12 iowa ctre 2004 choques i cer resumen fi si

http://www.intrans.iastate.edu/reports/expressway.pdf
MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
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+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, diciembre 2014
INTERSECCIÓN DE CAMINO-EXPRESO RURAL I-CER
SÍNTESIS DE LA PRÁCTICA Y ANÁLISIS DE CHOQUES

2/28 UNIVERSIDAD ESTATAL DE IOWA ctre 2004
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Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, enero 2015
Informe Técnico - Proyecto CTRE 03-157
Intersección de Camino-Expreso Rural I-CER
Síntesis de la Práctica y Análisis de Choques
Octubre de 2004 - Centro de Investigación y Educación del Transporte
Universidad del Estado de Iowa - www.ctre.iastate.edu
Investigador Principal
T. H. Maze
Profesor en el Departamento Civil, Construcción e Ingeniería Ambiental - Universidad Estatal
de Iowa
Investigador Co-Principal
Neal R. Hawkins
Director Asociado de Operaciones de Tránsito Centro de Investigaciones del Transporte y
de la Educación - Universidad Estatal de Iowa
Asistente de Investigación
Garrett Burchett
Centro de Investigaciones del Transporte y de la Educación - Universidad Estatal de Iowa
Resumen
Este informe presenta una síntesis nacional de estrategias de seguridad de intersecciones
de caminos-expresos rurales, I-CER, (Controladas por PARE en dos sentidos, CPDS *), di-
seño de intersecciones y análisis de sus características de choques.
Un camino-expreso rural es multicarril, con mediana divisoria y la mayoría de las intersec-
ciones a-nivel; algunas pueden ser a distinto nivel.
La síntesis de estrategias de intersección comprende una revisión de la bibliografía y un es-
tudio nacional de estrategias aplicadas en la actualidad por agencias viales estatales. La ca-
lificación de los patrones de choques se examina a través del análisis de 5 años de datos de
choques en 644 intersecciones.
Notas Resumen FiSi
* En inglés, la abreviatura de CPDS (Control Pare Dos Sentidos) es TWSC (Two Way Stop
Control).
 STA = State Transportation Agencies = Agencias viales estatales
 CER = Camino Expreso Rural
 I-CER = Intersección a-nivel en CER
 El CER sería similar a un Camino Rural de Categoría I, 2+2 carriles, dos-sentidos, según
las normas DNV’67, sin control total de acceso, llamado también ‘CER’. No una semiau-
topista, que según la definición de la Ley 24.449 tiene control total de acceso y algu-
nas intersecciones a-nivel.
 Los textos en color azul en el Índice se omitieron en la traducción del Resumen FiSi.
También se omitieron las medidas en unidades inglesas, las referencias bibliográficas
entre paréntesis y las referencias bibliográficas finales.
 Se omitieron las figuras con títulos destacados en cyan
 Las Tablas originales se incluyeron sin traducir al final en un anexo.

INTERSECCIÓN CAMINO-EXPRESO RURAL I-CER 3/28
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ÍNDICE
RESUMEN EJECUTIVO 4
1. INTRODUCCIÓN 5
1.1. Organización del informe
2. REVISIÓN DE LA BIBLIOGRAFÍA 6
2.1. Metodología
2.2. Normas de diseño I-CER 6
2.3. Efectos sobre la seguridad de características de intersección 7
2.4. Estudios de modelos de seguridad de intersección
2.5. Diseños especiales: Tratamientos y tecnología innovadora 8
2.6. Tecnología para ayudar a la seguridad en intersecciones 14
3. ENCUESTA DE INTERSECCIÓN CAMINO-EXPRESO
3.1. Metodología
3.2. Respuestas de organismos estatales de vialidad
4. ANÁLISIS DE CHOQUES CER
4.1. Desarrollo de base de datos
4.2. Análisis descriptivo de índices de choques de I-CER
4.3. Modelos estadísticos de frecuencia de choques
4.4. Anchura de mediana
4.5. Carriles de giro
4.6. Intersecciones de gravedad de choques más alta y más baja
4.7. Intersección de niveles separados y mejoramiento por etapas
4.8. Conclusiones de análisis estadístico
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 26
5.1. Conclusiones 26
5.2. Recomendaciones 26

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RESUMEN EJECUTIVO
Los Caminos-Expresos Rurales CER mejoran la movilidad y seguridad con menores cos-
tos que las CER. Son menos costosos de construir porque no requieren tantos distribuidores
o puentes, o la compra de zona-de-camino adicional. Además, aunque los costos de las cal-
zadas pueden ser similares para CER y CER rurales, la necesidad de control total de ac-
ceso puede resultar en costos de construcción de CER del orden del doble o más que para
un CER comparable.
El propósito de este estudio fue conocer mejor las características de los choques en las I-
CER, e investigar contramedidas intermedias. Se sintetizó la práctica para determinar si
otros Organismos Estatales de Transporte (STA) están experimentando problemas similares
y qué estrategias aplican para reducir las cuestiones de seguridad en las I-CER.
Se encontró que, al aumentar los volúmenes de los CER y caminos transversales, aumenta
la frecuencia y gravedad de los choques en las intersecciones. Como contramedida hay una
serie de estrategias de seguridad que se pueden aplicar, muchas de las cuales están pro-
bando los organismos viales, desde señalización y marcación de bajo costo hasta separa-
ciones de nivel de alto costo.
Tres importantes conclusiones se pueden extraer de este informe:
1) la seguridad de las intersecciones convencionales de dos-sentidos controladas por PARE
declina bruscamente al aumentar los volúmenes en el camino transversal;
2) hay una gran variedad de estrategias que pueden aplicarse en las I-CER para mejorar la
seguridad: p.ej., carriles de giro;
3) muchos estados aplican o aconsejan estrategias innovadoras en las I-CER.
Aunque los CER son más seguros que los caminos rurales de dos-carriles, sus intersec-
ciones pueden convertirse en un problema de seguridad debido a que los vehículos via-
jan a altas velocidades en varios carriles. En el Estado de Iowa, los ingenieros de seguri-
dad vial aplicaron contramedidas convencionales a las riesgosas I-CER controladas por
PARE, incluyendo la instalación de franjas sonoras de aproximación, señales "PARE
ADELANTE", "TRÁNSITO TRANSVERSAL NO SE DETIENE", y "PARE". Convencional-
mente, otro paso en favor de la seguridad de estas intersecciones sería instalar semáfo-
ros. Los beneficios de la semaforización en las intersecciones rurales se desconocen,
pero hay evidencias de que cambiar el control de señal PARE por el control de semáforos
solo cambia el tipo de choques (menos choques en ángulo recto pero más choques trase-
ros) en lugar de reducir la cantidad y gravedad de las choques. Los semáforos requieren
una gran inversión de capital, aumentan el mantenimiento, las demoras y costos de ope-
ración del usuario, y exponen al organismo vial a adicionales demandas legales por res-
ponsabilidad civil. La siguiente contramedida convencional de mejoramiento de la seguri-
dad a tener en cuenta sería un costoso distribuidor en la intersección, o establecer control
total de acceso en toda la longitud del CER.

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1 INTRODUCCIÓN
Este informe sintetiza las prácticas y estrategias de seguridad aplicadas en las I-CER, y
describe las características de los choques de las I-CER en Iowa. Aunque las normas de
diseño varían de un estado a otro, por lo general son CER de cuatro carriles, divididos, con
distribuidores sólo en las intersecciones con los caminos principales y a lo largo de desvíos.
Todas las demás I-CER son a-nivel, con algunos semáforos y, rara vez, intersecciones con-
troladas por PARE en cuatro sentidos. La mayoría de las I-CER con control PARE en dos
sentidos (CPDS) lo aplican al camino secundario. Generalmente se limitan los puntos de ac-
ceso al CER, y pueden tener o no caminos frentistas, según la densidad del desarrollo y la
disponibilidad de zona-de-camino. Aunque por lo general los CER son de alta velocidad, las
condiciones locales determinan los límites de velocidad, en lugar de para todo el sistema.
Los CER dan la mayor parte de los beneficios de movilidad y seguridad que las CER, a un
costo más bajo. En densidades de puntos de acceso muy bajas (< 3/km) y en CER de volú-
menes moderados puede haber índices de choques comparables con las CER, y rendimien-
to similar en tiempo de viaje. Pero los CER no implican gastos de construcción de muchos
distribuidores o puentes para los caminos transversales, o los costos de comprar zona-de-
camino adicional a los dueños adyacentes. Adicionalmente, los CER pueden implicar una
menos costosa sección transversal, dependiendo de las normas de diseño del estado. Los
costos de construir las calzadas pueden ser similares entre CER y CER, pero las separacio-
nes de nivel y el control total de acceso pueden resultar en un costo de construcción de CER
el doble o más que para CER.
Aunque generalmente los CER son seguros, las I-CER pueden convertirse en un problema
de seguridad debido a que los vehículos se desplazan a altas velocidades. En el estado de
Iowa, los ingenieros de tránsito implementaron medidas para problemas de intersecciones
controladas, incluyendo la instalación de franjas sonoras de aproximación, "PARE ADELAN-
TE", "TRÁNSITO TRANSVERSAL NO SE DETIENE", y "PARE". Convencionalmente, el si-
guiente paso para hacer estas intersecciones más seguras sería instalar semáforos en las I-
CER, lo cual es costoso. Los beneficios de semaforizar las I-CER son desconocidos, pero
hay evidencias de que cambiar el control PARE por el control de semáforos solo cambia el
tipo de choque (menos choques en ángulo recto pero más choques traseros), en lugar de
reducir la cantidad y gravedad de las choques. Los semáforos requieren grandes inversio-
nes de capital; aumentan los costos de mantenimiento, costos de operación, y demora del
usuario; y exponen a la agencia vial a más responsabilidades legales. El siguiente mejora-
miento convencional sería un costoso distribuidor en la I-CER, y dar control total de acceso
sobre un segmento del CER.
El propósito de este estudio es entender mejor las características de los choques en las I-
CER e investigar alternativas, contramedidas intermedias de la semaforización y separación
de niveles.
1.1 Organización del informe

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2 REVISIÓN DE LA BIBLIOGRAFÍA
2.1 Metodología
2.2 Normas de diseño de I-CER
Según las estadísticas de la FHWA, Tabla 2.1, es evidente que varios estados siguieron
aumentando el tamaño de sus sistemas CER con intersecciones a-nivel, pero es muy poco
lo que se sabe acerca de la seguridad de las I-CER, debido a la poca investigación concen-
trada en estos caminos.
Lo más probable es que la popularización de los sistemas de CER se deba a que dan simila-
res ventajas de movilidad que las CER, sin los costos asociados con la separación de nive-
les y el control total de acceso. A bajo volumen, los índices de choques de CER y CER en
zonas rurales son similares. Sin embargo, a medida que aumentan los volúmenes de tránsi-
to, aumentan los índices de choques, con lo que se reduce el beneficio neto incremental de
los CER comparado con las CER.
Tabla 2.1. Cambio en el sistema CER de Ayuda Federal por Estado de 1996 a 2002
Existe muy poca bibliografía específica que identifique las justificaciones para diseñar con
normas más altas (p. ej., pasar de un CER a un control total de acceso, y separación de ni-
veles) o guiar específicamente acerca de cuándo considerar mejoramientos geométricas en
las intersecciones, que en general apuntan a eliminar los puntos de conflicto, como los de
los giros-izquierda indirectos a través de cruces de mediana.
La Figura 2.1 muestra un innovador diseño de mejoramiento de seguridad de intersección
para reducir los conflictos. El cruce de mediana izquierdo indirecto se usa comúnmente en
zonas urbanas y suburbanas de Michigan, pero no hay ninguna política que defina dónde
debe usarse en las I-CER.
Figura 2.1. Cruce de mediana izquierda indirecto
AASHTO identificó algunos mejoramientos geométricos de I-CER sin semáforos, y las ca-
racterísticas donde un proyectista debe considerar esos mejoramientos geométricos, pero
no describió las características que justificaran aplicar un diseño no-convencional.
Bonneson y McCoy estudiaron las prácticas para determinar dónde convendría separar nive-
les de I-CER con otros caminos principales de Nebraska DOT a principios de la década de
1990.

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La "Guía para tratar los choques en intersecciones no-semaforizadas”, SHSP, incluye las
guías para todos los tipos de intersecciones no-semaforizadas, incluyendo las interseccio-
nes 4x2 con CPDS 4x2 de caminos divididos. En general la Guía sirve a los organismos de
consulta cuando se trata de resolver problemas en cada jurisdicción del sistema vial, más
que ser prescriptiva o instruir específicamente sobre cómo mejorar la seguridad.
El Libro Verde de AASHTO describe el uso de estos tratamientos como giro-izquierda indi-
recto, en las I-CER e ilustra varios diseños alternativos. Sólo da una limitada orientación
respecto de los lugares apropiados para aplicar tratamientos alternativos; tampoco orienta
sobre la conversión del control parcial de acceso en control total.
Se concluye que poca orientación política está disponible en cuanto a la aplicación de trata-
mientos especiales en las I-CER. A pesar de que muchos estados están construyendo CER,
diseños innovadores o control de acceso, lo hacen sobre una base de caso-por-caso.
2.3 Efectos sobre la seguridad de las características de intersección
Generalmente, en la bibliografía, las intersecciones 4x2 con CPDS en caminos divididos se
abordan como parte de una clase más amplia de intersecciones. Una gran cantidad de bi-
bliografía se generó en cuanto a los efectos sobre la seguridad de variables de diseño (ca-
nalizaciones, distancias visuales, señales y marcas, intersección, etc.), sin embargo, la fre-
cuencia de choques se explica en gran medida por el volumen de tránsito.
Bauer y Harwood informaron sobre la revisión de datos de choques de ocho circuitos urba-
nos: "sólo en el 5 al 14% de los choques había causas que parecían estar relacionadas con
las características de diseño geométrico de las intersecciones". En otro estudio similar in-
formaron que “las características geométricas explicaron sólo el 2% de los choques, mien-
tras que las variaciones de los volúmenes de tránsito explicaron el 27%.”
Vogt, en un estudio de 1999 realizado por la FHWA revisó ampliamente la bibliografía sobre
varios diseños y características ambientales de las intersecciones. Tabla 2.2 resume sus
conclusiones.
Tabla 2.2. Resumen de los efectos de diseño y los factores ambientales en la intersección se
bloquea variables de diseño implicaciones de seguridad
Recientemente, los estudios con similares objetivos, la metodología y los resultados se rea-
lizaron en Kansas y Minnesota. El objetivo de ambos estudios fue identificar las causas de
los choques en intersecciones rurales con CPDS cuando los conductores del camino secun-
dario fallan en detenerse y chocan con un vehículo en el camino principal; o se detiene, pero
fallan en ceder el paso a un vehículo conflictivo. En ambos estudios, los investigadores lle-
garon a la misma conclusión: el principal factor contribuyente a choques en ángulo recto en
intersecciones CPDS no fue un fracaso para observar el control PARE en las intersecciones
sino error del conductor para seleccionar adecuadamente las brechas al cruzar o girar hacia
el camino principal.
Bonneson, McCoy y Eitel, en su estudio de CPDS 4x2, indican que la combinación de alta
velocidad y control de acceso parcial sólo crea una situación que pueda afectar negativa-
mente la seguridad y listan seis factores que pueden contribuir a los choques en las inter-
secciones. Similar a los estudios de Kansas y Minnesota, Bonneson y otros encontraron que
la incapacidad de buen juicio de los conductores predomina como causa de los choques en
ángulo recto.

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Principalmente, la variación de los índices de choques entre intersecciones CPDS se explica
por las diferencias en los volúmenes de tránsito en los ramales de aproximación. Los mejo-
ramientos en materia de seguridad tradicionales de las intersecciones, tales como agregar
carriles o usar señales más grande y brillantes sólo tienen un menor efecto sobre la seguri-
dad vial. Las medidas tradicionales de seguridad no se ocupan de la incapacidad del con-
ductor para juzgar las brechas y son ineficaces cuando se trata de reducir los choques en
las I-CER con CPDS.
2.4 Estudios de modelos de seguridad de intersección
2.5 Diseños especiales: Tratamientos y tecnología innovadora
Como contramedidas de choques característicos en I-CER 4x2 con CPDS se desarrollaron
varios diseños; habitualmente, tales choques comprenden el fracaso del conductor al selec-
cionar un claro (brecha, separación) adecuado al cruzar un CER o hacer un giro-izquierda.
Una serie de estrategias y tecnologías de diseño vial se desarrollaron para ayudar a los
conductores a maniobrar a través de I-CER con más seguridad.
Anchura de mediana de intersección
En los CER, la anchura de mediana de intersección se rige por el ancho de las vías a lo lar-
go de toda la sección transversal. El Libro Verde de AASHTO recomienda que las media-
nas de las intersecciones rurales no-semaforizadas deban ser en general "lo más amplias
que fuere práctico”. En las zonas urbanas y suburbanas se recomienda lo contrario: las me-
dianas sólo deben ser suficientemente amplias como para permitir que el vehículo de diseño
maniobre con seguridad a través de la intersección.
Mediante observaciones de campo, Harwood, y otros encontraron que las medianas anchas
en zonas urbanas y suburbanas permiten a los conductores maniobras indeseables en la
mediana, y dan lugar a más conflictos en la sección transversal. Las maniobras indeseables,
o conducción agresiva, incluyen conductores en colas una al lado de la otra en la mediana;
en las medianas anchas los conductores conducen por el carril interior (carril izquierdo)
cuando giran a la izquierda a través de la intersección; o hacen cola en línea en la mediana
con el último vehículo en línea invadiendo los carriles de viaje. Es posible que lo que Har-
wood y otros realmente observaron es el efecto de altos volúmenes, y volúmenes pico que
resultan en conducción agresiva y más oportunidades para conflictos y maniobras indesea-
bles. Una de las recomendadas estrategias de mejoramiento de la seguridad del Plan Estra-
tégico de Seguridad Vial de AASHTO (Strategic Highway Safety Plan, SHSP) la "Guía para
abordar las choques de intersección no-semaforizada" es colocar una doble línea amarilla
en el centro del cruce de la mediana, lo que contribuye a delinear el camino que los conduc-
tores deben seguir en el cruce, y reducir las maniobras indeseables.
Harwood y otros utilizaron datos de tres años de choques en 2.140 intersecciones de me-
diana-dividida, California. Cuando estimaron una función de comportamiento de seguridad
para 153 intersecciones rurales usando regresión de Poisson, encontraron un promedio de
reducción del 4% en los choques por año, con cada metro de aumento en el ancho de la
mediana de intersección. La Guía AASHTO SHSP recomienda que la mediana rural en la
intersección sea suficientemente amplia como para alojar al vehículo de diseño. Harwood y
otros encontraron que muchas entidades estatales usan un gran ómnibus escolar como su
vehículo de diseño, y basan sus políticas de diseño consecuentemente. Las medianas en
estos estados deben ser capaces de alojar un ómnibus escolar grande.

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Anchuras de abertura de mediana
La Guía AASHTO SHSP recomienda mantener anchos de abertura de mediana, AM, en in-
tersecciones no-semaforizadas tan angostos como fuere posible y, si es posible, el mismo
ancho que el cruce. En las intersecciones no-semaforizadas, las aberturas amplias dan a los
conductores la posibilidad de realizar maniobras indeseables, tales como colas lado-a-lado
en el cruce. La Guía recomienda que las aberturas se dimensionen no más grandes que
como para permitir el giro del vehículo de diseño.
Carriles de aceleración giro-izquierda en mediana
El carril de aceleración de mediana, Figura 2.2 da seis ventajas de seguridad:
1. Oportunidad para giro-izquierda del camino de menor tránsito para acelerar y convergir
en el tránsito, lo que hace facilita encontrar una brecha en el tránsito directo de alta velo-
cidad y volumen.
2. Da almacenamiento adicional y evita que un camión invada los carriles de viaje.
3. Permite al vehículo acelerar y convergir con menos distancia visual.
4. El carril de convergencia permite a los conductores en el CER ver a los vehículos de gi-
ro-izquierda y anticipar su convergencia.
5. El vehículo que converge a velocidad, más que desde una detención, resulta en un en-
torno más indulgente.
6. Reduce la necesidad de los conductores de giro-izquierda de juzgar una brecha en án-
gulos rectos (problema para los ancianos) y permite seleccionar la brecha y convergir
usando el espejo retrovisor.
Figura 2.2. Giro-izquierda de carril aceleración mediana
Según un estudio 1986 del ITE sobre 53 agencias de transporte, 13 habían construido carri-
les de aceleración de mediana.
Los encuestados estaban divididos en sus opiniones sobre la conveniencia de carriles de
aceleración. El ITE concluyó que los carriles parecen reducir los choques, promover la efi-
ciencia de los movimientos de giro-izquierda, y reducir los conflictos, pero se dispone de da-
tos insuficientes para cuantificar sus beneficios de seguridad y operacionales.

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Harwood y otros recomendaron que las agencias viales consideraran carriles de aceleración
de giro-izquierda donde se dispusiera de ancho adecuado de mediana para pavimentar un
carril de aceleración sin comprometer la mediana, y cuando los siguientes atributos son ver-
daderos:
1. Se dispone de claros limitados en la corriente de tránsito del camino-principal.
2. El tránsito de giro debe convergir con el tránsito directo de alta velocidad.
3. Hay una importante historia de choques traseros o refilones.
4. Distancia visual de intersección inadecuada.
5. Alto volumen de camiones que entra en el camino dividido.
A partir de 2002, el DOT de Minnesota, MnDOT, habían construido 10 I-CER con carriles de
aceleración de mediana, CAM. En 2002, MnDOT evaluó 9 de estas intersecciones. Sus me-
didas de evaluación incluyeron rendimiento operativo medido por la demora; seguridad, me-
dida por índices de choques; y la percepción del público, medida a través de una encuesta
de opinión.
Cuando no hay carril de aceleración de mediana, generalmente los automovilistas en la
aproximación del camino secundario harán un movimiento directo o de giro-izquierda en dos
pasos. Después de cruzar los carriles en el lado próximo del camino dividido tienen la opor-
tunidad de detenerse en la mediana y esperar por un claro en el tránsito de carriles lejanos.
El estudio de Minnesota consideró el tiempo de espera en la mediana; este tipo de retraso
es reducido por la presencia de un carril de aceleración de mediana. El estudio del MnDOT
encontró que el porcentaje de vehículos detenidos disminuyó en promedio de 74% a 4% con
un carril de aceleración de mediana, y que el porcentaje de vehículos que esperaban en la
mediana por más de 10 segundos disminuyó de 17% a 1%.
Con carril de aceleración de mediana, el índice de choques traseros disminuyó 40%. En
comparación con intersecciones similares sin carriles de aceleración de mediana, el índice
de choques traseros en las intersecciones con carril de aceleración de mediana fue 75%
menor. Los choques por refilón, donde los dos coches están viajando en el mismo sentido,
también disminuyeron.
El estudio de Minnesota también encuestó a los usuarios de intersecciones; el 95% dijeron
que usualmente o siempre utilizan el carril de aceleración y el 70% cree que les ayudó "muy
mucho" a convergir, y otro 20% piensa que las calles eran de "mucha" ayuda en la conver-
gencia.
El estudio de Minnesota también recomienda longitudes de carriles de aceleración. Para los
CER que operan a 90 km/h o más, recomienda un mínimo de carriles de aceleración de 300
m de largo, con carriles de aceleración aún más largos en los CER con mayores volúmenes
de tránsito. El carril de aceleración de mediana estándar recomendado es de 450 m.
Desplazamiento derecho y carriles de giro-izquierda
Los vehículos en el carril de giro-derecha tienden a obstruir la visión de los conductores que
esperan en la parada del camino secundario. Una forma de reducir tal obstrucción es des-
plazar la bahía de giro-derecha hacia la derecha. Del mismo modo, los vehículos en carril de
giro-izquierda opuesto bloquean la visual de los vehículos de giro-izquierda desde el sentido
opuesto, Figura 2.3. La Figura 2.4 es un ejemplo de intersección con desplazamiento a la
derecha, y carriles de giro-izquierda. Tanto como fuere práctico, el desplazamiento de carri-
les de giro-izquierda hacia la izquierda mejora la visibilidad del tránsito opuesto.

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Mediante el mejoramiento de la visibilidad de los vehículos en sentido contrario, los conduc-
tores pueden usar de forma más eficaz los claros disponibles. El desplazamiento de carriles
de giro-derecha hacia la derecha le da a los conductores en la aproximación secundaria (en
la barra de PARE) una visual desobstruida del tránsito opuesto en los carriles próximos del
camino dividido, lo cual permite un mejor uso de los claros.
Figura 2.3. Distancia visual obstruida por izquierda opuesto
Figura 2.4. Intersección con desplazamiento hacia la derecha y desplazamiento carriles de gi-
ro-izquierda
Giros-izquierda indirectos
Los tratamientos de giro-izquierda indirectos disminuyen el número de movimientos conflicti-
vos; restringen los giros izquierda desde el camino principal al secundario a través de asas-
de-jarra, bucles y giros-U de mediana, Figuras 2.5, 2.6 y 2.7. Estos tratamientos reducen los
puntos de conflicto y los índices de choques, con el porcentaje de reducción que general-
mente aumenta al aumentar el volumen de tránsito. Para intersecciones semaforizadas de
altos volúmenes, estos tratamientos aumentan la capacidad y reducen el tiempo de viaje.
Las desventajas de la utilización de estos tratamientos incluyen: una posible demora de giro-
izquierda, más distancias viajadas por el tránsito giro-izquierda, violación del conductor de la
prohibición del giro-izquierda en la intersección principal, más detenciones requeridas para
un giro-izquierda, confusión adicional del conductor y compra adicional de zona-de-camino.

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Figura 2.5. Giro-izquierda indirecto asa de ja-
rro
Figura 2.6. Bucle giro-izquierda indirecto
Figura 2.7. Giro-U en mediana giro-izquierda
indirecto
Figura 2.8. Abertura direccional de mediana
En bajo volumen de tránsito, los giros-izquierda indirectos y U aumentan la demora.
En un estudio de cruces de mediana en intersecciones de acceso-a-propiedad, Zhou y otros
sugirieron una abertura-de-mediana-direccional, Figura 2.8. Este tipo de abertura no modi-
fica los giros-izquierda directos desde el camino principal al secundario, pero para girar a la
izquierda desde el camino secundario al principal o cruzarlo, se requiere giro-izquierda indi-
recto a través de otra abertura de mediana (giro-U). Esto elimina algunos de los inconve-
nientes de un cierre total de mediana en la intersección, y elimina los conflictos entre vehícu-
los de giro-izquierda en el camino principal y los vehículos de giro-izquierda directo desde el
camino secundario.

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Intersecciones-T desplazadas
En comparación con una intersección de cuatro ramales, dos intersecciones-T desplazadas
tienen menos puntos de conflicto y menores índices de choques. Al comparar intersecciones
2x2 de tres y cuatro ramales, Hanna, y otros hallaron que los índices de choques eran cerca
de 40% menores para intersecciones-T por las maniobras de cruce que se eliminan. Así, si
una intersección de cuatro ramales se convierte en dos intersecciones-T se beneficia la se-
guridad de las aproximaciones secundarias,
Figura 2.9.
En una intersección 4x2 hay 40 puntos de
conflicto, mientras que hay 30 en una inter-
sección-T desplazada. Bared y Kaisar esti-
maron que al transformar una intersección
4x2 en dos intersecciones T desplazadas se
reducen los choques entre 40 y 60%. El
porcentaje de reducción de choques es ma-
yor en las intersecciones 4x2 para un muy
bajo volumen.
Figura 2.9. Intersecciones-T desplazadas
En la Figura 2-9 se muestra una intersección en T con los ramales secundarios abajo a la
izquierda, y arriba a la derecha (/). Es la configuración R-L porque un vehículo viaja de
abajo arriba primero hace un giro a la derecha R y luego a la izquierda L. Invirtiendo la posi-
ción de los ramales resulta un configuración L-R.
La configuración R-L es preferible por menor demora y mayor capacidad.
Las desventajas de las intersecciones T desplazadas son mayor tiempo y distancia de viaje
del movimiento de cruce del camino secundario, potencial confusión y mayor zona-de-
camino.
Diseños no-convencionales de intersecciones
Figura 2.10. Intersección Moño
Hay varios diseños innovadores de acepta-
ción variable, que incluyen a los que crecen
en aceptación, aunque aún son poco comu-
nes, como Moño y Supercalle, Figuras 2.10
y 2.11.
Figura 2.11. Intersección Supercalle

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En la Moño, giros-izquierda son eliminados. Los conductores que deseen girar a la izquierda
desde el camino principal deben primero girar a la derecha, viajar por la rotonda y a través
de la intersección. Los conductores del camino secundario que deseen girar a la izquierda
pasan directo por la intersección, siguen hasta la rotonda y giran. Utilizando dos rotondas se
eliminan los giros-izquierda.
La Supercalle es similar a la mediana dirigida, que exige que todas las salidas desde el ca-
mino secundaria (cruce restricto + giro U = Rcut) deben girar a la derecha y girar en U en un
cruce de mediana.
Semirrotonda
La semirrotonda es un nuevo diseño propuesto por Edwin Lagergren, WaDOT. El propósito
es dar medida interina entre un control PARE y un distribuidor diamante. Procura reducir los
factores contribuyentes a reducir frecuencia y gravedad de choques alta velocidad en las
intersecciones. Incorpora una rotonda moderna para corregir las medianas angostas, reducir
los puntos de conflicto y la velocidad de los vehículos en el CER.
Las velocidades de la rotonda se reducen a 35 a 40 km/h mientras permite una cola razona-
ble de vehículos en el cruce. El propósito es realizar todas estas operaciones mientras opera
como un lógico paso provisional en la construcción por etapas de un diamante, Figura 2.12.
Está construida alrededor de una rotonda del centro. La rotonda es suficientemente grande
como para acomodar un gran camión y un puente ser construirá cuando la rotonda se con-
vierta en un distribuidor. La línea principal
sigue las trayectorias de las futuras ramas
del distribuidor, reduciendo algo de la nece-
sidad de movimiento de suelos y pavimento
cuando se construya el diamante. El ar-
queamiento del alineamiento lentifica al
tránsito directo.
Figura 2.12. Intersección semirrotonda de
camino expreso
Lagergren estima que dos semirrotonda podrían construirse al mismo costo que un distribui-
dor. La semirrotonda es un diseño más seguro para una I-CER típica.
2.6 Tecnología para ayudar a la seguridad en la intersección
Los sistemas de evitar choques basados en el camino se desarrollaron, probaron y desple-
garon para informar al conductor sobre la seguridad relativa de movimientos de giro o direc-
tos a través de la intersección. La información es dada por el camino y señales de adverten-
cia. Por lo general, estos sistemas tienen sensores y procesadores al costado del camino
que comunican al conductor que la brecha en el tránsito de la intersección es o no suficiente
para una o más maniobras (giro o cruce).
Hasta 2004, todos los sistemas que se ensayaron sobre el terreno están destinados a ayudar a los conductores
Resumen de observaciones
Los mejoramientos de la seguridad son posibles en las I-CER mediante modificaciones de la
geometría y aplicación de la tecnología ITS. El estudio de agencias viales estatales revela
que algunos estados están intentando mejorar las intersecciones mediante mejoramientos
de la geometría; la tecnología es prometedora, pero aún en su infancia.

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3. ENCUESTA DE I-CER
Un estudio centrado en el desempeño de seguridad de multicarril (CER) intersecciones se
realizó para entender las políticas y alternativas que los estados están implementando o
evaluar. Esta encuesta fue realizada a través de entrevistas y la entrevista esbozo se puede
encontrar en el Apéndice A.
3.2 Respuestas a la encuesta de agencias de transporte estatales
Iowa Departamento de Transporte
El Iowa DOT actualmente opera 350 km de CER y planes de expansión limitada de este sis-
tema en los próximos 5 años. Casi la totalidad de la población rural los CER publicaron lími-
tes de velocidad de 105 km/h. Los CER de Iowa experiencia índice de choques un promedio
de 0.91 choques por millón millas del vehículo y las intersecciones experiencia un promedio
de 0,15 índice de choques por millón en los vehículos. Muchas de las intersecciones se vol-
vieron problemático CER pronto después de la construcción del CER. Algunos de los cruces
más problemáticos se encuentran en las curvas horizontales y verticales, aunque distancia
de visión cumple con todas las normas de diseño.
La mayoría de estos están en las zonas urbanas o no pasa por alto son los que se encuen-
tran a lo largo de rutas interurbanas volumen más grande del estado centros de trabajo.
Para abordar estas preocupaciones, el Iowa DOT incluye más pleno acceso controlado evita
(acceso a distribuidores sólo) a lo largo de la propuesta. Además, porciones de algunas
CER fueron construidas con una media 30 m (distancia medida pavimento borde a borde).
Mientras que el control de acceso se pasa muy eficaz, las medias más amplias limitaron sólo
ventajas de seguridad. El Iowa DOT observó que la amplia capacidad para hacer medias
semicamiones, vehículos agrícolas,
Y buses escolares, pero no parecen reducirse giro-izquierda y los choques de tránsito. El
punto señala que casi todos estos choques están directamente relacionados con un "no res-
petar la señal de ceda el paso" en la señal de PARE o la mediana.
En los caminos primaros con CPDS que se cruzan con un CER, el Iowa DOT aplicó franjas
sonoras antes de la señal de PARE, y se iluminó la intersección. Muchos, pero no todos,
CER pavimentados incluyen franjas sonoras antes de la señal PARE, y algo de iluminación.
El Iowa DOT Oficina de Tránsito y Seguridad desalienta la instalación de señales de tránsito
en los CER. Sin embargo, alrededor de 15 semáforos se instalaron en I-CER. El Iowa DOT
señala que los patrones de cambio después de la instalación de las señales, pero las gran-
des lesiones y choques mortales en muchas de estas señales de tránsito de I-CER.
Iowa, experimentó un considerable número de manera errónea las maniobras en I-CER. Es-
tas maniobras son más frecuentes poco después de la abertura de la nueva CER. Explicó
que el punto alto de Iowa población de conductores mayores es un factor que contribuye a
este problema.
Iowa también puso en marcha una serie de otras estrategias para tratar de mitigar se blo-
quea en intersecciones problemáticas. La siguiente es una lista, la discusión y la evaluación
de cada uno de ellos:

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1. Como se muestra en la Figura 3.3, una doble línea amarilla se instaló en muchas media-
nas de CER. Esta estrategia se demostró para reducir el número de vehículos que tratan
de cola en la mediana. La línea marca pavimento reduce el proceso de toma de decisio-
nes de los conductores parados en la intersección o en la mediana. También proporcio-
na una medida de percepción de la profundidad para ilustrar que la mediana es lo sufi-
cientemente amplia como para ofrecer refugio a un coche. Antes y después de los análi-
sis demostraron una reducción en las intersecciones choques relacionados con tras la
instalación de la línea
media. Después de que
el marcado del pavimen-
to, el índice de choques
mayores. Como resulta-
do de ello, el Iowa DOT
personal seguridad vial
propusieron blanqueado
en cinta de marcado del
pavimento en esos luga-
res.
Figura 3.3. Delimitación de la mediana de almacenamiento
2. Barras PARE/CEDA EL PASO se pintaron en la mediana para alentar a otros conducto-
res a detenerse en la mediana antes de continuar a través del camino dividido.
3. Las noticias fueron publicadas en los periódicos
locales para explicar a los automovilistas cómo
debe entrar y cruzar una CER. La Figura 3.4 es un
ejemplo de este artículo. Estos artículos a los au-
tomovilistas para tratar el CER como dos vías in-
dependientes.
4. A petición de los residentes locales, el aumento de
la velocidad ejecución se puso en práctica en va-
rias intersecciones. Funcionarios de aplicación de
la ley locales estado esto no tuvo ningún efecto a
largo plazo en velocidad de circulación Cerca de
las intersecciones.
Figura 3.4. De artículo impreso que explica cómo
utilizar una nueva construcción intersección
5. Como se muestra en las Figura 3.5 y 3.6, asesor
límite de velocidad, 15 km/h por debajo de los lími-
tes de velocidad, se publicó en ambos lados del
CER antes de una intersección. Antes y después de los estudios muestran poca o nin-
guna disminución de la velocidad de trabajo fuera de las horas punta. Sin embargo, una
notable reducción de la velocidad se observó durante las horas pico, que en general son
las más problemáticas.

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Figura 3.5. Panel de velocidad aconsejada, US 65, Bondurant, Iowa
Figura 3.6. Vista total de panel de velocidad aconsejada, US 65, Bondurant, Iowa
6. Recientemente, en una I-CER, un camino de aproximación lateral se trasladó para crear
una intersección-T desplazada. Un análisis antes/después para determinar los beneficios
de esta estrategia todavía no se completó.
7. Acceso al pasillo los acuerdos de gestión se desarrollaron con los gobiernos locales a
los que identificar futuros sitios de señales de tránsito y de otras aberturas mediana que
se convierten en puntos de acceso restringido (que prohíbe tránsito transversal
8. Y a la izquierda) que resulta de las calles laterales y en los puntos de acceso) en el caso
de que sean un problema.
9. En tres lugares, cerca del comienzo del CER de cuatro carriles, un carril en cada direc-
ción fue pintado a proporcionar una sola a través de carril en cada dirección. Esto pro-
porciona un efecto reductor de tránsito cerca de la intersección.
10. Intersección de niveles separados se propuso para sustituir los dos I-CER. La figura 3.7
ilustra uno de estos proyectos propuestos.

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Figura 3.7. 61 Camino NOS propone conversión, Muscatine County
Por último, nuevos y más carriles de giro-izquierda y derecha se están instalando en las I-
CER para reducir los conflictos entre los vehículos y la desaceleración a través. Compensa-
ción de giro-izquierda se utilizan carriles CER en intersecciones controladas por una señal
de tránsito. Iowa no fomenta el uso de izquierdas en otros de alta velocidad CER intersec-
ciones no controladas por una señal de tránsito. Desplazamiento a la derecha de carriles
también se están instalando en varias I-CER distancia para mejorar la visibilidad de los con-
ductores detenidos en el lateral del camino. El desplazamiento puede ser tan poco como
1.2-1.8 m
Departamento de Transportación de Maryland
El Maryland DOT opera 481 km de CER y tiene planes para ampliar su sistema CER en los
próximos 10 años. Seguridad y aumento del volumen se tradujeron en la adición de los me-
joramientos en I-CER con carriles adicionales, más medianas, reconstrucciones y plan de
intersecciones de 10 años. El estado de Maryland DOT observó la necesidad de convertir
algunos cruces de CER en distribuidores debido al aumento en los volúmenes que resultan
en problemas de capacidad de las intersecciones. El estado de Maryland DOT no completó
un determinado análisis de efectos en el CER, pero a la vez se observa una mayor frecuen-
cia de los más jóvenes y los más mayores con problemas a juzgar las velocidades del tránsi-
to y hacer giros Cerrados y giro en las intersecciones con las medianas. La Maryland DOT
sigue AASHTO guías para diseño geométrico. Los límites de velocidad en las rutas de Mary-
land son de 75 a 90 km/h, dependiendo de las condiciones tales como distancia de visión y
diseño. El estado de Maryland intentó un punto de intersección diseños nuevos y de control
de tránsito estrategias para mejorar la seguridad incluyendo flujo continuo las interseccio-
nes, desviación a la izquierda de carriles, mediana barras de tope, señales, señales de ad-
vertencia en los planteamientos, y la "indirecta camino secundaria izquierda", Figura 3.8. En
la Figura 3.8, el menor tránsito debe hacer un giro-derecha debido a la barrera la direccional,
aunque el resto del tránsito puede hacer giros Cerrados. Maryland todavía no evaluó el me-
joramiento de la seguridad en el rendimiento de cualquiera de estas estrategias.

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Figura 3.8. Indirecta mediana con direccional izquierda menor de vueltas (Fuente:
Maryland DOT)
Missouri Departamento de Transporte
El Missouri DOT actualmente opera 1.400 kilómetros de CER y planes para ampliar su sis-
tema CER en los próximos 10 años. La expansión prevista serán mínimos, debido a que los
recursos son limitados y la presión para mantener el sistema de CER que ya tienen. Missou-
ri DOT siguiente MUTCD guías para dispositivos de control de tránsito y la AASHTO política
geométrica de diseño del CER. El límite de velocidad en los servicios del estado es de 105 a
115 km/h, dependiendo de la ubicación de la ruta (rural/urbano), y los resultados de los es-
tudios de velocidad.
El Missouri DOT no completó ningún estudio específico de choques en CER. Sin embargo,
intentaron una serie de diseños alternativos de intersección con un grado variable de éxito,
incluyendo carriles de acelera-
ción de mediana (CAM), inter-
sección asa-de-jarro, y las luces
parpadeantes al aproximarse a
las señales. A pesar de que ac-
tualmente el Missouri DOT está
evaluando una serie de estas
alternativas, es la percepción de
que el carril de aceleración de
mediana, CAM, les dio los resul-
tados más positivos en términos
del comportamiento de la segu-
ridad para camiones grandes.
En las figuras 3.10 a 3.12, tres
fotos muestran el diseño y el uso
de estos carriles aceleración.
Figura 3.10. Missouri carril aceleración

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El encuestado para el Missouri DOT dijo que "las I-CER son un motivo de preocupación para
el estado de Missouri en lo que respecta a la seguridad y su operación. Actualmente se tiene
establecido un equipo de abertura de mediana, el cual se compone de tránsito y diseño. Es-
te equipo está evaluando muchas alternativas a los típicos diseños de intersecciones. El
Missouri DOT es un estado de la NCHRP 17-18 que estudia intersecciones no-
semaforizadas.
Al analizar los datos para apoyar el desarrollo de "una guía para hacer frente a los choques
de intersecciones no-semaforizadas”, Missouri DOT encontró que los CER estaban sobre-
rrepresentados en la mortalidad total; alrededor del 35% de las muertes en intersecciones
no-semaforizadas de CER. Dentro de este tipo de choques en las vías rápidas, los conduc-
tores adultos mayores están sobrerrepresentados en los choques que implican una muerte.
A pesar de que el Missouri DOT está en el proceso de evaluación y aplicación, posiblemente
las contramedidas de choques en las I-CER todavía están buscando soluciones para mejo-
rar la seguridad y el operación eficaz de la mediana.
Figura 3.11. Missouri carril aceleración
Figura 3.12. Missouri carril de aceleración en uso
Carolina del Norte DOT

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Reciente investigación demostró que existe un sobre-representación de los siguientes gru-
pos en CER choques en comparación con el promedio estatal.
Los conductores jóvenes (edades 16-20): 40% de todas las caídas, el 21% de las muertes,
el 32% de las lesiones.
Los conductores adultos mayores (mayores de 65): 19% de todas las caídas, el 19% de las
muertes, y el 14% de las lesiones.
El DOT de Carolina del Norte usó diversas estrategias de intersección, que incluyen carriles
de giro-izquierda desplazados, franjas sonoras en la aproximación de camino secundario, y
la rotonda de un segmento urbano. Sin embargo,
Carolina del Norte DOT todavía no evaluó ningu-
na de las alternativas, con la excepción de las
franjas sonoras. Basado en el desempeño positi-
vo de las franjas sonoras en la línea de borde de
CER, recientemente Carolina del Norte DOT aña-
dió flexibilidad para permitir el uso de franjas so-
noras en CER en el borde y línea de intersección
vial de aproximaciones menores. En las figuras
3.13 y 3.14, Carolina del Norte DOT muestra su
manual de diseño. La figura 3.13 es un diseño
típico de una intersección en forma de "T". La fi-
gura 3.14 muestra de Carolina del Norte DOT es-
tándar para un desplazamiento de giro-izquierda.
Figura 3.13. Carolina del Norte DOT T-diseño
de intersecciones
Figura 3.14. Diseño de giro-izquierda desplazado

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Carolina del Sur Departamento de Transporte
Carolina del Sur DOT opera 943 km de CER y los planes para ampliar su sistema CER en
los próximos 10 años. Carolina del Sur convirtió un PUNTO número de CER las interseccio-
nes de los distribuidores. Las intersecciones son seleccionadas para la conversión en una
base de caso por caso. En una intersección en un distribuidor se realiza debido a alto volu-
men, el bajo rendimiento en materia de seguridad, el terreno y otros restringen característi-
cas geométricas. La Carolina del Sur DOT no tiene una política de gestión acceso explícito,
pero, por la ley del estado, Carolina del Sur DOT puede definir el tipo de acceso de un ca-
mino. Carolina del Sur DOT no estudió los índices de choques de CRE. Para mejorar la se-
guridad en I-CER, Carolina del Sur DOT usó carriles giro-izquierda desplazados, franjas so-
noras en la aproximación del camino se-
cundario y carriles de desaceleración pa-
ra alentar giro-izquierda en giros-U de
mediana. La figura 3.15 muestra una in-
tersección de carril de giro canalizado,
que es el que normalmente se usa en
gran volumen las intersecciones. La figura
3.16 muestra una alternativa de diseño
para compensar giro-izquierda.
Figura 3.15. Carriles de giro canalizados de Carolina del Sur DOT
Figura 3.16. Diseño de carriles de giro-
izquierda desplazado - Carolina del Sur DOT

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Conclusiones de la encuesta
Intersección CER rural seguridad es un problema para el programa de servicios de aseso-
ramiento. La mayoría de los encuestados se STA o experimentar con uso de algún tipo de
estrategia especial para de intersecciones. Los tipos de mejoras se indican por el estado en
la Tabla 3.4. En algunos casos, la estrategia especial que se aplica es un experimento re-
ciente y no experiencia positiva o negativa está disponible. Varias estrategias especiales pa-
ra el encuestado de STA sólo pueden ofrecer sus opiniones personales acerca de la estra-
tegia de actuación en materia de seguridad. A pesar de que algunos servicios están pla-
neando estudios científicos sobre los efectos del mejoramiento de rendimiento en materia de
seguridad, los resultados de los estudios no se informaron.
La mayoría informó asesoramiento toma de decisiones acerca de la actualización las inter-
secciones de acceso completo de instalaciones controladas en una base de caso por caso
sobre la base de la seguridad y el retardo de la intersección. Sin embargo, cuatro estados
tomar decisiones sobre la actualización completa de control de acceso en un corredor en
lugar de una intersección a la vez. El demandado de Indiana se corredor derante conversión
en toda estaba justificada porque la alternativa, mejorando sólo algunas intersecciones,
tiende a ser problema de seguridad porque los conductores de las expectativas son violados
cuando se mezclan las condiciones (niveles separados y de cruces) existe. La Illinois DOT
sólo había los umbrales para el mejoramiento sistemático de las intersecciones.
Tabla 3.4. STA Experiencia con estrategias especiales en CER de intersecciones
Sólo uno de los servicios estudiados, el Estado de Nueva York DOT, no tiene planes de am-
pliar el CER. Entre 1996 y 2002, el CER kilometraje en los EUA creció a una tasa de casi
4% por año, Tabla 2.1 y nuestros hallazgos indicaron que CER crecimiento continuará mien-
tras que el kilometraje de los restantes tipos de caminos en el inventario nacional se mantie-
ne relativamente constantes. El crecimiento constante de CER sólo kilometraje eleva la ne-
cesidad de comprender más CER seguridad.
Estrategias I-CER
Varias estrategias especiales fueron los intentos para mejorar la seguridad en las I-CER.
Para orientar al lector sobre el uso de estas estrategias, la Tabla 3.5 es sintetiza la informa-
ción obtenida a partir de la bibliografía y los estados encuestados. A través de una encuesta
se conoce que varios estados experimentan con nuevas estrategias para reducir la frecuen-
cia y el número de choques de alta velocidad en las I-CER, pero son pocos los datos empíri-
cos disponibles para cuantificar los beneficios del uso de estas estrategias. la orientación de
este informe se basa en gran medida en la experiencia de un número limitado de estudios
de caso y debe ser tratada como tal. Determinar la conveniencia de cualquiera de estas es-
trategias en una aplicación determinada es la responsabilidad del diseño profesional. La Ta-
bla 3.5 muestra las estrategias para mejorar el desempeño de seguridad de las I-CER exis-
tentes, desde el más bajo al más alto costo. Los costos relativos se basan en la experiencia
de los ingenieros de Iowa DOT en la Oficina de Tránsito y Seguridad. Por supuesto, depen-
diendo de las condiciones, los costos relativamente real podrían ser diferentes.

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Tabla 3.5. Las estrategias de seguridad posibles I-CER

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4. ANÁLISIS DE CHOQUES CER
Este capítulo está dividido en ocho secciones. La primera sección se describe el desarrollo de la base de datos
utilizada estudiar las I-CER. A continuación, varios análisis estadísticos descriptivos y se presentan las conclu-
siones. Después de eso, los modelos estadísticos se calculan para comprender mejor cómo los volúmenes de
tránsito, intersección geometría y características del conductor frecuencia efecto frontal. La última sección se
presenta una identificación de las diez intersecciones en Iowa, con el peor y el mejor rendimiento en materia de
seguridad y la descripción general de dos intersecciones con diseños exclusivos que experimentaron resultados
de seguridad superior.
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1 Conclusiones
Muchos estados están convirtiendo rápidamente CR2C de alta velocidad (> 105 km/h) en
CER. Con volumen bajo, estas instalaciones permiten a los conductores viajar a casi el
mismo nivel de seguridad y velocidad, que en una autopista interestatal, pero los CER se
pueden construir a un costo mucho menor que las autopistas. Sin embargo, a medida que
aumentan los volúmenes de los CER y de los caminos secundarios que cruzan, aumentan
los índices de choques y la gravedad de las choques en intersecciones. Como contramedida
a los choques y su gravedad en las I-CER, hay una serie de estrategias de seguridad que se
pueden aplicar. Muchas agencias viales estatales (STA) prueban varias de estas estrate-
gias, desde señalización y marcación de muy bajo costo, hasta separaciones de nivel y dis-
tribuidores de alto costo.
Tres importantes conclusiones se pueden extraer de este informe.
 la seguridad de intersecciones convencionales de caminos transversales de dos carriles
con control PARE en dos-sentidos (CPDS) con CER disminuye dramáticamente al au-
mentar los volúmenes del camino secundario;
 hay una gran variedad de estrategias que pueden ser aplicadas en la I-CER para mejo-
rar la seguridad. Los ingenieros disponen de muchas alternativas, incluidas las contra-
medidas convencionales, tales como carriles de giro, para mejorar la seguridad.
 muchas agencias viales estatales (STA) están probando y experimentando estrategias
innovadoras en las I-CER. A medida que los resultados de estas pruebas estén disponi-
bles, se conocerá más acerca de los beneficios, y dónde sería más apropiado aplicar.
5.2 Recomendaciones
Como los problemas de seguridad son mucho más frecuentes en intersecciones de altos
volúmenes de tránsito, el siguiente paso debería ser la programación de mejoramientos de
la intersección, dado que al alcanzar determinados umbrales de volumen, la seguridad y/o
las operaciones de tránsito pueden resultar problemáticas.
Para identificar los pasos intermedios entre la intersección con CPDS, y separar niveles en
un corredor, y cuándo estas estrategias son más eficaces en función de los costos, dos im-
portantes cuestiones de investigación deben abordarse:
 cuantificar el mejoramiento del rendimiento de seguridad resultante de cada uno de las
estrategias de seguridad identificadas;
 comprender cómo las variables del entorno influyen en el rendimiento de seguridad de
las intersecciones.

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El uso de la tierra puede tener un gran efecto sobre la seguridad de una intersección. Se
cree que otras variables del entorno de intersección que afectan los índices de choques son:
 alineamientos horizontal y vertical en las aproximaciones al CER,
 actividad comercial en las esquinas de la intersección,
 porcentaje de vehículos livianos y pesados a través,
 giros derecha e izquierda, y
 la violación de las expectativas de los conductores al separar niveles en una intersección
entre otras dejadas a-nivel.
Sin embargo, poco se conoce acerca del efecto sobre la seguridad en los cruces de varia-
bles del entorno de intersección. Idealmente, los planificadores y proyectistas estarían ar-
mados con varias estrategias. Con el volumen bajo, las intersecciones con CPDS pueden
dar muy buenos resultados en materia de seguridad y pueden ser apropiadas en la mayoría
de las intersecciones de los CR2C, antes de convertirlos primero en un CER de cuatro carri-
les. Sin embargo, el uso del suelo alrededor de la intersección es probable que cambie, lo
que puede provocar un aumento del volumen en el camino secundario.
Al planear el CER, los planificadores podrían adquirir más zona-de-camino para permitir es-
trategias tales como
 medianas más amplias,
 asa-de-jarro,
 intersecciones-T desplazadas, o
 distribuidores de bajo costo.
O, si el proyectista vial sabe que es probable que en el futuro por la intersección circulen
camiones grandes, la intersección puede ser diseñarse con CAM (Carriles de Aceleración de
Mediana), largos carriles de desaceleración, y de mediana para alojar futuros volúmenes de
camiones.
Cuando más se conoce sobre los beneficios del uso de las estrategias de seguridad en las I-
CER y el efecto del ambiente, pueden desarrollarse planes y diseños más sistemáticos para
las intersecciones durante el ciclo de vida de los CER nuevos y existentes.
Sin información basada en la investigación acerca de las consecuencias para el desempeño
de la seguridad de los tratamientos y el entorno sobre la intersección, las agencias viales
estatales, STA, aplican tratamientos en las intersecciones problemáticas para ver si el tra-
tamiento tiene el resultado deseado o no (prueba/error) y están construyendo de a poco una
base experimental. Es necesario investigar más para llegar a una actitud proactiva y aproxi-
mación sistemática para planificar la seguridad de las I-CER.

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