12 medicion sv

http://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/index.cfm
MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE GRADO Y POSGRADO
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+Francisco Justo Sierra CPIC 6311 franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, junio 2014
COMPILACIÓN FiSi ORIENTADA A LA INGENIERÍA DE SEGURIDAD VIAL
TOMO 12 MEDICIÓN DE SV
2011 V75N2 Lucha contra la congestión 3
2011 V75N2 Sistemas de modelado del transporte 9
2010 V74N3 La Distribuidora del FMC 20
2005 V68N5 Herramientas de análisis de tránsito 28
2003 V66N4 Clave para entender y mejorar la seguridad 36
1995 V59N2 Dispositivos laterales compatibles con los vehículos 46
1995 V59N2 IHSDM: Módulo Predicción de Choques 52
1994 V58N1 IHSDM: Diseño Geométrico y Seguridad 58

2 COMPILACIÓN FiSi – INGENIERÍA DE SEGURIDAD VIAL
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PUBLIC ROADS magazine – Tomo 12 MEDICIÓN DE SV 3
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http://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/11septoct/03.cfm
Septiembre/octubre 2011 Vol. 75 · No. 2
Fighting Congestion with Smarter Highways
Lucha contra la congestión
Jennifer Charlebois, James Colyar, y Jessie Yung
Estado de Washington está usando la administración del tránsito activo para operar su sis-
tema de transporte existente de manera más eficiente.
El tránsito en dirección norte
I-5 en Seattle, WA, viaja bajo
un pórtico con semáforos de
límite de velocidad variable
anunciados por encima de
cada carril de circula-
ción. Instalado en agosto de
2010, los signos son parte de
la iniciativa de Washington
Smarter Caminos para redu-
cir la congestión por ayudar
a hacer el mejor uso de la
capacidad vial existente.
En muchas partes del país, el continuo crecimiento de los viajes a lo largo de las autopistas
urbanas congestionadas y la escasez de fondos para el camino desafío de expansión de la
capacidad de las agencias de transporte para dar suficiente capacidad vial para garantizar la
movilidad. Los altos costos de construcción, limitados los derechos de vía, y los factores
ambientales son los organismos de conducción para explorar alternativas y conceptos inno-
vadores para mitigar la congestión del tránsito, mientras que la optimización del uso de los
recursos limitados. Como resultado, muchos Estados están defendiendo el uso de tecnolo-
gías avanzadas, tales como los sistemas de transporte inteligentes (ITS), para operar los
caminos con mayor eficiencia.
El estado de Washington, por ejemplo, está usando las estrategias de administración de
tránsito activos para enfrentar a cuestiones de seguridad y de movilidad. La administración
del tránsito activa es un enfoque integrado para la administración y, potencialmente, reducir
la congestión de tránsito y mejorar la seguridad en la huella de la estructura existen-
te. Impulsadas por su asociación con el Departamento de Transporte de los EUA (US DOT)
y el Departamento de Estado de Washington de Transporte de (WSDOT) Mover la iniciativa
de Washington, el área de Seattle lidera la lucha del Estado contra la congestión, haciendo
que sus caminos más transitados "más inteligente".

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Mover Washington y Caminos inteligentes
El área metropolitana de Seattle, también conocida como la región de Puget Sound, experi-
menta uno de los peores de la congestión en la Nación. Un dador de información sobre el
tránsito privado, INRIX, emitió el Informe Anual Traffic Scorecard 2010 Nacional, que clasifi-
ca a Seattle/Tacoma como la 10 ª
más congestionada área metropolitana en los EUA.
Las principales autopistas, incluyendo la I-5, I-405 y SR-520, experimentar peor congestión
de la zona, así como un alto número de incidentes derivados de la congestión. Los costos
de construcción, los impactos ambientales, y las dificultades del terreno impiden que las
agencias de transporte locales a partir de la ampliación de los caminos para mitigar el pro-
blema.
En cambio, WSDOT inició en 2008 un programa llamado Moving Washington, que da un
enfoque equilibrado e integrado. Mover Washington combina tres estrategias específicas: El
funcionamiento del sistema de transporte existente de manera más eficiente, dando opcio-
nes de viaje que ayudan a administrar la demanda, y la adición de la capacidad vial estraté-
gica cuando sea factible. El programa incorpora 2 -, 6 -, y los planes de 10 años que se cen-
tran en los pasillos más problemáticas en el Estado, a partir de la I-5. Objetivos de WSDOT
son mejorar los tiempos de viaje en un 10%, reducir los choques en un 25%, mejorar la con-
fiabilidad viaje en 10%, y dar opciones de viaje alternativas para los viajeros en los principa-
les corredores. Los sistemas activos de administración del tránsito, llamado "Caminos inteli-
gentes" por WSDOT, son un componente clave de la estrategia de Washington en movi-
miento.
Alianzas Urbanas
En 2006 y 2007, USDOT demostró su compromiso de ayudar a reducir la congestión del
tránsito en las principales zonas urbanas mediante la emisión de dos anuncios del Registro
Federal solicitando ciudades para solicitar la condición de Asociación Urbana bajo el Acuer-
do de Colaboración Urbana y de demostración de reducción de la congestión. Las ciudades
con los programas de alivio de la congestión más agresivos se beneficien de condiciones de
prioridad para los fondos discrecionales federales disponibles (aproximadamente $ 1 mil
millones) a través de 10 programas.
Entre 2007 y 2008, tras un proceso de selección competitivo, USDOT eligió seis áreas me-
tropolitanas como socios urbanos: Atlanta, GA; Los Ángeles, CA; Miami, FL; Minneapolis-
St.Paul, MN, San Francisco, CA, y Seattle, WA. Cada socio urbana acordó implementar una
respuesta política integral para la congestión urbana que incluye los cuatro "T": (1)
un peaje (tarifa de congestión) la demostración, (2) una mayor tránsito de servicios, (3) un
mayor énfasis en el teletrabajo y horarios flexibles, y (4) el despliegue de avanza-
da tecnología.
Aunque el enfoque técnico de cada socio es variable (por ejemplo, Miami es la conversión
de carriles para vehículos de alta ocupación de los carriles de peaje de alta ocupación,
mientras que Seattle está implementando precios variables-instalación completa), todos los
proyectos representan soluciones agresivas para reducir la congestión urbana a largo co-
rrer. "No hay una solución única para el alivio de la congestión, y solo a través de una com-
binación de inversiones y enfoques innovadores que puede ayudar a resolver el problema",
dice el Administrador Federal de Caminos Víctor Méndez.

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Acuerdo lago Washington Urban Partnership El área de Seattle es de entre US DOT,
WSDOT, el condado de King, y el Consejo Regional de Puget Sound. El acuerdo establece
un premio condicional de $ 154.5 millones para mejorar el flujo de tránsito en los SR-520 los
servicios de corredores urbanos y de ferry en la región. Conocido localmente como el Pro-
grama de Manejo de Congestión Lago Washington, el esfuerzo consiste en una serie de
proyectos, incluyendo la implementación de peaje variables en SR-520, el uso de sistemas
de administración de tránsito activas en SR-520 y rutas de viaje alternativas (I-90, I-5, y I-
405), los servicios de tránsito mejoradas en la región, y el mejoramiento de los programas
de teletrabajo y administración de la demanda.
Caminos inteligentes: Spot light sobre Eficiencia
En agosto de 2010, WSDOT convirtió en el segundo departamento de Estado de transporte
para poner en práctica los signos generales de alta tecnología que muestra los límites varia-
bles de velocidad, estado del carril, y la información de tránsito en tiempo real para que los
conductores sepan lo que está pasando en el camino por delante. La primera instalación se
realizó en el norte I-5, una importante autopista que atraviesa la parte sur de Seattle. Desde
entonces, WSDOT implementó sistemas similares en SR-520, terminado en noviembre de
2010, y la I-90, completado en junio de 2011, con la financiación en el marco del Acuerdo
sobre el lago Washington Urban Partnership.
"Durante décadas, WSDOT fomentó una cultura de adoptar la tecnología para ayudar a re-
solver los problemas de transporte", dice Craig Stone, director de la División de Toll
WSDOT. “Gestión del tránsito activo se basa en nuestras herramientas existentes, es la
progresión lógica."
Las herramientas existentes incluyen medidores de rampa, cámaras de tránsito y semáforos
de mensajes electrónicos. Los nuevos sistemas disponen de una red de sensores y semáfo-
ros electrónicas que responden automáticamente a las condiciones cambiantes del tránsito,
con las modificaciones de verificación y control de datos efectuados por el personal de
WSDOT. Las muestras de arriba alertan a los conductores a cambiar de carril cuando un
tránsito bloques incidentes adelante o para ajustar su velocidad a medida que se acercan a
un tránsito más lento de movimiento, lo que ayuda a hacer un uso más eficiente de la capa-
cidad vial y el fomento de los conductores a viajar más seguro y más inteligente.
El sistema cuenta con pórticos que atraviesan los carriles de circulación y muestran los lími-
tes de velocidad variables y símbolos de control de carril. La activación de las señales de
límite de velocidad variable avisa conductores que se están acercando a la congestión, cho-
ques, o copias de seguridad y los dirige a disminuir la velocidad o cambiar de carril en con-
secuencia. Pórticos son aproximadamente una milla y media (0,8 km) de distancia, por lo
que un mínimo de un pórtico es visible a los conductores en todo momento. Otros aspectos
clave del sistema de Seattle se compone de paneles de mensajes dinámicos en el borde vial
que dan controladores de información adicional sobre las condiciones aguas aba-
jo. Signos que muestran los tiempos de viaje estimados y otras condiciones de tránsito
permiten a los conductores a tomar más control sobre sus viajes al trabajo y tomar decisio-
nes sobre el taller sobre qué rutas a tomar.

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Debido a que los sistemas de
Seattle se basan en las condi-
ciones de los caminos en tiem-
po real, ayudan a reducir la ve-
locidad de subida de las áreas
congestionadas, los conducto-
res dan información sobre las
causas de las copias de seguri-
dad, y los conductores directos
fundirse en vías apropiadas pa-
ra evitar bloqueos causados por
choques, vehículos detenidos o
zonas de trabajo. Para asegu-
rarse de que los datos introdu-
cidos en el centro de adminis-
tración de tránsito que controla
los signos son sólidos y preci-
sos, WSDOT añade nuevos
sensores de camino de tránsito
y cables de fibra óptica de so-
porte de datos instalados, así
como las nuevas cámaras de
tránsito a lo largo de los cami-
nos de las tres instalacio-
nes. Los ingenieros de tránsito
controlan la entrada de datos
las 24 horas del día, 7 días a la
semana y verifique la informa-
ción antes de activar el sistema.
En la administración del trán-
sito activo, los ingenieros de
operaciones puede modificar
las señales de mensaje varia-
ble sobre cada carril para
mostrar los límites de veloci-
dad reducidos o flechas di-
reccionales con mensajes de
"Convergir" para ayudar a los
conductores a tomar decisiones seguras aguas arriba y oportunas en el caso de blo-
queos corriente abajo.
Estos semáforos electrónicos aéreos en SR-520 en Bellevue, WA, muestran diferentes
límites de velocidad para cada carril.

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Los primeros resultados de un vistazo
Los resultados hasta ahora fueron alentadores. Los conductores tienen claro el significado
de los signos y de los dos primeros en responder en el campo y los observadores del centro
de administración de tránsito se vieron los conductores a cambiar su comportamiento en
respuesta a las señales. Aunque serán necesarios 1-2 años de datos de choque para un
análisis estadístico de la frecuencia de choque, los funcionarios WSDOT esperan ver una
reducción mensurable y significativa en los choques.
"Hasta ahora hemos estado contentos con el sistema de administración de tránsito activo",
dice Stone. “Vemos a los conductores a salir de los carriles cerrados antes y dar a los traba-
jadores más espacio para realizar con seguridad su tarea."
Ingenieros WSDOT se encuentran todavía en el proceso de evaluar la magnitud de la movi-
lidad y congestión beneficios que da el sistema de administración de tránsito activo I-
5. Además, USDOT está financiando una evaluación completa de todos los proyectos urba-
nos de colaboración, incluso el Seattle SR-520 y I-90 sistemas, que arrojarán luz sobre los
impactos sobre la seguridad y la movilidad.
Aprendiendo de Extranjero
En Europa, algunos países fueron la instalación de estrategias activas de administración de
tránsito, tales como los límites de velocidad variables, controles de carriles y veredas en
ejecución (con la banquina como un carril de circulación en momentos de congestión y velo-
cidades de desplazamiento reducido) durante muchos años. Aquí en los EUA, como los or-
ganismos viales están buscando nuevos métodos para enfrentar a los problemas de conges-
tión de tránsito y mejorar la seguridad, el interés en la administración activa de las redes de
transporte está creciendo.
"Después de ver ejemplos de trabajo de la administración activa de tránsito en Europa, es-
tábamos convencidos de que estas estrategias podrían mejorar la seguridad en nuestros
pasillos del Estado ocupado", dice Stone. "Esperamos duplicar el éxito de Europa en la re-
ducción de los choques de lesiones hasta en un 30%. Caminos inteligentes ayuda a romper
el ciclo de la congestión y los choques dando aviso previo a los conductores. Muchos más
de nuestros corredores ocupados se beneficiarían de esta herramienta."
Pasos siguientes
Los primeros resultados de las aplicaciones de administración de tránsito activos en los
EUA, incluidos los de Seattle, muestran un impacto positivo en la reducción de choques, y el
concepto está ganando terreno en WSDOT y en todo el país. WSDOT está evaluando otros
corredores en la región de Puget Sound para la viabilidad de añadir sistemas de administra-
ción de tránsito activos. Stone dice que su departamento espera que en el futuro se converti-
rá en una práctica estándar para incluir las instalaciones de administración de tránsito acti-
vas en los principales proyectos de mejoramiento del corredor, al igual que sus mejoramien-
tos se convirtieron en estándar.
"El concepto de administración de tránsito activo no es nuevo, y no está destinado a sustituir
los sistemas heredados", dice Robert Arnold, director de la Oficina de administración de
Transporte FHWA. "La filosofía fundamental es la aplicación de un enfoque integrado para
equilibrar activamente la demanda de viajes y el tránsito mediante la combinación de aplica-
ciones y tecnologías existentes o emergentes para optimizar la eficiencia de los sistemas.

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No hay una solución de talla única para todos para luchar contra los problemas de conges-
tión y seguridad. Estados deben evaluar cuidadosamente sus necesidades y las alternativas
disponibles para seleccionar las aplicaciones adecuadas que dan el más eficacia y los bene-
ficios a la red".
Más ciudades y estados están explorando y aplicando variaciones y combinaciones de es-
trategias y aplicaciones operativas. Para apoyar a este creciente interés, FHWA creado re-
cientemente un programa nacional de Active Transporte y administración de la Demanda,
que da oportunidades para el distribuidor entre pares, realiza la investigación fundacional,
desarrolla la conciencia e información educativa, y da asistencia técnica. Las herramientas y
la asistencia disponible a través de este programa ayudarán a los tomadores de decisiones
y los profesionales con sus proyectos de administración del tránsito de activos - de determi-
nar qué estrategias son viables para la selección de las combinaciones de las estrategias
que mejor trabajan para resolver los problemas locales y regionales. El objetivo es que las
implementaciones más amplias con muchas más historias de éxito a seguir.
Estos semáforos electrónicas
aéreas en SR-520 en Medina,
WA, display "límite de veloci-
dad de 50" para cada carril.
Jennifer Charlebois, P.E., es el peaje y sistemas de proyectos, Ingeniero de WSDOT. Tie-
ne 10 años de experiencia en WSDOT, donde ha concentrado en la carretera diseño y cons-
trucción. Charlebois está actualmente trabajando en la implementación de la variable de
peaje SR-520. Obtuvo una licenciatura en ingeniería civil de la Universidad de Gonzaga.
James Colyar, P.E., es un especialista de transporte en la oficina de transporte FHWA. An-
teriormente, era un ingeniero ITS del FHWA Washington División y movilidad. Recibió una
licenciatura en ingeniería civil de la Universidad de Idaho y maestría en ingeniería civil de
North Carolina State University y en la política de transporte, operaciones y logística de la
George Mason University.
Jessie Yung, P.E., sirve como el punto principal de contacto para acuerdo de asociación
urbana y programas de demostración de reducción de la congestión en Seattle y Atlanta,
que suman más de $ 250 millones en fondos federales de FHWA. Recibió su licenciatura y
maestría en ingeniería civil de la Universidad de Maryland. Es un ingeniero profesional regis-
trado en el estado de Maryland.

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Septiembre/Octubre 2011 Vol. 75 · No. 2
Modeling Transportation Systems: Past, Present, and Future
Sistemas de modelado
del transporte
Joe Bared, CY David Yang, Peter Huang, y Randall S. VanGorder
Nuevos conceptos y análisis de banco de pruebas del FHWA avanzará la visualización de
las redes y estrategias de tránsito para ayudar a los investigadores a mejorar la seguridad,
la movilidad y el rendimiento.
Los investigadores de la Ofi-
cina de Investigación de Ope-
raciones y Desarrollo de la
FHWA están usando herra-
mientas de simulación por
computadora para ayudarles a
desarrollar y evaluar estrate-
gias para mejorar las opera-
ciones de transporte.
Profesionales de medios de transporte usan simulaciones por computadora para estudiar
diversos problemas viales y de las relaciones de tránsito complicadas. Los modelos usan
procedimientos analíticos o numéricos para crear y evaluar los futuros diseños y conceptos
de transporte antes de hacerlas realidad. A medida que surgen nuevos retos de transporte y
se proponen nuevas medidas, sin embargo, los mejoramientos deben ser incorporados en
herramientas de simulación para reproducir los problemas con precisión y permitirá a los
investigadores sacar conclusiones válidas.
(FHWA) Turner-Fairbank Highway Research Center de la Administración Federal de Cami-
nos (TFHRC) inició la investigación sobre la modelización y simulación de transporte hace
casi 40 años. En la década de 1990, los investigadores desarrollaron TFHRC Corredor Si-
mulación (CORSIM), un programa de software de simulación de tránsito muy utilizado que
se aplica a la superficie de calles, autopistas, y las redes de transporte integradas con una
variedad de dispositivos de control tales como la parada y el rendimiento de los signos, se-
máforos, y rampa de medición. Desde entonces, los investigadores de TFHRC estuvieron
dirigiendo y supervisando numerosos estudios de simulación del transporte.

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"FHWA está comprometido a continuar como un contribuyente clave para el futuro de mode-
lado y simulación de investigación y dará lugar al desarrollo de capacidades de simulación
por computadora con la ayuda de las nuevas Operaciones de Transporte Laboratorio de
TFHRC [TOL]," dice el Dr. José I. Peters, director de la FHWA de Oficina de Investigación y
Desarrollo (I + D) de Operaciones.
Un componente de la TOL es los nuevos conceptos y Análisis banco de pruebas. Este ban-
co de pruebas incorporará un repositorio de modelos de transporte en los distintos niveles
para que las simulaciones por computadora y visualización de redes de tránsito de represen-
tación y estrategias experimentales para mejorar la seguridad, la movilidad y el desempeño
ambiental.
Pero primero, una mirada a la historia de la modelización y simulación de investigación en
TFHRC, además de una revisión de varios estudios de simulación actuales.
Historia de Modelado y Simulación en TFHRC
A principios de la década de 1970, la FHWA dirigió el desarrollo de red de simulación (Net-
Sim), un modelo de simulación de tránsito microscópico de las redes urbanas, y, en los años
1980, el desarrollo de la autopista sin peaje de la simulación (FRESIM), una simulación mi-
croscópica de las autopistas. Simulación microscópica sigue el movimiento de vehículos
individuales, tales como el automóvil-tras y el comportamiento de cambio de carril, ya que
los vehículos se mueven a través de una red de tránsito. Una simulación microscópica pue-
de ser utilizada para analizar, por ejemplo, cuellos de botella en las autopistas, donde el
movimiento de vehículos individuales en filas separadas necesita ser representado.
Dos décadas más tarde, los investigadores de TFHRC, con la asistencia y la participación
de las universidades y la industria privada, se fusionaron NetSim y FRESIM en un solo mo-
delo microscópico, CORSIM, y desarrollaron el Sistema Integrado de Software de tránsito de
paquetes (ETI), una colección de herramientas de software para utilización por los ingenie-
ros de tránsito y los investigadores. Al mismo tiempo, varias universidades desarrollaron sus
propias herramientas de simulación microscópica con fines de investigación, sin embargo,
las IAC/CORSIM era el único modelo viable microscópica tránsito simulación disposición de
los profesionales.
A finales de 1990, un número de vendedores comerciales comenzó a dar sus propias ver-
siones de los paquetes de simulación de tránsito microscópicas para satisfacer la creciente
demanda. Hoy en día, la popularidad de paquetes de simulación microscópica sigue aumen-
tando, y un mercado viable en la actualidad existe para simulaciones de tránsito comercial.
Una captura de pantalla de
CORSIM, la simulación de
tránsito microscópico desarro-
llado por la FHWA, y su ma-
nual que lo acompaña.
En la década de 2000, la FHWA
reevaluado su papel en el mer-
cado de simulación de tránsi-
to. Como resultado de esta eva-
luación, la agencia decidió tomar
un papel diferente.

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En lugar de competir con los dadores comerciales de simulación mediante el desarrollo de
las ETI/CORSIM, la agencia actuaría en un papel de facilitador de mercado centrándose
recursos públicos en el fomento de un ambiente de cooperación público-privada a través de
los productos de investigación que beneficien a toda la comunidad de simulación de tránsito
de los profesionales, dadores e investigadores.
El puente Ambassador se
muestra aquí durante la fase
de construcción. Antes de la
construcción, se utilizó la
simulación de tránsito para
analizar el impacto de los cie-
rres de caminos.
Durante ese tiempo, TFHRC
también lideró los esfuerzos
para desarrollar una variedad
de modelos de análisis de trán-
sito. Los principales productos
incluyen el Sistema de Trans-
porte Inteligente (ITS) herramienta Sistema de Análisis de implementación, lo que ayuda a
los planificadores a analizar los costos y beneficios de sus inversiones; el paquete QuickZo-
ne para la planificación de la zona de trabajo y análisis de tránsito, y el Modelo de Asigna-
ción de simulación dinámica de red para Advanced Road Telemática (DYNASMART), que
apoya las decisiones de planificación y operaciones de red. La telemática es la integración
de las comunicaciones inalámbricas y la tecnología de los sistemas de posicionamiento.
Además, TFHRC realizó investigaciones que produjo la primera familia completa y plena-
mente validada de modelos que facilitó la investigación paralela, el desarrollo y pruebas de
los sistemas de control de tránsito avanzados. Estos modelos no solo llevaron al desarrollo
de sistemas de control de tránsito, pero también permitieron que la práctica de los ingenie-
ros de tránsito para realizar operaciones de análisis.
Actualmente, los investigadores de TFHRC siguen liderando los estudios que usan diferen-
tes tipos de herramientas de simulación. Por ejemplo, cuatro proyectos de investigación re-
cientes usan simulaciones por computadora para estudiar temas relacionados con el com-
portamiento del conductor, las zonas de trabajo, rotondas e intersecciones autónomas.
El comportamiento del conductor en el tránsito
Existentes de análisis de tránsito y herramientas de simulación no se pueden modelar con
eficacia las capacidades de los conductores a reconocer y responder a su entorno con el
comportamiento adecuado a la situación de conducción encontrado. Este proyecto de inves-
tigación, que comenzó en 2009 y está financiado por el Programa de Investigación Avanza-
da exploratorio del FHWA, pretende dar respuesta a una serie de preguntas relacionadas
con el rendimiento del conductor y del tránsito: conducción gobierna en condiciones norma-
les y anormales de conducción, la magnitud de la diferencia en las normas de conducción
practicado por diferentes conductores, el impacto de un incidente en el rendimiento del sis-
tema, y el efecto de las interacciones de los conductores durante los incidentes.

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Este estudio tiene como objetivo caracterizar el comportamiento del conductor usando una
base de datos de conducción natural (datos capturados de conducción conductores volunta-
rios 'al día) y técnicas de modelado basado en agentes, que simulan las acciones e interac-
ciones de agentes autónomos, como los conductores para evaluar sus efectos sobre el sis-
tema en su conjunto. El proyecto está desarrollando agentes inteligentes (representaciones
de software de drivers) que están diseñados para aprender decisiones temporales de los
conductores en respuesta a las diversas situaciones de tránsito recuperados de la base de
datos de conducción natural.
Las normas de circulación de los agentes se codificarán en un programa informático de si-
mulación para probar y estudiar los efectos colectivos de conductas aprendidas con varios
controladores en distintas situaciones.
El estudio usa el aprendizaje por refuerzo, una novela y un área de éxito de la inteligencia
artificial, para enfrentar a la forma de un agente independiente que detecta y actúa en su
entorno puede aprender a escoger las acciones lógicas para alcanzar sus objetivos a largo
plazo. Este método permite que el agente para seguir aprendiendo a partir de observacio-
nes, acciones realizaron, y las recompensas recibidas. En la conclusión de este proyecto,
que se espera a finales de 2011, se desarrollarán los agentes de imitar comportamientos
controladores realistas en diversos escenarios de tránsito. Tras la verificación y validación
de los agentes de desarrollo, los investigadores FHWA incrustar una abstracción de las
normas de conducción aprendidas de los agentes en VISSIM ®
, una herramienta de simula-
ción de tránsito microscópico. Un ejemplo de una regla de conducción aprendido es la dis-
tancia mantenida entre el vehículo del agente y el vehículo que va delante. Otro ejemplo es
el tiempo necesario para decelerar un vehículo al acercarse a un área congestionada o un
semáforo en rojo.
Patrones de Viaje y Zonas de Trabajo
La construcción de caminos se convirtió en la principal fuente de congestión, y los modelos
de simulación de tránsito son ampliamente usados para analizar los problemas de tránsito
relacionados con el trabajo y las zonas para evaluar las estrategias de mitigación. Modelos
de simulación de tránsito, especialmente los microscópicos, se hicieron populares porque
dan un entorno controlado en el que los investigadores pueden analizar y evaluar una am-
plia gama de escenarios, incluyendo los cuellos de botella del camino, las configuraciones
geométricas complejas, y los mejoramientos operativos.
La mayoría de los estudios de la zona de trabajo tienden a centrarse en el análisis de los
impactos del tránsito local. Zonas de trabajo en pequeña escala pueden ser analizadas con
éxito sin las repeticiones costosas computacionalmente necesarios para alcanzar una condi-
ción de equilibrio (un balance de los "viajes de origen" y "destino" viajes en la red de tránsito
simulado). Pero los estudios a largo plazo ya gran escala requieren analiza con un enfoque
de equilibrio.
A diferencia de otros modelos de simulación microscópica, este proyecto usa el sistema de
simulación de Transporte Análisis (TRANSIMS) producido por el Programa de Mejoramiento
Viaje Modelo de la FHWA para analizar los cambios en los patrones de viaje y los impactos
de movilidad causados por las zonas de trabajo. Como TRANSIMS es capaz de analizar la
naturaleza dinámica de un flujo de tránsito, así como los patrones de actividad de los viaje-
ros, que podría ser una opción viable para analizar los impactos de las principales zonas de
trabajo.

Traductor FHWA+
Especialmente en el caso de los cierres de caminos a largo plazo, la comprensión no solo
afecta la movilidad, sino también los cambios de otros viajeros en el día a día de ruta es im-
portante.
Para un estudio de caso, los investigadores construyeron un modelo TRANSIMS para la
zona sureste de Michigan, incluyendo Detroit y los siete condados de los alrededores, con
una población de 4,9 millones en 2000. Mediante la aplicación de un enfoque evolutivo día a
día, el modelo TRANSIMS investigó los efectos de movilidad, cambios en los patrones de
viaje, y los cambios de tiempo de salida con cada cierre segmento de autopista. La zona de
trabajo de caminos objeto de la investigación fue la reconstrucción I-75/I-96 Ambassador
Gateway Bridge.
Durante la reconstrucción, el distribuidor de la línea principal y el sistema de I-75/I-96 I-75
fueron cerrados durante meses. El escenario incluye el cierre completo de la I-75, cerca de
la zona de Ambassador Bridge y el distribuidor I-75/I-96 sistema.
Usando el modelo TRANSIMS, los investigadores fueron capaces de analizar patrones de
viaje cambia, así como la fiabilidad de viajes. También investigaron los cambios del horario
de salida como del impacto de las zonas de trabajo de autopista. Con un modelo simple
elección de horarios de salida, los investigadores analizaron los cambios por tipo de viajero.
"Este proyecto demostró que TRANSIMS es una herramienta viable para analizar tránsito de
las zonas de trabajo", dice Brian Gardner, jefe del equipo de desempeño de los sistemas de
transporte en la Oficina de Planificación de la FHWA y gerente de programa TRANSIMS de
la FHWA. "El enfoque del estudio arroja luz sobre el análisis del comportamiento como un
componente de los impactos de la zona de trabajo."
Calibración de dos carriles Rotondas
Simulación de tránsito precisa y
realista puede ayudar a mejorar
la fiabilidad de los análisis rela-
cionados con rotondas aisla-
das. Además, puede ser más
fiable en el análisis de redes de
caminos que combinan las in-
tersecciones semaforizadas y
semaforizadas, incluyendo las
interacciones de derrame (spill-
back, puesta en cola el tránsito
en una intersección) e intervalo
(headway, diferencia de tiempo
entre vehículos consecutivos.

Traductor FHWA+
La foto aérea muestra una de
las dos rotondas en Malta,
Nueva York, que los investi-
gadores estudiaron para ob-
tener datos para calibrar el
software VISSIM.
La simulación VISSIM muestra
el tránsito en movimiento a
través de una rotonda de dos
carriles.
Los investigadores estudiaron la
FHWA tres rotondas de dos ca-
rriles existentes en Malta, Nueva
York, para obtener datos fiables para la calibración del software VISSIM. Los investigadores
diferenciaron los datos por los carriles interiores y exteriores para la entrada de las rotondas
"y carriles circulatorios. También estudiaron múltiples parámetros en VISSIM para obtener
resultados más realistas, incluyendo las lagunas temporales entre vehículos, perfiles de ve-
locidad (que se acercan y que circulan velocidades), y los parámetros del modelo para los
coches siguientes.
Los resultados de estos tres factores (pero sobre todo espacio de tiempo) y las normas de
prioridad en VISSIM muestran similitudes con los resultados informados en el Programa Na-
cional de Cooperativa de Investigación de Caminos NCHRP 572: rotondas en los EUA. El
modelo de capacidad se describe en NCHRP 572 fue desarrollado a partir de datos de cam-
po de EUA de cuatro lugares en Maryland, Vermont y Washington en siete enfoques durante
únicos períodos congestionados o haciendo cola. Los modelos NCHRP 572 usan las funcio-
nes exponenciales a mejores datos de capacidad recogidas en el campo en forma.
Las capacidades de los modelos NCHRP basados en los datos de campo son comparables
a los VisSim resultados calibrados a lo largo de la mayor parte de los volúmenes de circula-
ción, excepto en el límite superior. Las diferencias divergentes después de circular volúme-
nes de alrededor de 1.400 vehículos por hora (vph) se deben a una falta de puntos de datos
de campo recogido o disponible para caudales circulantes superiores. Este sesgo es proba-
blemente causado por el modelo de formulario que se extienda más allá de los datos dispo-
nibles. Un usuario del modelo de NCHRP es probable que sobreestimar la capacidad más
allá de 1400 vph, lo que podría conducir a la congestión antes del final del ciclo de vida de la
rotonda propuesta. En síntesis, simulación de tránsito calibrado para rotondas parece ser
más fiable que los modelos deterministas en la mayoría de las condiciones de volumen de
tránsito. Por lo tanto, las simulaciones calibradas también son más confiables para analizar
tránsito de red.

Traductor FHWA+
Excepto en el mayor volumen
de tránsito, la simulación de la
capacidad VISSIM rotonda
correlaciona bien con el mo-
delo NCHRP 572, pero no tan
bien con la ecuación Ba-
red/Abbas, que fue desarro-
llado sin la calibración en
campo.
Control autónomo en las in-
tersecciones
Dado que el crecimiento de la
población fue más allá de las
capacidades de los sistemas de
transporte "para manejar el aumento de los niveles de la demanda, la congestión se convir-
tió en uno de los temas de ingeniería más difíciles hoy en día. El sistema de caminos es una
fuente de la movilidad no solo para los conductores, sino también para los bienes y servi-
cios. Como tal, la capacidad del sistema para manejar la demanda de vehículos es de suma
importancia para la prosperidad económica de la Nación. La congestión del tránsito repre-
sentó un estimado de $ 115 mil millones en pérdidas en 2009. Frente a los presupuestos
limitados y derecho de paso-disponibles para construir un exceso de capacidad, los profe-
sionales del transporte están buscando mejoramientos operativos para enfrentar a la con-
gestión.
El error humano representa el 70 y el 80% de los choques de vehículos. Prevención de los
choques - y la reducción de la congestión del tránsito - a través de semiautomático, y en
última instancia automatizada, la conducción es alcanzable, pero requiere de nuevos siste-
mas para coordinar el movimiento de los vehículos autónomos en situaciones de tránsito
complejas. Recientes investigaciones en inteligencia artificial y robótica continúa haciendo la
viabilidad de los vehículos automatizados mucho más tangible la realidad de lo que era en el
pasado. Aunque no en una etapa que justifique un despliegue masivo en la actualidad, esta
tecnología tiene claramente el potencial de convertirse finalmente la norma.
El examen de las consecuencias de lo que podría constituir una importante revisión de los
sistemas operativos tradicionales tanto, es fundamental antes de la introducción de la auto-
matización. Así como la mitigación de la congestión es un problema social importante, la
eficiencia operativa derivada de implementaciones destinadas a la explotación de las venta-
jas tecnológicas de vehículos automatizados justifica una seria consideración.
Con ese fin, otro proyecto en curso en el marco del Programa de Investigación Avanzada
exploratorio está examinando la viabilidad de los vehículos autónomos e intersecciones para
su uso en los próximos 20 años. Este proyecto está estudiando una nueva forma de control
de intersección que puede aumentar el rendimiento del vehículo de manera espectacular
mediante el aprovechamiento de la capacidad de los vehículos autónomos. El estudio usa
un mecanismo automatizado para controlar la intersección usando un nuevo llegado, primer
servido primer protocolo que tiene el potencial para procesar el tránsito mucho más eficiente
que los semáforos - sin comprometer la seguridad.

Traductor FHWA+
Su desarrollo se guía por criterios que incluyen el uso de tecnologías de sensores, la adop-
ción de un protocolo de comunicación estandarizada, y la capacidad de desplegar de forma
incremental, lo que permite la expansión a otras intersecciones y la adaptación a un número
creciente de vehículos autónomos. Prevención de choques Absoluto, incluso bajo condicio-
nes de falla de comunicaciones, es el objetivo principal.
Mejoramiento de la administración de intersección será un paso importante hacia una es-
tructura para vehículos totalmente autónomos que va a revolucionar el transporte de perso-
nas y mercancías. Para probar el rendimiento de los protocolos para el control automatizado
de intersección, el uso de modelos de simulación microscópicas se convierte en indispensa-
ble. Debido a que la tecnología de los vehículos autónomos en la actualidad no se encuentra
al nivel necesario para la prueba en el mundo real con cualquier flujo de tránsito significativo,
simulación microscópica es necesario obtener una estimación del rendimiento de los siste-
mas de los vehículos autónomos. El equipo del proyecto FHWA desarrollado e implementa-
do una herramienta de simulación microscópica de cero así que los investigadores pueden
modelar el sistema de control de intersección y evaluar su rendimiento.
El equipo del proyecto realizó experimentos usando una población de vehículos autónomos
para comparar el rendimiento de una intersección equipado con la primera orden de llegada-
primer protocolo automatizado contra una intersección con una señal de tránsito tradicio-
nal. Los resultados muestran que el primero que llega es al primero que la estrategia funcio-
na claramente mejor que una señal de tránsito tradicional, reduciendo demoras promedio de
los vehículos en un orden de magnitud en todos los casos. Los resultados son alentadores,
pero FHWA planes para realizar investigaciones adicionales para validar el orden de llega-
da, primer servido estrategia de control de cruce y el desarrollo de sistemas de control de
intersección más eficientes.
Laboratorio de Operaciones de Transporte
Se planean estudios de seguimiento a estos proyectos de investigación que se realiza en el
Laboratorio de Operaciones de Transporte en TFHRC. El laboratorio estará formado por tres
componentes: (1) un Conceptos y análisis del banco de pruebas, (2) un banco de pruebas
Recursos de datos, y (3) un banco de pruebas Cooperativa Vehículos de Camino.
Los bancos de pruebas tienen por objeto dar a los investigadores de la FHWA y otros en el
transporte de comunidad con piscinas innovadoras, confiables y accesibles de los recursos
para realizar investigaciones y pruebas, crear visualizaciones y resultados de la investiga-
ción actual de calidad de una manera fiable y rentable. Los artículos futuros en Public Roads
describirán los bancos de pruebas Recursos de datos y Highway Cooperativa-vehículo.
Conceptos y Análisis del Banco de Pruebas
El banco de pruebas Conceptos y Análisis incorporará un repositorio de modelos de trans-
porte para permitir la simulación por computadora se ejecuta en los tres niveles de análisis -
micro, meso y macroscópico. Como se mencionó anteriormente, los modelos microscópicos
rastrear el movimiento de vehículos individuales, como el coche-siguiente, como los vehícu-
los se mueven a través de una red. Simulaciones macroscópicas, por otro lado, el modelo
de grandes áreas geográficas para simular los flujos de tránsito, velocidades y densida-
des. Modelos mesoscópicas, como DYNASMART, representan un nivel intermedio de análi-
sis entre los modelos micro y macroscópicas, lo que permite la simulación de vehículos indi-
viduales en un pasillo o regional con visualizaciones que pueden revelar un mayor conoci-
miento sobre la dinámica y las fuentes de la congestión de congestión. Las visualizaciones
mejorarán el rendimiento del modelo.

Traductor FHWA+
Las salidas de los análisis de simulación pueden ser, por ejemplo, dar una base autorizada
para realizar los análisis de costo-beneficio de las estrategias experimentales.
Herramienta de simulación para el Proyecto de Control Autónoma
Esta captura de pantalla
muestra un programa informá-
tico de simulación desarrolla-
do por investigadores de la
Universidad de Texas, Aus-
tin. Su estudio está exami-
nando la viabilidad de los
vehículos autónomos, repre-
sentados por los rectángulos
en esta captura de pantalla,
para el Programa de Investi-
gación Avanzada exploratorio
del FHWA.
Los Conceptos y Análisis banco de pruebas apoyarán e investigación beneficio que lleva
adelante emergentes SUS y exploratorias de Investigación Avanzada de Proyectos de la
FHWA, además de las necesidades externas de la academia y otros institutos de investiga-
ción. Las expectativas para este banco de pruebas y el Laboratorio de Operaciones de
Transporte se incluyen los siguientes:
 Habilitar personal investigador FHWA para refinar estrategias experimentales mediante
la interacción directa con los modelos y determinar el valor potencial de las estrategias
alternativas "a las diversas partes interesadas.
 Dar un repositorio de datos de la aplicación del modelo de autoridad y representativos
que permitirán a los investigadores a comparar las medidas técnicas y de rendimiento en
escenarios realistas y todos los proyectos, independientemente de los socios y tal vez
incluso la elección de la plataforma de modelo, por lo que las evaluaciones válidas se
pueden hacer.
 Dar un lugar para la celebración de reuniones técnicas y de extensión en la que los re-
sultados anteriores pueden ser revisados y discutidos por los productores, personal de
investigación de la FHWA, otro personal del Departamento de Transporte de los EUA, y
las partes interesadas.
 Dar recursos que los consultores que apoyan proyectos de investigación de la FHWA
pueden usar para mejorar la coherencia, la calidad, la eficiencia, la transparencia y la
disponibilidad de los resultados de la investigación y resultados del gobierno.
 Permitirse un lugar y recursos para apoyar el trabajo del proyecto en curso de análisis de
tránsito del equipo de la FHWA Herramientas, el análisis de tránsito y Simulación Canas-
ta Estudio Fondo, y otras iniciativas de investigación internos.

Traductor FHWA+
 Dar un lugar y recursos para apoyar la investigación de los estudiantes y otros miembros
del personal de investigación fuera de quién puede usar los modelos para sus propios
proyectos, con beneficios para la comunidad en general.
Aplicaciones potenciales del Campo de Pruebas
Los conceptos y Análisis banco de pruebas da un recurso necesario para muchos de los
nuevos programas del SU FHWA, tales como aplicaciones y aplicaciones para el entorno de
movilidad dinámica: Programas de Información en tiempo real de síntesis. Otros proyectos
que se benefician son los que bajo el Programa de Investigación Avanzada exploratorios del
FHWA y la investigación de simulación de tránsito, como por sus innovadores diseños de
autopista.
Dinámica de programación de aplicaciones de movilidad. Este programa busca identifi-
car, desarrollar e implementar aplicaciones que aprovechen todo el potencial de los vehícu-
los conectados, los viajeros, y la estructura para mejorar las prácticas operativas actuales y
transformar la administración futura de los sistemas de transporte de superficie. Bajo la
prueba de prueba de concepto y desarrollo de la herramienta, el programa comenzará a
evaluar las aplicaciones innovadoras con potencial para mejorar las operaciones de trans-
porte. Los investigadores de la FHWA probarán aplicaciones prometedoras usando bancos
de pruebas simuladas, que ayudarán en la evaluación de si se puede esperar que las apli-
caciones específicas para un buen desempeño en las etapas de implementación temprana.
Solicitudes para el ambiente: Real-Time Programa Síntesis de Información El objetivo ge-
neral de este programa es generar y adquirir datos de transporte en tiempo real de relevan-
cia ambiental y aplicaciones innovadoras, y los usan para crear información útil para apoyar
y facilitar las opciones de transporte verdes por los usuarios y los operadores. El empleo de
un enfoque multimodal, el programa trabajará en asociación con otros esfuerzos de investi-
gación para definir mejor cómo los datos y las aplicaciones podrían contribuir a mitigar algu-
nos de los impactos ambientales negativos de transporte de superficie. Los investigadores
usan modelos sofisticados y otras herramientas de análisis para determinar cómo las estra-
tegias de mejoramiento ambiental propuestos funcionarán, su eficacia, cómo se comparan
entre sí, y cómo se compara con las estrategias desarrolladas por otros investigadores para
mejorar la movilidad y la seguridad. El programa analizará las posibles herramientas de eva-
luación, desarrollar un proceso de evaluación, y estimaciones de referencia para evaluar
estrategias de mejoramiento del ambiente.
Programa de Investigación Exploratoria avanzada. Varios de los proyectos actuales pa-
trocinados por este programa están usando modelos de simulación para apoyar el trabajo en
curso o bien están desarrollando y evaluando conceptos innovadores que podrían benefi-
ciarse de seguimiento en la investigación donde los conceptos se pueden simular.
Intersecciones innovadores e distribuidores. A través de la investigación interna, la
FHWA exploró, estudió y comercializó una serie de diseños innovadores para las intersec-
ciones y cruces. Como resultado, varios Estados están construyendo muchos diseños exito-
sos como el distribuidor de diamantes de cruce doble y los desplazados giro a la izquierda
intersección.
FHWA estudiará los diseños y aplicaciones innovadoras adicionales a lo largo de los corre-
dores usan la simulación de tránsito para evaluar el desempeño y visualizar diseños geomé-
tricos y las interacciones de los conductores y vehículos.
www.fhwa.dot.gov/publications/research/safety/09060

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Palabras de clausura
A medida que surgen nuevos desafíos de transporte y se proponen contramedidas, simula-
ción informática juega un papel fundamental al permitir a los investigadores y profesionales
para evaluar los diseños y las ideas innovadoras. Cuando el Laboratorio de Operaciones de
Transporte está completamente en línea en un futuro próximo, tendrá la capacidad para al-
bergar una variedad de estudios de modelado y simulación para que los investigadores pue-
dan usar una amplia gama de herramientas de análisis para evaluar la viabilidad de las po-
sibles soluciones a los proble-
mas de transporte del futuro.
Aquí se muestra una repre-
sentación conceptual tridi-
mensional del nuevo Labora-
torio de Operaciones de
Transporte en TFHRC. Este
laboratorio tiene previsto
abrir sus puertas a los inves-
tigadores en septiembre de
2011.

Traductor FHWA+
http://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/10novdec/04.cfm
Noviembre/Diciembre 2010 Vol. 74 · No. 3
The FMC Clearinghouse: A Handy Safety Tool
La Distribuidora de FMCKaty Jones, Karen Yunk, y Daniel Carter
FHWA desarrolló una basada en web accesible, recurso integral para obtener información
sobre los factores de modificación del choque.
La Distribuidora FHWA de Factores de Mo-
dificación de Choques (Distribuidora FMC)
tiene más de 2500 FMC para > 700 contra-
medidas. La instalación de una vereda (con
un FMC de 0,26) mejora la seguridad me-
diante la eliminación de los peatones del
camino. Encuestas estatales indican que
esto puede reducir los choques en un 74.
La FHWA, los departamentos estatales de
transporte (DOT), y otros grupos de interés
continúan avanzando en la reducción de cho-
ques de tránsito a través de la Nación, con las
muertes por vehículo milla recorrida (VMT)
cayendo cada año excepto el 1 de los últimos
15 años. En 1994 y 1995, por ejemplo, hubo
1,73 muertes por 100 millones VMT, pero ese
número se redujo a 1,25 muertes por cada
100 VMT en 2008, según la Administración
Nacional de Seguridad Vial.
Continuando para obtener nuevas reducciones de las muertes de tránsito requerirá aún más
eficaces, las decisiones de inversión basadas en datos. Los médicos ahora tienen muchos
recursos y herramientas disponibles para ayudarles a identificar los mejoramientos potencia-
les de seguridad y decidir cuáles de implementar. Uno de estos recursos son los factores de
choque de modificación (FMC), factores multiplicativos usados para calcular el número es-
perado de los choques que pueden ocurrir después de la aplicación de una determinada
medida en un sitio específico. El concepto no es nuevo, ya que los esfuerzos se remontan a
la década de 1970 para desarrollar resúmenes tabulares de los factores de reducción de
choques, o ARF, como se les llamaba en ese momento. Con los años, los investigadores
desarrollaron miles de FMC para estimar el mejoramiento de la seguridad esperada asocia-
da con la implementación de diversa medidas.

Traductor FHWA+
La FMC representa una pieza valiosa de información para profesionales de la seguridad. A
FMC inferior a 1,00 indica una disminución prevista en el número de choques, mientras que
un FMC mayor que 1,00 indica un aumento esperado en los choques. Por ejemplo, imagine
que una intersección está experimentando 20 choques de ángulo y 40 choques por alcance
por año.
Si un DOT aplica luz roja cámaras de ejecución en ejecución automatizada, que tienen un
FMC de 0,67 para los choques de ángulo, la agencia podría esperar ver 13 choques angula-
res (20 x 0,67 = 13) por cada año después de la implementación. Si la misma contramedida
también tiene un FMC de 1. 45 para los choques por alcance, el Departamento de Transpor-
te podría esperar ver 58 choques por alcance (40 x 1,45 = 58) por año. Mediante la realiza-
ción de estos cálculos, los ingenieros pueden sopesar los costos y beneficios relativos de la
instalación de diversa contramedidas e informar a los tomadores de decisiones acerca de la
solución (s) más probable es que para mejorar la seguridad general en un lugar determina-
do.
La investigación identifica continuamente nuevas FMC, pero son útiles solo si de fácil acce-
so para los profesionales. Reconociendo la creciente necesidad de un lugar centralizado
para almacenar y facilitar el acceso a las FMC, FHWA lanzó recientemente el basado en la
Web Factores de Modificación de Choques Distribuidora (www.FMCClearinghouse.org)
A partir de agosto de 2010, el centro de información da acceso a más de 2. 500 FMC para
más de 700 medidas, así como una guía para ayudar a los profesionales del transporte usan
FMC para mejorar sus decisiones acerca de la seguridad vial. El sitio también da informa-
ción sobre la formación y el análisis de costo-beneficio.
"Los Factores de Modificación de Choques NDIC da una manera fácil para que los profesio-
nales usan los conocimientos más recientes, ya que hacen importantes decisiones de mejo-
ramiento de la seguridad en sus caminos", dice la Directora Ejecutiva de la FHWA Jeff Pa-
niati. "También da vínculos a otros recursos importantes para la seguridad, tales como el
nuevo [AASHTO] Manual de
Seguridad vial”.
Página de inicio de la FMC
Distribuidora cuenta con FMC
recientemente añadidos.

Traductor FHWA+
La construcción del Centro de Información
En noviembre de 2008, la FHWA comenzó a desarrollar el FMC Distribuidora. La agencia
trabajó con una variedad de usuarios potenciales, como el personal del Estado del DOT y
los ingenieros locales, para desarrollar el contenido, el diseño y la funcionalidad del sitio
web. Con base en esta retroalimentación del usuario en profundidad, FHWA estructurado el
centro de información para incluir varias características clave. En primer lugar, el sitio inclu-
ye un sistema de calificación para informar a los usuarios de la fiabilidad de FMC. En se-
gundo lugar, el sitio de las listas tanto de FMC y factores de reducción del choque (o FRC),
las estimaciones del porcentaje de reducción en los choques. Además, el sitio es el hogar de
una variedad de materiales educativos que se actualizan periódicamente. La cámara de
compensación también se coordina angostamente con la información cubierta en la AASH-
TO Manual Seguridad vial, un documento clave practicantes usan para facilitar el diseño de
caminos y las decisiones operativas sobre la base de la consideración explícita de sus con-
secuencias para la seguridad.
FMC y FRC
Factores de modificación de Choques (FMC) y los factores de reducción de choque (FRC)
son los dos términos que se usan para expresar la eficacia de las medidas instaladas para
mejorar la seguridad en camino. La principal diferencia es que la FMC se usa para calcular
el esperado número de choques después de implementar ciertas mejoras, mientras FRC
dan estimaciones del porcentaje de reducción en los choques. Un FRC de 46, por ejemplo,
representa una reducción del 46% en choques en un sitio particular. FMC y FRC están rela-
cionadas por una función simple matemática: FMC = 1 - (FRC/100). Usando el ejemplo ante-
rior, una de FRC de 46 produciría un FMC de 0,54. Debido a que ambos términos son am-
pliamente usados en el campo de la seguridad del tránsito, ambos están disponibles en la
cámara de compensación.
En septiembre de 2007, la FHWA publicó la Referencia de Escritorio de Factores de reduc-
ción de Choques (FHWA-SA-07-015), el primer recurso completo sobre la eficacia de las
contramedidas. FHWA entonces actualiza el recurso al año siguiente (FHWA-SA-08-011)
para reflejar las últimas investigaciones. Además de incluir FMC, de la FHWA FMC Distri-
buidora incluye FRC debido a su uso generalizado y los muestra al lado del otro en la página
de resultados de búsqueda básica y cada página de detalles FMC.
La colección inicial de FMC en el centro de información provino de varias fuentes: la investi-
gación realizada para desarrollar AASHTO Manual Seguridad vial , de la FHWA Referencia
Desktop para Factores de reducción de choque , y los estudios identificados en la reunión
anual de la Junta de Investigación del Transporte 2009. Después de dibujar en las compila-
ciones existentes de FMC para rellenar la cámara de compensación por adelantado, FHWA
ahora actualiza el sitio trimestral como nuevos FMC estén disponibles.

Traductor FHWA+
Los estudios demostraron
que las de franjas sonoras
banquina continuas fresadas
(FMC = 0,21) reducen los
choques en 79% en los cho-
ques.
FHWA identifica FMC adiciona-
les para las actualizaciones a
través de búsquedas bibliográ-
ficas y envíos de los usuarios, y
pasa revista a todos los nuevos
FMC potenciales para determi-
nar su aplicabilidad en la cáma-
ra de compensación. El proceso de examen tiene dos partes. En primer lugar, un examen
preliminar identifica y registra la información clave acerca de los estudios potencialmente
relevantes para la cámara de compensación. Este paso registra información como el título y
fecha de publicación del estudio, las contramedidas investigadas, metodología de estudio,
tamaño de la muestra, y los lugares usados para la recogida de datos. En segundo lugar,
una revisión crítica y luego evalúa cada FMC y determina una calificación adecuada calidad.
Después FHWA asigna una calificación, la FMC va en vivo en el sitio web Centro de Infor-
mación.
FMC en el Manual de Seguridad vial
El Manual de Seguridad vial da herramientas para los profesionales de seguridad vial para
desarrollar programas eficaces de administración de la seguridad vial y predecir las estima-
ciones de frecuencia de choque y la gravedad. El Manual de Seguridad vial también da un
catálogo de los factores de modificación choque (FMC) para una variedad de tipos de insta-
laciones. Los practicantes usan FMC para estimar el cambio en el número de choques como
resultado de la aplicación de una contramedida en particular. FMC también se puede usar
para seleccionar medidas y realizar las evaluaciones económicas, como parte del proceso
de administración de la seguridad vial o para estimar la frecuencia de caída media esperada
de un proyecto propuesto o diseño alternativo usando los métodos de predicción.
Clasificación FMC Calidad
La FMC Centro de Información incluye todos FMC documentados, que pueden variar am-
pliamente en la calidad y la fiabilidad según diseño del estudio, el número de lugares inclui-
dos en el análisis, y otros factores. Por esta razón, los usuarios potenciales que fueron con-
sultados solicitaron a la cámara de compensación incluye un sistema para indicar la fiabili-
dad de cada FMC. En respuesta, la FHWA desarrolló un sistema de calificación de calidad
usando las estrellas - los más estrellas, mejor será la calidad de la FMC.

Traductor FHWA+
AASHTO publicó la primera edición
del Manual de Seguridad Vial en 2010.
FHWA basa la calificación de la calidad
en el desempeño de un FMC (es decir, la
calidad del estudio que desarrolló el
FMC) en cinco categorías: el diseño del
estudio, tamaño de la muestra, error es-
tándar, sesgo potencial, y la fuente de
datos. El rendimiento en cada categoría
se califica como excelente, regular o ma-
lo. Por ejemplo, un estudio que emplea
un diseño estadísticamente rigurosa con
un grupo de referencia, tales como empí-
rico de Bayes (un método por el cual
predijo choques se comparan con los
choques reales para determinar el efecto
de seguridad de la contramedida), recibi-
ría una calificación de excelente para el
estudio diseño. Si el estudio empleó un sencillo antes/después del diseño, que recibiría una
calificación más baja en relación con el diseño del estudio. Sin embargo, el diseño del estu-
dio es solo una categoría. Si el estudio también tuvo una muestra de gran tamaño o de la
fuente de datos generalizada, recibiría altas calificaciones de esas categorías. Las puntua-
ciones en las cinco categorías se combinan para producir la calificación de calidad de estre-
lla para la FMC.
El sistema de calificación de calidad se aplican criterios que pretenden ser lo más objetivo
posible, pero las calificaciones aún implica un cierto grado de subjetividad y juicio. "Los
usuarios de la cámara de compensación debería tener en cuenta toda la información pre-
sentada por la recurrente y no debe sustituir la calificación de calidad de estrella para un
sonido de criterios de ingeniería", dice Ray Krammes, director técnico, FHWA Oficina de
Investigación de la Seguridad y el Desarrollo.
Aunque la calificación de calidad de estrella da a los usuarios una indicación de la fiabilidad
general del FMC, una de las mejores maneras de asegurar FMC usados por los profesiona-
les coinciden con las condiciones locales lo más posible es para las agencias estatales y
locales para desarrollar FMC usando datos locales.
Coordinar con la AASHTO Manual Seguridad vial
Coordinación con el Manual de Seguridad vial fue un factor esencial en el desarrollo de la
FMC Distribuidora. De hecho, para ser coherente con el manual, el término predominante en
la cámara de compensación es "factor de choque modificación" en lugar de "factor de la re-
ducción de choques", que FHWA usa en documentos relacionados anteriores.
Los FMC en el manual cumplen con estrictos criterios de inclusión, como se describe en la
Investigación del Transporte Circular E-C142 Metodología para el Desarrollo y la Inclusión
de los Factores Choques Modificación en la primera edición del Manual de Seguridad vial,
mientras que la cámara de compensación de la FHWA da una lista completa de todos los
disponibles FMC.

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Para ayudar a los usuarios a determinar rápidamente si un FMC está incluido en el Manual
de Seguridad vial, la cámara de compensación que les permite buscar FMC en el manual.
FMC-de alta calidad no existen para cada contramedida, y, por lo tanto, hay muchas medi-
das para las que FMC no aparecen en el Manual de Seguridad vial. Además, hay muchos
FMC que estaban documentados después de que el Manual de Seguridad Vial se desarro-
lló.
"El proceso de revisión de la FMC Distribuidora tiene el beneficio adicional de preparar el
terreno para la próxima edición del Manual de Seguridad vial", dice Priscilla Tobias, ingenie-
ro de seguridad del Estado con el Departamento de Transporte de Illinois y presidente del
Subcomité AASHTO sobre administración de la Seguridad de Caminos Seguridad Técnica
de Supervisión y Coordinación de publicación Task Force. "Seguridad vial Manual revisores
podrán usar la información recopilada por la cámara de compensación para revisar FMC y
determinar si cumplen con los criterios de inclusión del manual. "
Los estudios demostraron
que la conversión de una de
dos vías, detener controlado
intersección a una rotonda
(con un FMC de 0,56), tal,
puede reducir los choques en
un 44%.
La Distribuidora
Lanzado en diciembre de 2009, la cámara de compensación recibió a más de 6. 300 visitas
en tan solo los primeros 8 meses. Los ingenieros de tránsito y otros profesionales usan aho-
ra la cámara de compensación para responder a preguntas básicas que se enfrentan todos
los días, tales como, "¿Cuál es la mejor contramedida de seguridad a usar?" Para encontrar
FMC aplicables, los usuarios pueden realizar búsquedas de palabras clave rápidas desde la
página principal o de reducir sus consultas por contramedida, el tipo de choque, la gravedad
del choque, y el tipo de camino. El sitio web también tiene una función de búsqueda avan-
zada que permite a los usuarios realizar búsquedas por parámetros más detallados, como el
tipo de intersección, control de tránsito, tipo de área, y más.
DOT estatales están promoviendo la cámara de compensación para los funcionarios de
transporte que están realizando los análisis de costo-beneficio. El Departamento de Trans-
portación de Iowa (Iowa DOT), por ejemplo, usa la cámara de compensación como un re-
curso para los gobiernos locales que están solicitando fondos de seguridad específica del
sitio a través del Programa de Mejoramiento de Seguridad de Tránsito del Estado. Cuando
la búsqueda de subvenciones, ya sea para una nueva construcción o mejoramiento de la
seguridad y las operaciones de tránsito a un sitio específico o pasillo con una historia de
choque, los solicitantes deben incluir análisis de costo-beneficio.

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El uso de hojas de trabajo dadas por Iowa DOT, los funcionarios de transporte locales calcu-
lan la relación beneficio-costo de cada mejoramiento potencial.
Iowa DOT dirige solicitantes a la FMC Distribuidora como punto de partida para estos análi-
sis y les da instrucciones para usar los CRD allí. "Nos gusta especialmente que en la mayo-
ría de los casos hay factores específicos para determinados tipos de choques y la grave-
dad", dice Tim Simodynes, un ingeniero de seguridad con Iowa DOT.
El Departamento de Estado de Washington de Transporte (WSDOT) también está usando la
cámara de compensación para dar orientación sobre los análisis de costo-beneficio. Con la
lista completa de FMC incluido en la cámara de compensación como punto de partida,
WSDOT está desarrollando una lista adaptada de FMC aprobados para su uso por el depar-
tamento y distribuirá esa lista a los posibles solicitantes de fondos de seguridad local.
"Dar a nuestra agencia con FMC de la cámara de compensación permitirá WSDOT para
mejor alcance y dar prioridad a nuestros proyectos", dice Matt Neeley, los sistemas de
transporte inteligente investigación y planificación ingeniero con WSDOT. "En el pasado, no
hemos tenido tanta información como el centro de información ofrece."
Valor Educativo
Otro propósito de la cámara de compensación es educar a los profesionales del transporte
sobre la aplicación de la FMC. El sitio web incluye una visión general de FMC y un glosario
de términos relacionados. Los usuarios pueden leer una lista de preguntas frecuentes que
abordan temas como la diferencia entre el FMC y FRC, y cómo aplicar múltiples FMC en un
solo lugar. El sitio también incluye una amplia sección de recursos con enlaces a publicacio-
nes relacionadas con el FMC, herramientas de selección de contramedidas, y la forma de
inscribirse para la actualización FMC , boletín electrónico de la cámara de compensación.
La cámara de compensación también se dirige a los usuarios a dos cursos de formación
basados en la web que se ocupan de FRC disponibles a través del Instituto Nacional de
Caminos (NHI): Aplicación de factores de reducción de Choques (FHWA-NHI-380093) y
Ciencia de Factores de reducción de Choques (FHWA-NHI-380094). El primero da una ex-
periencia práctica con el diagnóstico de seguridad y la aplicación de los FRC para comparar
la efectividad de las contramedidas.
Según Kathy Des Roches, director de desarrollo de la fuerza laboral en el Manchester
Community College, New Hampshire fue anfitrión de una reunión de la Aplicación curso de
Factores Choques Reducción marzo 2009, como requisito previo para las personas que pla-
nean asistir a una auditoría de seguridad vial (ASV) por supuesto. "Al tomar primero el curso
FRC", dice Des Roches ", los participantes estaban mejor equipados para realizar una ASV
porque estaban más informados sobre las contramedidas de bajo costo y que une los patro-
nes de choque con medidas concretas. "
Hacia adelante
Ahora que el centro de información está en marcha, FHWA continuará actualizando la base
de datos con nuevos FMC a medida que estén disponibles. FHWA invita a los usuarios a
enviar sus comentarios en relación con el diseño del sitio y el contenido. Votaciones anterio-
res dieron lugar a mejoramientos en el mecanismo de búsqueda, una mejor explicación de
los elementos del sitio, y un diseño más claro.

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Top Ten de FMC más vistas
Los siguientes representan los diez mejores FMC que recibieron la mayor cantidad de pun-
tos de vista por los visitantes de la FMC Distribuidora entre el 1 de diciembre de 2009, y 15
de agosto de 2010.
1. La instalación de luces intermitentes en cuatro intersecciones de paro controlado de la
pierna en dos caminos de varios carriles; balizas estándar y actuadas
2. Diseño del diamante, trompeta, o distribuidor de trébol con cruce por encima de la auto-
pista
3. Canalización física de giro a la izquierda en el carril vial principal
4. El reemplazo de cabezales de semáforo roja de 8 pulgadas con 12 pulgadas
5. La adición de carriles de giro-izquierda a las principales caminos se acerca en las inter-
secciones
6. Cambio de la densidad vial de entrada de X a Y (entradas/km por segmento)
7. Instalación de mediana elevada
8. Instalación de franjas sonoras continuas fresadas en banquinas
9. Provisión de una mediana
10. Prohibición de estacionamiento en la calle
Además, fomenta la FHWA profesionales del transporte para hacer los esfuerzos para desa-
rrollar FMC en sus propias agencias mediante la realización de estudios de evaluación de la
seguridad con datos de sus jurisdicciones. Estos estudios de evaluación pueden ser envia-
dos para su posible inclusión en la cámara de compensación. Mediante la adición a la biblio-
teca de FMC documentados, los profesionales pueden compartir su propia investigación con
otros Estados y ayudar a sus compañeros en la toma de decisiones basadas en datos que
pueden ayudar a salvar vidas.
Uno de los objetivos de la
FMC Distribuidora es educar
a los médicos sobre la co-
rrecta aplicación de FMC.
Aquí se muestra la diaposi-
tiva de introducción en el
supuesto de aplicación del
SNS de los factores de re-
ducción de Choques
(FHWANHI-380093).
Katy Jones es el director de los programas de información y educación de investigación en la Universidad de
Carolina del Norte Centro de Investigación de la Seguridad de Caminos.
Karen Yunk, PE, es el gestor de la implementación del Programa de Mejoramiento Seguridad Vial con la Oficina
de Programas de Seguridad de la FHWA.
Daniel Carter, PE, es un investigador asociado de ingeniería en la Universidad de Carolina del Norte Centro de
Investigación de Seguridad vial, donde se encarga de la recolección y análisis de datos para proyectos de inves-
tigación de seguridad.

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http://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/05mar/08.cfm
Marzo/Abril 2005 Vol. 68 · No. 5
Traffic Analysis Toolbox
Herramientas de análisis
de tránsitopor James P. McCarthy
FHWA lanza nuevas guías para ayudar a los analistas a mejorar el modelado de reducir la
congestión y mejorar la seguridad.
Los últimos modelos de análisis de trán-
sito pueden ayudar a los planificadores a
diseñar distribuidores complejos como el
Proyecto de Distribuidor de Marquette en
Wisconsin, que se muestra en este equi-
po de representación.
Los caminos del país se volvieron tan so-
brecargados de tránsito que puedan tener
un efecto adverso en la calidad de vida para
muchos estadounidenses. De acuerdo con
el Instituto de Transporte de Texas 2004
Movilidad Urbana Informe , el retraso anual
por viajero, la hora punta creció de 16 horas
para 46 horas desde el año 1982, y el costo
financiero anual de la congestión del tránsito
se disparó a más de $ 63000 millones (ex-
presado en dólares de 2002) . La conges-
tión de las autopistas urbanas y arterias
sigue aumentando a un ritmo alarmante, según el informe, el aumento de las posibilidades
de choques y retrasos, la liberación de emisiones de contaminantes atmosféricos nocivos y
el aumento de los costos de operación.
En las últimas décadas, se desarrollaron numerosos modelos para simular el flujo de tránsi-
to, evaluar las operaciones y la seguridad vial, y optimizar los sistemas de control. "Las he-
rramientas se convirtieron en mucho más utilizable a través de un mejor desarrollo de soft-
ware en los últimos 5 años", dice John Hourdakis, un investigador de la Universidad de Min-
nesota, "y ahora serán recogidos y archivados en las nuevas aplicaciones de sistemas de
transporte inteligentes para analizar datos."
A pesar del uso generalizado de software de simulación de tránsito, sin embargo, las opinio-
nes sobre cómo y qué se deben usar procedimientos de simulación varían entre los profe-
sionales, por lo que es difícil de replicar y compartir los resultados. En diciembre de 2001, la
FHWA organizó un equipo de ingenieros para evaluar muchos de estos nuevos programas
de software y dar orientación sobre cómo usar los de manera efectiva. Los frutos de su tra-
bajo culminaron en un multi volumen de análisis de tránsito de herramientas.

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Con los tres primeros volúmenes ya están disponibles en línea, y los volúmenes restantes,
debido a principios de 2005, la FHWA está dando el liderazgo y capacitación para ayudar a
los gestores de tránsito usan estas herramientas y conceptos para mejorar la red de cami-
nos de la nación.
Definición del problema
A través de los cambios en el Programa Vial de Ayuda Federal en la superficie de Ley de
Eficiencia de Transporte Intermodal (ISTEA) y la Ley de Equidad de Transporte para el siglo
21 (TEA-21), el alcance y el diseño de mejoramientos en las instalaciones existentes ya no
seguir un plan nacional predeterminado. Tamaño del proyecto y las especificaciones, tales
como configuraciones de carril, las formas de distribuidor, y las estrategias de control, ahora
se basan más en los problemas operativos actuales, la congestión futura proyectada, y las
preocupaciones de seguridad que en un diseño predeterminado. En la mayoría de los casos,
los fondos son limitados y el mejor uso posible de los dólares disponibles puede requerir
análisis más completos. Al establecer las prioridades y los proyectos de selección o estrate-
gias operativas, un estudio de tránsito más riguroso, realizado por un equipo de ingenieros
con conocimientos, se convierte en un imperativo.
En la era postinterstate, el desafío para las agencias de transporte es la implementación de
mejoramientos de capital y operacionales que tienen impactos significativos sobre la con-
gestión y la seguridad. "La capacidad de tomar decisiones informadas en cuanto a cómo
enfrentar a estos retos es mucho más difícil de lo que fue en el pasado", dice Rick Arnebeck,
gerente de área con el Departamento de Transporte de Minnesota (Mn/DOT). "La fijación de
los problemas de congestión y seguridad puede ser muy complicado. Proyectos son ahora
mucho más complicado en las zonas urbanas y suburbanas, con muchas demandas que
compiten y una gran variedad de puntos de vista parroquiales. Un análisis de tránsito fiable y
precisa puede ser crucial para llegar a un acuerdo para decidir qué mejoramientos avanzar
entre un grupo mayor de interesados ".
Uno de los proyectos de construcción en la Florida, conocido como el I-4 del proyecto
"Trans4mation", refleja la nueva demanda de un análisis más riguroso de alcance del pro-
yecto y puesta en escena en corredores congestionados. Distribuidores sistema complicado
y la demanda de acceso local de alto volumen requieren planificadores para realizar un es-
tudio a fondo el uso de toda la gama de herramientas de análisis para reunir a un programa
de mejoramiento coherente. El proyecto I-4 usado modelos de demanda de viajes, análisis
de capacidad del camino, y de simulación de tránsito para desarrollar una nueva visión para
el fuertemente congestionado corredor I-4.
"La modificación I-4 de acceso al sistema desafió que pensemos más allá de la interestatal y
el análisis tradicional capacidad de los caminos", dice Grant Zammit con el Centro de Recur-
sos para la FHWA en Atlanta, GA. "Tuvimos que considerar las implicaciones de las estrate-
gias geométricas y operacionales en conjunto, comprender las implicaciones de nuestras
decisiones en toda la red de transporte, y formular un concepto que aborda una serie de
requisitos y medidas. Debemos aceptar el reto de definir con mayor precisión qué preguntas
el análisis de tránsito se dirigirá; elaborar el alcance, metodología y resultados que nos dé la
información, y el embalaje de este en la inteligencia de que el poder de decisión no tendría
de otro modo”.

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Montaje de un equipo
En respuesta a la creciente necesidad de tránsito eficaz análisis, un grupo de ingenieros de
tránsito FHWA formó un equipo de base para asumir el reto. El grupo incluye a ingenieros
de las oficinas de la división, centros de recursos, el Centro Turner-Fairbank Highway Inves-
tigación (TFHRC), y la Oficina de Operaciones en la sede de la FHWA.
El equipo de análisis de tránsito FHWA se reunió en diciembre de 2001 para diseñar un plan
para cumplir con el reto de mejorar el tránsito de análisis para satisfacer las necesidades del
programa de ayuda federal. Hoy en día, el plan está siendo implementado con el apoyo de
la Oficina de Operaciones.
Los objetivos del equipo son elevar la conciencia y el uso eficaz de las herramientas de aná-
lisis de tránsito, desarrollar y guías del mercado para aplicaciones de análisis de tránsito, dar
capacitación y asistencia técnica sobre las herramientas seleccionadas, y dar la divulgación
y el distribuidor de información con las organizaciones profesionales.
El equipo encabezó el desarrollo de una serie de documentos técnicos, conocidos como
el análisis del tránsito de herramientas , así como los esfuerzos de capacitación para ayudar
a los gestores de tránsito usan herramientas de ingeniería disponibles más efectiva para
mejorar sus diseños de proyectos.
Descripción general de análisis de tránsito Herramientas
Lanzado en junio de 2004 y está disponible en línea, análisis de tránsito Herramientas Vo-
lumen I: Análisis de Tránsito Herramientas Primer (FHWA-HRT-04-038) da una descripción
de alto nivel de uso fácil de los tipos de herramientas de análisis que los profesionales del
transporte pueden usar el modelo el flujo de tránsito. "La cartilla llena la necesidad de una
explicación clara y útil de las herramientas disponibles para los ingenieros de transporte y
los gestores para su uso en el desarrollo de proyectos", dice Zammit de la FHWA. "El docu-
mento da orientación y asesoramiento sobre la idoneidad de la aplicación de diversos méto-
dos de análisis para el espectro completo de los problemas de tránsito y de seguridad."
Una sección sobre el papel y el valor de las herramientas de análisis de tránsito, por ejem-
plo, explica cómo los modelos pueden ayudar a los profesionales a mejorar el proceso de
toma de decisiones mediante la estimación del impacto de la implementación de diversas
estrategias, ayudando a establecer prioridades entre proyectos alternativos, y dar un enfo-
que coherente para la comparación de los mejoramientos potenciales o alternativas. Herra-
mientas de análisis de tránsito puede ayudar a los gerentes a mejorar la productividad del
diseño y la evaluación del tiempo y reducir los gastos ya que las herramientas tienden a ser
menos costoso en comparación con los estudios piloto, experimentos de campo o los costos
de implementación completos. Además, algunas herramientas tienen excelentes presenta-
ciones gráficas y de animación que pueden mejorar el impacto de las presentaciones de
marketing para el público y las partes interesadas.
Otra sección se describe los desafíos y las limitaciones del uso de herramientas de análisis
de tránsito. Cada herramienta está diseñada para realizar diferentes funciones, y nadie he-
rramienta analítica puede resolver todos los problemas. Por lo tanto, el cebador recomienda
que los directivos consideran una serie de factores a la hora de seleccionar una herramienta
apropiada, incluyendo la disponibilidad de datos de calidad, largos tiempos de funcionamien-
to de la computadora, que puede variar desde unos pocos segundos hasta varias horas, y la
disponibilidad de fondos para realizar el estudio, herramientas de comprar, correr escenarios
de análisis, y la formación de los usuarios.

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El documento apunta imprimación ingenieros y administradores que no fueron entrenados
en o practicado como ingenieros de tránsito, pero sin embargo se basan en estos ingenieros
para desarrollar nuevos proyectos. "La gran mayoría de los gerentes de proyecto provienen
de campos distintos de la ingeniería de tránsito," dice Zammit, "por lo que tienen un conoci-
miento limitado de las herramientas utilizadas en la práctica limitado. Con este manual, esta-
rán mejor preparados para enfrentar a los aspectos de ingeniería de tránsito de proyecto el
desarrollo y el diseño”.
En general, el conciso análisis de tránsito Herramientas Primer ayudará a los ingenieros de
transporte, ya que la revisión de los proyectos y brindar asesoramiento a sus socios estata-
les y locales. El documento también será útil para los gerentes en DOT estatales a medida
que desarrollan el alcance del trabajo y los horarios, y la administración de sus proyectos.
Análisis de Tránsito Herramientas de
FHWA contiene: Volumen I: Análisis de
Tránsito Herramientas Primer, Volumen
II: Decisión de Metodología de Apoyo
para la selección de análisis de tránsito
en Herramientas y, Volumen III: Guías
para la aplicación Tránsito Microsimula-
ción software de modelado.
Soporte de decisión
Dar orientación sobre la selección de la herramienta de análisis adecuado para el trabajo es
el foco de la segunda entrega: Análisis de Tránsito Herramientas Volumen II: Decisión de
Metodología de Apoyo para la selección de análisis de tránsito Herramientas (FHWA-HRT-
04-039).
Publicado en línea en julio de 2004, Volumen II se basa en los principios y recomendaciones
de la cartilla, que da los ingenieros de tránsito y los profesionales de operaciones con un
proceso de selección de la herramienta de análisis de tránsito más eficaz para diseñar la
planificación y mejoramientos operativos. El procedimiento definido en el documento de
ayuda a los ingenieros elegir varias categorías de la herramienta de análisis de tránsito, ta-
les como simulación de tránsito, la demanda de viajes, la optimización del semáforo, o he-
rramientas de análisis/determinista (basados en procedimientos en el Manual de Capacidad
de Caminos ).
La guía establece una serie de criterios para la selección del tipo apropiado de la herramien-
ta, y cada categoría de herramientas se califica de acuerdo con su pertinencia para esos
criterios. Entre los criterios son el contexto de análisis, área de estudio, tipo de instalación,
modo de transporte, la estrategia de administración, la respuesta de viajero, medidas de
rendimiento y rentabilidad.
Volumen II también cuenta con hojas de trabajo para un analista para evaluar la categoría
de herramientas para una tarea de análisis de transporte particular. Aunque el equipo creó
originalmente la guía como un documento escrito, durante el proceso de desarrollo, los
miembros recomendaron la adición de un proceso interactivo para aplicar la metodología de
selección. Actualmente, solo una versión estática de la guía está disponible.

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Modelación de microsimulación
El tercer informe, Análisis de Tránsito Herramientas Volumen III: Guías para la aplicación
Tránsito Microsimulación software de modelado (FHWA-HRT-04-040), da un proceso que se
recomienda para usar software de simulación de tránsito en el transporte de los análisis.
Microsimulación es la modelización de los movimientos de vehículos individuales en un se-
gundo o por debajo del segundo base para evaluar el rendimiento del tránsito de las calles y
caminos sistemas de tránsito y peatones. Según el personal de la FHWA trabajando en el
proyecto, el volumen III fue un gran compromiso para el equipo porque una metodología de
aplicación bien documentada o aceptada no existía. Por primera vez, este informe da a los
profesionales de ingeniería de tránsito con una guía completa y clara sobre la aplicación de
modelos de microsimulación para problemas de análisis de tránsito. El informe también hace
hincapié en cómo el proceso de microsimulación se relaciona con el proceso de diseño ge-
neral y el desarrollo y revisión de soluciones alternativas.
También dio a conocer en julio de 2004, Tomo III ayudará a los administradores de tránsito
en la aplicación de modelos de microsimulación coherente y reproducible, y apoyará aún
más la credibilidad de los informes de análisis de tránsito elaboradas en el diseño de gran-
des y complejos proyectos urbanos. Las guías dan al lector un proceso de siete pasos que
comienza con el alcance del proyecto y termina con el informe final del proyecto. El proceso
es genérico en que es independiente de la herramienta de software específico utilizado en el
análisis. De hecho, el primer paso en el proceso consiste en elegir la herramienta adecuada
para el trabajo.
"Mediante la definición de la simulación en un formato fácil de entender, hemos eliminado
algunos de los misterios del proceso", dice Jaimie Sloboden, ingeniero de tránsito con Short
Elliott Hendrickson Inc. "Este documento está destinado a ser el estándar de la industria
para la aplicación de microsimulación. Con el proceso de definir con mayor claridad, los in-
genieros de tránsito tendrán un tiempo más fácil el uso de software de simulación y la pro-
ducción de resultados que impactarán positivamente en el proceso de diseño."
Durante el diseño de un proyecto de reconstrucción de la autopista I-494 en Minneapolis,
MN, por ejemplo, los ingenieros de tránsito utilizado eficazmente microsimulación para eva-
luar las posibles opciones de configuración para un distribuidor de trébol 40 años de edad,
de baja calidad. El estudio de simulación presenta los impactos positivos y negativos de las
múltiples opciones en un formato gráfico sucinta, lo que permite a los organismos de trans-
porte para aprobar una disposición final.
La audiencia prevista para el informe de microsimulación incluye analistas y críticos de simu-
lación, así como aquellos que procuran servicios de simulación.

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Manual CORSIM de Minnesota
Las agencias que usaron el Volumen III del documento, incluso en su fase de proyecto, ya
se realizaron importantes mejoramientos en la práctica de simulación de tránsito. Por ejem-
plo, a través de una asociación entre la División FHWA Minnesota, Mn/DOT, y el Condado
de Hennepin, Minnesota, desarrolladores recientemente completaron el primer ejemplo de
una guía personalizada, productos específicos para CORSIM (abreviatura de "simulación
corredor").

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Minnesota usa Volumen III: Guías para la Aplica-
ción de Tránsito Microsimulación software de mo-
delado para desarrollar procedimientos específi-
cos de cada Estado para la simulación de tránsito,
que se describe en el Manual Avanzado CORSIM
Formación.
CORSIM es un amplio programa de simulación que los
modelos de tránsito y los sistemas de control de tránsi-
to, usando modelos comúnmente aceptados para el
vehículo y el comportamiento del conductor. El pro-
grama se aplica a la superficie de las calles, autopistas
y redes integradas, y tiene la capacidad de modelar
sistemas que dan la selección completa de dispositi-
vos de control, incluidos los contadores de rendimiento
y de los signos, semáforos, y la medición de la rampa.
Una nueva guía, el Manual Avanzado CORSIM For-
mación , representa un procedimiento estándar Mn/DOT 's para todos los consultores de
ingeniería que usan en la preparación de estudios de simulación de tránsito de Estado y de
los proyectos financiados a nivel local. El manual sirve para varios propósitos importantes:
1. Se aplica el nuevo proceso de microsimulación estándar incorporado en los
FHWA Guías para la Aplicación de Tránsito Microsimulación software de modelado .
2. Da una guía de capacitación más amplia para ayudar a los ingenieros a desarrollar estu-
dios de simulación de tránsito exactos y reproducibles.
3. Ayuda FHWA llenar un vacío crítico en la formación el uso de software CORSIM.
"Muchos de los practicantes que utilizaban CORSIM tenía buenas ideas sobre la aplicación,
pero estaban desarrollando y usando los modelos que no pudieron ser revisados fácilmente,
entendido, aceptado o compartido por los demás", dice Linda Taylor, ingeniero de tránsito
con Mn/DOT. "La metodología establecida en el Manual Avanzado CORSIM Training fue
una piedra angular en la demanda y aceptación de microsimulación en Minnesota. CORSIM
modelos construidos y usados para los proyectos son ahora compartidas y reutilizadas en
proyectos adyacentes y/o posteriores en el área metropolitana de las Ciudades Gemelas
porque el manual estandarizado los métodos y equipo de codificación de la red, tanto en la
forma en que el proceso de CAD [diseño asistido por computadora] fue estandarizado y ra-
cionalizado hace 15 años. La metodología también se redujo de manera significativa los
tiempos de revisión y el mejoramiento de la actuación de los ingenieros de tránsito. "
Aunque el documento fue desarrollado para uso local, ya que fue construido sobre el proce-
so de microsimulación FHWA, el manual puede ser transformado y reutilizado por otras divi-
siones de la FHWA y puntos del Estado con facilidad. Para descargar el manual, visi-
te www.dot.state.mn.us/trafficeng/modelado/index.html .

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