1.1 manual medidas seguridad vial

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MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
http://www.onlinedoctranslator.com/translator.html +
+ Francisco Justo Sierra +Alejandra Débora Fissore
Ingeniero Civil UBA Ingeniera Civil UNSa
franjusierra@yahoo.com ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar alejandra.fissore@gmail.com
Beccar, diciembre 2013

2/604 MANUAL DE MEDIDAS DE SEGURIDAD VIAL – RESUMEN FiSi
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NOTAS FiSi
El resumen de la traducción al habla de los argetinos consistió principalmente en:
 Omitir las referencias bibliográficas generales, por capítulo, y las encerradas entre pa-
réntesis en el texto.
 Omitir las fechas de la bibliografías encerradas entre paréntesis.
 Indicar en el texto la posición de las tablas originales sin traducir con su título destacado
traducido y agrupar todas las tablas originales en un archivo separado.
 Omitir la traducción de las figuras ubicadas en el texto.

Rune Elvik, Alena Hoye, Truls Vaa, & Michael Sorensen 3/604
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Tabla de contenidos
Prefacio 8
PARTE I
1 Introducción 9
Antecedentes y guía de lectura
1.1 Propósito de la Manual de camino Medidas de seguridad 9
1.2 ¿Qué preguntas hace la respuesta libro? 11
1.3 Estructura del libro 11
1.4 iencia y la política en materia de seguridad vial 13
2. Revisión de la bibliografía y metaanálisis 18
2.1 Búsqueda bibliográfica sistemática 18
2.2 Criterios para la inclusión en el estudio 20
2.3 Clasificación de estudio 20
2.4 Uso de metanálisis para resumir los resultados del estudio 21
2.5 ¿Tiene una estimación de la media ponderada del efecto de sentido? 24
2.6 esarrollo de funciones de modificación de choques 29
2.7 Especificación de choque o lesiones de gravedad 30
2.8 Estimaciones actualizadas de efecto: Revisión del libro 31
3 Factores que contribuyen a los choques de camino 32
3.1 Marco conceptual simple 32
3.2 Alcance del problema choque de tránsito en todo el mundo 34
3.3 Información incompleta en las estadísticas oficiales de choques de tránsito 37
3.4 Exposición: El volumen de tránsito 42
3.5 Índices de choques para los diferentes tipos de exposición. 44
3.6 Mezcla de usuarios del camino 45
3.7 Un estudio de algunos factores de riesgo para la participación en un choque 47
3.8 Encuesta de factores de riesgo para la gravedad de la lesión 52
3.9 La evaluación de la importancia relativa de los factores de riesgo 54
4 Conceptos Básicos de Investigación de la Seguridad Vial 63
4.1 Variación aleatoria y sistemática en el recuento de choques 63
4.2 Uso de los índices de choques para medir la seguridad. 66
4.3 Explicación de los choques de tránsito - el concepto de causa 68
4.4 Choques de tránsito como un problema de autorregulación. 73
5. Evaluación de la calidad de los estudios de evaluación 78
5.1 Concepto de calidad de los estudios 78
5.2 Evaluación de la calidad del estudio 78
5.3 Importancia de la calidad del estudio: algunos ejemplos 83
5.4 El tratamiento de la calidad de los estudios en un metanálisis 88
5.5 ¿Los resultados estudios de evaluación SV contabilizan en términos teóricos? 89
6. Contribución de investigación a política de seguridad vial de decisiones 92
6.1. Modelo idealizado del proceso de formulación de políticas 92
6.2. Aplicación del análisis beneficio-costo 93
6.3 Estimación del valor monetario de la seguridad vial en los diferentes países 97

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6.4 Valoraciones monetarias actuales impactos de medidas eguridad vial Noruega 97
6.5 Evitabilidad de las muertes y lesiones por choque de tránsito 100
6.6 Visión Zero 101
PARTE II
1 Medidas de Seguridad Vial 103
Diseño Vial y Equipamiento de Caminos
Introducción y panorama general de 20 medidas
1.1 Carriles y sendas ciclistas 108
1.2 Autopistas 114
1.3 Desvíos y circunvalaciones 117
1.4 Camino arterial urbano 119
1.5 Canalización de intersecciones 123
1.6 Rotondas 127
1.7 Rediseño de intersecciones 129
1.8 Intersecciones escalonadas (configuración de dos Intersecciones-T) 133
1.9 Intersecciones a desnivel 135
1.10 Tratamiento de Punto Negro 139
1.11 Mejoramientos de sección transversal 142
1.12 Tratamiento de la seguridad a los costados del camino 142
1.13 Mejoramiento de alineamiento del camino y de la distancia visual 153
1.14 Reconstrucción y rehabilitación de caminos 165
1.15 Barandas y amortiguadores de choque 167
1.16 Medidas de choques de alces. 170
1.17 Tratamientos curva horizontal 177
1.18 Iluminación del camino 180
1.19 Mejoramiento de la seguridad del túnel 184
1.20 Paradas de descanso y áreas de servicio 188
2 Mantenimiento Vial 191
2.1 Repavimentación de caminos 193
2.2 Tratamiento de desigualdad y profundidad de huella de superficie camino 197
2.3 Mejoramiento de fricción de la superficie camino 200
2.4 Superficies de camino brillantes 205
2.5 Medidas de protección contra deslizamientos 206
2.6 Mantenimiento invernal de los caminos 209
2.7 Servicio de invierno de pavimentos, aceras, carriles bici y otras áreas públicas 215
2.8 Corrección de semáforos 218
2.9 Control del tránsito en los lugares de obras viales 221
3 Control de Tránsito 225
3.1 Zonas extensas de apaciguamiento del tránsito 229
3.2 Calles Ambientales 232
3.3 Calles peatonales 235
3.4 Calles de juego urbanas 237

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3.5 Control de acceso 240
3.6 Control de prioridad 243
3.7 Rendimiento señales en las intersecciones 245
3.8 Señales de PARE en las intersecciones 247
3.9 Control de la semáforo en las intersecciones 250
3.10 Pasos de peatones señalizados 252
3.11 Límites de velocidad 256
3.12 Dispositivos de reducción de la velocidad 260
3.13 Marcas viales 264
3.14 Control de tránsito peatonal 268
3.15 Control de parada y estacionamiento 272
3.16 Calles de una mano 276
3.17 Carriles reversibles 277
3.18 Carriles de ómnibus y diseño parada de ómnibus. 281
3.19 Guía de ruta dinámica. 284
3.20 Señales de mensaje variable 287
3.21 Protección de pasos a nivel de ferrocarril-camino 290
3.22 Zonas ambientales 292
4 Diseño de vehículos y equipos de seguridad 296
4.1 Profundidad del dibujo del neumático 300
4.2 Neumáticos con clavos 303
4.3 Sistemas antibloqueo de frenos y frenos de disco 307
4.4 Luces de frenado montada en alto 310
4.5 Luces de circulación diurna para coches 312
4.6 Luces de circulación diurna de los ciclomotores y motocicletas. 315
4.7 Mejoramiento de faros de los vehículos 316
4.8 Materiales reflectantes y ropa de protección 323
4.9 Estabilidad de la dirección, la suspensión y el vehículo 326
4.10 Cascos de ciclistas. 330
4.11 Cascos de motociclistas 333
4.12 Cinturones de seguridad en los coches 335
4.13 Sistemas de sujeción de niños 341
4.14 Bolsas de aire en los coches 344
4.15 Cinturones de seguridad en ómnibus y camiones 350
4.16 Vehículos válidos al choque 352
4.17 Controles e instrumentos de conducción 358
4.18 Control de crucero inteligente 361
4.19 Regulación de la masa del vehículo (peso) 363
4.20 Regulación de capacidad motor coche y velocidad máxima 368
4.21. Regulación de capacidad motor de ciclomotores y motos 374
4.22. Protectores contra el empotramiento de los camiones 377
4.23. Equipo de seguridad de los camiones 379
4.24. Equipo de ciclomotor y motocicleta 382
4.25. Equipo de seguridad de bicicletas 384
4.26. Normas de seguridad para remolques y caravanas 387

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4.27. Normas de seguridad contra incendios 387
4.28. Reglamentación sobre mercancías peligrosas 392
4.29. Control electrónico de estabilidad 392
5 Inspección de vehículo y garaje 398
5.1 Normas de seguridad del vehículo 401
5.2 Inspecciones periódicas de vehículos de motor 404
5.3 Inspección de vehículos en camino 409
5.4 Regulación e inspección Garaje 412
6 Escuela de conducción y regulación de los conductores profesionales 414
6.1 Conducir los límites de edad licencia 417
6.2 Requisitos de salud para los conductores. 422
6.3 Normas de desempeño del conductor 428
6.4 Formación de los conductores Basic 431
6.5 Examen de conducir 437
6.6 Formación y examen de ciclomotores y motocicletas 440
6.7 Formación y examen de los conductores profesionales 443
6.8 Permisos de conducir graduado (GDL) 446
6.9 Sistemas de incentivos y la motivación en el lugar de trabajo 451
6.10 Reglamento de horas de conducción y descanso 452
6.11 Normas de seguridad para el manejo de emergencias. 460
6.12 Normas de seguridad en el transporte escolar 465
7 La educación y la información pública. 469
Introducción y visión general de 3 medidas
7.1 Educación de los niños en edad preescolar (0-6 años) 471
7.2 Educación en las escuelas (6-18 años). 473
7.3 Información del usuario Road y campañas 475
8 Control policial y sanciones 479
8.1 Control fijo y manual de velocidad 483
8.2 Control automático de velocidad: cámaras de velocidad 485
8.3 Control del cinturón de seguridad 488
8.4 Patrullaje. 492
8.5 Cámaras de luz roja 494
8.6 Sistemas de pérdida de puntos y suspensión de la licencia. 497
8.7 Sanciones fijas 500
8.8 Legislación DUI 502
8.9 Control DUI 511
8.10 Restricciones para los conductores convictos por DUI 514
8.11 Tratamiento de los conductores condenados por DUI 518
8.12 Multas y penas de prisión 521
8.13 Seguros de automóviles 524

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9 Cuidado post-choque 528
Introducción y visión general de 3 medidas
9.1 Servicios Médicos de Emergencia 529
9.2 Helicópteros de rescate 535
9.3 Notificación automática de choques 537
10 Instrumentos de política de uso general. 541
10.1 Medidas organizativas 546
10.2 Información para la toma de decisiones 550
10.3 Objetivos de seguridad vial cuantificados y programas de seguridad vial 552
10.4 Programas comunitarios de seguridad 555
10.5 Control de la exposición 556
10.6 Planes de uso del suelo (planificación urbana y regional) 559
10.7 Planes de caminos y la construcción de caminos 565
10.8 Auditorías de seguridad vial y las inspecciones. 568
10.9 Motor fiscalidad de los vehículos. 571
10.10 Tarificación vial. 575
10.11 Cambios en la distribución modal de los viajes 580
10.12 Legislación de tránsito. 586
10.13 Regulación del transporte comercial 589
PARTE III
Vocabulario 592
Definiciones de términos técnicos 592
Lista de abreviaturas. 604

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Prefacio
La segunda edición revisada del Manual de Medidas de Seguridad Vial, pu-
blicado por primera vez por Elsevier Science en 2004, ofrece una visión sis-
temática de los conocimientos actuales sobre los efectos de las medidas de
seguridad vial. El libro ofrece resúmenes del estado de la técnica de los co-
nocimientos actuales sobre los efectos de 128 medidas de seguridad vial.
Desde 2004, la parte de introducción y 65 capítulos fueron revisados y 5 ca-
pítulos se .
Conocimiento fácilmente accesible sobre cómo prevenir lesiones de tránsito es
en el aumento de la demanda, ya que el número de personas muertas o he-
ridas en choques de tránsito sigue creciendo a nivel mundial. Se espera que
este libro pueda servir como manual de referencia para los profesionales de la
seguridad vial en todos los países. La edición de 2004 del libro fue publicado en
español en 2006.
El libro se basa en la edición noruega del libro, publicado por primera vez en
1982 y continuamente actualizado y ampliado desde 2001. El trabajo en este
libro comenzó ya en 1980. Durante todo el período desde 1980 hasta ahora, el
esfuerzo por desarrollar y actualizar el libro fue financiado por el Ministerio
noruego de Transportes y Comunicaciones y la Administración Pública de
Caminos de Noruega. En los últimos años, la Administración de Caminos de
Suecia fue un factor importante también. El Instituto de Economía del Trans-
porte (T0I) desea agradecer a estas instituciones por su apoyo financiero y su
compromiso a largo plazo de este esfuerzo de investigación. Sin la edición
original de Noruega, la actual versión Inglés nunca se habría producido.
La presente edición es el resultado del esfuerzo coordinado de Jefe de Inves-
tigación Oficial Rune Elvik e investigadores Alena H0ye, Truls Vaa y Michael
S0rensen - todos ellos pertenecientes al Instituto de Economía del Transporte.
La preparación final del manuscrito para su publicación fue hecha por Unni
Wettergreen. Los puntos de vista expresados en el libro son las de los autores
y no necesariamente reflejan la posición de los organismos de financiación.
Errores y omisiones, si las hubiere, son responsabilidad exclusiva de sus au-
tores.
Oslo, mayo de 2009
Instituto de Economía del Transporte
Lasse Fridstrem Director
Managing Director

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PARTE I
1 INTRODUCCIÓN
Antecedentes y guía de lectura
1.1 Propósito del Manual de Medidas de Seguridad Vial
Como el título de este libro es Manual de Medidas de Seguridad Vial, la mayoría de los lec-
tores tal vez esperan un manual para dar instrucciones o consejos acerca de su tema prin-
cipal, pero no todos los lectores esperan que el mismo tipo de instrucciones o consejos. Por
tanto, es apropiado comenzar el libro con la descripción de sus antecedentes y el propósito.
Aunque este libro se llama un "manual", no proporciona todas las instrucciones o recomen-
daciones de carácter general con respecto a la mejor manera de diseñar y poner en práctica
medidas de seguridad vial. El término "manual" y no indica un manual de referencia, un ca-
tálogo o una enciclopedia de las medidas de seguridad vial.
¿Por qué está escrito este libro y cuál es su objetivo principal? El libro está escrito para re-
sumir y presentar en una forma fácilmente accesible lo que se sabe actualmente sobre los
efectos de las medidas de seguridad vial. Una medida de seguridad vial es cualquier dispo-
sitivo técnico o programa que ha de mejorar la seguridad vial como el único objetivo o, al
menos, uno de sus objetivos declarados. Las medidas de seguridad en los caminos pueden
estar dirigidas a cualquier elemento de la red vial: los patrones de uso de la tierra, la propia
camino, mobiliario vial, dispositivos de control de tránsito, vehículos de motor, la aplicación de
la policía y los usuarios del camino y su comportamiento.
Este libro tiene una visión amplia de lo que constituye una medida de seguridad vial. No se
limita a una clase particular de los programas de seguridad, sino que trata de abarcar todo lo
que se pretende mejorar la seguridad vial. Un total de 128 medidas de seguridad vial están
incluidos. Mejoramiento de la seguridad vial es, por desgracia, no es un concepto que tiene
una definición científica estándar. En este libro, se refiere a una reducción en el número es-
perado de choques, una
El propósito principal del libro es describir, lo más objetivamente posible, los efectos de las
medidas de seguridad vial. Algunas medidas de seguridad vial no sólo influyen en la seguridad
vial, sino también la facilidad de viajar y la calidad del ambiente. La facilidad de los viajes es un
concepto amplio que incluye aspectos como la accesibilidad (la disponibilidad de un deter-
minado destino para los viajes), los gastos fuera de bolsillo (como los costos de operación de
vehículos de motor) y tiempo de viaje. En este libro, la movilidad término se utiliza para de-
notar la facilidad de los viajes en términos de accesibilidad, costo y tiempo de viaje. Los im-
pactos ambientales de las medidas de seguridad vial se refieren principalmente a los impactos
sobre el ruido del tránsito y la contaminación atmosférica, pero en algunos casos, otros im-
pactos se mencionan brevemente, por ejemplo, los impactos sobre las condiciones de trabajo
de los conductores profesionales.
Algunos de los términos que se utilizaron para describir el contenido de este libro, como
"conocimiento actual" y "descripción objetiva", requieren un debate más amplio. Esto se lle-
vará a cabo en los últimos capítulos de la primera parte (en particular, los capítulos 4 y 5).

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Antes de describir las principales cuestiones, el libro trata de responder, su estructura y la
función de la investigación en la promoción de la seguridad vial, lo que este libro no pretende
ser necesita ser explicado.
Este libro no es un manual de diseño técnico. No les dice a los lectores cómo diseñar una
intersección o cómo construir un coche. Este libro no ofrece una receta para la política de
seguridad vial. No dice a los lectores qué medidas de seguridad vial debe tomar, ni instruir a
los responsables políticos en la forma de establecer prioridades para la prestación de la se-
guridad vial. La Sección 1.4 describe cómo se entiende la línea que separa la investigación de
la seguridad vial, de la formulación de políticas de seguridad vial.
Este libro no te dice cómo hacer la investigación de la seguridad vial, sin embargo, se trata de
evaluar sistemáticamente la calidad de los conocimientos actuales sobre los efectos de las
medidas de seguridad vial. De este modo, este libro, por supuesto, invoca ampliamente
aceptados estándares de rigor técnico y la calidad en la investigación aplicada. Sin embargo,
la evaluación de la calidad de lo que se conoce no es lo mismo que instruir a los investiga-
dores sobre la forma de mejorar el conocimiento.
Este libro no les dice a los lectores cómo crear un sistema de registro de choques o cómo
investigar los choques, pero discute el concepto de causalidad de los choques y brevemente
resume lo que se sabe sobre los factores que contribuyen a los choques de tránsito. Aunque
esta presentación puede quizá dar a los lectores algunas ideas sobre lo que debe buscar
cuando se trata de averiguar por qué los choques de tránsito suceden, es muy deficiente en la
actuación de una guía sobre la mejor manera de investigar y registrar los choques de tránsito.
Algunos lectores pueden tener una excepción al uso constante de la palabra "choque" en el
libro, prefiriendo quizás otras palabras como choque o lesiones no intencionales. Con suerte,
estos lectores no serán disuadidos de usar el libro. Algunos de los argumentos para no usar la
palabra "choque" son, a nuestro juicio, basado en malentendidos. Por ejemplo, se argumentó
que la palabra "choque" se utilizó tradicionalmente para representar sucesos que ocurren al
azar, y que por lo tanto son inevitables. Este punto de vista es correcto e incorrecto. Es co-
rrecto en el que hay un elemento de aleatoriedad en la ocurrencia de choque. Sin embargo, la
aparición de choques nunca es completamente al azar. Conductores varones jóvenes son
sistemáticamente sobre-implicados en choques de tránsito. El género y la edad de los con-
ductores implicados en choques de tránsito, por lo tanto, no es del todo una cuestión de azar.
Por el contrario, la ocurrencia de un choque concreto camino es al azar en el sentido absoluto
de que si se podría haber predicho con exactitud, no habría sucedido (suponiendo que los
choques no son deliberadas, que nadie quiere involucrarse en un choque). Parte de la natu-
raleza de los eventos al azar es que el tiempo y el lugar precisos de su ocurrencia, así como la
naturaleza exacta de sus impactos, son impredecibles. Pero impredecibilidad en este sentido
no implica necesariamente un-evitabilidad. Para ilustrar esto, imagine un 100 - camino km de
largo, cortado en 100 consecutivos secciones de 1 km. Se cuenta el número de choques
registrados en cada sección de 1 km, y la distribución de los cargos de choques entre las 100
secciones se encuentra para seguir de cerca la ley de probabilidades de Poisson, lo que
significa que la ocurrencia de choques en estos tramos de camino 100 es al azar en el sentido
de que no es estadísticamente posible identificar una sección de camino que tiene un mayor
número esperado de choques que cualquier otro tramo de camino.

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Sin embargo, casi no se desprende de esta observación que los choques que se producen a lo
largo del camino de 100 km no se pueden prevenir. Supongamos, por ejemplo, que todos los
conductores que utilizan el camino frenados por 10 kilómetros por hora. Es muy probable que
entonces habría menos choques. O bien, supongamos que la iluminación del camino está
instalada a lo largo del camino. Una vez más, es probable que no habría una reducción en el
número de choques.
'Accident' es la palabra correcta para un choque vial, precisamente porque connota aleato-
riedad. Es una cuestión de hecho de que hay un elemento grande, pero no siempre domi-
nante, de aleatoriedad en la ocurrencia de choque. Es, sin embargo, un serio malentendido
para sugerir que la aleatoriedad como tal implica que los choques no se puedan prevenir.
1.2 ¿Qué preguntas responde el libro?
Este libro responde las preguntas siguientes:
 ¿Qué medidas se pueden utilizar para reducir el número de choques de tránsito o la
gravedad de las lesiones en este tipo de choques?
 ¿Qué problemas de choques y tipos de lesiones se ven afectados por las diferentes me-
didas?
 ¿Qué efectos sobre los choques y las lesiones no las distintas medidas de seguridad vial
de acuerdo con la investigación internacional?
 ¿Qué efectos tienen las medidas están en la movilidad y el ambiente?
 ¿Cuáles son los costos de las medidas de seguridad vial?
 ¿Es posible hacer evaluaciones beneficio-costo de las medidas?
 ¿Qué medidas se dan los mayores beneficios para la seguridad del tránsito se observa en
relación con el costo de las medidas?
No todas estas preguntas son igualmente fáciles de responder, y no siempre es posible dar
una respuesta precisa y concluyente. Por ejemplo, el efecto de la medida sobre los choques
pueden variar de un lugar a otro, dependiendo del diseño de la medida, el número de choques
en el lugar, cualesquiera otras medidas que se implementado, etc. Como resultado, diferentes
estudios de la misma medida podrá preverse diferentes conclusiones. Se intentó identificar las
fuentes de variación en los resultados del estudio y tratar de formar grupos lo más homogé-
neos posible en la presentación de las estimaciones de los efectos de las medidas en materia
de seguridad vial. Esto será discutido más detalladamente en el capítulo 2.
1.3 Estructura del libro
El libro consta de tres partes, cada una de las cuales se pueden leer de forma independiente.
Los capítulos en cada parte también están diseñados para ser leídos de forma independiente.
Parte I describe el propósito del libro y su estructura, el método utilizado en el levantamiento y
análisis de la bibliografía del libro se basa en los factores que contribuyen a los choques de
tránsito, los conceptos básicos de la investigación de la seguridad vial, la calidad de la eva-
luación de la investigación científica y estrategias de seguridad vial para la planificación y la
formulación de políticas.
Parte II describe las medidas de seguridad vial en 10 áreas diferentes. Dentro de cada área,
un número de diferentes tipos de medidas se describen en las secciones individuales. Las 10
zonas son

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1. Diseño vial y equipos viales (20 medidas)
2. El mantenimiento de caminos (9 medidas)
3. Control de tránsito (21 medidas)
4. El diseño del vehículo y los dispositivos de protección (29 medidas)
5. Vehículo y la inspección garaje (4 medidas)
6. Formación de los conductores y la regulación de los conductores profesionales (12 me-
didas)
7. La educación pública y la información (4 medidas)
8. Control policial y las sanciones (13 medidas)
9. Cuidados post-choque (3 medidas)
10. Instrumentos de la política de uso general (14 medidas).
Parte III contiene un glosario de palabras, símbolos y abreviaturas, que se utilizan en el libro y
un índice temático.
En la Parte II, cada capítulo y cada una de las secciones dentro de cada capítulo se escribió
con la misma estructura. La primera sección de cada capítulo se ofrece una visión general de
la cantidad de investigación disponible y resúmenes de los efectos de los choques, el am-
biente y la movilidad, así como una visión general de los costos y los análisis beneficio-costo.
Las secciones que describen tipos específicos de medidas de seguridad vial todos consisten
en los mismos párrafos, una breve descripción de lo que se da a continuación.
Problema y objetivo. En esta sección se describe el problema de la seguridad vial, que la
medida está destinada a resolver o reducir. Un problema de seguridad vial puede ser descrito
en términos de un alto número de choques, una alta índice de choque o una alta proporción de
lesiones graves. Por ejemplo, es ampliamente visto como un problema que los peatones y los
ciclistas están más a menudo implicados en choques con víctimas por cada kilómetro reco-
rrido en el tránsito de los ocupantes del vehículo, y que tienden a ser heridos más en serio que
los ocupantes del vehículo cuando está implicado en un choque. En la medida de lo posible, la
magnitud del problema de la seguridad vial, que cada medida tiene por objeto afectar se
muestra por medio de las cifras de choques o las estimaciones de riesgo. Sin embargo, no
todos los problemas de seguridad vial se pueden describir de manera exhaustiva sólo en
términos numéricos. Esto se aplica, por ejemplo, a la sensación de inseguridad que algunos
usuarios del camino experiencia.
Muchas medidas de seguridad vial tienen como objetivo hacer frente a los problemas locales,
que tiene un ámbito de aplicación bastante claramente limitada en el tiempo y el espacio. Sin
embargo, esto no se aplica a todas las medidas. Algunas actividades se dirigen a problemas
más generales, que pueden afectar a todos los usuarios del camino y todos los lugares. En
tales casos, es difícil establecer con precisión el número y la naturaleza de los choques que
estas medidas están destinadas a afectar.
Descripción de la medida. Esta sección proporciona información sobre el diseño de una
medida de seguridad vial y su función prevista. No se dan las descripciones técnicas deta-
lladas. Ilustraciones que muestran la medida se dan en algunos casos.
Efecto sobre los choques. Esta sección se ocupa de los efectos de los choques o de la
gravedad de las lesiones en los choques, que se encontraron en la investigación.

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Siempre que sea posible, los efectos se expresan en términos de la variación porcentual del
número de choques o lesiones atribuibles a una determinada medida.
Todas las estimaciones del efecto que se presentan en este libro son inciertas. Las fuentes
más importantes de esta incertidumbre se identifican para cada medida. La incertidumbre
estadística se expresa en términos de un intervalo de confianza del 95% para la estimación
del efecto. Para las medidas que se encontraron estudios que cuantifican los efectos en la
seguridad vial, el efecto se describe de otra manera.
Efectos sobre la movilidad. Además del efecto sobre los choques y las lesiones, muchas de
las medidas de seguridad vial también tienen efectos sobre la movilidad. Estos impactos se
describen brevemente, pero no en tan gran detalle como efectos de seguridad.
Efectos sobre el ambiente. Se describen brevemente los efectos sobre el ambiente. Estos
efectos incluyen el ruido del tránsito y la contaminación del aire en un sentido amplio. Las
principales incursiones en el paisaje y los cambios en el uso del suelo también deben ser
considerados como importantes efectos ambientales.
Costos. Para la mayoría de las medidas, se ofrece información sobre el costo de la medida.
La información es tomada en parte de los presupuestos oficiales y cuentas, en parte, de los
informes de investigación y en parte de los productores o distribuidores de equipos de segu-
ridad. No siempre se encontraron estimaciones de costo. Las cifras de costos presentados
son por lo general una estimación del costo promedio de una "unidad" de una medida, por
ejemplo, a 1 km de la pista para caminar y montar en bicicleta, una rotonda, un cruce seña-
lizado, un cinturón, un conjunto de frenos ABS, etc. Además, los costos totales se presentan
medidas cuya medida del uso que se den a conocer.
Análisis beneficio-costo. Se dan ejemplos de análisis beneficio-costo de la mayoría de las
medidas. Es importante tener en cuenta que los resultados de los análisis de costos y bene-
ficios dependen en gran medida del contexto al que se refieren. Valoración monetaria de los
impactos, que son un elemento clave de análisis beneficio-costo, varían considerablemente
entre los países. Por regla general, uno no esperaría tanto los resultados de los análisis be-
neficio-costo realizado en un país para aplicar directamente a otro país. El contexto en que la
mayoría de los análisis se presentan se refieren es la situación actual en Noruega. Sin em-
bargo, donde se informaron análisis beneficio-costo en otros países, que se citan. La aplica-
bilidad de los análisis beneficio-costo de las medidas de seguridad vial se discute en detalle en
el capítulo 6 de la Parte I.
1.4 Ciencia y política en materia de seguridad vial
Investigación de la seguridad vial, en particular, los estudios de evaluación de la seguridad
vial, es muy aplicado. Este tipo de investigación se realiza sobre todo para ayudar a reducir el
número de choques de tránsito y las lesiones derivadas de ellos. ¿Puede la ciencia y la polí-
tica se mantienen separados en un campo tan altamente aplicada de la investigación?
¿Dónde está la línea divisoria entre la ciencia y la política en materia de seguridad vial?
Una distinción se puede hacer entre tres tipos de cuestiones que se plantean en la formulación
de políticas. Los tres tipos de cuestiones pueden expresarse en los siguientes términos:
 Normativa: A es algo bueno (o lo que hay que hacer).
 Empírica: Si se realiza la acción B, A se producirá.
 Prescriptiva: Por lo tanto, debemos actuar B.

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Cuestiones normativas se trata de decidir lo que creemos que es bueno o correcto, y en última
instancia son cuestiones de juicio moral. La mayoría de la gente probablemente de acuerdo en
que la reducción de choques de tránsito es un buen resultado. Por lo tanto, la mayoría de la
gente probablemente aprobar también un objetivo de política que indica que las lesiones de
tránsito se deben reducir.
La formulación de los ideales y objetivos que la política debe esforzarse por comprender
claramente se encuentra dentro del ámbito de la política y no la ciencia. Objetivos políticos
representan los sistemas de valores humanos y tratan de articular estos de una manera
atractiva. ¿Significa esto que la ciencia no tiene nada que decir sobre las cuestiones norma-
tivas? No. Una evaluación científica de las soluciones propuestas a los problemas normativos
se puede hacer basándose en los principios de coherencia lógica. Por ejemplo, un objetivo de
política que indica que todos los usuarios del camino tiene el derecho a viajar más seguro que
el riesgo promedio que enfrentan los usuarios del camino pueden ser rechazados como ló-
gicamente incoherente, ya que es imposible que todo el mundo sea más seguro que el pro-
medio. Un análisis científico más amplio de los sistemas de valores humanos pertenece a la
ética y la filosofía moral, y está fuera del alcance de este libro. El tema principal de la inves-
tigación de evaluación de la seguridad vial es determinar si las medidas de seguridad vial son
eficaces para mejorar la seguridad vial. Esto es totalmente una cuestión empírica. Se señaló
en la sección 1.1 que este libro describe, lo más objetivamente posible, lo que se conoce
acerca de los efectos de las medidas de seguridad vial, en particular, sus efectos sobre la
seguridad vial. ¿Qué significa esta afirmación? ¿Cómo puede una descripción de los cono-
cimientos pretende ser objetiva? La objetividad no es algo que pueda ser significativa mide en
términos numéricos. Es, es, sin embargo, un ideal de la ciencia a la que este libro se esfuerza
por
 tratando de presentar el conocimiento objetivo sobre los efectos de las medidas de segu-
ridad vial,
 evaluación de los conocimientos de acuerdo con las normas de validez que son indepen-
dientes del contenido de ese conocimiento, y dependen exclusivamente de la forma en
que fue producida y
 absteniéndose de promoción.
Veamos más detalles sobre cada uno de estos puntos.
Conocimiento objetivo. Al hablar de lo que entendemos por conocimiento científico, la
epistemología se basó tradicionalmente en una concepción subjetiva del conocimiento, en la
que el conocimiento se define como creencia verdadera justificada. En este marco, el cono-
cimiento no puede existir sin un sujeto que conoce. En resumen, una declaración justificada y
verdadera no constituye conocimiento, a menos que alguien es consciente de la declaración y
cree.
Esta concepción del conocimiento se encuentra cerca de uso cotidiano del término. Hauer, por
ejemplo, al discutir el estado del conocimiento en relación con los efectos de las medidas de
seguridad vial, los estados: "Mis puntos de vista críticos sobre la cantidad de conocimiento de
los hechos disponible en el campo de la seguridad vial resto suministro en los años de estudio.
Mientras me movía de una consulta a otra y empecé a notar lo poco profundo que son las
bases de lo que pasa por el conocimiento, me di cuenta poco a poco que la ignorancia acerca
de las repercusiones de seguridad de las muchas medidas comunes no es la excepción”.

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Tres años después comentó (Hauer 1991): "¡Qué poco sabemos de las consecuencias para la
seguridad de nuestras decisiones de diseño del camino y que por las repercusiones de
nuestras acciones de control de tránsito es fácil de demostrar! Sólo hay que preguntarle al
ingeniero: "Aproximadamente, ¿cuántos choques por año se puede esperar que ocurra con el
diseño X?'' Mientras que el ingeniero puede aventurar una opinión, en verdad, el arsenal de
conocimientos a disposición del ingeniero norteamericano no es suficiente para dar una
respuesta".
Mientras tanto según el uso cotidiano de las tradiciones y de la epistemología, el concepto
subjetivo de conocimientos crea una serie de dificultades. A pesar de que tiene sentido decir
que una persona sabe más sobre un tema que la persona B, si la persona A puede pasar un
examen más difícil en el tema de la persona B, que casi no tiene sentido decir que la cantidad
de conocimiento disponible para el público en general en relación con un objeto está deter-
minada principalmente por la cantidad de persona A puede recordar cuando se someten a un
examen en el tema.
Karl Popper introdujo el concepto de conocimiento objetivo (Popper, 1979), que define (1979,
73), «el contenido lógico de nuestras teorías, conjeturas, suposiciones. Y añade que "los
ejemplos de conocimiento objetivo son las teorías publicadas en revistas y libros y se alma-
cenan en las bibliotecas; discusiones de tales teorías, las dificultades o problemas señalados
en relación con tales teorías, etc." El conocimiento en sentido objetivo, según Popper (1979,
109), es el conocimiento sin un conocedor, es conocimiento sin sujeto cognoscente.
En resumen, el concepto de conocimiento objetivo puede definirse como todos los resultados
de la investigación, teóricos o empíricos, disponibles para el público en general, en virtud de
ser escrito o para guardarlos en un medio que es accesible a cualquier persona que quiera
aprender su contenido. El conocimiento en este sentido existe, como señala Popper, en los
estantes de las bibliotecas y archivos. Este tipo de conocimiento es objetivo en el sentido de
que existe independientemente de si alguno guarda dentro de su cabeza. Es, sin embargo, no
necesariamente objetiva en el sentido de que todo el que lea un determinado papel en una
revista encontrará los resultados presentados en el documento de convencer, por lo que creo
que ellos, como se requiere de acuerdo con la concepción subjetiva del conocimiento.
Este libro trata de desarrollar el conocimiento objetivo acerca de los efectos de las medidas de
seguridad vial, apoyándose en una búsqueda amplia y sistemática de la bibliografía, se des-
cribe en detalle en el capítulo 2, y con un resumen de esta bibliografía por medio de técnicas
formales de los metaanálisis que reducen al mínimo el contribución de los factores subjetivos
que son endémicas en las encuestas tradicionales, la bibliografía narrativa.
Evaluación de la validez del conocimiento. ¿Los resultados de los estudios de evaluación
de la seguridad vial pueden confiar? ¿Estos estudios muestran siempre los verdaderos
efectos en la seguridad vial de las medidas que se evaluaron? Lamentablemente, la respuesta
a estas preguntas es no. Hauer (2002, 3) se lamenta: "Con la publicación de muchas cuentas
sesgadas en una variedad de tratamientos, todos dando estimaciones infladas de efecto de
seguridad, se crea una tradición totalmente incorrecto en lo que se puede lograr.... La publi-
cación de resultados incorrectos es como la liberación de la toxina en un cuerpo de agua
prístina. No hace falta mucho para que todo un lago apto para el consumo.... El remedio a la
contaminación del conocimiento no es la educación lector.

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Si bien es útil para educar a los potenciales lectores de evaluar críticamente los resultados de
los estudios de seguridad, es demasiado esperar que la educación lector puede deshacer el
daño causado por la publicación de investigaciones mal hechas. En este libro, un marco
sistemático se utilizó para evaluar la validez de los estudios que se citan. Este marco se aplica
a los estudios publicados, o al menos por escrito, y no a las comunicaciones orales, las
creencias personales, el conocimiento tácito o de otras formas de conocimiento subjetivo.
Comprobación de los estudios de acuerdo con un conjunto de criterios de validez puede ser
considerada como una forma demasiado restrictiva y simplista de la evaluación de la validez
del conocimiento. Tres puntos se pueden hacer en la defensa de este enfoque. En primer
lugar, el conjunto de criterios para evaluar la validez de los estudios de evaluación se piensa
como criterios normativos, no como criterios descriptivos. Con demasiada frecuencia, las
controversias acerca de la investigación giran en torno a los contenidos de los resultados, más
que el rigor metodológico de la investigación, y están muy influidos por los intereses creados,
en lugar de una búsqueda desinteresada de la verdad.
En segundo lugar, se reconoce que una serie de criterios normativos está destinada a ser
incompleta, en el sentido de que no agota las consideraciones que se consideran pertinentes
para apreciar la validez de los estudios. Algunas consideraciones sobre la calidad del estudio,
se aplicará sólo para un estudio en particular y por lo tanto no se indique fácilmente en tér-
minos generales.
En tercer lugar, mientras que una evaluación informal y subjetiva de la validez de la investi-
gación puede reflejar consideraciones que son difíciles de formalizar, sin embargo es probable
que sea objeto de más o menos desconocida sesgos. No importa cuánto nos esforcemos para
ser objetivo, siempre existe el riesgo de que nos atenemos a la regla de que "estudios son
malos... aquellos cuyos resultados no nos gusta". Mediante la evaluación de la validez en
términos de enunciados formalmente, criterios normativos, el papel de los prejuicios perso-
nales en la evaluación se puede minimizar.
Abstenerse de promoción. Supongamos que un remedio eficaz para los choques de tránsito
se encuentra. Sin duda que es una buena noticia. Vamos a aplicar el remedio a la vez. Inci-
dencia en los informes de investigación se refiere a las declaraciones que recomiendan o pide
la aplicación de medidas específicas de seguridad vial. Para ofrecer recomendaciones de
política es participar en la promoción. Mientras que la defensa puede ser tentador para mu-
chos investigadores ('Oye, mira, ¡encontré una solución maravillosa para un problema social
importante! Por favor, aplaudime "), es una tentación que debe resistirse. ¿Por qué?
En primer lugar, la promoción será, al menos en el largo plazo, socavar la confianza en la
investigación. Muchas medidas de seguridad vial son controvertidas. El hecho de que una
determinada medida de seguridad vial es eficaz no siempre significa que la gente le gusta. Un
investigador que defendió en repetidas ocasiones los límites de velocidad más bajos para
mejorar la seguridad vial encontrará su credibilidad muy reducido próxima vez que se publica
un estudio que, una vez más, llega a la conclusión de que la reducción de los límites de ve-
locidad es una forma efectiva de mejorar la seguridad vial.

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En segundo lugar, casi siempre hay más de una forma de mejorar la seguridad vial. El tra-
tamiento A puede ser efectiva para un problema determinado choque, pero también lo son los
tratamientos B, C, D, E y F. Para elegir entre estos tratamientos, las autoridades deben saber
más que simplemente el hecho de que todos ellos son propensos a reducir el número de
choques. Tal vez los costos difieren en gran medida. Tal vez el impacto en la movilidad y el
ambiente son diferentes. Tal vez la oposición pública es fuerte para tres de las medidas, pero
no a los otros tres. Y así sucesivamente. En resumen, la formulación de políticas de seguridad
vial implica complejas compensaciones que tienden a ser pasados por alto por aquellos que
abogan por una determinada medida de seguridad vial.
En tercer lugar, para defender algo que uno realmente debe estar seguro de que funciona. Si
el conocimiento no está firmemente establecida, se puede obtener sorpresas desagradables
cuando se introduce un tratamiento que fue erróneamente cree que es eficaz. Desafortuna-
damente, el conocimiento sobre los efectos de las medidas de seguridad vial no es siempre
muy firmemente establecido.
Algunos lectores pueden objetar a estos argumentos diciendo que este libro ofrece reco-
mendaciones políticas encubiertas mediante la presentación de los análisis beneficio-costo de
las medidas de seguridad vial que cubre. Sin embargo, un análisis beneficio-costo no es una
recomendación de política. Es simplemente una forma de mostrar, en términos de una escala
común, la importancia relativa de los diferentes impactos de un programa. Tratar de identificar
las implicaciones prácticas de un análisis beneficio-costo no es tan sencillo como algunos
piensan. No es el caso de que una acción siempre debe ser aprobada por los beneficios de tal
acción son mayores que sus costos, y nunca debe ser adoptada si los costos son mayores
que los beneficios. Este punto se hace en casi todos los libros de texto en el análisis benefi-
cio-costo. Por otra parte, no es evidente que la política de seguridad vial puede o debe ba-
sarse ciegamente en los resultados de los análisis beneficio-costo. Para determinar el peso
que el análisis beneficio-costo debe llevar en la política de seguridad vial requiere de juicios
que debe hacerse fuera del marco de análisis beneficio-costo, y no son parte del análisis como
tal.

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2 REVISIÓN DE LA BIBLIOGRAFÍA Y METAANÁLISIS
2.1 Sistemática búsqueda bibliográfica
Se realizó un estudio exhaustivo de los estudios que evalúan los efectos de las medidas de
seguridad vial. Estos estudios fueron identificados por medio de una búsqueda sistemática de
la bibliografía. En esta sección se describe cómo se realiza la búsqueda en la bibliografía.
La búsqueda bibliográfica se compone de una parte "fija" y una "parte variable". La parte fija
es una búsqueda exhaustiva de estudios en una muestra de las fuentes. La parte variable se
basa en los resultados de la parte fija de la búsqueda. Este enfoque se refiere a veces como el
enfoque de ascendencia. La parte fija de la búsqueda en la bibliografía es un estudio siste-
mático de los siguientes grupos principales de fuentes:
 Ediciones anteriores de Noruega Manual de camino Medidas de seguridad
 Las revistas científicas
 Los informes emitidos por los institutos de investigación seleccionado
 Actas de la conferencia de una muestra de las conferencias regulares
 La biblioteca del Instituto de Economía del Transporte
 Bases de datos bibliográficas.
La parte variable de la búsqueda en la bibliografía comprende referencias encontradas en los
estudios que se recuperaron de estas fuentes.
Ediciones anteriores del Manual noruegos de medidas de seguridad vial. Las ediciones
anteriores de este libro se publicaron en noruego y en inglés.
Examinamos el Manual de Medidas de Seguridad Vial 2009 y tratamos de obtener los estu-
dios a los que se hizo referencia. A pesar de que la primera edición del libro se refiere a
muchos estudios que ahora son relativamente antigua (más de 30 años), ninguno se omitió.
Hay dos razones principales para ello: al mantener viejos estudios, uno tiene la oportunidad de
encontrar si los estudios nuevos y viejos llegan a las mismas conclusiones; y la investigación
es acumulativa. Los nuevos estudios se basan en ellos, y se añaden a los resultados de
estudios anteriores.
Revistas científicas. La Tabla 2.1 muestra las revistas que se buscaron y los volúmenes con
cada revista.
Las revistas que se consideraron más importantes se examinaron desde alrededor de 1970 o
desde el primer volumen publicado. Las revistas menos importantes se registraron desde
1980. Highway Research Record dejó de publicarse en 1974 y fue reemplazads por Transport
Record Research.

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Informes emitidos por institutos de investigación. Se buscaron los informes emitidos por
una serie de instituciones de investigación y organismos públicos en diferentes países. La
Tabla 2.2 muestra las instituciones cuyas publicaciones se levantaron de forma sistemática en
la búsqueda bibliográfica.
Los volúmenes incluyen para las diferentes series de informes emitidos por estas instituciones
en gran medida abarcará el período para el que la serie de informes en cuestión estuvo en
existencia. Para la serie de informes que se consideraban menos importantes, sólo los vo-
lúmenes de después de 1980 se estudiaron.
Actas de la conferencia. Cada año, o a otros intervalos fijos, una serie de conferencias y
seminarios internacionales se llevan a cabo que se ocupan de las cuestiones de seguridad
vial. Normalmente, se publican las actas de congresos, que contienen las aportaciones a
estas conferencias. Para las conferencias que se celebran con regularidad, las actas de
congresos en los últimos años se buscaron sistemáticamente. La Tabla 2.3 muestra las
conferencias que se trate.
Además de estas conferencias regulares, se llevan a cabo una serie de conferencias. Actas
de estas conferencias se obtenido si hubiera razones para creer que pueden contener do-
cumentos pertinentes.
Tabla 2.1: Las revistas científicas estudiadas como parte de la búsqueda en la bibliografía
Tabla 2.2: Las instituciones (en orden alfabético) cuyas publicaciones fueron objeto de bús-
queda en la recopilación de de bibliografía.
Tabla 2.3: Actas de la conferencia que se estudiaron como parte de la búsqueda en la bi-
bliografía.
Búsqueda bibliográfica en la biblioteca del Instituto de Economía del Transporte. La
búsqueda bibliográfica se hico en la biblioteca del Instituto de Economía del Transporte. Estas
búsquedas se realizaron en forma supletoria, para identificar los estudios no encontrados en
otras fuentes.
Bases de datos bibliográficas. Las búsquedas en la bibliografía sobre varias bases de datos
bibliográficos internacionales. Estos son ROADLINE en VTI (Carreteras de Suecia y el Insti-
tuto de Investigación del Transporte), IRRD base de datos de la OCDE, la base de datos de
TRANSPORTE (Silverplatter), Sciencedirect (la base de datos en línea de Elsevier), PubMed
(de la Biblioteca Nacional de Medicina de EE.UU.) y la Biblioteca Cochrane.
Un gran número de estudios de evaluación de la seguridad vial se encontraron en las fuentes
mencionadas anteriormente. Muchos de estos estudios se refieren a otros estudios, los
cuales fueron obtenidos si las referencias parecían ser relevantes. Relevancia fue juzgada de
acuerdo para estudiar los títulos y resúmenes (si está disponible). Este enfoque de la bús-
queda de la bibliografía no garantiza una cobertura del 100%. Creemos, sin embargo, que
hemos recuperado una gran parte de la mejor investigación de evaluación de la seguridad vial
que se publicó.
Un gran número de estudios de evaluación de la seguridad vial se encontraron en las fuentes
mencionadas anteriormente. Muchos de estos estudios se refieren a otros estudios, que se
obtendrían si las referencias parecían ser relevantes. Relevancia fue juzgado de acuerdo con
los títulos de estudio y los resúmenes (si está disponible).

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Este enfoque de la búsqueda de la bibliografía no garantiza una cobertura del 100%. Cree-
mos, sin embargo, que se recuperó una gran parte de la mejor investigación de evaluación de
la seguridad vial que se publicó.
2.2 Criterios para la inclusión en el estudio
El objetivo principal de la búsqueda en la bibliografía era encontrar estudios que cuantificado,
o por lo menos tratado de cuantificar el efecto de una o más medidas de seguridad vial en el
número de choques, el índice de choques y el número de lesiones o riesgo de lesiones. Los
estudios que evaluaron los efectos de las medidas de seguridad vial, apoyándose en medidas
indirectas para la seguridad, como los conflictos entre los usuarios de la vía o cambios de
comportamiento de los usuarios, en lugar de los choques o lesiones, son menos relevantes.
Una razón para esto es el hecho de que para muchas formas de comportamiento, la relación
con la ocurrencia de choque es desconocida. Otra razón es que el objetivo final de todas las
medidas de seguridad vial es reducir el número esperado de choques o lesiones de gravedad.
Esto no quiere decir que las mediciones de comportamiento de los usuarios, por ejemplo, no
son de interés. Por el contrario, pueden hacer un estudio más valioso al complementar los
registros de choques. Por ejemplo, la validez de un estudio es mayor si describe los cambios
en la velocidad y choques - y demuestra que estos cambios están estrechamente relacio-
nados entre sí - que si un estudio de otra manera similar sólo proporciona información sobre la
velocidad o choques por sí mismo.
2.3 Clasificación de estudio
Los estudios fueron clasificados de acuerdo con la medida de seguridad vial cuyos efectos se
evaluaron. Algunos estudios evaluaron varias medidas y por lo tanto se incluye para cada una
de las medidas evaluadas. Sin embargo, la mayoría de los estudios de evaluación de los
efectos de sólo una medida de seguridad vial.
Tradicionalmente se consideró como una fortaleza si un estudio trató de evaluar los efectos de
una determinada medida de seguridad vial. Sin embargo, en cuanto a la política de seguridad
vial se refiere, varias medidas se suelen combinar en un solo programa. En ese caso, es
importante conocer no sólo los efectos de cada medida que entra en el programa, pero el
efecto combinado de todas las medidas juntas. No es evidente que los efectos de un pro-
grama de seguridad vial serán iguales a la suma de los efectos de las medidas individuales
que forman el programa. El efecto de una medida no necesariamente será el mismo cuando
se aplica en combinación con otras medidas, como cuando se realiza por su cuenta.
Otra limitación general de los estudios de evaluación de la seguridad vial es que a menudo
requiere que las medidas se aplican extensamente bastante para dar datos suficientes para
evaluar los efectos. Esto significa que la investigación de evaluación no siempre proporciona
una buena base para la predicción de los efectos de las nuevas medidas. Las personas que
desarrollan nuevas medidas les gustarían ser capaces de predecir los efectos de las medidas
antes de su introducción. Tal predicción no siempre es posible. En el capítulo 5, se analizará la
posibilidad de dar una explicación teórica de los resultados de los estudios de evaluación de la
seguridad vial.

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2.4 Uso del metaanálisis para resumir los resultados del estudio
Los resultados de los estudios que evaluaron los efectos de los choques y las lesiones de
diferentes medidas se resumen por medio de metaanálisis, siempre que sea aplicable. Me-
taanálisis es una síntesis cuantificada de los resultados de varios estudios que evaluaron la
misma medida de seguridad vial se indica en la forma de una estimación de la media pon-
derada de efecto.
Como una parte de los metaanálisis, se investigaron los factores moderadores que influyen en
el tamaño del efecto de una medida de seguridad vial en choques o lesiones.
Hay una serie de libros de texto sobre metaanálisis que describen diversas técnicas en deta-
lle. En este caso, sólo los elementos principales se describen para ayudar a los lectores a
comprender los resultados que se presentan en los capítulos individuales.
Principales elementos del metaanálisis. La unidad de estudio en un metaanálisis es un
resultado, o una estimación del efecto. Una estimación del efecto tiene que ser declarado
como una estimación puntual precisa para ser incluidos en un metaanálisis. Si un resultado se
indica simplemente como: "No hubo cambios estadísticamente significativos en el número de
choques se encontraron ', que no puede ser incluido en un metaanálisis. Por otra parte, el
error estándar de una estimación del efecto tiene que ser conocido, al menos si los resultados
se ponderarán en función de su precisión estadística. Un único estudio puede contener más
de un resultado. En tales casos, los resultados o los resultados más importantes de los es-
tudios con un número muy grande de resultados, se incluido en los metanálisis. Múltiples
resultados del mismo estudio fueron tratados como estadísticamente independientes, si bien
esta suposición puede no ser siempre correcta.
Los resultados del estudio se pueden resumir mediante metanálisis si los estudios
 dar al menos una estimación numérica del efecto de una medida de seguridad vial, o dar
información que puede ser utilizada para obtener dicha estimación y
 indicar el número de choques en los que la estimación del efecto se basa o dar otra in-
formación que permite el cálculo de la incertidumbre estadística de la estimación del
efecto, tales como el intervalo de confianza.
Fundamentos del método de registro de probabilidades de metaanálisis. El odds método
de registro de los metaanálisis se aplicó en todo. De acuerdo con este método, una estimación
de la media ponderada del efecto se calcula sobre la base de las estimaciones del efecto que
se encuentran en los estudios recuperados. Este método de metaanálisis fue elegido porque
el odds ratio (OR) es la estimación más comúnmente encontrado del efecto en los estudios de
evaluación de la seguridad vial. Un ejemplo de cómo un OR se calcula es el siguiente: si un
estudio revela que hubo 75 choques en el camino X antes de que se haya aplicado la medida,
y 23 choques después, mientras que en un camino de comparación, hubo 67 antes de la
aplicación de la medida en el camino X y 25 después (no medida se realizó en el camino de
comparación), la OR es (23/75)/ (25/67) = 0,307/0,373 = 0,822. Esto corresponde a una re-
ducción de los choques de 17,8% (-1 + 0,822). En los estudios que emplean técnicas multi-
variantes de análisis, los efectos se expresan normalmente en términos de una o que haya
sido ajustado por factores de confusión.

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Cuando se aplica el método de cuotas de registro de metaanálisis, un efecto de resumen se
calcula como la media ponderada de los logaritmos de las estimaciones individuales de efecto
(OR). Combinando los logaritmos de las RUP se obtiene una estimación no sesgada del
efecto medio ponderado de un conjunto de estudios. Los pasos de un log odds metaanálisis
son
 cálculo de las estimaciones del efecto,
 cálculo de los pesos estadísticos y la elección del modelo de metaanálisis: efectos fijos
cuando no hay variación sistemática en las estimaciones del efecto o efectos aleatorios
cuando existe una variación sistemática en las estimaciones del efecto,
 cálculo de las estimaciones de resumen del efecto y
 intervalos de confianza: para cada efecto resumen, se calcula un intervalo de confianza del
95%.
Cálculo de las estimaciones del efecto. Las estimaciones del efecto se calcularon como
RUP. Algunos de los estimadores de efectos se encuentran comúnmente en los estudios de
evaluación de la seguridad vial se enumeran en la Tabla 2.4. La lista no es exhaustiva. Las
estimaciones de efecto basan en coeficientes producidos por los análisis multivariantes, que
tienen las propiedades estadísticas de las RUP, no son tan comunes, pero cada vez más se
utilizaron en estudios recientes. Los diferentes estimadores del efecto no se deben confundir.
Producir estimaciones de resumen del efecto en el metanálisis sobre la base de estudios que
emplean diferentes estimadores del efecto puede ser engañoso porque tanto las propiedades
estadísticas y las interpretaciones sustantivas de los diferentes estimadores difieren. Cuando
se informaron otras estimaciones del efecto que no sea RUP, RUP se calculan como la me-
dida de lo posible sobre la base de la información disponible.
Tabla 2.4: estimadores utilizados habitualmente en efecto en los estudios de evaluación de la
seguridad vial
Cálculo de los pesos estadísticos y la elección de la modelo. Hay dos métodos para
combinar las estimaciones del efecto en el metaanálisis, el modelo de efectos fijos y el modelo
de efectos aleatorios. El modelo de efectos fijos de análisis se basa en la suposición de que no
hay ninguna variación sistemática en efectos en el conjunto de estudios considerados, es
decir, todas las estimaciones del efecto son muestras de la misma efecto "verdadero". Cuando
hay una variación sistemática, o la heterogeneidad en las estimaciones del efecto, las esti-
maciones no pueden considerarse como representando el mismo efecto "verdadero". En este
caso, un modelo de efectos aleatorios es más adecuado. En un modelo de efectos aleatorios,
se tendrá en cuenta la heterogeneidad de los resultados y se evita una subestimación de la
incertidumbre del efecto resumen.
Las diferencias entre los efectos fijos y los modelos de efectos aleatorios se pueden resumir
así: El modelo de efectos fijos es adecuada sólo si no hay heterogeneidad en los resultados.
De lo contrario se le asignará demasiado peso a los resultados con grandes pesos estadís-
ticos y se subestima el intervalo de confianza del efecto resumen. El modelo de efectos
aleatorios se puede aplicar si existe heterogeneidad en los resultados. Cuando existe una
heterogeneidad significativa, se asigna relativamente menos peso a los resultados con
grandes efectos pesos fijos, y los intervalos de confianza de efectos de resumen que son más
grandes que en el modelo de efectos fijos. Cuanto menos heterogeneidad existe en las es-
timaciones del efecto, más similares serán los resultados de los dos modelos.

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Cuando la aplicación de efectos fijos y los modelos de efectos aleatorios en el metanálisis, se
diferencian con respecto a cómo se calculan los pesos estadísticos. En el modelo de efectos
fijos, el estadística queight del logaritmo natural de cada estimación del efecto es la inversa de
su varianza:
La varianza del logaritmo de la OR
Donde A, B, C y D son los cuatro números que entran en el cálculo de la estimación del efecto.
En los estudios que no utilizan grupos de comparación, los términos 1/C y 1/D abandonan. Lo
mismo ocurre con los estudios que afirman los efectos de una serie de medidas de seguridad
vial en términos de una proporción del índice de choques. Pesos estadísticos se estiman
sobre la base de la cantidad registrada de choques. En el caso de cero choques, se añade 0,5
a todas las cuatro (o dos) números utilizados en la estimación del peso estadístico de un
resultado.
En un modelo de efectos aleatorios, los pesos estadísticos se calculan como una función de
los efectos ponderaciones fijas y una medida de la heterogeneidad en las estimaciones del
efecto. La mayor heterogeneidad que hay en los resultados, más similar a los pesos estadís-
ticos de las estimaciones del efecto convertirse, es decir las estimaciones basadas en grandes
efectos pesos fijos tendrán sus pesos ajustados más de estimaciones basadas en pequeños
efectos pesos fijos.
Para comprobar la cantidad de heterogeneidad en las estimaciones del efecto, la siguiente
estadística de prueba, Q, se estima que:
Donde yi es la estimación del efecto i y wi el peso de efectos fijos de estimación i. Esta esta-
dística de prueba tiene una distribución w2 con G-1 grados de libertad, donde g es el número
de las estimaciones del efecto que se combinado. Si esta prueba estadística es estadísti-
camente significativa, un modelo de efectos aleatorios es más adecuado que un modelo de
efectos fijos. En un modelo de efectos aleatorios, los pesos estadísticos se modifican para
incluir un componente que refleja la variación sistemática de los efectos estimados entre los
casos. Este componente se estima así:
Q es el estadístico de prueba descrito anteriormente, g la cantidad de estimaciones y c el
siguiente estimador:

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La varianza de cada resultado se convierte ahora
El peso estadístico correspondiente se convierte en la inversa de la varianza.
Efectos aleatorios o fijos La mayoría de los metaanálisis que se presentan en el libro se
calcularon sobre la base de un modelo de efectos aleatorios. Modelos de efectos fijos se
aplicaron sólo cuando muy pocas estimaciones del efecto están disponibles para calcular un
modelo de efectos aleatorios. En el metaanálisis que no fueron actualizados después de 1997,
el modelo de efectos fijos es el modelo más utilizado.
Resumen de los Efectos. El efecto de resumen ponderado basado en un conjunto de esti-
maciones g se calcula como sigue:
Donde 'exp' es la función exponencial (es decir, 2,71828 elevado a la potencia de la expresión
entre paréntesis), yi es el logaritmo de cada estimación del efecto y w {el peso estadístico de
cada estimación del efecto.
Los intervalos de confianza. Un intervalo de confianza del 95% para la estimación de la
media ponderada de efecto se obtiene de acuerdo con la siguiente expresión:
Intervalo de confianza del 95% (superior/límite inferior) =
Los pesos en esta expresión son ya sean los efectos ponderaciones fijas o los efectos alea-
torios pesos, dependiendo del modelo de análisis adoptado.
2.5 ¿Tiene sentido una estimación media ponderada del efecto?
Una preocupación que muchas personas tienen acerca de metaanálisis es los llamados
manzanas y naranjas problema. Esto se refiere al hecho de que los estudios que pueden
diferir mucho entre sí se combinan en una estimación general del efecto medio de una medida
de seguridad vial. Se argumenta que esto no tiene sentido si los estudios son muy hetero-
géneos, por ejemplo, con respecto a las diferentes versiones de la medida, los países o los
métodos utilizados en los estudios. Afortunadamente, la pertinencia de este argumento puede
en cierta medida ser probado en un metaanálisis. De esta manera, se gana una impresión de
lo significativo que es generalizar un conjunto de resultados de los estudios de evaluación en
términos de un resultado promedio ponderado.

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Una forma de comprobar si una estimación media ponderada del efecto tiene sentido es la de
preparar un complot gráfico en embudo. Un ejemplo de tal un gráfico que se muestra en la
Figura 2.1.
Figura 2.1: Embudo gráfica de los estudios que evaluaron los efectos de la iluminación del
camino en el número de choques (gravedad no especificada).
El gráfico muestra los resultados de 94 estudios que evaluaron los efectos de la iluminación
del camino en el número de choques. El eje horizontal muestra los logaritmos naturales de las
estimaciones del efecto. Valores por debajo de 0 significa que se reduce el número de cho-
ques, el valor 0 significa que el número de choques se modificó y los valores por encima de 0
significa que el número de choques aumenta. El eje vertical muestra el peso estadístico
(efectos fijos) de los resultados. Cuanto mayor es el peso estadístico, más los choques que
forman la base de un resultado. Los puntos indican los resultados individuales. Además, se
muestran tres medidas de la tendencia principal de los resultados: la mediana, la media
aritmética (no ponderado) significa y el efecto resumen que se calculó con el modelo de
efectos fijos.
Mediante el estudio de tales gráficos en embudo, una opinión informada puede estar formado
de manera razonable un resultado medio ponderado es. Propiedades de la distribución de las
estimaciones del efecto que se investigan se basaron en el gráfico de embudo son la moda-
lidad y la dispersión de los resultados, la asimetría y la sensibilidad a los valores atípicos.
Modalidad y dispersión de los resultados se refiere a la forma de la distribución de las
estimaciones del efecto y el número de jorobas o picos que tiene. La figura 2.1 muestra una
distribución unimodal, es decir, una distribución en donde los puntos de datos se reúnen
alrededor de un único pico. En este tipo de distribución, el efecto global ponderada se en-
cuentra cerca del pico más alto de la distribución y por lo tanto puede no coincidir con el centro
de gravedad de la distribución. Una distribución bimodal es uno que tiene dos picos. En este
tipo de distribución, la media a menudo se encuentra entre los dos picos y por lo tanto no será
realmente muy informativo. Si es posible, las distribuciones bimodales deben dividirse en dos,
y en promedio se calcularán para cada modo.

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También puede haber distribuciones con ningún patrón claro en absoluto, distribuciones
dispersas al azar. En estos tipos de distribuciones, los resultados son altamente dispersos, sin
tendencia clara en cualquier dirección. Un promedio puede entonces ser arbitrario y las di-
ferencias ocultas como resultado de la asignación arbitraria sería importante para resaltar.
Idealmente, la distribución de los resultados no sólo debe ser unimodal pero también exhiben
un patrón sistemático, donde los resultados que tienen los mayores pesos estadísticos son los
más cercanos a la media y los resultados más lejos de la media tienen pesos estadísticos más
pequeñas. No siempre es fácil de ver si los resultados siguen una distribución ideal o no. Hay
métodos estadísticos para la investigación de la distribución de los resultados y para el tra-
tamiento de los resultados que no son ideales.
En primer lugar, la heterogeneidad puede ser probada estadísticamente como se descrobió
anteriormente, y un modelo de efectos aleatorios se puede aplicar que toma en cuenta la
heterogeneidad. Un modelo de efectos aleatorios tiene en cuenta que existe una gran hete-
rogeneidad, pero no lo explica.
En segundo lugar, existen posibilidades para explicar la heterogeneidad. La forma más sen-
cilla es dividir los resultados en subgrupos y calcular los nuevos efectos de resumen para cada
uno de los subgrupos de resultados. Los resultados pueden ser agrupados, por ejemplo,
según la gravedad de la lesión o variantes de la medida. Cuando los efectos de resumen
diferentes entre los subgrupos, y cuando la heterogeneidad es reducido dentro de los
sub-grupos, es probable que hayan contribuido a la heterogeneidad de la variable de clasifi-
cación. A continuación, se llama una variable moderadora.
La heterogeneidad también puede ser explicada mediante el uso de meta-regresión. En el
análisis de meta-regresión, modelos de regresión se desarrollan en el nivel de estudio con las
estimaciones del efecto tan variables y las características de los estudios como predictores
dependientes. Características de los estudios pueden ser las mismas variables que las va-
riables de clasificación en el análisis de subgrupos (por ejemplo, tipo de medida investigada,
tipo de camino, los aspectos metodológicos, y así sucesivamente). De este modo, es posible
investigar qué características de los estudios afectar el resultado de los estudios, mientras que
el control de varios factores al mismo tiempo. Una restricción de meta-regresión es que re-
quiere bastante gran número de estimaciones del efecto. Como regla general, debe haber por
lo menos 10 estimaciones del efecto para cada predictor incluido en el modelo. Cuando hay
pocos estimaciones del efecto, los resultados pueden ser arbitraria y altamente sensible a, por
ejemplo, la adición u omisión de predictores o estimaciones individuales de efecto del análisis.
Una tercera posibilidad que debe ser considerada en algunos casos es abstenerse de calcular
un efecto resumen. Cuando la distribución de las estimaciones del efecto es muy heterogénea
y sin mostrar ningún signo de unimodalidad, un efecto global no sería significativo. Las indi-
caciones de esta distribución son los resultados que son muy diferentes entre los efectos fijos
y el modelo de efectos aleatorios y los intervalos de confianza muy grande en el modelo de
efectos aleatorios. Esto se ilustra por un ejemplo numérico en el que seis estimaciones del
efecto se generaron con una distribución muy heterogénea y no unimodal. En este ejemplo, el
resultado del modelo de efectos fijos es un efecto resumen de -57% (intervalo de confianza del
95% [-58, -55]), y que desde el modelo de efectos aleatorios es un efecto resumen de 6% (95
% intervalo de confianza [-62, 195]).

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Oblicuidad en una distribución se refiere a la distribución de los puntos de datos alrededor de
la media, es decir, cómo los resultados individuales se distribuyen en torno a un resultado de
la media ponderada. Idealmente, la distribución debe ser simétrica alrededor (el logaritmo
natural de) el efecto de resumen. Si una distribución es muy sesgada, la media dará una
impresión errónea de donde se encuentra la mayoría de los resultados. Una indicación de la
asimetría es una gran diferencia entre la mediana y la media aritmética de la distribución. Una
distribución no sesgada tendrá muy similar mediana y media aritmética.
El sesgo de publicación es una posible fuente de sesgo. El sesgo de publicación significa
que los estudios son más propensos a ser publicada cuando los resultados están de acuerdo
con la expectativa. En la mayoría de los estudios de choques, la expectativa es que uno se
encuentra reducciones de choques después de la aplicación de una medida de seguridad. El
sesgo de publicación lleva a una distribución desigual de las estimaciones del efecto, ya que
habrá menos resultados en su lado 'no deseado'. Por otra parte, los resultados (también en la
dirección deseada) son más propensos a ser significativo cuando se basa en un gran número
de choques. Los resultados de estudios pequeños que encuentran grandes efectos en la
dirección esperada por lo tanto será excesivamente representados, y los resultados de los
estudios pequeños que son inesperadas estarán subrepresentadas. En la ausencia de sesgo
de publicación (y otros sesgos), la distribución será simétrica.
Cuando hay sesgo de publicación, es probable que muestre una mayor reducción de choques
de lo que sería el caso si se hubieran publicado todos los estudios, y ninguno omitido debido a
los resultados insignificantes o inesperados del efecto de resumen.
Una posibilidad estadística para controlar el sesgo de publicación es el método de corte y
relleno. Este método simula los estudios que se supone suprimidos por la tendencia a publicar
(grande) efectos en la dirección esperada. La distribución de todas las estimaciones originales
de efecto y de las estimaciones simuladas de efecto que se generan en un análisis de ajuste y
de relleno es simétrica alrededor del pico de la distribución original. Las estimaciones simu-
ladas de efecto son en su mayoría los efectos de los estudios pequeños en la dirección
inesperada. A efecto de resumen se calcula sobre la base de todo, original y simulados, las
estimaciones del efecto. Este efecto resumen es por lo general menos favorable a la medida
que se evaluó el efecto de resumen que se basa únicamente en los datos publicados. El
método de corte y relleno se puede aplicar tanto a un modelo de efectos fijos y un modelo de
efectos aleatorios del metanálisis. Un ejemplo se muestra en la Figura 2.2.
Figura 2.2 muestra los resultados de los mismos estudios, como en la Figura 2.1. Las "líneas
de puntos funnel' en forma (que se dibujan a mano, no ajustada a los datos) indican aproxi-
madamente los límites exteriores de la distribución de las estimaciones del efecto. Todas las
estimaciones originales de efecto están situadas en el interior de estas líneas y parecen ser
casi simétricamente distribuidos. Todos los mismos 15 nuevos puntos de datos se generaron
en el análisis de ajuste y de relleno. Todos ellos muestran aumentos en el número de choques
en los caminos con la iluminación del camino y tienen relativamente pequeñas pesas. El
efecto de resumen que se basa en todo, original y simulado, los resultados es por consi-
guiente algo menos favorable (-15% choques en los caminos iluminadas en comparación con
los caminos no iluminadas) que el efecto de resumen que se basa en las estimaciones ori-
ginales de único efecto (-18% choques en los caminos iluminadas en comparación con los
caminos no iluminadas). La diferencia es, sin embargo, no es grande.

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Otros sesgos pueden producir resultados similares a los esperados cuando hay un sesgo de
publicación. El tal sesgo más frecuente se produce cuando los resultados que se refieren a
diferentes niveles de gravedad de choques se combinan en un solo análisis. Muchas medidas
de seguridad vial tienen mayores efectos sobre los choques más graves. Una de estas me-
didas es la iluminación del camino, y otras medidas son las barandas, rotondas, control
electrónico de estabilidad, cinturones de seguridad y muchos otros. Los estudios de evalua-
ción de este tipo de medidas pueden encontrar mayores efectos sobre los choques mortales
que en los choques con heridos.
Estimación del efecto (logaritmo natural; 0 = sin efecto)
Figura 2.2: Embudo gráfica de los estudios que evaluaron los efectos de la iluminación del
camino en el número de choques (gravedad no especificada), los resultados del análisis del
ajuste y de relleno.
Dado que por lo general hay muchos más choques con víctimas que los choques mortales, las
estimaciones (grande) del efecto que se refieren a los choques mortales se tienen pesos
estadísticos más pequeñas que las estimaciones (más pequeño) de efecto que se refieren a
los choques con heridos. La distribución de las estimaciones del efecto que se refieren a una
mezcla de los choques mortales y lesiones por lo que puede tentar a la conclusión de que
existe un sesgo de publicación. Esto se ilustra en la Figura 2.3, que consiste en los mismos
puntos de datos como la Figura 2.1. Los resultados que se refieren a los choques mortales
(negro) tienen pequeños pesos estadísticos y en promedio son más en el lado derecho de la
distribución, es decir, muestran una reducción de choques mayores que los resultados que se
refieren a los choques no mortales (blanco).
El análisis de ajuste y de relleno que se aplicó a los datos en la Figura 2.2 debería por lo tanto
no se aplicaron a estos datos. La asimetría de la distribución es más probable que sea debido
a la mezcla de gravedad de choques, y no debido al sesgo de publicación. En este caso, no es
un problema de las manzanas y las naranjas y un efecto resumen no debe calcularse sobre la
base de todos los resultados.

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Sensibilidad a valores atípicos denota la intensidad con la media de una distribución se ve
afectada por un resultado atípico única (valor atípico). Si una sola, resultado periférica influye
decisivamente en la media ponderada, esto casi no ser representativos de la mayoría de los
resultados.
Figura 2.3: Gráfico de Embudo de estudios que evaluaron el efectos iluminación de la calzada
en el número de choques (Gravedad no especificada), resulta de los choques mortales y no
mortales.
Sensibilidad a los valores atípicos se puede probar mediante el cálculo de la media de g-1,
donde se excluye un resultado después de otra y la comparación de los promedios con el
promedio de todos los resultados g. Si no se encuentran diferencias, entonces el resultado de
medias ponderada es robusto frente a valores atípicos. Cuando se encuentran los valores
atípicos, que puede ser investigado si hay características del estudio respectivo que pueden
explicar el resultado. Sin embargo, no existe un criterio (objetivo) por lo que los resultados
pueden ser considerados como valores atípicos. Si el resultado es considerado como una de
las demás, y las explicaciones que se pueden encontrar son, en gran medida subjetiva y
puede ser arbitraria. Por otra parte, si el resultado se ve afectada por las estimaciones indi-
viduales de efecto depende en gran medida el número de estimaciones disponibles de efecto.
Cuando sólo hay unos pocos, casi cualquier estimación del efecto puede ser considerado
como un valor atípico, mientras que casi no hay estimaciones del efecto se parecen ser va-
lores atípicos cuando hay un gran número de estimaciones del efecto. Por lo tanto, los valores
atípicos no son normalmente omitidos del análisis.
2.6 Desarrollo de funciones de modificación de choques
Se reconoce cada vez más que los efectos de las medidas de seguridad de camino no
siempre pueden ser descritos adecuadamente en términos de una estimación de punto único,
tal como un porcentaje dado el cambio en el número esperado de choques. Los efectos de
muchas medidas de seguridad vial tienden a variar, dependiendo de las características de la
medida y del contexto en el que se introduce. Para describir la variación sistemática de los
efectos de las medidas de seguridad vial, es necesario desarrollar funciones de modificación
de choques.

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Figura 2.4 da un ejemplo de una función de la modificación del efecto. Se basa en estudios
realizados en Noruega, Suecia y Dinamarca, que evaluaron los efectos en la seguridad vial de
la construcción de caminos de circunvalación, que conducen al tránsito de larga distancia
fuera de las ciudades. En la Figura 2.4, el cambio porcentual en el número de choques con
víctimas se da en función del número de habitantes de la ciudad pasa por alto.
La función en la Figura 2.4 se instaló en 10 puntos de datos. Cada punto de datos se repre-
senta por un punto, rodeado por el intervalo de confianza del 95% para el punto de datos.
Como puede verse a partir de la función ajustada a los puntos de datos, los efectos de los
caminos de circunvalación son más grandes en ciudades pequeñas y disminuyen a medida
que el tamaño de la ciudad aumenta. Un factor de modificación de choque de 0,80 corres-
ponde a una reducción de los choques de 20%. Un factor de modificación de choque de 1
sugiere que el número de choques no cambió.
Figura 2.4. Función de modificación de Choques de pasa. Efecto sobre los choques en función
de la población de la ciudad pasa por alto.
2.7 Especificación de gravedad de choque o lesiones
En algunas ocasiones, fue imposible evitar resultados de mezcla que se refieren a diferentes
niveles de gravedad porque los estudios se refieren a choques y lesiones combinadas con
diferentes niveles de gravedad. Para las medidas que afectan principalmente a la cantidad de
choques, se hace una distinción entre los siguientes niveles de gravedad del choque:
 Los choques mortales, que normalmente se refieren a choques en los que al menos una
persona muere inmediatamente o muere dentro de los 30 días del choque
 Choques con lesiones; en la mayoría de los casos, estos también incluyen choques mor-
tales
 Daños a la propiedad sólo choques
 Los choques de gravedad no especificada, que en la mayoría de los casos incluirá una
mezcla de mortales, lesiones y daños a la propiedad sólo los choques, en proporciones
desconocidas.
Para las medidas que afectan principalmente a la gravedad de la lesión, una distinción se
hace a menudo entre los siguientes niveles de gravedad:

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 Lesiones mortales
 Lesiones graves (sobre todo las lesiones que requieren hospitalización)
 Herido leve (sobre todo las lesiones que requieren tratamiento médico, pero no hospitali-
zación)
 Ninguna lesión.
No existe una definición estándar de la gravedad de la lesión se utiliza en los estudios de
evaluación de la seguridad vial. Las definiciones anteriores se representan a aquellos que se
encuentran más a menudo en los estudios de evaluación.
Gravedad de la lesión se clasifica a menudo por medio de la Escala Abreviada de Lesiones
(escala AIS), la Escala Abreviada de Lesiones máxima (MAIS) o el Injury Severity Score (ISS).
AIS tiene seis valores: AIS 6 es asesinado, AIS 3, 4 y 5 son heridos gravemente, AIS 2 es
herido moderadamente y AIS 1 está levemente herido. Cada una de las seis regiones del
cuerpo se le asigna un valor que se refiere a la lesión más grave a la región del cuerpo res-
pectivo. MAIS se basa en el AIS. El valor MAIS de una persona lesionada es el valor más alto
AIS esa persona tiene en cualquier zona del cuerpo. ISS también se basa en el AIS. El cuerpo
humano se divide en seis regiones, y cada una de estas regiones se le asigna una puntuación
de AIS. ISS se calcula como la suma de los valores al cuadrado de las tres regiones del
cuerpo con las puntuaciones más altas AIS.
2.8 Estimaciones actualizadas de efecto: Revisión del libro
La edición noruega de este libro se terminó a finales de 1997. Para el año 2009, Parte I y más
de la mitad de todos los capítulos de la Parte II fueron revisadas. Las fechas en que cada uno
de los capítulos de la Parte II fue revisado por última vez se indican en las secciones intro-
ductorias de los capítulos. Los lectores pueden preguntarse por qué publicamos un libro en el
que parte del material es a estas alturas de hasta 10 años de edad. La respuesta es que se
trata de una elección que tuvimos que hacer a la vista de la cantidad de recursos de que
disponemos para este trabajo. Revisar todo el libro es un importante proyecto de investiga-
ción, que habría tomado una serie de años y, además la publicación tardía de la edición en
inglés. Por lo tanto, los capítulos que se eligieron para la revisión desde 1997, son aquellos en
los que se disponía de los estudios más recientes de choques. Como la investigación conti-
núa, nunca se terminará la revisión de este manual.

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