13 ap r508-16 austroads 2016 reducir velocidad

Tratamientos para Reducir la Velocidad en Entornos de Alta Velocidad
https://www.onlinepublications.austroads.com.au/items/AP-R508-16
Tratamientos para Reducir la Velocidad
en
Entornos de Alta Velocidad
MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE GRADO Y POSGRADO
Traductor de Google +
+Alejandra Débora Fissore alejandra.fissore@gmail.com
Ingeniera Civil UNSa ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Argentina, junio 2016

Tratamientos para Reducir la Velocidad en Entornos de Alta Velocidad 3/66
ABSTRACTO
Este informe examina el desempeño de diferentes tipos de tratamientos reductores de veloci-
dad (o combinaciones de tratamientos) en entornos de alta velocidad. El proyecto también
consideró cómo la velocidad deseada puede alinearse con una velocidad de operación espe-
rada segura con el objetivo de hacer caminos de alta velocidad autoexplicativos.
Los tratamientos revisados incluyeron:
 Tratamientos para apoyar el desarrollo de las jerarquías de carreteras en línea con el
concepto de caminos autoexplicativos
 Contramedidas perceptuales
 Franjas sonoras transversales
 Señales activadas por los vehículos
 Tratamientos de portal
 Tratamientos de curvas basadas en rutas
 Ejes de la mediana ancha
 Ajustes de la distancia visual en aproximaciones a intersección.
Sobre la base de los resultados de esta revisión, estos tratamientos pueden merecer mayor
consideración para futuras Guías e investigaciones de Austroads
RESUMEN
El control de la velocidad es un componente clave del enfoque Sistema Seguro. La efectividad,
incluyendo el desempeño de seguridad, de los diversos tratamientos y medidas utilizadas para
reducir la velocidad de los vehículos en entornos de alta velocidad no se entiende bien. Este
proyecto se estableció para comprender mejor el rendimiento alcanzado por varios tipos de
tratamientos para reducir la velocidad (o combinaciones de tratamientos) para entornos de
alta velocidad. El proyecto también trató de considerar cómo la velocidad deseada puede ali-
nearse con una velocidad de operación esperada segura con el objetivo de hacer carreteras
de alta velocidad más autoexplicables. Se espera que esto permita tratamientos más apropia-
dos y efectivos, con consiguientes beneficios de maximizar la seguridad, y la efectividad de
los niveles de financiación disponibles para mejoramientos viales en entornos de alta veloci-
dad.
El proyecto revisó la bibliografía disponible, las guías Austroads y obtuvo el input del Grupo
de Trabajo de Diseño de carreteras Austroads para identificar tratamientos de reducción de
velocidad y las características de camino que influyen en la velocidad en entornos de alta
velocidad.
El proyecto se llevó a cabo durante dos años; el primer año se realizó una amplia revisión de
los tratamientos de reducción de velocidad aplicables a diferentes tipos de tramos de carrete-
ras como intersecciones, zonas de transición, curvas y secciones a mitad de cuadra. El se-
gundo año del proyecto se centró más específicamente en los segmentos de carretera a mitad
de cuadra y los tratamientos considerados, y en las características de la carretera que influ-
yeron en la velocidad en entornos de alta velocidad.

4/66 Tratamientos para Reducir la Velocidad en Entornos de Alta Velocidad
Se recopiló información sobre una serie de tratamientos para reducir la velocidad en entornos
de mayores velocidades incluyendo: contramedidas perceptuales, franjas sonoras transver-
sales, señales activadas por los vehículos, tratamientos de portal, curvas basadas en rutas,
ajustes de distancia visual en las aproximaciones a las intersecciones. Sobre la base de los
resultados de esta revisión, estos tratamientos pueden merecer mayor consideración para
futuras investigaciones y guías Austroads.
En los tramos a mitad de cuadra de carreteras de alta velocidad donde la velocidad ambiental
se mantiene intacta, los conductores tratan de mantener una velocidad deseada de acuerdo
con el límite de velocidad o velocidad de diseño aplicable a un tramo de carretera. Hay una
serie de características de la carretera desde la que los conductores obtienen señales que
pueden influir en su velocidad. El proyecto ha identificado una serie de estas características y
ha recopilado investigaciones existentes sobre el efecto de las características individuales y
combinadas de carretera sobre la velocidad en ambientes de alta velocidad. La investigación
y la guía proporcionadas en una serie de Guías Austroads sobre este tema merecen una
mayor consideración para identificar las características de la carretera que pueden ayudar a
hacer caminos de alta velocidad más autoexplicativos.

ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN............................................................................................................................................ 7
1.1. ANTECEDENTES.................................................................................................................................. 7
1.2. MÉTODOS Y RESULTADOS ................................................................................................................ 7
1.3. ESTRUCTURA DEL INFORME ............................................................................................................. 8
2. CONSIDERACIONES SOBRE LA GESTIÓN DE VELOCIDAD ..................................................................... 8
2.1. ENTORNOS DE CAMINOS DE ALTA VELOCIDAD.............................................................................. 8
2.2. ENFOQUE DE SISTEMA SEGURO ...................................................................................................... 9
2.3. TRATAMIENTOS DE REDUCCIÓN Y CONSERVACIÓN DE VELOCIDAD ....................................... 10
2.4. CAMINOS AUTOEXPLICATIVOS........................................................................................................ 10
3. TRATAMIENTOS DE CONTROL DE VELOCIDAD EN ENTORNOS DE MAYOR VELOCIDAD................. 11
3.1. REVISIÓN DE TRATAMIENTOS DE REDUCCIÓN DE LA VELOCIDAD ........................................... 11
3.2. TRATAMIENTOS PARA RESPALDAR EL DESARROLLO DE JERARQUÍAS DE CAMINOS Y
CAMINOS AUTOEXPLICATIVOS..................................................................................................................... 11
3.3. CONTRAMEDIDAS PERCEPTIVAS.................................................................................................... 12
3.3.1. Investigación Previa .................................................................................................................... 12
3.3.2. Guías AUSTROADS ................................................................................................................... 17
3.4. FRANJAS SONORAS TRANSVERSALES.......................................................................................... 18
3.4.2. Guías AUSTROADS ................................................................................................................... 19
3.5. SEÑALES ACTIVADAS POR LOS VEHÍCULOS................................................................................. 19
3.5.2. Guías AUSTROADS ................................................................................................................... 21
3.6. TRATAMIENTOS DE PORTALES....................................................................................................... 21
3.6.2. Guías AUSTROADS ................................................................................................................... 22
3.7. TRATAMIENTOS BASADOS EN LA TRAYECTORIA DE CURVA...................................................... 22
3.7.2. Guías AUSTROADS ................................................................................................................... 26
3.8. MEDIANAS CENTRALES AMPLIAS ................................................................................................... 27
3.8.1. Ancho de Carril............................................................................................................................ 27
3.8.2. Investigación Previa sobre Tratamientos de Estrechamiento de Carril ....................................... 27
3.8.3. Guías AUSTROADS ................................................................................................................... 31
3.9. AJUSTES EN LA DISTANCIA VISUAL EN APROXIMACIONES A INTERSECCIONES .................... 31
3.9.2. Guías AUSTROADS ................................................................................................................... 32
4. CARACTERÍSTICAS DE CAMINOS Y ENTORNOS DE MAYOR VELOCIDAD .......................................... 32
4.1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................................................. 32
4.2. CARACTERÍSTICAS INDIVIDUALES DE CAMINOS.......................................................................... 33
4.2.1. Alineamiento Horizontal .............................................................................................................. 33
4.2.2. Alineamiento Vertical................................................................................................................... 33
4.2.3. Puntos de Acceso ....................................................................................................................... 34
4.2.4. Superficie del Camino ................................................................................................................. 35
Investigación ............................................................................................................................................ 35
Guías AUSTROADS................................................................................................................................. 35

4.2.5. Ancho de Camino, Carril y Hombro............................................................................................. 36
Investigación ............................................................................................................................................ 36
Guías AUSTROADS................................................................................................................................. 38
4.2.6. Número de Carriles ..................................................................................................................... 40
4.2.7. Separación de Sentidos de Circulación....................................................................................... 40
4.2.8. Entorno de los Costados del Camino y Elementos Verticales..................................................... 40
4.2.9. Despeje Lateral ........................................................................................................................... 43
4.2.10. Túneles de Caminos ............................................................................................................... 43
4.3. EFECTO COMBINADO DE LAS CARACTERÍSTICAS VIALES.......................................................... 44
4.3.1. Características Viales y Caminos Autoexplicativos..................................................................... 44
4.3.2. Proyecto ERASER ...................................................................................................................... 45
4.3.3. Herramienta Límite de Velocidad Creíble.................................................................................... 47
4.3.4. Características de la Calzada e Incomodidad del Conductor...................................................... 48
4.3.5. Efecto del Ancho de Hombro, Guardrail y Geometría de la Calzada .......................................... 50
5. DEBATE Y CONCLUSIONES ...................................................................................................................... 52
5.1. TRATAMIENTOS DE REDUCCIÓN DE VELOCIDAD......................................................................... 52
5.2. CARACTERÍSTICAS VIALES QUE INFLUYEN EN LA VELOCIDAD.................................................. 53
5.2.1. Implicaciones para la Guía AUSTROADS................................................................................... 53
6. REFERENCIAS ............................................................................................................................................ 58
APÉNDICE A – EJEMPLOS DE TRATAMIENTO DE PORTAL............................................................... 63
APÉNDICE B – FACTORES DE LÍMITE DE VELOCIDAD CREÍBLES.................................................... 65

TRATAMIENTOS PARA REDUCIR LA VELOCIDAD EN
ENTRONOS DE ALTA VELOCIDAD
1. INTRODUCCIÓN
1.1. ANTECEDENTES
Austroads busca proporcionar a los profesionales la información relativa al manejo de la velo-
cidad como un componente clave del enfoque de sistema seguro. Esto incluye diversos trata-
mientos y métodos que se pueden aplicar para reducir la velocidad de los vehículos. Sin em-
bargo, en entornos de alta velocidad, la efectividad de estos tratamientos no se entiende bien.
En entornos de baja velocidad, los dispositivos de reducción de velocidad consisten típica-
mente en estrechamientos localizados en ángulo del ancho de calzada, rotondas ajustadas,
reductores de velocidad de superficie plana y similares. Son generalmente bien aceptados,
ampliamente difundidos y su efectividad es generalmente bien entendidos. La Guía para el
Manejo del Tránsito - Parte 8: de Manejo del Tránsito de Áreas Locales (Austroads 2008) y
secciones de la Guía Austroads para el Diseño Vial abordan este tema.
En entornos de alta velocidad, los tratamientos de reducción de velocidad pueden presentar
dificultades de seguridad, y puede que sea necesario tener en cuenta un enfoque más ami-
gable, destinado a reducir la velocidad gradualmente y mantener velocidades más bajas. Los
tratamientos pueden incluir curvas reversas, bandas sonoras y señales de advertencia (inclu-
yendo mensajes variables, intermitente, y señales estáticas e intermitentes).
La efectividad de estos tratamientos en la reducción de la velocidad del vehículo o aumento
de la seguridad es limitado y en algunos casos relativamente desconocida o no científico. Los
tratamientos asociados se utilizan a menudo combinados, lo que enturbia la evaluación de la
efectividad de los tratamientos individuales.
El proyecto Austroads TT1545 se estableció para desarrollar una mejor comprensión del ren-
dimiento alcanzado por varios tipos de tratamientos de reducción de velocidad (o combinacio-
nes de tratamientos) en entornos de alta velocidad. Se esperaron los resultados del proyecto
para permitir aplicar tratamientos más apropiados y efectivos, maximizando así la seguridad
y la efectividad de los niveles de financiación disponibles para mejoras viales en entornos de
alta velocidad. El proyecto también trató de considerar cómo la velocidad deseada puede ser
alineada con una segura velocidad de operación esperada con el objetivo de hacer caminos
de alta velocidad más fáciles de entender (autoexplicativos).
1.2. MÉTODOS Y RESULTADOS
El método del proyecto consistió en una serie de tareas que incluye la revisión de la bibliogra-
fía disponible y las guías Austroads y facilitar un taller para obtener la opinión del Grupo de
Trabajo de Diseño Vial Austroads. Estas tareas se utilizaron para identificar los tratamientos
de reducción de velocidad y las características del camino que influyen en la velocidad en
ambientes de alta velocidad.
El proyecto se llevó a cabo durante dos años:

 Primer año del proyecto. Amplia revisión de los tratamientos de reducción de velocidad
aplicable a diferentes tipos de tramos de caminos, incluidas intersecciones, zonas de
transición, curvas y secciones mitad de cuadra
 Segundo año del proyecto. Enfoque más específico en los segmentos mitad de cuadra
de caminos y los tratamientos y características del camino que influyeron en la velocidad
en entornos de alta velocidad.
1.3. ESTRUCTURA DEL INFORME
El resto del informe está estructurado de la siguiente manera:
 Sección 2: se analiza una serie de consideraciones de manejo de la velocidad en el
contexto de entornos de alta velocidad.
 Sección 3: se revisan prometedores tratamientos de reducción de velocidad que pueden
ser aplicadas en entornos de alta velocidad.
 Sección 4: se analizan las características del camino que influyen en la velocidad en
entornos de alta velocidad.
 Sección 5: se analizan los resultados del proyecto y proporcionan otras consideraciones
para investigación y guías Austroads.
 Apéndices: se proporciona información de apoyo en tratamientos de reducción de velo-
cidad y características del camino que influyen en la velocidad.
2. CONSIDERACIONES SOBRE LA GESTIÓN DE VELOCIDAD
2.1. ENTORNOS DE CAMINOS DE ALTA VELOCIDAD
La Parte 3 de la Guía de Diseño Vial (Austroads 2010a) define un entorno de velocidad como
“la velocidad de operación que los conductores adoptarán en los elementos menos limitados,
es decir rectas y curvas horizontales de gran radio, de una sección más o menos uniforme del
camino cuando no es limitada por otros vehículos”. Representa la velocidad uniforme deseada
del conductor percentil 85.
En la Guía de Diseño Vial Austroads no se ha dado una definición estricta para el término ‘alta
velocidad’. Para algunas situaciones la Guía categoriza entornos de baja velocidad, velocidad
intermedia y alta velocidad. En otros casos, la distinción se hace solamente entre entornos de
baja velocidad y alta velocidad.
Utilizando el enfoque de tres niveles, Austroads (2010a) define entornos de alta velocidad
como aquellos en los que la velocidad es superior a 90 km/h, y entornos de velocidad inter-
media a los de 70-90 km/h.
Para los propósitos de este informe, un ambiente de alta velocidad sobre la base de la cate-
gorización en tres niveles, un camino de alta velocidad se define como un entorno en el que
la velocidad es superior a 90 km/h. Sin embargo, la intención del proyecto era examinar en-
tornos de velocidad en los que fuera necesario un enfoque más amigable del control de velo-
cidad, que puede incluir entornos de velocidad intermedia o alta. El término ‘entornos de ma-
yor velocidad’ se usa en el informe donde se traten colectivamente entornos de intermedia y
alta velocidad.

En las Figuras 2.1 y 2.2 se muestran ejemplos de ambientes de caminos rurales de velocidad
alta e intermedia respectivamente.
Figura 2.1. Caminos rurales de alta velocidad
Figura 2.2. Caminos rurales de velocidad intermedia
2.2. ENFOQUE DE SISTEMA SEGURO
El enfoque de sistema seguro ha sido adoptado formalmente por Austroads, y forma un com-
ponente clave de la Estrategia Nacional de Seguridad Vial de Australia (Consejo de Trans-
porte de Australia 2011) y de la Estrategia de Viajes más seguros de Nueva Zelanda (Minis-
terio de Transporte 2010).
El enfoque de sistema seguro acepta que los seres humanos cometen errores y asumen ries-
gos y, por definición, los choques seguirán ocurriendo. Además, los seres humanos son físi-
camente vulnerables, y sólo son capaces de resistir un cambio limitado de energía cinética
(por ejemplo, durante la desaceleración rápida asociada a un choque) antes de que se pro-
duzca una lesión o la muerte (Austroads 2013a).
Un aspecto clave del enfoque de sistema seguro es que la velocidad debe ser manejada,
teniendo en cuenta los riesgos de los diferentes componentes del sistema de transporte vial.
La investigación hasta la fecha ha identificado que la velocidad es un importante contribuyente
a la muerte y lesiones graves en caminos rurales, tanto en Australia y Nueva Zelanda. La
velocidad contribuye a alrededor del 28% de todos los choques fatales rurales en Australia, y
el 31% en Nueva Zelanda (Austroads 2014a).

2.3. TRATAMIENTOS DE REDUCCIÓN Y CONSERVACIÓN DE VELOCIDAD
Con el fin de considerar los tratamientos que deberían aplicarse en entornos de mayor velo-
cidad, es importante tener en cuenta la reducción y el mantenimiento de la velocidad. Según
el segmento de camino considerado, puede ser necesario tener en cuenta:
 Reducción de velocidad. Ayudar a los conductores para responder a un entorno de cam-
bio de velocidad debido a una transición (por ejemplo, de alta a baja velocidad) o un
peligro en el camino
 Mantenimiento de la velocidad. Ayudar a los conductores a mantener una velocidad
deseada de acuerdo con la velocidad límite señalizada o la velocidad de diseño aplicable
a un tramo de camino.
El proyecto ha considerado los tratamientos aplicables a ambas situaciones. Se deben tenerse
en cuenta intersecciones, curvas horizontales, transiciones para entornos de alta velocidad a
baja velocidad u otros peligros y las medidas para ayudar a los conductores a reducir su ve-
locidad para responder al entorno cambiante de velocidad. En la sección 3 del informe se
analiza una serie de prometedores tratamientos de reducción de velocidad que merecen ma-
yor consideración para su aplicación en entornos de alta velocidad.
Para situaciones de mitad de cuadra en caminos de mayor velocidad, las vías deben diseñarse
para ayudar a los conductores a mantener una velocidad apropiada para una sección de ca-
mino. En la Sección 4 se analizan las características del camino que influyen en la velocidad
en tramos mitad de cuadra de caminos en entornos de alta velocidad.
2.4. CAMINOS AUTOEXPLICATIVOS
El concepto de camino ‘autoexplicativo’ ha sido desarrollado en los últimos años, (por ejemplo
Schermers 1999; Theeuwes y Godthelp 1992 Wegman y Aarts 2006). La aplicación del con-
cepto de camino autoexplicativo busca proporcionar al camino rasgos y características que
fomenten decisiones de velocidad coherentes con la velocidad segura para la función y el
diseño de la vía. Lo fundamental de un camino autoexplicativo es aquel para el cual los ele-
mentos de la vía informan a los conductores sobre la velocidad segura requerida.
Con el fin de reconocer la función actual del camino y anticipar los elementos del camino, se
requieren las siguientes características (Banco Mundial, 2005):
 Diseño, delineación y señalización claros
 Categoría de camino reconocible
 Elementos de diseño uniformes para cada categoría de camino.
Los Caminos Autoexplicativos se analizan en la Sección 3.2 en relación con el desarrollo de
tratamientos para sustentar caminos Autoexplicativos y en la Sección 4, que trata sobre la
investigación llevada a cabo en caminos autoexplicativos para identificar características de
caminos que puedan influir en la velocidad y ayuden a delinear caminos más autoexplicativos.

3. TRATAMIENTOS DE CONTROL DE VELOCIDAD EN ENTORNOS DE MAYOR VE-
LOCIDAD
3.1. REVISIÓN DE TRATAMIENTOS DE REDUCCIÓN DE LA VELOCIDAD
El proyecto revisó tratamientos de reducción de la velocidad de aplicables a entornos de alta
velocidad. Una revisión anterior de la bibliografía identificó una serie de posibles tratamientos;
este informe proporciona detalles de algunas de las opciones más prometedoras identificadas.
El proyecto tuvo en cuenta tratamientos basados en ingeniería que se encontraban en una
etapa con potencial para desarrollar una guía que podría complementar la Guía de Diseño
Vial Austroads u otras guías Austroads pertinentes.
Los tratamientos identificados incluyen:
 Tratamientos para apoyar el desarrollo de las jerarquías de caminos en línea con el
concepto de camino autoexplicativo
 Contramedidas perceptivas
 Franjas sonoras transversales
 Señalización activada por vehículos
 Tratamientos de portales
 Tratamientos de curvas basadas en rutas
 Líneas centrales de mediana anchas
 Ajustes de la distancia visual en las aproximaciones a intersecciones
3.2. TRATAMIENTOS PARA RESPALDAR EL DESARROLLO DE JERARQUÍAS DE CA-
MINOS Y CAMINOS AUTOEXPLICATIVOS
La investigación realizada para desarrollar e implementar caminos autoexplicativos (Sección
2.4) consideró cómo combinaciones de características del camino podrían apoyar categoriza-
ciones viales con diferentes ambientes de velocidad.
La investigación adicional puede considerar cómo el concepto de caminos autoexplicativos
podría desarrollarse en un contexto de Australasia. Sin embargo, sería necesario una cantidad
sustancial de trabajo. Es probable que esto requiera la división en etapas para examinar a
fondo los aspectos de este tema. Esto puede incluir:
 Primera etapa: desarrollo de una jerarquía de caminos autoexplicativos e identificación
de las características asociadas a las categorías jerárquicas
 Segunda etapa: asignación de los caminos a las categorías de la jerarquía de camino
autoexplicativo
 Tercera etapa: realización de una aplicación de prueba de la jerarquía de caminos au-
toexplicativos en un área de la red vial.
El desarrollo de guías Austroads sobre este tema solamente podría ocurrir una vez finalizadas
estas etapas.
Las Guía Austroads también puede considerar tratamientos que aplican los principios de ha-
cer caminos más autoexplicativos. Esto puede ayudar a establecer aún más el caso para este
tipo de enfoque, pero a través de una aplicación más limitada.

Los tratamientos identificados durante la revisión llevada a cabo como parte del proyecto que
apoya el concepto de caminos autoexplicativos incluyen tratamientos de portales (Sección
3.6), tratamientos de curva basados en rutas (Sección 3.7) y líneas centrales de mediana
anchas combinados con la reducción de los límites de velocidad señalizada (Sección 3.8).
3.3. CONTRAMEDIDAS PERCEPTIVAS
Se usan contramedidas perceptivas para alterar la percepción de la velocidad de los conduc-
tores, o el entorno del camino. Los métodos pueden consistir en delinear un camino para que
parezca más estrecho o que una curva parezca más crítica. Mediante la alteración de la per-
cepción del conductor, se espera que el conductor ralentizará su velocidad para que coincida
con las condiciones percibidas en lugar de los reales.
3.3.1.Investigación Previa
Investigaciones realizadas en Australia y Nueva Zelanda evaluaron la efectividad de los dis-
tintos tipos de contramedidas perceptivas. Incluyendo marcas transversales en el pavimento
y tratamiento perceptual de postes-guía. Ninguno de los tratamientos se utiliza comúnmente
en Australia o Nueva Zelanda, a pesar de que las marcas transversales en el pavimento se
han aplicado en algunos sitios. En el extranjero, las marcas transversales en el pavimento se
han probado en un número de aplicaciones viales incluyendo curvas, zonas de trabajo, apro-
ximaciones a intersecciones y zonas de transición (portales).
Un estudio realizado por Macaulay et al. (2004) investigó una contramedida perceptual en
curvas. El tratamiento consistió en postes-guía divergiendo lateralmente con alturas crecien-
tes, aplicadas en el exterior de una curva, para crear la ilusión de percepción de la curva más
estricta de lo que es en realidad (Figura 3.1). El tratamiento se aplicó a seis sitios de curva en
Nueva Gales del Sur y Victoria.
Figura 3.1. Tratamiento perceptual poste-guía en una curva

Figura 3.2. Tratamiento marcas transversales en la aproximación a una rotonda en el ACT
Los resultados de las pruebas incluyen que una mayor separación del poste respecto del
borde con postes con altura ascendente en curvas (para proporcionar una impresión de curva
estricta) produjo resultados mixtos (Macaulay et al., 2004). Se encontró una disminución sig-
nificativa en las velocidades en tres lugares, dos sin ningún cambio, y uno con incremento.

En estos sitios se identificaron diferencias individuales que no eran capaces de ser exploradas
a fondo como parte de la prueba. Esto requirió otra evaluación adicional para determinar si en
el largo plazo estas medidas podrían tener un efecto coherente sobre las velocidades en cur-
vas, y sobre choques subsecuentes. La prueba no evaluó el efecto de este tratamiento en
choques.
Las marcas transversales se han aplicado en las aproximaciones a intersecciones. Se utiliza-
ron para dar la percepción de que los conductores viajan más rápido de lo que lo hacen, o de
que el camino se estrecha para fomentar la desaceleración en la aproximación a una inter-
sección. Algunas agencias viales en Australia han instalado este tipo de tratamiento. En la
Figura 3.2 se muestra un ejemplo de marcas transversales en el pavimento sobre una aproxi-
mación a una rotonda.
En el Reino Unido, se han aplicado marcas de barras transversales amarillas en las aproxi-
maciones de alta velocidad para rotondas, incluyendo calzadas principales y rampas de sa-
lida. La separación entre las marcas se reduce para las marcas situadas más cerca de la
rotonda, con el fin de dar la ilusión a los conductores de viajar más rápido. En la Figura 3.3 se
muestra un ejemplo de estas marcas localizado en una aproximación de doble calzada a una
rotonda.
Figura 3.3. Marcas de barras transversales amarillas
Una prueba con marcas de barras transversales amarillas en 42 rotondas a nivel encontró
una reducción global de choques del 57% en comparación con los lugares de control (Depar-
tamento de Transporte 2001, citando a Helliar-Symons, 1981). Otra prueba con marcas en 44
rampas de salida de autopista a rotondas observó una reducción del 15% en los choques con
lesiones en comparación con los lugares de control (estadísticamente no significativo) (De-
partamento de Transporte 2001, citando Haynes et al., 1993). Ninguno de las pruebas informó
sobre el impacto de las marcas en las velocidades de viaje.
En Australia, Macaulay et al. (2004) investigaron los efectos de un tratamiento de percepción
de la velocidad del vehículo en la aproximación a una intersección consistente en marcas
sobre el borde del pavimento (Figura 3.4). El tratamiento consistió en marcas cortas transver-
sales amarillas situadas en los bordes del carril que daban la impresión de estrechamiento
para reducir la velocidad. Las marcas se hicieron con igual espacio de separación entre ellas.
Las ventajas de las marcas sobre el borde del pavimento en comparación con las marcas
completas de barras transversales incluyen la disminución del deslizamiento, particularmente
para los motociclistas en condiciones húmedas, y la reducción de costo de capital debido a la
utilización de marcas más cortas en el pavimento.

Se encontró que las marcas tienen un efecto positivo sobre la velocidad de aproximación a
intersecciones (durante el período de seguimiento se observó aproximadamente una reduc-
ción 2- 4 km/h).
Figura 3.4. Marcas sobre borde del pavimento en la aproximación a una intersección
En Nueva Zelanda, Martindale y Urlich (2010) realizaron una prueba de marcas sobre borde
del pavimento en dos sitios, uno en la aproximación a una intersección y otro en la aproxima-
ción a un puente. Cada sitio incluyó una curva horizontal. El sitio de aproximación a una inter-
sección estaba antes de una intersección no semaforizada donde tenía prioridad el movi-
miento de giro a la derecha, introduciendo así una curva fuera de contexto. La aproximación
al puente incluía una curva a la derecha en la aproximación a un estribo del puente. Las apro-
ximaciones en ambos lugares eran zonas de velocidad señalizada 100 km/h.
Las marcas aplicadas en la prueba consistieron en marcas sobre borde del pavimento unifor-
memente espaciadas, que se extiendan 1 m de los bordes en ángulos de 60 °. La figura 3.5
muestra un diseño conceptual de las marcas y los lugares donde se realizaron las mediciones
de velocidad para evaluar su efectividad.
Figura 3.5. Disposición de las marcas sobre borde del pavimento instaladas en la prueba de NZ

La prueba encontró que el efecto principal de las marcas de carril era reducir la velocidad del
vehículo al inicio del tratamiento (410 m del peligro), que los autores insinuaron se debía a
que las líneas transversales crean una alerta, lo que resulta en que los conductores entran en
el zona marcada a una velocidad menor como medida de precaución. También se llevó a cabo
una investigación para determinar si el tratamiento era más efectivo en diferentes días de la
semana (de lunes a viernes, por ejemplo, en comparación con los conductores de fin de se-
mana) y el tipo de vehículo (livianos versus vehículos pesados). Sin embargo, el estudio en-
contró cambios en la velocidad media del vehículo no relacionados con estos factores.
En EUA, Hawkins y Smadi (2013), resumieron la efectividad de las marcas transversales so-
bre borde del pavimento en reducir la velocidad en diferentes lugares y ambientes de veloci-
dad (Tabla 3.1). Los tratamientos incluyen:
 Barras ópticas de velocidad (marcas blancas sobre borde del pavimento, Figura 3.6)
 Chebrones sobre el pavimento (Figura 3.7)
 Líneas transversales (Figura 3.8).
Ventajas notables de estos tratamientos incluyen bajo costo, no afectan la operación vehicular
o el impacto en vehículos de emergencia o en el drenaje. Desventajas identificadas incluyen
requisitos adicionales de mantenimiento y reducción de efectividad durante las condiciones
invernales.
Tabla 3.1. Reducciones de velocidad en pruebas de marcas transversales de pavimento en EUA
(1) Valores negativos indican disminución en la velocidad
Figura 3.6. Barras ópticas de velocidad

Figura 3.7. Chebrones sobre el pavimento
Figura 3.8. Líneas transversales
3.3.2.Guías AUSTROADS
La parte 4B de la Guía de Diseño Vial (Austroads 2011a) observó brevemente la aplicación
de marcas perceptivas. La Guía identificó ‘marcas de pavimento sobre la calzada’ y ‘postes
guía con espaciamiento decreciente en la aproximación a una rotonda’ como tratamientos que
pueden considerarse para incentivar a los conductores a aproximarse a una rotonda a una
velocidad adecuada (Sección 4.5.3, Austroads 2011a). Sin embargo, no se proporcionó orien-
tación adicional sobre lo que implica específicamente un tratamiento de este tipo o su efecti-
vidad.
Las contramedidas perceptivas y la investigación realizada por Macaulay et al. (2004) se ob-
servaron brevemente en la Guía de Seguridad Vial Parte 5: Seguridad para zonas rurales y
remotas (Austroads 2006).
La guía actual Austroads amerita desarrollar una guía o proveer referencias cruzadas (por
ejemplo Austroads 2014a) para más detalles sobre las contramedidas perceptivas y su efec-
tividad.

3.4. FRANJAS SONORAS TRANSVERSALES
Las franjas sonoras se proporcionan para alentar a los conductores a reducir su velocidad y
alertarlos de que se acercan un peligro. Los tratamientos audio-táctiles se han aplicado trans-
versalmente, o sobre los carriles de circulación, para advertir a los conductores que se acer-
can a curvas o intersecciones.
Los tratamientos de audio-táctil transversales se han aplicado antes de intersecciones, inclui-
dos pasos a nivel.
Harwood (1993) revisó una serie de estudios que evaluaron la efectividad de franjas sonoras.
El estudio concluyó que las franjas sonoras transversales parecían ser eficaz para reducir el
número de choques en las intersecciones con resultados que varían entre 14 a 100%. Sin
embargo, el autor expresó observaciones con respecto a la validez de casi todas las evalua-
ciones examinadas.
Una prueba en Victoria ensayo evaluó la efectividad de franjas sonoras transversales sobre
los aproximaciones de alta velocidad antes de pasos a nivel ferroviario pasivos y en aproxi-
maciones menores a intersecciones en T (Hore-Lacey 2008). Se incluyeron un total de 28
sitios, con 14 cruces ferroviarios y 14 intersecciones. La velocidad media en los cruces ferro-
viarios se redujo en alrededor del 4 km/h (con reducciones de hasta 12.5 km/h). La velocidad
media en las intersecciones se redujo en un punto 200 m antes de la intersección (4,8 km/h),
pero no 50 m antes de la intersección.
Radalj y Kidd (2005) informaron sobre el uso de franjas sonoras en caminos rurales de alta
velocidad en los pasos a nivel de ferrocarril controlados por señales pare y ceda-el-paso. El
estudio concluyó que el diseño utilizado no parece ser efectivo para reducir la velocidad media
en los sitios con control ceda-el-paso, pero la velocidad se redujo en los cruces con control
pare (5 km/h). Se concluyó que el número de grupos de franjas sonoras instaladas tuvo una
gran influencia en términos de efectividad de reducción de velocidad.
Una revisión realizada por Thompson, Burris y Carlson (2006) sobre franjas sonoras en apro-
ximaciones de alta velocidad a 9 intersecciones rurales con control pare en EUA encontró una
pequeña pero significativa reducción en la velocidad. La mayoría de los sitios registraron re-
ducciones de velocidad de unos 1.6 km/h, aunque algunos lugares tenían una ligera mayor
reducción (3-5 km/h). El estudio llegó a la conclusión de que este tipo de pequeñas reduccio-
nes en la velocidad no eran de importancia práctica, y sugiere que se requeriría una reducción
de velocidad de al menos 4 mph (6.4 km/h) para tener una influencia positiva en la seguridad.
Consideraciones sobre la aplicación de franjas sonoras transversales incluyen que (Austroads
2014A, Charman et al., 2010):
 El perfil de las franjas sonoras debe ser adecuada para que no representa ningún peligro
para los motociclistas
 Las franjas sonoras son ruidosos y no deben colocarse cerca de las áreas residenciales,
aunque a velocidades más altas los efectos del ruido son menos severos
 Las franjas sonoras deben combinarse con señal que indica el motivo de la reducción
de la velocidad.

Las franjas sonoras transversales se aplicaron en los accesos a las curvas.
Sin embargo, existe poca información objetiva disponible sobre su efectividad en la reducción
de velocidad o choques en las curvas. McGee y Hanscom (2006) informaron que no hay prue-
bas concluyentes de la efectividad en reducir choques en curvas, pero tienden a reducir la
velocidad, en la mayoría de los casos, aunque no a un nivel práctico.
El Departamento de Transportes (2005) describe una prueba de una variante de bandas sono-
ras llamado ‘ondas sonoras’. Estos son una alternativa más tranquila para bandas sonoras con-
vencionales, creando ruido y vibraciones dentro del vehículo, pero no aumentando significativa-
mente los niveles de ruido externo. Las ondas sonoras se probaron en aproximaciones de cur-
vas rurales, pero se encontró que tenían un impacto mínimo sobre la reducción de velocidad
(menos de 1 km/h con la ubicación de la prueba). La prueba incluyó sitios con aproximaciones
de alta velocidad, pero la efectividad fue similar en los diferentes ambientes de velocidad.
La parte 4B de la Guía de Diseño Vial (Austroads 2011a) identifica a las franjas sonoras como
un tratamiento potencial en aproximaciones de alta velocidad a rotondas. Comentario 3 en la
Parte 10 de la Guía de Gestión de Tránsito (Austroads 2009a) proporciona orientación sobre la
implantación de franjas sonoras transversales. No se proporciona ninguna referencia cruzada
entre las dos guías, que pueda merecer consideración en futuras actualizaciones. Austroads
(2014a) también proporciona datos sobre la efectividad de franjas sonoras transversales.
3.5. SEÑALES ACTIVADAS POR LOS VEHÍCULOS
Las señales activadas por los vehículosactiv (VAS) son una forma de tratamiento emergente
de reducción de velocidad que se han puesto a prueba en Australia y Nueva Zelanda. El pro-
pósito de las VAS es fomentar los viajes a velocidades más bajas y advertir de los cambios
en las condiciones del camino. Los tipos comúnmente usados de VAS incluyen control de
velocidad y señales de advertencia de peligro (Figura 3.9).
Los controles de velocidad VAS son señales dinámicas de velocidad y relacionadas con la
seguridad ubicadas al costado de la calzada que muestran un mensaje cuando un vehículo
que se aproxima excede una velocidad predeterminada (referida como un umbral de veloci-
dad). Se instalan sobre todo en lugares con problemas de exceso de velocidad o una historia
choques relacionada con la velocidad o en los casos en que el uso de velocidad y señales de
advertencia estándar no ha sido eficaz para reducir la velocidades de desplazamiento o alterar
el comportamiento del conductor (Departamento de Transporte de 2003).
Las señales de advertencia de peligro activadas por los vehículos se instalan en los accesos
a los peligros (por ejemplo, curvas e intersecciones). Advierten a los conductores de los cam-
bios en las condiciones del camino y la necesidad de una velocidad segura para las condicio-
nes prevalecientes. Se activan cuando un vehículo excede una velocidad predeterminada, y
muestran ya sea el tipo de peligro y la velocidad recomendada o un mensaje para aminorar la
velocidad junto con el tipo de peligro. Los tipos de VAS utilizados difieren en función de las
condiciones y requisitos específicos del lugar, y las razones subyacentes de la aplicación. Se
utilizan principalmente para orientar la proporción de conductores que exceden el límite de
velocidad o velocidades seguras para las condiciones prevalecientes. El tipo de mensaje, los
tiempos de exposición y la velocidad umbral varían para cada jurisdicción.

Figura 3.9. Ejemplos de señalas activadas por vehículo
Para considerar más ampliamente la efectividad de las VAS en la velocidad y choques, Aus-
troads (Makwasha y Turner 2014) condujo una investigación que agrupó los datos de pruebas
anteriores (Victoria, Queensland, Australia del Sur y Nueva Zelanda), junto con los datos de
estas localidades que anteriormente no habían sido consideradas.
El estudio realizó una evaluación retrospectiva en 70 sitios para evaluar la velocidad y efectos
de choque. El proyecto consideró los efectos de diferentes tipos de VAS incluyendo círculos
de velocidad, y señales de advertencia de curvas e intersección. El estudio incluyó una serie
de sitios y no se limita a entornos de alta velocidad.
Los resultados del estudio encontraron reducciones tanto en la velocidad media y la del per-
centil 85 para todos los tipos de señales evaluadas. Las reducciones de las velocidades de
percentil 85 fueron mayores, que se esperaba como VAS destinado a velocidades excesivas
o conductores que exceden el límite de velocidad.
Con respecto a los efectos de VAS sobre velocidad, los resultados incluyen:
 Reducciones en las velocidades medias fueron mayores en círculos de velocidad (3.9%)
en comparación con los otros tipos de VAS (3.0-3.6%)
 Reducción de velocidad 85º percentil fueron mayores en señales de advertencia de cur-
vas (6%)
 La configuración de la señal que produjo la mayor reducción en la velocidad media fue
un círculo de velocidad de 100 km/h (7%)
 Una señal de aminorar la velocidad y una curva a la derecha con la señal de advertencia
de desaceleración produjo la mayor reducción en la velocidad percentil 85º (8%).
Se encontraron reducciones significativas estadísticamente de choque en general, con el ma-
yor observado en las señales de advertencia de intersección, con un factor de reducción de
choques (CRF) del 70%, seguido de círculos de velocidad (CRF del 39%). En general, las
reducciones netas oscilaron entre 37-70%.

Si bien los resultados indicaron una reducción considerable en choques y velocidades más
bajas, los autores observaron que el estudio no fue capaz de incluir sitios de control y tenía
un tamaño limitado de la muestra. Esto podría haber dado lugar a sobreestimar el impacto
neto de VAS.
Los resultados del estudio Austroads fueron consistentes con los hallazgos de estudios ante-
riores, como Winnett y Wheeler (2002), que evaluó el impacto de la VAS en más de 60 sitios
en todo el Reino Unido. Los resultados sugieren que los VAS pueden formar un tratamiento
eficiente para reducir la velocidad y los choques en diferentes entornos de velocidad, incluidos
los caminos de alta velocidad.
La Parte 8 de la Guía de Seguridad Vial (Austroads 2009b) remite a los profesionales a la Caja
de Herramientas de Ingeniería de Seguridad Vial, que contiene guías sobre la aplicación de VAS.
En la Guía de Diseño Vial no se mencionan guías sobre las señales activadas por vehículo.
Por ejemplo, en la Parte 4B (Austroads 2011a), VAS no se mencionan como tratamiento po-
tencial de reducción de velocidad en las aproximaciones de alta velocidad a rotonda.
Amerita mayor consideración desarrollar guías profesional en la aplicación de VAS para in-
cluirlas en las Guías Austroads. La referencia a Austroads (2014a) o el Caja de Herramientas
de Ingeniería de Seguridad Vial (Austroads y ARRB Grupo 2010) puede considerarse en fu-
turas actualizaciones de la Guía, así como para la Parte 4B (Austroads 2011a)
3.6. TRATAMIENTOS DE PORTALES
Los Portales son un tipo de tratamiento que se ha aplicado para reducir velocidades cuando
un vehículo viaja desde un entorno de mayor velocidad a un entorno de baja velocidad. Pue-
den consistir en un tratamiento único (por ejemplo, señales de límite de velocidad solamente)
o una combinación de tratamientos.
Los tratamientos combinados pueden incluir islas de tráfico, el estrechamiento de carril, pavi-
mento de color, marcas viales y elementos verticales (por ejemplo, plantación de árboles o
arbustos). Ejemplos de tratamientos de pórticos se muestran en la Figura 3.10 y más ejemplos
de tipos de pórticos pueden encontrarse en el Apéndice A.
Figura 3.10. Tratamientos de Portal de punto estrecho

Investigaciones anteriores (Austroads 2014A, Makwasha y Turner 2013, Taylor & Wheeler
2000) encontraron que los Portales, en particular portales de punto estrecho (Figura 3.10),
fueron capaces de disminuir la frecuencia de choques en las transiciones rural-urbana (reduc-
ción global de choques del 35% para los portales de punto estrecho). Los resultados también
indicaron que hubo reducciones en las velocidades media y percentil 85.
La investigación (Austroads 2014A, Charlton y Baas 2006) identificó importantes considera-
ciones para la aplicación de tratamientos de portales de punto estrecho que incluyen:
 Portales son más efectivos si se coloca en el punto donde comienza el desarrollo
 La reducción de velocidad de los portales se disipará dentro de 250 m, a menos que
corriente abajo se coloquen tratamientos adicionales o características viales de apoyo
(por ejemplo, disminuciones en el ancho de vía o aumentos en la densidad urbana)
 Para cambios de velocidades más altas, pueden ser más apropiados los diseños de um-
bral que consideran una mayor dependencia de las características perceptivas, como se-
ñales, estrechamiento visual, medianas a nivel y medianas sombreadas y transitables.
Como parte de la investigación realizada en los caminos autoexplicativos en Europa, Cocu et
al. (2011) llevaron a cabo una serie de talleres para obtener opiniones de los expertos con
respecto a la efectividad de los tratamientos de reducción de velocidad. Los tratamientos de
portales fueron una de las medidas identificadas por tener el mayor potencial para influir en la
velocidad y podrían desempeñar un papel fundamental para influir en los posibles conflictos
con los usuarios vulnerables en las transiciones próximas a pueblos o áreas semi-urbanas.
La retroalimentación incluye:
 Un portal efectivo debe incluir una interrupción de la perspectiva visual
 La interrupción de la perspectiva visual se podría obtener a través de una combinación
de medidas, tales como una isla central con plantaciones y secciones escalonadas
 En algunos de los ejemplos revisados en los talleres, se observó que el camino se veía
exactamente igual antes y después del tratamiento y el portal no se consideró eficiente
Actualmente, la Guía de Diseño Vial y otras guías Austroads no proporcionan orientación pro-
fesional en los tratamientos de portales. Con base en los hallazgos de la investigación anterior,
merece mayor consideración en la Guías el desarrollo de guías profesional en el diseño de
tratamientos de portales.
3.7. TRATAMIENTOS BASADOS EN LA TRAYECTORIA DE CURVA
En los caminos de alta velocidad, una gran variedad de tratamientos se han instalado para
hacer frente al riesgo de choque planteado por curvas horizontales. Los tratamientos pueden
incluir varias combinaciones (por ejemplo, señales y marcas), que han sido instalados en un
período de una manera ad hoc. Esto puede resultar en diferentes tratamientos utilizados en
curvas de gravedad similar, presentando de este modo un mensaje confuso a los automovi-
listas.

La investigación anterior ha desarrollado una serie de sistemas para apoyar tratamientos ba-
sados en la trayectoria de curva, que buscan asociar el nivel de tratamiento con la gravedad
de la curva. Tales sistemas implican típicamente desarrollar una serie de categorías de riesgo
que se utilizan para identificar el nivel de riesgo de curvas. Las combinaciones de tratamientos
pueden ser aplicados para adaptarse a cada nivel de riesgo.
Un ejemplo de sistema de este tipo se muestra en la Figura 3.11. Como se indicó, sobre la base
de la velocidad de aproximación de los conductores y la velocidad en una curva, se desarrollaron
una serie de categorías. Van desde una categoría E que representa las curvas más agudas
(reducciones sustanciales en la velocidad en la curva requerida), a la categoría A que represen-
tan las curvas más amplias (sólo reducciones menores en la velocidad requerida). Otro sistema
para clasificar el riesgo de curvas horizontales fue desarrollado por Cardoso (2005) que creó
clases de consistencia sobre la base de reducción de velocidad, tasas de desaceleración en
una curva y tipo de hombro del camino (es decir pavimentadas frente a sin pavimentar).
Utilizando tales sistemas, diferentes combinaciones de tratamientos pueden asociarse a la gra-
vedad de una curva. Un ejemplo de un sistema de tratamientos de curva se muestra en la Figura
3.12.
Para Cocu et al. (2011), los tratamientos basados en la trayectoria de curva fueron una de las
medidas identificadas por tener el mayor potencial para influir en la velocidad y podrían desem-
peñar un papel fundamental para influir en los choques por pérdida de control en las curvas.
Las conclusiones del taller señalaron que:
 Las combinaciones de tratamientos presentados en una curva deben informar al usuario
sobre la gravedad de una curva (es decir, cuán cerrada es la curva); aplicando de ma-
nera coherente un mayor número de tratamientos en las curvas de mayor gravedad y
un menor número en las curvas menos severas.
 El tratamiento coherente fue crucial para asegurar que la categorización de una curva
por parte de un usuario de la vía era correcta y que la expectativa de la velocidad apro-
piada era precisa.
Figura 3.11. Categorización del Riesgo de la Curva

Figura 3.12. Tratamientos basados en la trayectoria de curva
Sjörgen et al. (2012) llevaron a cabo un estudio de simulador para evaluar la efectividad de
los tratamientos basados en la trayectoria de curva sobre la adaptación de velocidad. Esto se
utilizó para ayudar a establecer combinaciones de tratamientos en las curvas que podrían
asistir al conductor a establecer correctamente la gravedad de una curva antes de una curva
y adaptar su velocidad apropiadamente. Los tratamientos incluyeron señales de advertencia
de curva, marcas para reducir la velocidad, señales chebrón, superficies de color y señales
activadas por vehículo. Ejemplos de los diferentes niveles de los tratamientos de la curva que
podrían aplicarse a una curva simulada se muestran en la Figura 3.13.
La principal conclusión del estudio fue que las combinaciones coherentes de los tratamientos
en las curvas –las que estaban en consonancia con la gravedad de las curvas-, contribuyeron
a mayores reducciones de velocidad. Se encontró que un nivel coherente de tratamiento re-
sulta en menores velocidades medias en curvas con curvatura media o severa (Figura 3.14).
Se encontró mayor diferencia para curvas severas, para las cuales se encontró una velocidad
3 km/h más lenta al aplicarse un tratamiento coherente.

Sin tratamiento Señal de curva/giro y marcas líneas de borde
Señal de curva/giro, marcas líneas de borde y
marcas para disminuir velocidad
Señal de curva/giro, marcas líneas de borde,
marcas para disminuir velocidad y señales
chebrón
marcas para disminuir velocidad, señales
chebrón y superficie coloreada
marcas para disminuir velocidad, señales
chebrón, superficie coloreada y señal activada
por vehículo
Figura 3.13. Ejemplos de tratamientos en niveles de curva/giro aplicados en estudio de simulación

Figura 3.14. Velocidad media en curvas para tratamientos basados en la trayectoria de curva coheren-
tes versus incoherentes
Actualmente VicRoads (Jurewicz et al. 2014) está realizando una prueba de tratamientos ba-
sados en la trayectoria de curvas. La Tabla 3.2 identifica los tipos de tratamiento propuestos
para diferentes tipos de curvas. Los tipos de curva se basaron en un número de factores de
riesgo incluyendo dirección de la curva, velocidad de aproximación y cambio en la velocidad,
ancho de pavimento y pendiente.
Tabla 3.2. Paquetes de tratamientos propuestos para cada categoría de riesgo de curva
La revisión no identificó ninguna Guía Austroads existente sobre este tipo de tratamiento. Sin
embargo, los avances y los resultados de la prueba VicRoads pueden ayudar a informar la
efectividad de este tipo de tratamiento. Para examinar más a fondo este tema, esta prueba
debería monitorearse para considerar posibles consecuencias sobre investigación adicional y
Guías Austroads.

3.8. MEDIANAS CENTRALES AMPLIAS
3.8.1.Ancho de Carril
El ancho de la calzada se ha identificado como una característica de los caminos que influye
en la velocidad de viaje sobre la base de los resultados de una serie de estudios realizados
en Australasia y en el extranjero. En reconocimiento de esta influencia, se desarrollaron varios
tipos de tratamientos de reducción de velocidad.
3.8.2.Investigación Previa sobre Tratamientos de Estrechamiento de Carril
Los tratamientos de estrechamiento de carril típicamente involucran el estrechamiento físico
del camino mediante el uso bordillos extendidos o medianas elevadas. Alternativamente, esto
puede implicar usar marcas viales estrechas y medianas amplias pintadas. En algunos casos
en el extranjero, un camino de bajo volumen de dos carriles se convirtió en un camino de un
solo carril, mediante la eliminación de la línea central y el suministro de líneas de bordes dis-
continuas. Los ejemplos incluyen el sistema ‘2-1’ (dos menos uno) utilizado en algunos países
europeos. Sin embargo, este tipo de sistema normalmente se ha instalado en los caminos
rurales de menor velocidad.
Un tipo de tratamiento que se ha investigado en caminos de alta velocidad implica el uso de
tratamientos de medianas centrales amplias. Estos tratamientos suelen incluir la instalación
de una mediana central amplia que ‘perceptivamente’ estrecha un camino mientras se man-
tiene constante el ancho pavimentado. Godley et al. (1999) investigaron este tipo de trata-
miento utilizando la simulación piloto para evaluar la efectividad de una mediana central pin-
tadade 2.3 m y carriles reducidos a 2.5 m, en un camino rural de dos carriles con velocidad
límite de 100 km/h. Los resultados del estudio encontraron que los carriles perceptivamente
estrechos aumentaron el esfuerzo dedicado a la conducción, lo que resultando en una menor
variabilidad de posición lateral y velocidades más lentas.
Pruebas realizadas en Australia y Nueva Zelanda investigaron tratamientos de mediana cen-
tral amplia en caminos de alta velocidad y consideraron su potencial para reducir choques,
modificar la posición lateral de los vehículos y su impacto en la velocidad (Figura 3.15).
Mediana central amplia, Nueva Gales del Sur Franjas pintadas en mediana, Qeensland
Figura 3.15. Estrechamiento de caminos a través de mediana central amplia

Connell et al. (2011) informaron sobre una prueba de líneas centrales audio-táctiles amplia-
mente espaciadas instaladas en el camino de Newell en Nueva Gales del Sur. Las marcas con-
sistían en una combinación de una línea de carril 10 cm, una línea audio-táctil de 10 cm, un
espacio de 80 cm, seguido por otra línea de audio-táctil de 10 cm y una línea de carril 10 cm, lo
que resulta un ancho medio total de 1.2 m entre sentidos opuestos de viaje (Figura 3.15 (a)).
El estudio evaluó las líneas de marcación en dos sitios para evaluar su influencia sobre la
posición del vehículo y la velocidad. Los resultados de la prueba encontraron grandes reduc-
ciones en las proporciones de vehículos que cruzan sobre o por encima de la línea de borde
o línea central, lo que sugiere que la línea de marcación mejora en gran medida la disciplina
de carril. La prueba también encontró que la línea de marcación influye sobre la velocidad
(Tabla 3.3). Se observaron velocidades medias menores, con la excepción de los vehículos
pesados en la prueba dl sitio Parkes.
Tabla 3.3. Efecto de mediana central amplia sobre velocidad media, prueba Camino Newell
La Agencia de Transporte de Nueva Zelanda llevó a cabo una prueba de mediana central
amplia en cuatro lugares para medir el impacto de la marcación en la reducción del riesgo de
choque frontal (Beca 2011). El diseño del camino de prueba (trial road layout) y un diseño
estándar (standard road layout) se muestran en la Figura 3.16. Como se muestra, el ancho
total de calzada se mantuvo constante en ambos diseños, pero el ancho del carril entre línea
de borde y línea central se redujo de 3.4 a 3.2 m
Figura 3.16 Diseño de mediana central amplia – Nueva Zelanda

La prueba encontró que en todos los sitios, el posicionamiento lateral del vehículo respecto
de la línea central tuvo un incremento de 0.3 m (estadísticamente significativo), (de 1.2 a 1.5
m). Una ligera reducción global de la velocidad del tránsito también se observó en los cuatro
sitios (Tabla 3.4). Sin embargo, la evaluación de la velocidad no fue el foco del estudio y los
cambios de velocidad estadísticamente significativos no se informaron. Se observaron influen-
cias que tenían probabilidades de haber influido en los resultados, tales como la eliminación
de un carril de adelantamiento en el sitio Pukekohe (donde se observó una reducción de la
velocidad de 5.6 km/h). Los resultados del ensayo encontraron que no hubo un aumento en
la velocidad dentro o aguas abajo de los sitios, pero no hubo evidencia concluyente de que
las medianas centrales amplias redujeran la velocidad.
Tabla 3.3. Cambios observados en la velocidad 85 percentil, Nueva Zelanda prueba de medianas cen-
trales amplias
Una prueba de franja mediana pintada se llevó a cabo en Queensland (Whittaker 2012). La
prueba involucró la instalación de una franja de mediana pintada en un segmento de 35 km
de la autopista Bruce en 2011. La mediana tenía una dimensión total de 1 m, delineada por
dos líneas de carril de 10 cm y dos filas de 15 cm de nervios elevados, como se muestra en
la Figura 3.15 (b). El tratamiento redujo el ancho de los carriles a 3 m, y complementó cambios
implementados con anterioridad a la franja de mediana pintada (2008) para reducir el límite
de velocidad de 100 km/h a 90 km/h en este segmento del camino.
Whittaker observó que había habido muy pocos cambios en las tendencias de choque en los
dos años después de que se redujo el límite de velocidad (es decir, entre 2008 y 2010). Las
tendencias de choques incluyeron una tasa decreciente de choques totales, y choques mor-
tales y de frente que continuaron ocurriendo a un ritmo similar durante este período.
Whittaker evaluó los efectos sobre los choques de la delineación con líneas pintadas de me-
diana, sobre la base del análisis de datos de choques por un período de dos años antes de y
un año después de la instalación. Todos los datos de choques se tomaron después de que se
redujo el límite de velocidad. Los resultados del análisis encontraron que la franja de mediana
pintada redujo un 75% de los choques producto de cruce-sobre-línea-central y un 59% de
choques por-salida-desde-la-calzada y choques totales.
También se observó que otros tratamientos de seguridad implementados en los sitios de tra-
tamiento (incluyendo reducción de límite de velocidad señalizada, señales de mensaje varia-
ble y mejora de la señalización) pueden haber influido en los resultados. Sin embargo, como
los tratamientos habían sido instalados antes del comienzo de la prueba, sólo se esperaba
una influencia marginal.
La prueba no evaluó la velocidad del vehículo, pero el autor sugirió que sería valioso trabajar
más a fondo para tener en cuenta las implicaciones sobre la velocidad debido a los posibles
efectos de estrechamiento perceptivo de carril.

Aunque no fue señalado por el autor o evaluado como parte de la prueba de Queensland, considerar el
efectoenlavelocidaddecombinarunazonadevelocidadreducidaconunamedianacentralpintadapuede
ser tema de investigación. En línea con el concepto de camino autoexplicativo, medianas centrales pinta-
das pueden ayudar a los conductores a reconocer zonas con límite de velocidad señalizada reducida.
En el Reino Unido, Jamson, Lai y Jamson (2010) investigaron el uso de la mediana y tratamientos
periféricos en segmentos de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos con límite de velocidad
de 60 millas/h (96 km/h) utilizando un simulador de conductor (Figura 3.17). La calzada evaluada
fue de 7.3 m de ancho. Los tratamientos en la mediana consistieron en la introducción de una zona
central sombreada de 1.35 m de ancho que redujo efectivamente cada carril de viaje en 0.675 m.
El estudio tuvo en cuenta las reducciones de velocidad que se podrían obtener en un seg-
mento recto de camino rural al incrementar la percepción de riesgo del conductor. No evaluó
otras medidas de desempeño, tales como el posicionamiento lateral del vehículo. La velocidad
se evaluó mediante la definición de una ‘zona de impacto’ que comenzaba en el segmento de
camino donde un conductor recibía la primera señal con respecto a la presencia de un trata-
miento y continuaba a lo largo del camino donde se había instalado el tratamiento. Las medi-
das de desempeño incluyeron cambio resultante de velocidad media registrada por metro
dentro de la zona de impacto debido al tratamiento.
Los resultados de la simulación encontraron que el sombreado central con pavimento colo-
reado resultó en el mayor cambio de velocidad (media de 4 km/h por m). Este fue el mayor
cambio debido al tratamiento de sombreado central (media de 2.4 km/h por m). También se
encontró que los tratamientos periféricos redujeron la velocidad (media de 3.5 km/h por m
para ambos tipos de tratamiento). Todos los cambios fueron estadísticamente significativos.
Sobre la base de la simulación, se concluyó que las reducciones de velocidad se lograron
mediante la instalación de tratamientos que incrementaron la percepción de riesgo del con-
ductor. Los autores también estudiaron otros tipos de tratamientos que alertaban a los con-
ductores, que fueron más efectivos en los cruces.
Sombreado Central Sombreado Central con pavimento coloreado
Sombreado Periférico Sombreado Periférico con pavimento coloreado
Figura 3.17 Tratamientos evaluados en la mediana y periféricos

No se identificó una guía existente en las Guías Austroads aplicables a los tratamientos de
mediana central ancha. Sin embargo, la Caja de Herramientas de Ingeniería de Seguridad
Vial (Austroads y ARRB Grupo 2010) identificó medianas pintadas suplementadas con franjas
sonoras o marcas de pavimento como un tratamiento para alertar a los conductores de dejar
su carril. La caja de herramientas no identificó el uso de este tipo de tratamiento para reducir
la velocidad.
Amerita una evaluación más profunda del impacto en la velocidad de los tratamientos de me-
diana central ancha. Los resultados de las pruebas revisadas encontraron que la mediana
central ancha tuvo impacto en el posicionamiento lateral del vehículo y en la reducción de los
choques. El efecto sobre la velocidad fue menos claro. Evaluar el efecto sobre la velocidad de
un tratamiento combinado con medianas centrales anchas y zonas de límite de velocidad se-
ñalizada reducido también merecerían mayor consideración.
3.9. AJUSTES EN LA DISTANCIA VISUAL EN APROXIMACIONES A INTERSECCIONES
Investigaciones anteriores estudiaron reducir la distancia visual en la aproximación a una in-
tersección mediante el uso de pantallas o cercos (Charlton 2003; Leicestershire County Coun-
cil 2010). Esto impedía a los conductores anticipar brechas corriente arriba de una intersec-
ción que podrían no existir al momento de llegar a la línea de Pare o Ceda-el-paso en la
intersección. Ejemplos de estos tratamientos se muestran en la Figura 3.18. Se encontró que
esos tratamientos resultaron para reducir la velocidad y los choques, pero se probaron relati-
vamente en Australia y Nueva Zelanda. Los tratamientos están limitados probablemente a
lugares con distancia visual excesiva en la aproximación a una intersección.
Aproximación a una Intersección T Aproximación a una Rotonda
Figura 3.18 Ejemplos de reducciones de distancia visual en aproximaciones a intersecciones
Charlton (2003) evaluó este tipo de tratamiento en la aproximación a una intersección T esca-
lonada en Nueva Zelanda, donde había una visual sin restricciones del tránsito que viaja sobre
una dirección de la ruta principal. Se formuló la hipótesis de que los conductores estaban
anticipando brechas en el tránsito en la intersección unos 100 m antes, lo que fue apoyado
por tiempos de parada muy cortos en la intersección. Además, 24 de los 25 accidentes durante
el período previo de cinco años en la intersección se debieron a cruces o movimientos de giro.

Se instalaron pantallas Hessian para restringir la visibilidad de la visual hasta 25 m antes de
la intersección (Figura 3.18 (a)).
Se encontró que redujeron la velocidad media de aproximación de 38 a 29 km/h y la velocidad
del percentil 85 de 50 A 39 km/h. El estudio sólo informó en un corto período de seguimiento
(37 semanas), durante el cual cesaron los choques. La prueba se señaló como un éxito y las
pantallas se mantuvieron en el lugar hasta que se pudo instalar una solución más permanente
(una rotonda rural).
En un estudio más amplio, la Agencia de Transporte de Nueva Zelanda investigó la relación
entre choques, velocidad, el volumen de tránsito y distancia de visibilidad en las rotondas (Tur-
ner et al. 2009). Sobre la base de un gran conjunto de datos de rotondas en Nueva Zelanda, los
autores desarrollaron una serie de modelos que intentaron predecir el número de choques en
diversos tipos de rotondas. Una de las principales conclusiones del estudio fue que los choques
aumentaban con el aumento de visibilidad de los vehículos que se aproximaban desde la dere-
cha, en gran parte debido al hecho de la correlación entre una mayor visibilidad con velocidades
más altas. Los autores recomendaron realizar más investigación para evaluar el rol de la visibi-
lidad en la determinación de la velocidad de la negociación a través de una rotonda.
No hay guías Austroads existentes que analicen este tipo de tratamiento.
Este tratamiento se ha aplicado en lugares limitados y se requiere una evaluación adicional
para considerarlo. La aplicación en lugares con rotondas puede merecer una evaluación adi-
cional, debido a los beneficios en los choques asociados con rotondas y los retos identificados
con velocidades de aproximación en las rotondas en entornos de alta velocidad.
4. CARACTERÍSTICAS DE CAMINOS Y ENTORNOS DE MAYOR VELOCIDAD
4.1. INTRODUCCIÓN
El segundo año de este proyecto se centró en las secciones mitad de cuadra de caminos. En
las secciones mitad-de-cuadra, donde el ambiente de velocidad se mantiene coherente, los
conductores están obligados a mantener una velocidad deseada de acuerdo con el límite de
velocidad señalizada o la velocidad de diseño aplicable a un tramo de camino.
Hay una serie de características del camino de las cuales los conductores obtienen señales
que pueden influir en su velocidad. Dos aspectos importantes incluyen:
 El riesgo percibido de una característica (por ejemplo, carriles estrechos, Sección 4.2.5)
 Las características que indican una función percibida o la calidad de un camino (por
ejemplo, la separación de sentidos de conducción, Sección 4.2.7).
En algunas situaciones, estos aspectos pueden superponerse, lo que puede crear efectos distintos
en el comportamiento del conductor y plantea desafíos para comprender el impacto en la velocidad.
La investigación relacionada con estas características se describe en esta sección. Esto in-
cluye la investigación que ha considerado la influencia de las características individuales, así
como los estudios que han evaluado el efecto combinado de diferentes características del
camino. La Guía Austroads que analiza el efecto de las características del camino también se
identificó en el caso que fuere aplicable.

4.2. CARACTERÍSTICAS INDIVIDUALES DE CAMINOS
4.2.1.Alineamiento Horizontal
Hay una gran cantidad de investigación sobre la influencia del alineamiento horizontal sobre
la velocidad, con una relación firme establecida entre la curvatura horizontal de un camino y
la influencia sobre la velocidad.
Martens, Comte y Kaptein (1997) observaron que conducir a través de curvas requiere un
esfuerzo extra para mantenerse en el carril. Las curvas horizontales también pueden limitar la
distancia visual a lo largo de una vía, lo que influye en la capacidad de un conductor para
anticipar el curso de la vía o situaciones de tránsito próximas.
La Parte 3 de la Guía de Diseño Vial (Austroads 2010a) proporciona un modelo de velocidad
de operación de caminos rurales. El modelo fue desarrollado para predecir la velocidad de
operación de los vehículos a lo largo de un camino rural, donde la velocidad está controlada
en gran parte por la curvatura horizontal. Proporciona a los diseñadores de una herramienta
para estimar los cambios en la velocidad de circulación de los vehículos a través de una curva
horizontal (o una serie de curvas) de un radio dado y a una velocidad de aproximación parti-
cular. El modelo también estima los cambios en la velocidad en ubicaciones posteriores a una
curva.
4.2.2.Alineamiento Vertical
El gradiente vertical influye sobre la velocidad. Martens, Comte y Kaptein (1997) observaron
que la gravedad reducirá la velocidad de los vehículos en pendientes de subida y aumentará
la velocidad del vehículo en pendientes cuesta abajo. La visibilidad hacia delante también está
restringida en pendientes de subida; ello puede producir incertidumbre en el conductor que
contribuirá a disminuir la velocidad.
Austroads (2010a) proporciona guías sobre el diseño de alineación vertical de caminos. La
Sección 8.5 considera el impacto de las pendientes verticales en la velocidad de operación,
incluida la guía de la Tabla 4.1. La Guía también provee pendientes máximas generales que
se basan en el rendimiento del vehículo (Tabla 4.2). Como se muestra, para altas velocidades
de operación (100 km/h) o más, en terreno plano las pendientes máximas recomendadas son
3-5%, 4-6% en terreno ondulado y 6-8% en terreno montañoso, para velocidad de operación
de 100 km/h.

Tabla 4.1. Efectos de la pendiente sobre el tipo de vehículo y la velocidad
Tabla 4.2. Pendientes máximas generales (%)
Notas: Deben procurarse valores más cercanos a las cifras más bajas para caminos principales. Los valores más
altos pueden estar justificados para adaptarse a las condiciones locales. Para superficies no pavimentadas los
valores de la tabla deben reducirse un 1%.
Sobre la base de la orientación proporcionada, las pendientes tendrán un efecto mínimo en
los vehículos ligeros en entornos de alta velocidad cuando los caminos estén diseñados en
consonancia con las pendientes máximas recomendadas. Sin embargo, los vehículos pesa-
dos que transiten pendientes ascendentes o descendentes en terreno montañoso (velocidad
de operación 100 km/h) o con una alineación sinuosa se verán afectados por la pendiente
vertical.
4.2.3.Puntos de Acceso
Se halló que el número de puntos de influye en la velocidad de los vehículos en las vías
(Martens, Comte y Kaptein 1997, Charlton y Baas 2006).

La Parte 3 de la Guía para el Manejo del Tránsito (Austroads 2013b) proporciona orientación
sobre el análisis de flujo de tráfico ininterrumpido para los diferentes tipos de vías, incluyendo
caminos dos-carriles y dos-sentidos, caminos multicarriles y autopistas. Los métodos de aná-
lisis incluidos en Austroads (2013b) se basan en procedimientos descritos en el Manual de
Capacidad de Carreteras (Transportation Research Board 2010).
Para caminos dos-carriles y dos-sentidos y caminos multicarriles, Austroads (2013b) señala
que el aumento de la frecuencia de los puntos de acceso reduce la velocidad de flujo libre. En
autopistas, se identificó que los distribuidores con espaciamiento menor a 3 km disminuyen la
velocidad de flujo libre.
Las cuestiones relacionadas con el manejo de accesos se analizan en la Partes 5 de la Guía
para el Manejo del Tránsito (Austroads 2014b) y la Parte 4 de la Guía de Diseño Vial (Aus-
troads 2009c).
4.2.4.Superficie del Camino
Superficies rugosas o irregulares pueden disminuir la comodidad del conductor, lo que resulta
en velocidades más lentas de vehículos
Investigación
Elliott, McColl y Kennedy (2003) observaron que las superficies rugosas de camino fueron
eficaces en la reducción de la velocidad, citando un estudio (Slangen 1983) que encontró una
reducción del 14-23% en la velocidad debido superficies rugosas de camino. Martens, Comte
y Kaptein (1997) identificaron otras investigaciones que han evaluado el impacto de la super-
ficie del camino en la velocidad, señalando que:
 Un camino rugoso que seguía a una sección suave, reducía la velocidad en un 5%,
citando Te Velde (1985)
 Después de repavimentación de un camino rural con una velocidad de 70-80 km/h, la
velocidad se incrementó hasta en un 2.6 km/h, citando Cooper et al. (1980).
Charman et al. (2010) observaron que las superficies malas de los caminos pueden reducir la
velocidad, pero pueden provocar problemas de seguridad al negociar a gran velocidad. Ade-
más, el uso excesivo de los tratamientos de superficie puede disminuir su efectividad.
Guías AUSTROADS
La Parte 3 de la Guía de Diseño Vial (Austroads 2010a) identifica las condiciones de la super-
ficie del pavimento como una característica del camino que puede influir en la velocidad de
operación. Sin embargo, la Guía señala que no hay suficiente investigación disponible para
comprender con precisión su impacto.
El Comentario 4 en Austroads (2010a) provee alguna orientación limitada aplicable para cali-
brar el modelo de velocidad de operación para las condiciones observadas. Se observa que
los caminos con superficies rotas o pobres pueden reducir la velocidad de operación en un 5-
10 km/h.

La Parte 5 de la Guía de Tecnología de Pavimentos (Austroads 2011b) proporciona valores
de rugosidad aplicables a diferentes entornos de velocidad (Tabla 4.3). La Guía identifica ru-
gosidades máximas deseables para diversas clases de caminos de nueva construcción o
rehabilitados.
Tabla 4.3. Niveles máximos deseables de rugosidad
(1) Las medidas de rugosidad están en equivalente National Association of State Road Authorities (NAASRA)
rugosidad counts/km, para más información véase la Austroads (2011b).
(2) Los niveles más bajos pueden ser apropiadas si el volumen total del tránsito pesado es altos.
(3) Los niveles de rugosidad dependen de las condiciones locales y las medidas de apaciguamiento de tránsito
4.2.5.Ancho de Camino, Carril y Hombro
Se identificó que el ancho de camino, carril y hombro son factores que influyen en la velocidad.
Martens, Comte y Kaptein (1997) observaron que caminos y carriles más estrechos requirie-
ron un aumento del esfuerzo del conductor para mantener el carril y la dirección, lo que con-
tribuyó a velocidades más lentas. Sin embargo, a pesar de los caminos y carriles más estre-
chos pueden reducir la velocidad en entornos de alta velocidad, esto puede contribuir a un
aumento en los choques de tránsito. Austroads (2015c) observó que el riesgo de choques con
víctimas por salida-desde-la-calzada fue 2.7 veces mayor en los caminos con pavimento an-
gosto (< 6 m) en comparación con caminos con 9-10 m de pavimento.
Charman et al. (2010) observó que la reducción de ancho de carril puede tener un impacto
negativo sobre la seguridad, debido a una reducción en el espacio lateral para la corrección y
que en una situación rural era poco probable que el ancho del carril se podría reducir con el
único propósito de influir en la velocidad
Investigación
Un estudio realizado en los EUA (. Harwood et al 1999) investigó la relación entre el ancho de
carril de circulación y el ancho de hombro sobre la velocidad de flujo libre como parte del
desarrollo del Manual de Capacidad de Caminos: HCM 2000, (Transportation Research Board
2000). La relación se mantuvo en la edición 2010 del Manual. La investigación de Harwood et
al. (1999) se centró en camino de dos carriles. Sin embargo, Transportation Research Board
(2000 y 2010) también proporcionó reducciones de velocidad de flujo libre debido al ancho de
carriles de las carreteras de multi-carriles y autopistas. Esta relación se discutió en la Sección
4.2 de la Guía para la Gestión de Tránsito Austroads - Parte 3: Estudios y Análisis de Tránsito
(Austroads 2013b).

Para determinar la velocidad de flujo libre en una carretera dos-carriles y dos-sentidos, Har-
wood et al. (1999) desarrollaron una ecuación para determinar la velocidad de flujo libre bajo
condiciones de base. Es de esperar que las condiciones base excluyan factores tales como
restricciones geométrica, tránsito o factores ambientales. Para caminos dos-carriles y dos-
sentidos, las condiciones base incluyen ancho de carril de circulación 3.6 m y 1.8 m ancho de
hombros. La relación también incluyó un factor para ajustar las velocidades en función del
número de puntos de acceso.
La ecuación desarrollada para esta relación se muestra en la Ecuación 1.
FFS = BFFS – fLS – fA (1)
Donde:
FFS = Velocidad de flujo libre estimada (km/h)
BFFS = Velocidad de flujo libre estimada (km/h) para las condiciones base (3.6 m ancho carril y 1.8
m ancho de hombros)
fLS = Factor de ajuste para anchos de carril y hombro
fA = Factor de ajuste para puntos de acceso
Un estudio de campo se llevó a cabo para obtener el ajuste por ancho de carril y hombro
mediante el análisis de los datos de carreteras de dos carriles en California y Missouri corriente
arriba y debajo de la transición de ancho de carril y hombro. Los efectos sobre la velocidad
media del ancho de carril y hombro de forma individual se muestran en la Tabla 4.4. Estos se
utilizaron para determinar el factor de ajuste por ancho de carril y hombro (fLS) en la Ecuación
1.
Tabla 4.4. Reducciones individuales en la velocidad media debido al ancho de carril y de hombro para
caminos dos-carriles y dos-sentidos
Un estudio más reciente (Melo et al. 2012) examinó la relación entre la velocidad de flujo libre
y los anchos de carril y de hombro determinados por Harwood et al. (1999). El estudio examinó
los efectos de variaciones en los anchos de carril y hombro mediante el uso de un simulador
de conducción. El simulador consideró dos tipos de carreteras. Ambos fueron caminos rurales
de dos-carriles y dos-sentidos situados en Portugal. Uno fue un camino sinuoso con velocidad
de diseño 40 km/h, y el otro un camino menos exigente con una velocidad de diseño 80 km/h.
Los resultados del estudio se diferenciaban de los incluidos en el Manual de Capacidad de
Carreteras (Transportation Research Board 2000) y se muestran en la Tabla 4.5. Las diferen-
cias incluyen:

 El carril "base" y la combinación de ancho (es decir, la combinación más grande de
ancho de carril y hombro, que redujo la velocidad) fue un carril de 3.6 m y un hombro de
0.6 m, y no un hombro 1.8 m. Esto se observó en los resultados, tanto para los entornos
de velocidad 40 y 80 km/h.
 El efecto combinado de ancho de carril y hombro no son aditivos, en particular combi-
naciones de un carril estrecho y un hombro amplio o un carril amplio y hombro estrecho,
se encontró que tenían una pequeña reducción en la velocidad de flujo libre (por ejem-
plo, 3.6 m de carril y sin hombro, o 2.7 m de carril y hombro de 1,8 m).
 La influencia de la sección transversal en la velocidad de flujo libre dependía de la velo-
cidad ambiental, con mayores reducciones observadas en caminos menos exigentes de
80 km/h que en sinuosas carreteras de 40 km/h.
La investigación no tuvo en cuenta velocidad de entornos mayor a 80 km/h, lo cual limita la
aplicación de los resultados en carreteras de mayor velocidad. Sin embargo, los hallazgos
merecen una consideración de cómo el efecto combinado de ancho de carril y hombro puede
influir en la velocidad. Los resultados de la investigación también sugieren que en las carrete-
ras de alta velocidad menos exigentes, sería de esperar que el ancho del hombro tenga una
menor influencia sobre la velocidad en las que el ancho del carril era de unos 3.6 m.
Tabla 4.5. Reducción de la velocidad en flujo libre basada en anchos de carril y hombro
Nota: los valores mostrados son la reducción de la velocidad de flujo libre (km/h) sobre la combinación de ancho
carril y hombro. Sobre la base de caminos dos carriles y dos sentidos
Guías AUSTROADS
La Parte 3 de la Guía de Diseño de carreteras (Austroads 2010a) proporciona una guía para
determinar el camino y el ancho de carril. Para los caminos rurales, la Guía sugiere un ancho
de carril deseable de 3.5 m. Para calzadas de un solo carril, ancho de 3.5 m se recomiendan
anchos más estrechos para carreteras de bajo volumen (Tabla 4.6). Los valores de ancho
total de hombro, hombro pavimentado mínimo y ancho total de calzada también se proporcio-
nan en la tabla. Como se muestra en la tabla, el ancho de calzada total recomendada aumenta
con el aumento del tránsito medio diario anual (AADT).

Tabla 4.6. Anchos de Carreteras rurales de calzada única
(1) Los anchos de los carriles de tránsito incluyen las líneas centrales, pero no incluyen líneas de borde.
(2) En caso de que un número significativo de los ciclistas utilicen la calzada, debería considerarse la posibilidad
de pavimentar completamente los hombros. Sugiere usar un pavimento de 10 mm de tamaño máximo dentro de
un radio de 20 kilómetros de las ciudades.
(3) Hombros pavimentados más anchos pueden ser apropiados dependiendo de los requerimientos de los costos
de mantenimiento, el suelo y las condiciones climáticas o para dar cabida a los requisitos de huellas anchas para
vehículos de combinación grandes.
(4) Tramos cortos de hombros pavimentados más amplios o áreas de descanso deben proporcionarse en lugares
adecuados para proveer paradas discrecionales.
(5) Hombros pavimentados en ancho total pueden ser apropiados junto a las barreras de seguridad y sobre la parte
alta del peralte.
(6) Un mínimo de 7 m de pavimento deberá proporcionarse sobre rutas designadas para vehículos pesados (o
cuando el AADT contenga más del 15% vehículos pesados).
Austroads (2010a) señala que la velocidad de desplazamiento se verá influido por el ancho
del carril de una carretera rural. La Guía establece que “Los conductores tienden a reducir su
velocidad de desplazamiento, o desplazar más cerca del centro del carril/carretera (o ambos)
cuando hay una percepción de que un objeto peligroso fija está demasiado cerca de la cara
visible exterior de un vehículo».
Otros efectos del ancho del carril incluyen:
 Ancho de carril y superficie de carretera tienen influencia fundamental sobre la seguri-
dad y la comodidad de los usuarios de una carretera
 Carriles estrechos resultan en más concentraciones de ruedas, en la proximidad del
borde de pavimento que obliga a los vehículos a viajar lateralmente más cerca entre sí
que lo que normalmente ocurriría a la velocidad de diseño.
El modelo de velocidad de operación de caminos rurales incluidos en Austroads (2010a) tam-
bién reconoce la influencia del ancho de los carriles estrechos. Sección 3.5.3 de la Guía iden-
tifica a la sección transversal como una de las características de carreteras que pueden influir
en la velocidad y sugiere que cuando se aplica el modelo de velocidad de funcionamiento a
los segmentos con anchos de carril más estrechos que 3 m, las velocidades de operación
pueden reducirse hasta 3 km/h. Se proveen guías similar se presenta en la Sección 2.4.2 de
la Parte 2 de la Guía de Diseño de carreteras (Austroads 2015a).
La guía proporcionada sobre el análisis de flujo de tráfico ininterrumpido en la parte 3 de la
Guía de Gestión de Tránsito (Austroads 2013b) también considera los efectos del ancho de
carril sobre la velocidad de flujo libre. Sobre la base de Transportation Research Board (2010),
Austroads (2013b) señala que las velocidades de flujo libre se reducirán en donde el ancho
del carril sea inferior a 3.6 m.

13 ap r508-16 austroads 2016 reducir velocidad

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