1.2.1 manual medidas seguridad vial copia (2)

296/604 MANUAL DE MEDIDAS DE SEGURIDAD VIAL – RESUMEN FiSi
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MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
http://www.onlinedoctranslator.com/translator.html +
+ Francisco Justo Sierra +Alejandra Débora Fissore
Ingeniero Civil UBA Ingeniera Civil UNSa
franjusierra@yahoo.com ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar alejandra.fissore@gmail.com
Beccar, diciembre 2013
4 DISEÑO DEL VEHÍCULO Y DISPOSITIVOS DE PROTECCIÓN
Introducción y vista general de 29 medidas
En este capítulo se describe 29 medidas que implican el diseño de vehículos y equipo de
seguridad personal. Las 29 medidas son:
1. La profundidad del dibujo del neumático
2. Neumáticos con clavos
3. Sistemas antibloqueo de frenos (ABS) y frenos de disco
4. Luces de frenado montada en alto
5. Las luces diurnas para los coches
6. Luces de circulación diurna de los ciclomotores y motocicletas
7. Mejoramiento de faros de los vehículos
8. Materiales reflectantes y ropa de protección
9. Estabilidad de la dirección, la suspensión y el vehículo
10. Los cascos para bicicleta
11. Cascos de moto
12. Los cinturones de seguridad en los automóviles
13. Sistemas de retención infantil
14. Las bolsas de aire en los automóviles
15. Los cinturones de seguridad en ómnibus y camiones
16. Resistencia a los choques de vehículos
17. Controles e instrumentos de conducción
18. Control de crucero inteligente (ICC)
19. Regulación de la masa del vehículo (peso)
20. Regulación de la capacidad del motor de automóvil (potencia del motor) y la velocidad
máxima
21. Regulación de la capacidad del motor (potencia del motor) de los ciclomotores y motoci-
cletas
22. Protectores contra el empotramiento de los camiones
23. El equipo de seguridad de los camiones
24. Ciclomotor y equipo de la motocicleta
25. Bicicletas equipo de seguridad
26. Las normas de seguridad para los remolques y caravanas
27. Las normas de seguridad contra incendios
28. Reglamentación sobre mercancías peligrosas
29. Control electrónico de estabilidad (CEE)
Este capítulo introductorio ofrece un resumen de los conocimientos actuales sobre los efectos
de estas medidas sobre los choques y las lesiones, los efectos sobre la movilidad y el am-
biente, costos y análisis beneficio-costo.

Rune Elvik, Alena Hoye, Truls Vaa, & Michael Sorensen 297/604
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Cantidad y calidad de la investigación
Investigación muy completa se realizó para evaluar los efectos de los choques y las lesiones
de la mayoría de las características y formas de equipo de seguridad personal de seguridad
del vehículo. Tabla 4.0.1 muestra el número de estudios, el número de resultados y el tamaño
de la base de datos (la suma de los pesos estadísticos) para el estudio de los efectos del
diseño de los vehículos y el equipo de seguridad personal en el número de choques y lesio-
nes.
El mayor número de estudios se refiere a los cinturones de seguridad, resistencia al impacto
del vehículo, luces de circulación diurna en los coches y cascos de motocicleta. Muchos es-
tudios de diseño de los vehículos y el equipo de seguridad personal se basan en una muestra
de un choque de gran tamaño. Metaanálisis se utilizado para resumir los resultados de la
mayoría de las medidas. Para algunas de las medidas, sin embargo, los estudios disponibles
no proporcionan una base adecuada para el metanálisis.
La calidad de los estudios que evaluaron los efectos de diseño de los vehículos y el equipo de
seguridad personal, varía considerablemente. Los experimentos se realizaron en el sistema
de frenado antibloqueo (ABS), de alto montado luces de frenado, luces de circulación diurna
en los coches y los materiales reflectantes y ropa de protección. Buenas estudios no expe-
rimentales están disponibles en los cinturones de seguridad en los automóviles, resistencia a
los choques de vehículos y la regulación de potencia del motor de los ciclomotores y motoci-
cletas. La calidad metodológica de los estudios que evaluaron las otras medidas es variable.
Tabla 4.0.1: La cantidad de investigación para evaluar los efectos sobre los choques de di-
seño de los vehículos y de los dispositivos de protección
Principales elementos de los efectos sobre los choques
El diseño del vehículo y el equipo de seguridad personal cubren dos tipos de medidas. Estas
son medidas de seguridad activa, destinados a reducir el número de choques (en una expo-
sición dada), y medidas de seguridad pasiva, destinados a reducir la gravedad de las lesiones
en caso de choques.
Una distinción se puede hacer entre los efectos de dos niveles para los dos tipos de medidas.
Un nivel - el nivel individual - es el efecto sobre el vehículo individual o el usuario individual de
un tipo específico de equipo de seguridad. El otro nivel - el nivel global - es el efecto sobre el
número total de choques o lesiones en una sociedad que resulta de uso cambiado de una
medida, por ejemplo, aumento del uso de las luces diurnas o cinturones de seguridad.
Las mayores reducciones del número de lesiones se encontró que los cinturones de seguri-
dad, cascos de motocicleta, el aumento de la profundidad del dibujo del neumático, luces de
circulación diurna, materiales reflectantes para peatones, sistemas de retención infantil y los
bolsas de aire laterales. Se encontró que estas medidas para reducir el número de lesiones en
todo tipo de choques en un 15% o más. Las grandes reducciones de lesiones en los tipos
específicos de choques también se encontraron para mejorar la resistencia a los choques de
vehículos y control electrónico de estabilidad (CEE). Existen varios tipos de dispositivos de
seguridad en las bicicletas y los camiones también fueron encontrados para reducir las le-
siones.

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Entre las medidas que pueden tener un efecto menor en el número de choques y lesiones son
los neumáticos con clavos y, con la excepción de los camiones y el ABS. No existe un patrón
claro de las diferencias en los efectos de las medidas de seguridad activa y pasiva.
No existe una relación simple entre los efectos de una medida a nivel individual y los efectos
de la misma medida a nivel agregado. Las evaluaciones de leyes que hacen uso obligatorio
del cinturón de seguridad son un ejemplo de ello. La probabilidad de lesiones del conductor se
reduce en alrededor de 40-50% cuando se usan cinturones de seguridad. El aumento del uso
del cinturón de seguridad por lo tanto, en condiciones por lo demás idénticas, reducir el nú-
mero de muertes de conductores. Sin embargo, no se trata de que un aumento del 10% en el
uso del cinturón de seguridad reduce el número de muertes de conductores en un 5%, o que
un aumento del 50% en el uso del cinturón de seguridad reduce el número de muertes de
conductores en un 25%, etc En general,, una menor disminución en el número de muertes se
encontró para un aumento dado en el uso de los cinturones de seguridad de lo que podría ser
predicha sobre la base del efecto de los cinturones de seguridad en el riesgo de cada auto-
movilista de una lesión mortal. De vez en cuando, hay ejemplos en los que se incrementó el
número de muertes de conductores después de que se introdujo el uso del cinturón de se-
guridad obligatorio.
Hay muchas razones por las que existe una relación clara entre el efecto del uso de cinturones
de seguridad para el conductor individual y el efecto sobre el número total de víctimas mor-
tales en que más automovilistas comienzan a usar cinturones de seguridad. En primer lugar,
el número de víctimas mortales se ve influenciada por varios factores que no sean el uso de
cinturones de seguridad. En segundo lugar, el número de víctimas está sujeto a fluctuaciones
aleatorias. Por último, pero no menos importante, no es seguro que los que empezar a usar
cinturones de seguridad cuando este se convierte en obligatoria son una muestra represen-
tativa de todos los conductores. Si los primeros conductores a usar cinturones de seguridad
son los que tienen el índice de participación en un choque más bajo, la disminución en el
número total de muertes será menor que el porcentaje de incremento en el uso del cinturón de
seguridad que implicaría.
Hay muchos otros ejemplos de casos en los que los efectos totales de una medida son más
pequeñas que la suma de los efectos individuales implicaría. No obstante, es evidente que
muchas de las medidas que implican el diseño de vehículos y equipo de seguridad personal,
contribuido de manera significativa a la reducción del número de muertos y heridos en el
tránsito.
Para tres de las medidas, el efecto sobre los choques no se evaluó extensamente, pero al-
gunos estudios evaluaron el efecto sobre las variables intermedias, por ejemplo, distancias de
detección o las distancias de frenado. Esto se aplica a el mejoramiento de las linternas del
coche, control de crucero inteligente (ICC) y el equipo de seguridad de la bicicleta. Los efectos
sobre distancias de detección o las distancias de frenado son interpretados aquí como indi-
cadores de los efectos potenciales sobre los choques de estas medidas.

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Elementos principales en los efectos sobre la movilidad
La mayoría de las medidas que se describen en este capítulo no están destinados a mejorar la
movilidad, con algunas excepciones. Neumáticos con clavos mejorar la movilidad en condi-
ciones de conducción de invierno y CEE mejora la movilidad en caminos mojadas, con nieve o
hielo. Otras medidas pueden tener efectos más o menos intencionales sobre la movilidad,
como el volumen de tránsito. Un ejemplo es el uso obligatorio de los cascos de la bicicleta, lo
que llevó a la reducción de 20-40% en la cantidad de ciclismo. No se sabe si esto llevó a una
mayor utilización de otros medios de transporte, o si los viajes en bicicleta, simplemente
fueron cancelados. Gobernadores de velocidad en los vehículos, que se activan por el límite
de velocidad, también pueden reducir la movilidad. Gobernadores Máxima velocidad se in-
troducido en determinados tipos de camiones en la UE, pero no, hasta ahora, en otros
vehículos. ICC está diseñado principalmente para mejorar el confort de conducción.
Se encontró para mejorar los flujos de tránsito y para reducir los tiempos de viaje (si un nú-
mero suficiente de vehículos está equipada con CPI).
Ha habido mucha discusión acerca de si el uso obligatorio de cinturones de seguridad o
cascos indirectamente afecta a la movilidad, en la que los usuarios del camino, por ejemplo,
aumentar su velocidad cuando el uso de estos equipos se hace obligatorio. No se encontró Tal
efecto del uso de cinturones de seguridad.
Elementos principales en los efectos sobre el ambiente
Las normas ambientales se endurecido en los últimos años, con las normas más estrictas
para las emisiones contaminantes, el consumo de combustible y los niveles de ruido. En
general, las medidas incluidas en este capítulo tienen poco efecto sobre el ambiente. Las
medidas que se encontraron para afectar el ambiente son los siguientes:
 El uso de neumáticos con clavos aumenta el consumo de combustible hasta en un 2% en
comparación con los neumáticos de invierno sin clavos. Neumáticos con clavos causan
problemas ambientales, ya que el asfalto se rompe y se extendió en forma de un polvo
fino. Parte de este polvo se inhala y puede llevar a problemas de salud.
 Con las luces de circulación diurna aumenta el consumo de combustible y las emisiones
de escape en un 1-2%.
 Reguladores de velocidad y la adaptación inteligente de la velocidad puede conducir a
velocidades de conducción más bajos y menos variable, lo que reducirá el consumo de
combustible. Esto también puede reducir el ruido del tránsito rodado.
 El aumento del peso del vehículo en un 10% el consumo de combustible aumenta en
alrededor de 3%. Entre las medidas que contribuyen al aumento de peso son las barandas
de desbordamiento, rieles laterales de los camiones y bolsas de aire..
Principales elementos de los costos
Los costos de las medidas que implican el diseño de vehículos y equipo de protección per-
sonal varían considerablemente. Tabla 4.0.2 presenta un resumen de la información dispo-
nible sobre los costos de las diferentes medidas. Los costos son, en su mayor parte, los
gastos no recurrentes incurridos en la compra de un vehículo o una pieza del equipo. Sin
embargo, algunos costos son los costos de funcionamiento anuales.

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Las estimaciones de costos disponibles son en su mayor parte incierta y estimaciones de
costos no están disponibles para todas las medidas. Las estimaciones de costos no están
disponibles para la dirección, la suspensión y la estabilidad del vehículo, los bolsas de aire,
regulando la masa del vehículo, la potencia del motor y la velocidad máxima de los vehículos
y motocicletas, normas de seguridad y reglamentos de mercancías peligrosas.
Tabla 4.0.2: Costos de las medidas que implican el diseño de vehículos y equipo de seguridad
personal calculada por vehículo o por cada usuario del camino en Noruega
En primer lugar, los costos de muchas medidas son difíciles de identificar como parte de los
costos totales de producción de un vehículo. Los fabricantes de automóviles hacen los coches
y saben lo que cuestan. Ellos saben menos acerca de los costos adicionales, por ejemplo,
para aumentar el peso de un vehículo de 50 kg. En segundo lugar, los precios de venta de
diferentes tipos de equipos pueden ser afectados por los impuestos especiales, y por lo tanto
no reflejan los costos reales de producción. Las cifras de los costos indicados en la tabla 4.0.2
tienen por objeto definir los costos de oportunidad sociales de las medidas. Los costos de
oportunidad sociales pueden diferir de los costos privados de un comprador de un automóvil
debe pagar por los diferentes tipos de equipos, como consecuencia de los impuestos espe-
ciales sobre los automóviles.
Elementos principales en los análisis beneficio-costo
Los análisis beneficio-costo no se informó de todas las medidas que implican el diseño de
vehículos y equipo de seguridad personal. Cuando se conocen suficientemente los efectos y
costos de las medidas, ejemplos numéricos se elaborado para indicar los costos y beneficios.
Los ejemplos pretenden demostrar los costos y beneficios de un vehículo o de un usuario de la
vía con un kilometraje anual promedio y el índice de choques promedio para el tipo de
vehículo. Tabla 4.0.3 muestra los resultados de los ejemplos numéricos de las diferentes
medidas.
Es posible estimar los costos y beneficios para la mayoría de las medidas. Entre las medidas
para que los beneficios son claramente mayores que los costos son los cinturones de segu-
ridad, resistencia a los choques de vehículos, cascos de motocicleta y otros equipos de pro-
tección, CEE y la mayoría de las medidas destinadas a mejorar la visibilidad. Medidas menos
rentables son las normas más estrictas para la profundidad del dibujo de los neumáticos, la
regulación de la potencia del motor de coche, que requieren cinturones de seguridad en óm-
nibus y posiblemente acelerar los gobernadores de los vehículos a motor.
4.1 Profundidad del dibujo de la banda de rodadura del neumático
Problema profundidad y objetivo
Durante el período 1990-1993, el 22% de todos los choques con heridos reportados por la
policía en Noruega se produjo en caminos mojadas desnudas Vaa. Un número de estudios
muestran que el índice de choques es más alto en caminos mojadas que en caminos secas. Si
el riesgo en caminos secas desnudas se establece en 1.0, se estima que el índice de choques
en caminos mojadas, desnudas en Noruega en alrededor de 1,2 y 1,4 en el día por la noche.

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Un número de factores contribuyen a explicar por qué el índice de choques es más alto en
caminos mojadas que en caminos secas. Splash y el aerosol contribuyen a la reducción de
visibilidad. Limpiaparabrisas gastados pueden aumentar el problema. El agua en el camino
reduce la fricción, especialmente a altas velocidades. Un factor importante para la fricción en
caminos mojadas es la profundidad de la banda de rodadura del neumático. Los huecos en la
banda de rodadura en un neumático de automóvil están diseñados para drenar el agua, que
se acumula entre el neumático de coche y el camino cuando se conduce, por lo que se man-
tiene que la fricción. Cuando la banda de rodamiento se desgasta, las diferencias se hacen
más pequeños y el neumático drenajes menos agua. Esto puede aumentar el riesgo de hi-
droplaneo , es decir, cuando una película de agua se forma entre el neumático de coche y la
superficie del camino, por lo que el contacto entre el neumático y el camino desaparece por
completo. Normas de la profundidad del dibujo del neumático tienen por objeto garantizar que
los neumáticos para automóviles dan buena fricción para todas las condiciones de la calzada.
Tabla 4.0.3: Resultados de ejemplos numéricos que indican la relación beneficio-costo de las
medidas que implican el diseño de vehículos y equipo de seguridad personal
Descripción de la medida
La profundidad mínima permitida banda de rodadura es parte de las normas de seguridad de
los vehículos. En la actualidad, los siguientes requisitos mínimos se aplican en Noruega: 1,6
mm para coches y remolques con un peso total de hasta 3,51, 1 mm para los vehículos con un
peso total autorizado superior a 3,51 y 3 mm para los neumáticos de invierno en las motoci-
cletas.
Estudios de coches en el tránsito que muestran la mayoría observar estas normas en Noruega
(Fosser 1979a, Fosser y Teigen 1981, Statens vegvesen Vegdirektoratet 1982, 1983, Me
alegro de 1988). Los resultados de los diferentes estudios indican que menos del 5% de los
coches en el camino de Noruega tiene una profundidad ilegal de neumático por uno o más
neumáticos.
Efecto sobre los choques
Relativamente pocos estudios evaluaron el efecto de los choques de la profundidad del dibujo
del neumático. Los siguientes estudios se encontró que intentan cuantificar este efecto:
Sólo dos de estos estudios dar detalles sobre el número de choques, que son la base para la
estimación de su efecto, por lo que los resultados pueden ser incluidos en los metanálisis. Con
base en estos dos estudios, mejores estimaciones del efecto de aumentar las profundidades
de rodadura de neumáticos en los choques se dan en la Tabla 4.1.1.
Tabla 4.1.1: Efecto en choques de incresing profundidad del dibujo del neumático de rueda de
coches
En resumen, los resultados indican que el aumento de la profundidad del dibujo del neumático
está relacionado con la disminución del número de choques hasta una profundidad trata-
miento de ca. 5 mm. El aumento de la profundidad del dibujo del neumático a más de 5 mm
tiene un efecto estadísticamente significativo en el índice de choques. Estos estudios no
controlaron los factores de confusión, pero muestre la relación bivariada simple entre la pro-
fundidad del dibujo del neumático y el índice de choques.

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Por tanto, los resultados muestran tendencias estadísticas y no sólo el efecto de la profun-
didad del dibujo del neumático en paz. Los resultados discutidos por Dijks muestran las
mismas tendencias que los resultados anteriores. Sin embargo, este estudio no controló los
factores de confusión que influyen en el índice de choques. Los resultados son por lo tanto
incierta.
En un estudio noruego, se estudió la relación entre el nivel de los neumáticos y el índice de
choques en invierno. Profundidad de la banda de rodadura del neumático se midió en una
escala de 0 a 10. Los resultados son por lo tanto no son directamente comparables con otros
estudios. El estudio encontró que cuando la banda de rodadura del neumático de profundidad
se incrementa en alrededor de 2 mm (calculado a partir de la escala), el índice de choques se
reduce en torno al 16% en condiciones de nieve o hielo, en torno al 10% en caminos mojadas
y desnudos alrededor de un 20% en seco, caminos desnudas. El estudio controlado por un
número de factores de confusión que afectan a el índice de choques en invierno, además de la
profundidad de la banda de rodadura del neumático.
Efecto sobre la movilidad
No se dispone de estudios que muestran cómo los cambios en la profundidad del dibujo del
neumático afecta a la movilidad. Los conductores que saben que su coche tiene neumáticos
pobres pueden conducir con más cuidado que los conductores que saben que su coche tiene
buenos neumáticos (Fosser y Ingebrigtsen 1991b, Ingebrigtsen y Fosser 1991, Fosser y Sa-
termo 1995). Este tipo de adaptación del comportamiento puede tomar muchas formas y no
necesariamente significa que los conductores de los coches con neumáticos pobres a reducir
su velocidad.
Efecto sobre el ambiente
Los neumáticos con dibujo grueso (y por lo tanto una mayor profundidad de dibujo) generan
un poco más ruido que los neumáticos con bandas de rodadura más finos. Las diferencias son
pequeñas. La característica más importante de un neumático de automóvil en relación con el
ruido del tránsito y otros efectos ambientales es si el neumático está salpicado o no.
Costos
Un alces de neumáticos nuevos de verano para un coche en costos de Noruega entre 2000 y
NOK NOK 3000. Los neumáticos nuevos tienen una profundidad del dibujo del neumático de
unos 8 mm. Esto se desgastó hasta 1 mm en el curso de la conducción 30.000-60.000 km
(dependiendo de la superficie del camino y la fuerza de los neumáticos). En promedio, el
desgaste de los neumáticos costará alrededor de los conductores noruegos NOK 0,06 por
kilómetro (precios de 1995). Muchos conductores de Noruega cambiar sus neumáticos antes
de la banda de rodadura se desgastó hasta 1,6 mm.
Análisis beneficio-costo
Pocos coches en Noruega hoy en día tienen los neumáticos, que tienen una profundidad ilegal
banda de rodadura. Los costos adicionales que los automovilistas tendrían incurrir como
resultado de las normas más estrictas para la profundidad del dibujo del neumático, por lo
tanto probablemente pequeño.
Si el requisito mínimo de la profundidad del dibujo del neumático se eleva a 3 mm, se calcula
que hasta un 5% de los neumáticos que se utilizan actualmente en Noruega sería ilegal.

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Estos neumáticos tendrían que ser cambiado inmediatamente. Además, es probable que
muchos conductores podrían optar por cambiar sus neumáticos antes de lo que en la actua-
lidad, para estar seguro de estar en el lado seguro.
Cambiar el 5% de los neumáticos de los coches noruegos y vehículos después de la intro-
ducción de la legislación que requiere 3 mm la profundidad del dibujo del neumático costaría
alrededor de NOK 240 millones (gastos sola vez). Suponiendo que los coches con neumáticos
nuevos están involucrados en 10% menos choques que de otro modo, esto evitará que unos
40 choques con víctimas durante el primer año después de que se aplica la medida. La re-
ducción de los costos de los choques, será de unos NOK 80 millones. Esto es menos que el
costo de la medida.
4.2 Neumáticos tachonados (pantaneros)
Problema y objetivo
Durante el invierno, la fricción superficie del camino es a menudo muy reducida en compa-
ración con el verano. Nieve o hielo en el camino aumentan las distancias de frenado y que sea
más difícil mantener el control del vehículo. Un estudio sobre el uso de neumáticos de coches
en Noruega en el invierno de 1993 a 1994 encontró que el índice de choques en la nieve o el
hielo cubierto de caminos fue aproximadamente dos veces mayor que en superficies des-
nudas. En promedio, para los años 1990 a 1993, 21% de los choques con víctimas denunció a
la policía en Noruega se produjo en los caminos total o parcialmente cubiertos de nieve o
hielo.
Neumáticos con clavos aumentan la fricción y se acortan las distancias de frenado sobre nieve
o caminos cubiertas de hielo en comparación con los neumáticos sin clavos, sobre todo en
caminos cubiertas de hielo. Por tanto, una mayoría de los conductores en Noruega optar por
utilizar neumáticos con clavos en invierno. En el invierno 1993-1994, el 81,5% de todos los
vehículos kilometros con los coches de pasajeros fueron conducidos con neumáticos con
clavos, 8,2% con neumáticos de invierno y de 10,3% con neumáticos de verano (Fosser
1994).
El uso de neumáticos con clavos sobre superficies de camino desnudos provoca la dispersión
de polvo muy fino formado a partir de partículas arrancadas de la superficie del camino. Al-
gunas de las más pequeñas de estas partículas puede ser inhalado y se cree que causa
enfermedades respiratorias. En los últimos años, una política por lo que realizó en Noruega
para reducir el uso de neumáticos con clavos en las principales ciudades. Esta política tuvo
éxito en la reducción del uso de neumáticos con clavos en las cinco ciudades más grandes de
Noruega a menos del 50% en el invierno 1999-2000.
Neumáticos con clavos están diseñadas para reducir el número de choques en invierno,
especialmente en nieve o caminos cubiertos de hielo. Otro objetivo es garantizar la accesibi-
lidad al dar una fricción suficiente para poder conducir en los caminos heladas.

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Neumáticos con clavos están permitidos en Noruega durante los meses de invierno. Algunos
países prohibido el uso de neumáticos con clavos, mientras que otros países sólo permiten el
uso de neumáticos con clavos durante el invierno o la demanda de impuestos adicionales para
su uso. La legislación también puede gobernar el número de clavos y el tipo de los pernos
prisioneros utilizado.
Un número de estudios evaluaron los efectos de los neumáticos con clavos en el número de
choques en invierno. Los estudios son de dos tipos. Un tipo de estudio se compara el índice de
choques para los coches con neumáticos con clavos y coches sin neumáticos con clavos. El
otro tipo de estudio se refiere a los efectos de la prohibición del uso de neumáticos con clavos.
Efectos del uso de neumáticos con clavos sobre choques. Los estudios sobre los efectos
de los neumáticos con clavos para la siniestralidad de cada vehículo son las siguientes:
Los resultados de estos estudios varían considerablemente, dependiendo principalmente de
qué tan bien los diferentes estudios controlaron los factores de confusión que afectan a el
índice de choques. Los mejores estudios controlados son los de Ingebrigtsen y Fosser, Fosser
y Satermo y Roine. Un metaanálisis de los estudios que evaluaron los efectos de seguridad de
los neumáticos con clavos fue reportado por Elvik. Sobre la base de los tres estudios mejor
controlados, Tabla 4.2.1 muestra el efecto sobre los índices de choques en invierno, cuando el
uso de neumáticos con clavos en comparación con los neumáticos de invierno sin clavos.
Coches que utilizan neumáticos con clavos parecen tener una índice de choques ligeramente
menor en invierno que los coches con neumáticos de invierno sin clavos. Sin embargo, la
diferencia no es estadísticamente significativa.
Efectos de la prohibición de los neumáticos con clavos en los choques. El uso de
neumáticos con clavos está prohibido en varios lugares alrededor del mundo. Los siguientes
estudios evaluaron los efectos de los choques de este tipo de prohibiciones o medidas rela-
cionadas encaminadas a desalentar el uso de neumáticos con clavos:
Todos estos estudios, excepto en el estudio de Fridström, son de antes y después de los
estudios. Se muestran resultados que oscilan entre un número tal de choques y un aumento
de alrededor del10% en el número de choques. Las cifras más recientes provienen de Japón.
En Hokkaido, en Japón, el número de choques aumentó en invierno después de una prohi-
bición de los neumáticos con clavos en torno al 3% (2%, 5%) para el control de las tendencias
que se aplican a los choques en verano durante el mismo período de tiempo (Elvik 1999). El
uso de neumáticos con clavos se redujo de alrededor del 90% a alrededor del 10%.
Tabla 4.2.1: Efecto sobre el índice de choques de coches en invierno, cuando usan neumá-
ticos tachonados en comparación con los no tachonados
El estudio de Fridström empleado técnicas multivariantes para estimar los efectos de los
cambios en el porcentaje de vehículos que utilizan neumáticos con clavos en cuatro grandes
posee en Noruega. El estudio estima que reducir a la mitad el uso de neumáticos con clavos,
por ejemplo, de aproximadamente 80% a aproximadamente 40%, daría lugar a un aumento
del 3% en el número de choques con víctimas en invierno en las cuatro ciudades más im-
portantes de Noruega. El aumento estimado del número de choques no fue estadísticamente
significativa, pero es coherente con los hallazgos de otros estudios.

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Los estudios sobre la elección de la velocidad de conducción con y sin neumáticos con clavos
dado resultados incoherente s. Carlsson y Oberg no encontraron ninguna diferencia de velo-
cidad entre los coches con neumáticos con clavos y coches sin neumáticos con clavos al
conducir en caminos desnudas. Cuando se conduce sobre nieve o caminos cubiertos de hielo,
los coches con neumáticos de clavos utilizados aproximadamente 2 s menos por kilómetro
que los coches sin neumáticos con clavos. A una velocidad de 60 km/h, esto corresponde a
una diferencia de 2 km/h. Estudios más recientes dado resultados diferentes. Oberg no en-
contró diferencias sistemáticas en la velocidad entre los coches con y sin neumáticos con
clavos en las diferentes condiciones de conducción. Fosser y Ingebrigtsen no encontraron
diferencias sistemáticas en la velocidad entre los coches con los diferentes tipos de neumá-
ticos. El estudio de Fridström muestra indirectamente que los usuarios de caminos adaptan su
comportamiento al tipo de los neumáticos en el coche. El estudio indica, aunque sea a través
de los datos agregados solamente, que los que plagado los neumáticos tienden a reducir la
velocidad a menos de hielo o superficies cubiertas de nieve el camino que los que no tienen
neumáticos con clavos.
Las observaciones de comportamiento y respuestas a los cuestionarios indican que los
conductores adaptan su comportamiento de acuerdo con el tipo de los neumáticos de su
coche y la calidad de los neumáticos. Las respuestas dadas en los cuestionarios indican que
los conductores sin neumáticos con clavos, y posiblemente desgastado o mal neumáticos,
conducir con más cuidado que los conductores que conocen su coche tiene buenos neumá-
ticos. Adaptaciones conductuales no necesariamente afectan las velocidades de conducción
solo, sino también con qué frecuencia los viajes se cancelaron debido a las condiciones cli-
máticas y la sensación de inseguridad durante la conducción.
El utilizada de neumáticos con clavos aumenta el desgaste de asfalto y la contaminación por
partículas y el ruido aumenta. La superficie de asfalto se compone de alrededor de 90% de
piedra/minerales, alrededor de 5% partículas finas, y alrededor de 5% de betún (agente ad-
hesivo). Neumáticos con clavos desgastan los componentes de piedra del asfalto, lo que
unido a las partículas finas se extendió luego en forma de hollín y partículas de carbono. El
carbón se compone de partículas de gran tamaño, que se encuentran en el camino, se ad-
hieren a los coches o se distribuyen en las inmediaciones del camino. El polvo del camino en
invierno es causa principalmente por los neumáticos con clavos. La cantidad de polvo del
camino depende, entre otras cosas, del tipo de los picos utilizados, la resistencia del asfalto, la
velocidad del vehículo, la proporción de camiones, y sobre la cantidad de agua, la nieve y el
hielo cubre la superficie del camino.
Sobre la base de la investigación de la evaluación de los efectos sobre la salud humana de la
inhalación de partículas, Rosendahl calcularon que en Noruega se producen unas 90 muertes
al año como resultado de la contaminación aguda, es decir, períodos cortos con una con-
centración anormalmente elevada de partículas en el aire. Alrededor del 60% de la concen-
tración de PM10 en el aire en Oslo es atribuible al tránsito rodado, según Rosendahl, de los
cuales un poco menos de 50% es atribuible al uso de neumáticos con clavos.

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Rosendahl estimó los costos para la sociedad de los efectos relacionados con la salud de la
contaminación del aire local en Oslo en 1992, a NOK 1.728 millones. De esta cantidad,
aproximadamente NOK 480 millones pueden atribuirse al uso de neumáticos con clavos.
Neumáticos con clavos hacen más ruido que los neumáticos de verano. Datos de Noruega
muestran que el nivel de ruido de tránsito durante los aumentos de invierno en alrededor de
2-3 dBA cuando se conduce en caminos normales de asfalto con una superficie plana, a
velocidades de entre 70 a 90 km/h, y en torno a 15-25% en camiones. Para el ruido del
neumático puro a partir de neumáticos de automóvil, el aumento de los niveles de ruido puede
ser de entre 3 y 10 dBA, dependiendo de la velocidad, el tipo de neumáticos y la calidad de la
goma.
Se encontró que los neumáticos de invierno sin clavos para reducir el ruido en alrededor de
2,3 dB (A) a 50 km/h en comparación con neumáticos con clavos de acero, y en aproxima-
damente 1,5 dB (A) en comparación con neumáticos con clavos con el ambiente. Un posible
efecto indirecto del aumento en el uso de neumáticos sin clavos es el aumento del uso de
asfalto bajo nivel de ruido en caminos muy transitadas.
Costos
Hay dos tipos de costos involucrados en el uso de neumáticos con clavos: los costos directos
y costos indirectos. Los costos directos son los costos involucrados en studding los neumá-
ticos. Los costos indirectos son los costos de todos los efectos no intencionales de la utiliza-
ción de neumáticos con clavos, como el aumento de desgaste en el camino, la contaminación
y el ruido. Los costos de los neumáticos tachonan se estiman a NOK 50 por coche (cuatro
neumáticos por coche) y NOK 58 por neumático para camiones (Gabestad y Ragnoy 1986).
Los precios eran de Noruega en 1985. Convertido a precios de 2000, éstas llegan a alrededor
de 80 y alrededor de NOK NOK 95, respectivamente. Los costos indirectos se discuten en la
sección de análisis beneficio-costo. La introducción de índices sobre el uso de neumáticos con
clavos se asocia a los costos administrativos que pueden ser objeto de las acusaciones.
Reducción del uso de neumáticos con clavos puede aumentar los costos de mantenimiento de
invierno. En los caminos locales, se estimó que los costos de mantenimiento de invierno se
incrementarán en aproximadamente 50-100%, cuando la proporción de vehículos con neu-
máticos con clavos se reduce de 80% a 20%. En los caminos principales, se supone que hay
un aumento de los costos de mantenimiento de invierno.
Una serie de análisis beneficio-costo se realizaron sobre el uso de neumáticos con clavos.
Sólo el más reciente de estos análisis se cita, ya que los análisis anteriores se basaron en
supuestos que pueden no ser correctos. Un ejemplo numérico se calculó, que se basa en la
información más reciente sobre el uso y los efectos de los neumáticos con clavos. El ejemplo
se basa en los siguientes supuestos: Reducir a la mitad el uso de neumáticos con clavos en
Oslo aumenta el número de choques con víctimas en un 8-9% (Fridström 2000). Los costos
asociados son aproximadamente NOK 20 millones por año. El número de vehícu-
los-kilómetros conducidos en Oslo en invierno es de unos 1.200 millones de kilómetros por
vehículo y la velocidad media está a 40 km/h.

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El número de horas de vehículos es entonces 1200/40 = 30 millones. Reducir a la mitad el uso
de neumáticos con clavos aumenta los tiempos de viaje en un 1% debido a los conductores
sin neumáticos con clavos conducen más lentamente (Fridström 2000), que corresponde a
0.300.000 horas por año. Con un costo de tiempo de NOK 110 por hora, el aumento de los
tiempos de viaje corresponde a un costo social de NOK 33 millones por año.
Rosendahl estimó que los efectos sobre la salud de la contaminación por partículas, que es
causado por los neumáticos con clavos en Oslo, en 2500, y entre NOK NOK 7.000 por
vehículo y año. La reducción del uso de neumáticos con clavos de 80% a 20% se reducirían
los costos de salud por entre NOK 235 y 658 millones por año. Los ahorros de costos rela-
cionados con los efectos sobre la salud de los neumáticos con clavos son más grandes que
los costos que se asocian con un aumento de los choques, lo que seguiría una reducción del
uso de neumáticos con clavos. Ellos también son más grandes que los efectos de los neu-
máticos con clavos en los tiempos de viaje. Esto indica que el beneficio social de reducir el uso
de neumáticos con clavos en las ciudades noruegas es mayor que los costos para la socie-
dad.
4.3 Sistemas de frenado antibloqueo y frenos de disco
Problema y objetivo
Muchos de los choques se producen cuando el conductor pierde el control del vehículo du-
rante el frenado. Una causa importante de pérdida de control es el bloqueo de una o más de
las ruedas al frenar. Cuando el bloqueo de las ruedas, el vehículo pierde inmediatamente la
estabilidad direccional y el control de la dirección. Estadísticas de choques británicos oficiales
muestran que las ruedas se bloquean en torno al 14% de los choques con lesiones que in-
volucran automóviles. Bloqueo de las ruedas en las curvas significa que el vehículo sólo está
orientada por fuerzas centrífugas, que se traduce en el impulso de los choques de tránsito o
choques.
Pocos conductores son capaces de utilizar los frenos de manera óptima en situaciones de
emergencia. Cuando el pedal de freno se presiona a la baja, esto normalmente conduce al
bloqueo de las ruedas. El ABS está diseñado para evitar los problemas que se producen
cuando el bloqueo de las ruedas. El objetivo de ABS es eliminar la difícil tarea de optimización
de la presión del freno, y para evitar que se bloqueen las ruedas, por lo que la estabilidad
direccional y el control de la dirección se puede mantener en una situación crítica. En algunas
superficies, ABS también dará distancias de frenado más cortas que los frenos normales.
Para los camiones y camiones articulados, es especialmente importante para evitar choques
jack-knife y otros choques que resultan de bloqueo de las ruedas y los frenos inestables.

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Sistema antibloqueo de frenos. El ABS es un sistema de regulación de llamada cerrada. En
su forma más simple, el sistema está diseñado para regular una de las ruedas y se compone
de un sensor, que detecta el estado de rotación de la rueda (velocidad, aceleración, decele-
ración); una unidad de control, que recibe y procesa la información del sensor y proporciona
señales para el control, y una válvula de control en el cable del circuito de frenado, que
reacciona a las señales de control de la unidad de control, de modo que la presión del freno se
controla para evitar el bloqueo del freno y, al mismo tiempo que dan el mejor efecto de frenado
posible, con margen aceptable para ser capaz para dirigir.
ABS está disponible en las versiones, que funcionan sólo en las ruedas delanteras, sólo en las
ruedas traseras o en las cuatro ruedas. En los coches norteamericanos, en particular, el ABS
se utiliza sólo en las ruedas traseras de los camiones ligeros (de menos de alrededor de 4.800
kg), pick-ups, vehículos de usos múltiples y 'vans'.
ABS es obligatorio en la UE para grupos específicos de vehículos de gran tamaño. Estos
fueron introducidas para mejorar la estabilidad en la frenada de los camiones articulados y
camiones/combinaciones de remolques, que se supone que tienen los mayores problemas
con la estabilidad.
Los frenos de disco mejorar la capacidad de manejo de un vehículo durante el frenado.
Mejoran la resistencia a las pérdidas debidas a desaparecer o la exposición del agua en
comparación con los frenos de tambor frenos.
Los resultados se presentan a continuación en la Tabla 4.3.1 se basan en los siguientes
estudios:
Se hace una distinción entre los efectos de los coches y los efectos sobre otros vehículos
ligeros (camionetas, camiones pequeños y vehículos de usos múltiples).
Una reducción relativamente pequeño, pero estadísticamente significativo en el número total
de choques se encontró para vehículos equipados con ABS. Aumentos estadísticamente
significativas se encontraron resultados para los choques mortales, vuelcos, choques de un
solo vehículo y los choques con objetos fijos. Disminuciones estadísticamente significativas se
encontraron resultados para los choques con peatones/ciclistas/animales y los choques con
vehículos que dan vuelta. ABS no parece tener ningún efecto en los choques por alcance. Un
estudio, que examinó este tipo de choque más en detalle, muestra que el ABS reduce el riesgo
de la conducción en un vehículo de delante en un 32%, pero aumenta el riesgo de ser gol-
peado por detrás por otro vehículo por 30 %. Por tanto, el efecto neto de los choques donde
los vehículos se ven afectados por la espalda es cercana a cero.
Los resultados de la mayoría de los estudios que se resumen en la Tabla 4.3.1 se refieren a
los índices de choques de vehículos con ABS vs coches sin ABS. Otras diferencias entre los
coches con y sin ABS o entre conductores de diferentes tipos de vehículos que no son con-
trolados para. Sólo uno de los estudios controló para un número de otros factores, tales como
el peso del vehículo y el registro año y choques anteriores. Este estudio investigó los efectos
de choques de lesiones con los coches de pasajeros.
Tabla 4.3.1: Efectos de ABS en el número de choques

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Sin el control de los factores de confusión, hubo 19% menos de choques con lesiones por
vehículo equipado con ABS (IC del 95% [-25, -13]). Al controlar las variables de confusión,
hubo 6% más de choques con heridos con vehículos equipados con ABS, en comparación con
vehículos sin ABS (IC del 95% [-5, 17]).
Para otros vehículos ligeros, se encontró una disminución estadísticamente significativa en el
número total de choques. El aumento de los choques mortales es más marcado para los
vehículos pick-up, pero está cerca de la significación estadística para las furgonetas y los
vehículos de usos múltiples también. No se encontraron choques con peato-
nes/ciclistas/animales a disminuir. Los otros cambios estadísticamente significativos en el
número de choques para los grupos de captura, sin embargo, van en la dirección opuesta a
los resultados para los coches. Hay una disminución en vuelcos y en los choques con objetos
fijos, mientras que los choques que implican vehículos que giran parecen aumentar. Choques
traseras también muestran un aumento relativamente grande, mientras que para los coches
casi no había ningún cambio en absoluto.
¿Cómo se pueden explicar estos efectos aparentemente contradictorios? Una posible expli-
cación es la falta de control de los factores de confusión en la mayoría de los estudios.
Otra posible explicación es proporcionada por el estudio de Aschenbrenner, Biehl y Wurm,
que indica que el ABS puede dar lugar a cambios en el comportamiento, en forma de una
mayor velocidad y la conducción más agresiva. El estudio se realizó en una empresa de taxis
en Munich con dos grupos de taxis, donde la única diferencia entre los grupos es si estaban
equipados con ABS o no. Los taxistas fueron distribuidos al azar entre los grupos y le dijo qué
tipo de sistema de frenado del coche tenía. Su comportamiento en el tránsito fue registrado
por los observadores se hacen pasar por pasajeros. Condujeron el mismo camino - un total de
113 viajes - distribuidos en partes iguales entre los taxis y taxis con y sin ABS. No se obser-
varon diferencias estadísticamente significativas en un total de 4 de cada 18 tipos de com-
portamiento. Entre los conductores de vehículos con ABS, se encontró que era menos pro-
bable que se mantenga dentro de su carril de tránsito, 'atajos', en gran medida, fueron menos
capaces de predecir los cambios en el tránsito, y fueron más frecuentemente implicados en
las situaciones de conflicto.
No hay que descartar la posibilidad de que los resultados que aquí se presentan pueden
deberse en parte a la falta de conocimiento o suposiciones incorrectas entre los conductores
sobre cómo ABS funciona en realidad. Es un error muy grave si los conductores creen que el
objetivo principal de los frenos ABS es reducir las distancias de frenado (Kahane 1994a). ABS
sólo da una reducción significativa de las distancias de parada en determinadas camino y las
condiciones de conducción, mientras que las distancias de frenado aumentan en otras con-
diciones. El propósito principal de ABS no es reducir la distancia de frenado, pero para evitar
el arrastre, donde la pérdida de control de dirección y resultado de las ruedas bloqueadas
durante el frenado duro.
Efecto de frenos de disco. Un estudio norteamericano llegó a la conclusión de que los co-
ches con frenos de disco participado en 0,17% menos choques (-0,10%, -0,24%) que los
vehículos sin frenos de disco. La base de esta figura son los cambios en el número de cho-
ques causados por fallas en los frenos antes y después de los frenos de disco se hicieron
obligatorios en los vehículos nuevos en los EUA.

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ABS no tiene efectos documentados sobre la movilidad.
ABS no tiene efectos documentados sobre el ambiente.
Costos
Pocas figuras costo están disponibles para el ABS. Un informe sobre la política noruega coche
desde 1984 plantea la cuestión de la devolución de impuestos para los equipos de seguridad
en los automóviles. Se propuso una reducción de impuestos de NOK 2500 (precios de 1978)
para los frenos ABS en vehículos. Convertido a precios de 1995, lo que corresponde a NOK
6,780. La tecnología se desarrolló desde el año 1978 y los frenos ABS se vuelto más co-
munes, por lo que los costos probablemente serán mucho menores. Una estimación razo-
nable del costo adicional de equipar un vehículo con ABS es NOK 5000. Basado en cifras
americanas, el costo de los frenos de disco se puede estimar que alrededor de NOK 300 por
coche.
No se hallaron los análisis beneficio-costo de ABS. Por lo tanto, un ejemplo numérico se
trabajó con los coches para indicar los costos y beneficios. Para un coche con un kilometraje
medio anual, el número de choques con víctimas denunció a la policía que un coche está
involucrado se estima en torno a 0,0058 por vehículo y año. Se supone que el ABS reduce
esta cifra en un 5%, es decir, 0,00029 prevenir choques por año. Esto equivale a alrededor de
NOK 340 en la reducción de los costos de choques por año. Además, se supone que el ABS
reduce el número de solo materiales daños por choques de alrededor de 3%. Esto equivale a
alrededor de NOK 30 en la reducción de las indemnizaciones por vehículo por año. El costo
del ABS dados como una anualidad durante toda una vida de 15 años para el coche es NOK
550. El beneficio es de alrededor de NOK 370. Esto da una relación beneficio-costo de al-
rededor de 0,7.
Si los coches con frenos de disco están involucrados en 0,17% menos choques que los co-
ches sin ellos, lo que corresponde a 0,00001 choques evitados impedido por vehículo y año.
Los costos de los choques menores son alrededor de NOK 12 por vehículo y por año, lo que
da un valor actual de NOK 110 de por vida de 15 años para un coche. El costo de la medida es
de alrededor de NOK 300 por coche. El beneficio es claramente más pequeño que los costos.
4.4 Lámparas de PARE montadas en postes
Problema y objetivo
El número de choques con choques aumentó con fuerza en la segunda mitad de la década de
1980 en Noruega, pero se estabilizó después. Estos choques constituyen ahora el 13% de
todos los choques con heridos reportados a la policía. Un factor que contribuye a este tipo de
choques puede ser, además de mayor densidad de tránsito, que el coche de delante no se
nota con la suficiente rapidez cuando el conductor frena. Una luz de frenado normal (luz de
freno) es por lo general sólo visible para el coche inmediatamente detrás de ese coche en una
cola. Cuando se conduce en colas, esto significa que el retraso en la reacción del conductor se
propaga hacia atrás a través de la cola, de modo que el tiempo de reacción disponible se hace
más corto y más corto de cada vehículo, el más atrás en la cola.

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Se puede por lo tanto ser difíciles de evitar choques por alcance. El uso de luces de circulación
diurna también puede hacer que las luces de frenado más difícil de notar. En algunos auto-
móviles, luces traseras y luces de frenado se encuentran en el mismo lugar, pero brillan con
diferentes intensidades.
Instalación de luces de frenado de alto montado puede contrarrestar estos problemas. El
objetivo de las luces de frenado de alto montado es reducir el número de choques con cho-
ques por alcance por lo que es fácil de ver cuando el coche en los frenos delanteros.
La forma más común de extras, luces de frenado montada en alto es un solo extra, situado en
el centro de la lámpara, que se instala, ya sea en la parte superior o la parte inferior de la
luneta trasera. Luces de frenado de alta montadas son equipo estándar en algunos modelos
de coches, pero no son obligatorios en Noruega. En EUA, las luces de frenado de alto mon-
tadas se requerido en todos los coches nuevos a partir de 1986.
Los resultados que aquí se presentan se basan en los siguientes estudios:
Malone, Kirkpatrick, Kohl y Baker (EUA) Reilly, Kurke y Buckenmaier (EUA) Rausch, Wong y
Kirkpatrick (EUA) Marburger (Alemania) Kahane (EUA) Farmer (EUA)
Los tres primeros estudios fueron experimentos con taxis en el tránsito urbano. Encontraron
que las luces de frenado de alto montadas reducir el número de choques por alcance en un
50%. Estudios posteriores mostraron efectos mucho más pequeñas. La mejor estimación del
efecto de una luz de freno montada en la actualidad una disminución del 14% en choques
traseras (-15%, - 13%). La mejor estimación del efecto de dos luces de frenado de alto
montado una disminución del 9% en choques traseras (-13%, -4%). Las cifras de la disminu-
ción de los choques se refieren a vehículos con luces de frenado montada en alto en com-
paración con los coches sin estos. Se refieren a los choques con heridos y solo materiales
daños choques, considerados en su conjunto.
No se observaron efectos sobre la movilidad de las luces de frenado de alto montados fueron
documentados.
No se observaron efectos sobre el ambiente de las luces de frenado de alto montados fueron
documentados.
Costos
Instalación de los costos luces de frenado de alto montadas alrededor de NOK 200 a 300 por
coche.
Se reportado una serie de análisis beneficio-costo de las luces de frenado de alto montadas.
Un análisis beneficio-costo de Dinamarca estimó que el costo de equipar a todos los vehículos
en Dinamarca con alta monta luces de frenado en DKK 201.5 millones.

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Los costos adicionales anuales de equipar los nuevos vehículos sólo con las luces de frenado
de alto montadas se estimaron en 12 millones de coronas danesas, el valor presente de los
cuales durante 17 años (el tiempo que tarda en cambiar todo el stock car) con un 6% de
interés anual es de alrededor de DKK125 millones. El valor presente de los beneficios de un
menor número de choques calculados más de 17 años con un 6% de interés anual se estimó
en 133,2 millones DKK, si todos los coches estaban equipados con lámparas de alta mon-
tadas detener y DKK 72 millones de dólares si los vehículos nuevos sólo estaban equipados
con alta montado luces de frenado. Estos resultados suponen una disminución del 15% en los
choques. El beneficio de un menor número de choques es, de acuerdo con este cálculo, más
pequeño que el costo de la medida.
Un análisis beneficio-costo de Finlandia llegó a la conclusión de que una alta luz de freno
montada en los vehículos nuevos sólo es rentable si la disminución de choques por alcance
supera el 15% en Dinamarca, 11% en Finlandia, el 7% en Noruega y el 13% en Suecia. Una
luz de freno montada en alto es rentable en todos los coches, si la disminución de choques por
alcance supera el 17% en Dinamarca, 11% en Finlandia, el 8% en Noruega y el 15% en
Suecia.
Un análisis beneficio-costo Norteamericanos concluyó que los costos anuales de las luces de
frenado de alto montadas obligatorias eran $ 105 millones y los beneficios anuales fueron $
910,000,000. Esto da una relación beneficio-costo de alrededor de 8,7.
En Noruega, alrededor del 36% de los coches están equipados con luces de frenado de alto
montadas. Costaría alrededor de NOK 265 millones para equipar el restante 64% de los
coches con luces de frenado de alto montadas (costo por única vez). Suponiendo un efecto de
14% en los choques, esto puede reducir el número de choques reportados a la policía invo-
lucran choques en torno al 100 por año. El valor presente de los costos reducidos de estos
choques, calculado de más de 7,5 años (se supone que ajuste retrospectivo de alta montado
luces de frenado de los coches afecta inicialmente los coches más viejos, con un tiempo de
vida restante más corto que los coches nuevos) en el 7% de interés anual es alrededor de
NOK 625 millones. A esto hay que añadir los costos reducidos de solo materiales daños
choques, que pueden estimarse en alrededor de NOK 470 millones. El beneficio total es de
NOK 1.095 millones. Esto da una relación beneficio-costo de alrededor de 4,1.
4.5 Luces de circulación diurna para coches
Problema y objetivo
Muchos de los choques de tránsito se deben a usuarios del camino no se dan cuenta unos a
otros en el tiempo o no se dan cuenta unos a otros en absoluto. Esto es cierto tanto para los
choques de tránsito en la oscuridad y los choques de tránsito durante el día. Por lo tanto, la
visibilidad del vehículo es uno de los factores que afectan el número de choques. El ojo
reacciona a los contrastes y los cambios en el contraste en el campo de visión. Cuando las
condiciones de luz son especialmente difíciles, como en la oscuridad, bajo la lluvia o con
niebla, es difícil ver todos los elementos de tránsito. Conducir en el sol cuando está bajo en el
horizonte también hace que sea difícil distinguir los diferentes elementos de tránsito de los
alrededores. Tales condiciones de visibilidad son más comunes en los países nórdicos, en
grados de latitud que en otros países.

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El uso de luces de circulación diurna de los vehículos en cualquier condición de luz tiene la
intención de reducir el número de choques de múltiples vehículos, aumentando la visibilidad
de los coches y hacer que sean más fáciles de aviso con la debida antelación.
Eso § 15 contienen las siguientes normas noruegas del camino: "Al conducir vehículos de
motor, luces de cruce, luces de camino completos o luces de circulación diurna aprobadas
deben utilizarse siempre. ' Los vehículos son automóviles, ciclomotores y motocicletas. Los
efectos de las luces de circulación diurna en ciclomotores y motocicletas se tratan en la
Sección 4.6. Para los vehículos nuevos, obligatorias las luces diurnas se introdujeron en
Noruega el 1 de enero de 1985 en la forma de uso obligatorio de luces diurnas automáticas. El
uso obligatorio de las luces de marcha en todos los coches se introdujo en 1988. El uso de la
luz diurna aumenta hasta aproximadamente 90-95% en 1989-90, en comparación con 60 a
65% en 1984-85 y 30-35% en 1980-81.
Un número de estudios evaluaron los efectos de los choques de luces de circulación diurna en
los coches. Los resultados que aquí se presentan se basan en estudios de los EUA, Finlandia,
Suecia, Noruega, Canadá, Austria, Israel, Dinamarca, Hungría, y Francia.
Hay dos tipos de estudios. Uno de ellos trata de determinar el efecto sobre el índice de
choques de cada vehículo de la utilización de luces de circulación diurna. El otro tipo de es-
tudio investiga el efecto sobre el número total de choques en un país donde el uso de las luces
de marcha durante el día es obligatorio. Los países que requieren en la actualidad el uso de
luces de circulación diurna son Canadá (sólo vehículos nuevos), Dinamarca, Finlandia, No-
ruega, Suecia y Hungría.
Tabla 4.5.1: Efectos sobre los choques de usar o que requieran el uso de luces de circulación
diurna
Sobre la base de los estudios mencionados anteriormente, las mejores estimaciones de los
efectos sobre los choques de usar o que requiera el uso de las luces de marcha durante el día
se dan en la Tabla 4.5.1.
El uso de luces de circulación diurna reduce el número de choques de múltiples vehículos en
torno al 6%. El efecto es el mismo para solo materiales daños como choques de choques con
lesiones. Presentación de uso obligatorio de luces de circulación reduce el número de cho-
ques de múltiples vehículos en la luz del día en torno al 5%. El efecto varía entre los diferentes
tipos de choques. Se reduce el número de choques en los involucrados peatones y ciclistas.
Lo mismo ocurre con el número de choques frontales o efectos secundarios entre los coches.
Las cifras dadas anteriormente para el efecto del uso obligatorio de luces de circulación diurna
se refieren a un aumento en el uso de las luces diurnas de alrededor de 35-40% a alrededor
de 85-90%. Esto es representativo de la creciente utilización de las luces de circulación diurna
que se encuentran en los países nórdicos, tras la introducción del uso obligatorio de luces de
circulación.

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No se observa un efecto sobre la movilidad de las luces de circulación diurna de los vehículos.
El uso de luces de circulación conduce a un aumento en el consumo de combustible de al-
rededor de 1-2% (Glad, Asumiendo y Bjørgum 1985). Esto puede conducir a un aumento de
las emisiones de escape. Las mediciones realizadas en el Instituto Tecnológico de Noruega
(0rjasater y Bang 1993) encontraron que la emisión de CO (monóxido de carbono), HC (hi-
drocarburos) y de CO2 (dióxido de carbono) en gramos por vehículo con luces de circulación
diurna fue 0-2% más alto que las emisiones en gramos por vehículo sin luces de circulación.
Para NOx (óxido de nitrógeno), tres de cada cuatro mediciones encontrado aumentos en las
emisiones que varían entre 12% y 29%, mientras que la cuarta medición encontró una dis-
minución de 7%. En promedio, el aumento fue de alrededor del 14%. Ninguno de estos
cambios en las emisiones de escape fue estadísticamente significativa, pero los resultados
indican que el uso de luces de circulación puede aumentar la emisión de NOx.
Costos
Los costos directos de la utilización de luces de circulación diurna en son relativamente pe-
queñas. Consejo de Seguridad en el Transporte Europeo estimó que los costos así (ETSC
2003, Tabla 4.5.2). Estas estimaciones se basan en la suposición de que las luces delanteras
regulares se utilizan como luces de circulación diurna. Los costos de combustible se estiman
los costos sociales, es decir, sin impuestos.
Tabla 4.5.2: Costos de la utilización de luces de circulación diurna (CTCE 2003)
Suponiendo que el 95% de los coches en Noruega utilizan regularmente los faros durante el
día y que el costo medio por vehículo y para ello es NOK 145, los costos totales de uso
obligatorio de luces de marcha en el año 2003 fue de alrededor de NOK 305 millones. Es más
se puede suponer que en torno al 50% de los choques con heridos denunciados a la policía,
es decir, alrededor de 4.300 choques al año, son los choques de múltiples vehículos con luz
de día. Un 95% uso de luces de circulación se puede suponer que llevar un número de 10%
menor de choques de múltiples vehículos en la luz del día de la figura haría de otro modo. Si
no hay coches en Noruega utilizan las luces de circulación diurna, no habría existido 215
choques más multi-vehículo a la luz que la que hay hoy en día. El costo de estos choques se
estima que alrededor de NOK 740 millones por año. A esto hay que añadir el beneficio de
prevenir solo materiales choques, daños estimados a NOK 170 millones por año. Se supone,
además, que el aumento de las emisiones debido a la utilización de las luces de marcha
diurna es proporcional al aumento del consumo de combustible. Sobre la base de Eriksen,
Markussen y Putz, los costos anuales de aumento de las emisiones se estiman en NOK 120
millones. Esto le da a los siguientes costos y beneficios del uso obligatorio de luces de cir-
culación diurna (tabla 4.5.3). El beneficio de la medida se estima en alrededor de 2,5 veces
mayor que el costo.
Tabla 4.5.3: Costos y beneficios del uso de luces de circulación diurna

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4.6 Luces de circulación diurna para ciclomotores y motocicletas
Problemas y objetivos
Los ciclomotores y las motocicletas son más difíciles de ver en el tránsito de automóviles, en
parte porque son más pequeños. Un número de estudios indican que la mala visibilidad es un
factor que contribuye a muchos choques con ciclomotores o motocicletas. Ciclomotor y la
visibilidad de la motocicleta se puede aumentar en un número de maneras. Uno de ellos es el
uso de luces de circulación diurna. El objetivo del uso obligatorio de luces de circulación diurna
para las motocicletas es el de reducir el número de choques por lo que es más fácil ver las
motocicletas en el tránsito.
El uso obligatorio de luces de circulación diurna se introdujo para los ciclomotores y motoci-
cletas en Noruega, 1978. Leyes similares se introducido en unnúmero de otros lugares, como
los países nórdicos y otros, muchos de los Estados Norteamericanos y en Malasia. Ca-
minoestudios secundarios realizados antes de la introducción del uso obligatorio de luces de
circulación diurna en ciclomotores y motocicletas en Noruega en 1978 encontró que el 29% de
los ciclomotores y motocicletas luces de circulación diurna utilizados. Inmediatamente des-
pués se introdujo el uso obligatorio, esto aumentó a 75%. En el período comprendido entre
febrero y junio de 1979, el uso de luces de circulación diurna fue en promedio de 57%. Las
cifras más recientes no están disponibles. Es probable que el uso actual de las luces de cir-
culación diurna en los ciclomotores y motocicletas es de entre 90% y 100%.
Un número de estudios evaluaron el efecto de los choques de la utilización de luces de cir-
culación diurna en los ciclomotores y motocicletas. Los resultados que aquí se presentan se
basan en los siguientes estudios:
Hay dos tipos de estudios. Uno de ellos trata de determinar el efecto sobre el índice de
choques por cada motocicleta de la utilización de luces de circulación diurna (efecto indivi-
dual). Sólo unos pocos estudios metodológicamente débiles y investigaron este efecto. Ba-
sado en el mejor de estos estudios, el efecto individual se estima en una reducción de los
choques de múltiples vehículos con ciclomotores o motocicletas en la luz del día en cerca de
32%. Esta estimación es estadísticamente no significativo (IC del 95% [64%, 28%]).
El otro tipo de estudio investiga el efecto sobre el número total de choques en un país donde el
uso de las luces de marcha durante el día es obligatorio para las motocicletas. La mayoría de
los estudios afecta a los efectos del uso obligatorio de luces de circulación diurna en algunos
estados de los EUA. Sólo algunos de estos estudios informaron la proporción de ciclomotores
y motocicletas que utilizan las luces de circulación diurna, o los cambios en la proporción de
los ciclomotores y motocicletas que utilizan las luces de circulación diurna. El efecto medio de
hacer que el uso de las luces de marcha en ciclomotores y motocicletas obligatorias es una
reducción de alrededor del 7% (± 2%) en el número de choques de múltiples vehículos con luz
de día.
No se observaron efectos sobre la movilidad de la utilización de luces de circulación diurna en
los ciclomotores y las motocicletas se documentado.

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No se observaron efectos sobre el ambiente del uso de luces de circulación diurna en los
ciclomotores y las motocicletas se documentado.
Costos
El Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte estimó que los costos así (ETSC 2003)
estimó que los costos anuales de utilización de luces de circulación diurna de los ciclomotores
y motocicletas en alrededor de NOK 80 por ciclomotor o motocicleta.
Número anual esperado de choques con lesiones para un jinete del ciclomotor en Noruega
con un kilometraje medio anual es de alrededor de 0.005. La cifra correspondiente para un
motociclista con un kilometraje medio anual es de alrededor de 0,01. Estas cifras representan
el nivel de riesgo en un sistema de tránsito, donde la gran mayoría utiliza las luces de circu-
lación diurna. Sobre la base de los resultados presentados anteriormente, se supone que el
número esperado de choques por piloto ciclomotor o por motociclista si no se utilizan luces de
marcha habría sido 3% mayor de lo que es hoy en día. Esto equivale a un incremento del
0,00015 lesiones por piloto ciclomotor por año y 0,0003 lesiones por motociclistas por año.
Los costos de estas lesiones son, respectivamente, 300 y NOK NOK 600 por año. Los costos
adicionales anuales de uso de luces de circulación diurna son menores que los beneficios en
términos de reducción de las lesiones.
4.7 Mejoramiento de los faros de los vehículos
Problema y objetivo
Cuando se conduce en la oscuridad en los caminos sin iluminación de las calles, los con-
ductores sólo pueden ver la parte del camino, iluminada por los faros. Al mismo tiempo, la
capacidad del ojo para discernir contrastes es más pobre que la luz del día. Uno de los ma-
yores problemas de tránsito en la oscuridad es la detección de corto y distancias de visibilidad
entre vehículos y entre vehículos y otros usuarios del camino. En tales situaciones, el aumento
de la fuerza faro ayuda a poco, ya que el conductor que se aproxima estará sujeto a propor-
cionalmente más deslumbramiento.
El índice de choques en la oscuridad, de acuerdo con estudios realizados en Suecia, es de 1,5
a 2 veces mayor que en el día. Para los peatones, el índice de choques en la oscuridad au-
menta aún más. Hay razones para creer que las condiciones similares se aplican en Noruega.
Alrededor del 30% de los choques con víctimas informadas a la policía se producen en la
oscuridad. Estudios norteamericanos indican que la mayoría de conducir en la oscuridad se
hace con las luces de cruce. Al conducir con las luces de cruce, la distancia de visibilidad es
de alrededor de 30 a 50 m, dependiendo de si los faros se ajustan correctamente o no. A una
velocidad de 50 km/h, esto significa que el conductor tiene menos de 4 s para detener el coche
si un obstáculo inesperado aparece en el camino. A velocidades más altas, el tiempo dispo-
nible es aún más corto.
Mejorar las luces de los automóviles tienen como objetivo facilitar la visión suficiente del
conductor del camino, sin deslumbrar a otros usuarios del camino, y para hacer los coches
más fáciles de ver en condiciones de visibilidad difíciles.

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Mejorar faros de los vehículos incluye una serie de medidas, que puede hacer que los coches
y otros usuarios de la vía fácil de ver, y medidas que mejoren el funcionamiento de los faros de
los coches.
Faros autonivelantes están equipados con mecanismos automáticos de ajuste de luz, lo que
garantiza que los faros estén correctamente ajustadas, no importa cómo se carga el coche. Un
error común de los faros ajustados manualmente es que las luces se dirigen erróneamente, es
decir, la luz brilla hacia arriba o hacia abajo demasiado. Luces hacia arriba en ángulo recto
deslumbrar a otros usuarios del camino, mientras que las luces hacia abajo en ángulo reducir
la vista del conductor.
Lavafaros contar con un sistema de pulverización y limpiaparabrisas, que limpiar el cristal del
faro durante la conducción. Lavafaros son particularmente útiles cuando se circula por un
camino mojada con sal en el invierno, cuando se utilizan neumáticos con clavos.
Las lámparas halógenas se introdujeron en 1959. Ellos tienen una vida útil considerable-
mente más larga que otras lámparas, producir 100% más de luz y mantener los niveles de luz
constantes a lo largo de la vida útil de la bombilla. Lámparas de incandescencia tradicionales
pierden su brillo debido a la suciedad en el interior de los faros de vidrio. Hoy en día, las
lámparas halógenas son estándar en todos los coches.
Luces de cruce. Hay dos tipos de sistemas de luces de cruce, el sistema europeo y el sis-
tema norteamericano. La luz de cruce Europea tiene un fuerte contraste entre la zona ilumi-
nada y la zona no iluminada. La luz de la derecha tiene un ángulo hacia arriba por cerca de 15
° para iluminar el borde del camino más adelante que la luz de la izquierda. Esto se hace para
que sea más fácil detectar los obstáculos en el camino de la derecha. El fuerte contraste entre
las zonas iluminadas y sin luz que caracterizan los sistemas europeos de los faros de cruce
hace que sea importante que los faros están dirigidas correctamente. Luces incorrectamente
dirigidos pueden deslumbrar ni pueden reducir distancias de visibilidad. Luces de cruce nor-
teamericanos (luces de camino cerrados) tienen menos marcado contraste entre el iluminado
y las zonas sin luz, pero dan a luz más fuerte que las luces de cruce europeos. Luces de cruce
estadounidenses son menos sensibles a la instalación incorrecta de los europeos. Las dife-
rencias entre los dos sistemas se vuelto más pequeño con el tiempo. Luces de cruce iluminan
el camino de 30-50 m por delante del vehículo, mientras que los faros iluminan toda la manga
100-500 m del camino. Al aumentar la intensidad de la luz, distancias de visibilidad se puede
aumentar, pero con una creciente probabilidad de deslumbrar a otros usuarios. El efecto neto
depende de si la ventaja del aumento de la visión es mayor que la desventaja de un mayor
deslumbramiento.
La luz polarizada se filtra la luz que aumenta la vista. La luz se transmite a una llamada
polarisator. Uno de los problemas con la luz polarizada es la mayor deslumbran efecto para
los peatones, ciclistas y otros vehículos que no estén equipados con filtros de polarización.
Para evitar ser deslumbrado, vidrios especiales deben ser usados.

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Lámparas Curve-vaho son luces especiales, diseñados para aumentar la visibilidad en caso
de niebla densa. Las gotas de agua en la niebla difundir la luz de los faros convencionales
para que sea más débil. Cuando la niebla es densa, los efectos de luces estándar será con-
siderablemente más débil. Luces especiales, montados bajo en el vehículo y tienen una gran
dispersión lateral, arrojarán más luz sobre la calzada y el borde del camino cerca del coche.
Debido a la dispersión de la luz de ancho, estas luces también pueden ayudar cuando se
conduce en la oscuridad en curvas cerradas. Es por eso que se llaman lámparas curva-vaho.
Luces de señalización de emergencia utilizar todas las luces indicadoras de dirección del
vehículo para advertir al mismo tiempo de una situación de emergencia, por ejemplo, una
parada de emergencia en la calzada. Luces de señalización de emergencia son obligatorias
en todos los coches.
Luces de encuentro para vehículos. Al hacer frente a los coches que se aproximan en la
oscuridad, se suele cambiar de toda la manga con cruce con la suficiente antelación antes de
que el haz completo empieza a deslumbrar al vehículo que se aproxima (Bjornskau 1989,
1994a). Esto puede conducir a condiciones innecesariamente escasa visibilidad. Como re-
sultado, las luces especiales de encuentro de vehículos se desarrollaron, así como los me-
canismos, los cuales retrasan inmersión faros para dar a los conductores mejores condiciones
de visibilidad.
Los intentos de resolver el problema de las luces de cruce de tránsito en sentido contrario se
realizaron mediante el desarrollo de una luz polyellipsoidal. Esta es una luz en la transición
entre las áreas iluminadas y sin luz es aún más clara que con las luces de cruce estándar
europeo. La intensidad de la luz en la zona iluminada es más fuerte que con las luces de cruce
convencionales.
Luz ultravioleta (luz UV) es la luz transmitida por medio de longitudes de onda más cortas
que la zona de longitud de onda, que puede ser discernido por el ojo humano. En otras pa-
labras, la luz ultravioleta es una forma de "luz invisible". Esta luz puede reflejarse desde
fluorescente o material que tiene algunas de estas características (auto-iluminación). Por
ejemplo, mediante el uso de las marcas viales, postes delineadores y otros objetos, marcados
con materiales fluorescentes o que contienen naturalmente éstos, se vuelven visibles para el
conductor del coche mucho antes de que se iluminan con luces de cruce convencionales.
Distancias de detección como una medida indirecta de la seguridad. No se estudiaron los
efectos de los choques de la gran mayoría de las medidas descritas anteriormente. La expe-
rimental normal de puesta en marcha para el estudio de los efectos de distancias de detección
se muestra en la Figura 4.7.1.

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Figura 4.7.1: Esquema experimental para estudiar la detección de distancias a obstáculos en
le calzada oscura.
Es habitual para manipular experimentalmente dos situaciones diferentes. La situación más
común es el "obstáculo en el carril de tránsito". Dos coches participan en esta situación, los
coches A y B. coche coches B está estacionado mientras conduce un coche a una velocidad
determinada hacia coches B. En diferentes puntos de coche A del carril de tránsito, por
ejemplo, en el punto 1, 2 o 3 se coloca un obstáculo H, por ejemplo, en la forma de una
muñeca tirado en el camino. Las distancias de 1, 2 o 3 entre coche B y el obstáculo varían
entre las pruebas. Es común para colocar los obstáculos, ya sea en línea con el coche de B,
es decir, en el punto 1 o en frente del coche en alguna parte B, por ejemplo, en el punto 2. Las
pruebas miden las distancias de detección entre los coches A y H obstáculo bajo diferentes
condiciones experimentales. La distancia de detección entre el coche A y obstáculo H es la
distancia entre los dos cuando el conductor del coche Una primera nota el obstáculo. Los
puntos de referencia 1, 2 y 3 se utilizan para medir esta distancia. La otra situación, que se
estudió, es 'visibilidad con luces de camino completo'. Car B no participa en la prueba. A las
unidades de coches con faros de haz completo hacia el obstáculo H y la distancia de detec-
ción se midieron de la misma manera que para el obstáculo que se aproxima.
Dos condiciones variado experimentalmente. Uno de ellos es la ubicación de obstáculos H en
relación con el auto que viene B. El otro es un equipo de iluminación en los coches A y B. En
este último caso, cuatro condiciones experimentales se pueden distinguir: (1) A los dos co-
ches y el coche B están equipadas con la norma faros, (2) un único coche está equipado con
el mejoramiento de los faros, (3) B único coche está equipado con el mejoramiento de los
faros, (4) los dos coches están equipados con mejores luces. Aquí, situación 1 puede ser
considerado como descriptivo de la situación del tránsito antes de el mejoramiento de los faros
se ponen en uso. Situaciones 2 y 3 se pueden considerar como típico de una situación de
tránsito donde el 50% de los coches mejorado los faros, y la situación 4 se puede considerar
como típico de una situación de tránsito que todos los coches mejorado los faros.
Un número de estudios se realizaron, especialmente en Suecia, donde se estudió el efecto de
diferentes tipos de equipos de iluminación mejorado en los coches sobre distancias de de-
tección a obstáculos utilizando el método descrito anteriormente. La distancia de detección de
un obstáculo se puede interpretar como una indicación del margen de seguridad durante la
conducción. En este caso, el valor inverso de la distancia de detección puede ser interpretado
como un indicador del riesgo de choque potencial:

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Si un tipo específico de equipo de luz aumenta la distancia de detección de, por ejemplo, 70 a
90m, el riesgo potencial de choques se redujo de 1/70 = 0.0143 a 1/90 = 0,0111, es decir,
alrededor del 22% (0.0111/0.0143 = 0,778). La sección siguiente muestra los efectos de
diferentes tipos de faros sobre el riesgo de choque potencial medido de esta manera.
Uno debe ser consciente de que este indicador de los efectos potenciales de la medida tiene
grandes limitaciones y no muestra necesariamente el efecto del equipo tendría en choques si
se adoptara en el tránsito real. La limitación más importante es que el efecto sólo se estudió en
un puñado de situaciones de tránsito simples y artificiales. Estos no reflejan la infinita variedad
de situaciones de tránsito real. En situaciones de tránsito real, la contaminación visual y dis-
tracciones a menudo se producen, que no se encuentran en situaciones experimentales bien
controlados. Además, los conductores son a menudo preparados para la situación, en con-
traste con las pruebas, en los que se prepararon los conductores para un obstáculo a apa-
recer. En las pruebas, los conductores fueron instruidos para mantener una velocidad cons-
tante. En el tránsito real, es posible que el mejoramiento de faros pueden hacer que los
conductores para aumentar su velocidad o reducir su estado de alerta. Por lo tanto, el margen
de seguridad puede reducirse.
Por estas razones, los efectos sobre el riesgo potencial de choque, tal como se definió ante-
riormente, deben ser consideradas como estimaciones de máxima de los efectos de dife-
rentes mejoramientos a faros sobre el tipo de choque real, si el equipo se introdujeron en el
tránsito normal.
Efecto de el mejoramiento de los faros sobre distancias de detección (riesgo potencial
de choque). El efecto de diferentes tipos de faros mejoradas sobre distancias de detección
(riesgo de choque potencial) fueron estudiados en Suecia, EUA y Noruega.
Además Cox y Rumar estudiado los efectos de la suciedad sobre el cristal del faro y por lo
tanto las posibilidades de mejorar la situación mediante lavafaros. Yerrell realizó pruebas
técnicas de la forma en que dos mecanismos para faros de auto-nivelación funcionan. Sobre
la base de estos estudios, el efecto sobre el potencial de riesgo de accidente de un 100% de
implementación de los diferentes tipos de mejora se puede estimar como las cifras que se
muestran en la Tabla 4.7.1 (cambio porcentual en el riesgo de accidente potencial cuando se
conduce en la oscuridad ).
Tabla 4.7.1: Efecto sobre el índice potencial de riesgo de choque de mejorar los faros de los
coches
El efecto de las luces de auto-nivelación se estimó sobre la base de un estudio de cómo la
inclinación hacia arriba o hacia abajo de los faros afecta a distancias de detección. Desvia-
ciones del ángulo de alrededor de 2 ° hacia abajo a 5 ° hacia arriba se estudiaron (Rumar y
Johansson 1964). Un estudio anterior en el área de Oslo (Hisdal 1974a) encontraron que las
luces alrededor de la mitad de los automóviles tenían un ángulo de desviación superior a 0,25
°. Inclinación hacia abajo era más común de lo que pesca con caña hacia arriba. Para los
errores de instalación pequeños (menos de 1 °) el efecto de las luces de auto-nivelación de la
distancia de detección cuando se conduce en la oscuridad es más pequeño que el indicado
anteriormente.

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Las lámparas halógenas dar algo mayores distancias de detección que las lámparas de
incandescencia. La diferencia es de alrededor de 5-10%. América sellados haz luces de cruce
aumentan las distancias de detección en un 20%. Se hace hincapié en que ese aumento de
deslumbrar a los peatones y ciclistas que utilizan estas luces no se estudió.
La suciedad en los faros de vidrio cuando se circula por caminos con grandes cantidades de
pulverización puede reducir la intensidad de la luz hasta en un 90%. Alrededor del 40% del
tránsito en los caminos, que son salados en invierno en Noruega, es en caminos mojadas
desnudas Vaa. En los caminos sin sal, la proporción es de alrededor de 14%. En estas con-
diciones, faros de vidrio se convierte rápidamente en sucio. Los efectos de los lavafaros
pueden, de acuerdo con los estudios sobre el efecto del aumento de la intensidad de la luz, se
calcula que dar hasta un 5% más largas distancias de detección cuando se duplica la inten-
sidad de la luz, la luz polarizada se alarga la distancia de detección en un 30%, pero el es-
timación es muy incierto. Además, el aumento de deslumbrar a los peatones, ciclistas, con-
ductores de ciclomotores y motociclistas no se tuvo en cuenta.
Lámparas Curve-vaho no aparecen para alargar distancias de detección. Observaciones en
la niebla indican que la niebla tiene que ser muy densa antes de que sea más ventajoso utilizar
lámparas curva/niebla de las luces de cruce. Si la distancia de visibilidad meteorológica es
más de 100 m, el uso de lámparas de curva/niebla acortará la distancia de visibilidad.
El efecto de las luces de la señal de emergencia se midió utilizando el tiempo de choque como
una medida del margen de seguridad. El momento de choque depende de qué tan pronto se
dio cuenta de un coche y de cómo el controlador altera su velocidad después de que él se dio
cuenta de un coche con luces de señalización de emergencia. Los automóviles con luces de
señalización de emergencia se pasan a velocidades más bajas que los coches que no utilizan
estos, pero la diferencia es muy pequeña.
Haz completo Fading no tiene un efecto favorable sobre distancias de detección. El aumento
de deslumbramiento causado por estas luces más que compensa las ventajas del aumento de
las distancias a la vista. En Suecia, una luz especial encuentro vehículo fue probado (Moren y
Olausson 1986). Esencialmente, se trata de una luz de cruce extra full, que sólo se ilumina en
el lado derecho del camino y no se dirige hacia el tránsito. Se pidió a unos 100 conductores
profesionales para evaluar a la luz después de haber probado en el tránsito normal. Más de la
mitad cree las mejores distancias de visibilidad de luz hacia el tránsito. Las entrevistas tam-
bién se realizaron con alrededor de 100 conductores de vehículos que se aproximan. El treinta
por ciento de ellos dijo que la luz adicional era deslumbrante. Luces Polyellipsoidal alargan las
distancias de detección en sólo un 10%. Debido a la transición brusca entre las zonas ilu-
minadas y la unidad, sin embargo, tales luces son muy sensibles a los ajustes.
La luz ultravioleta alarga la distancia de detección, en especial a los materiales reflectantes.
Gris claro y materias oscuras no se detectan más temprano con la luz UV que con las luces
normales.

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