11 estetica y ecologia

http://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/index.cfm
MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE GRADO Y POSGRADO
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+Francisco Justo Sierra CPIC 6311 franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, junio 2014
COMPILACIÓN FiSi ORIENTADA A LA INGENIERÍA DE SEGURIDAD VIAL
TOMO 11 ESTÉTICA Y ECOLOGÍA
2012 V75N6 Hacer del viaje un destino 3
2011 V75N2 Futuro Cinturón Verde de Atlanta 16
2009 V73N2 Avances tecnológicos de cruces de fauna silvestre 26
2008 V71N6 Aplicación de la tecnología en terrenos difíciles 38
2006 V70N3 Hacia caminos más verdes 54
2005 V60N3 Hacia la excelencia ambiental 64
2005 V69N2 Atractivo visual 77
2005 V68N6 Donde vida silvestre y camino se encuentran 89
2003 V67N3 Camino-parque 100
2003 V67N1 Equilibrio natural 107
2003 V66N6 Murales de Fama 114
2000 V63N5 Función del arquitecto paisajista 127

2 COMPILACIÓN FiSi – INGENIERÍA DE SEGURIDAD VIAL
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PUBLIC ROADS magazine – Tomo 11 ESTÉTICA Y ECOLOGÍA 3
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http://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/12mayjune/01.cfm
Making the Journey a Destination
Mayo/Junio 2012 Vol. 75 · No. 6
Hacer del viaje un destino
Tracy Hadden Loh y Andréa Livi Smith
Las infusiones de arte en los caminos pueden ayudar a generar un sentido de lugar, involu-
crar a las comunidades, y apoyar el desarrollo económico. He aquí cómo usted puede hacer
que suceda.
Esta escultura del artista de
origen francés Niki de Saint
Phalle,-Las Tres Gracias,
amenizada Avenue Nueva
York, en Washington, DC, de
marzo a octubre de 2011. La
instalación fue uno de los mu-
chos esfuerzos de todo el país
para incorporar el arte público
en estructura de transporte.
Usted no tiene que estar de pie
en un museo para apreciar
obras de arte. En muchos luga-
res de los EUA, se puede ver el arte, salir a correr fuera, ir de compras, o, en el caso de
Washington, DC, durante un viaje a un museo. En una amplia mediana a lo largo de la ave-
nida de Nueva York frente al Museo Nacional de Mujeres en las Artes, bailando esculturas
femeninas audaces y coloridas por un artista de renombre internacional saludaron a los via-
jeros y visitantes que entran en la zona del centro, entre marzo y octubre de 2011.
Esta exposición de arte público ayudó a "transformar un corredor de cercanías aburrida y
estéril en una puerta cultural y colorido en el distrito de distrito de negocios de Columbia",
dice Colleen Hawkinson, un planificador de transporte de alto nivel en el Departamento de
Transporte del Distrito (DDOT).
Hawkinson está señalando uno de los varios problemas de transporte y de la comunidad
que los accesorios del arte pueden ayudar a abordar: aburrido superficies de concreto, es-
pacios públicos poco acogedores, y la interrupción de los barrios existentes, cuando las
nuevas caminos y muros de ruido se pone adentro El arte puede dar vida a esas superficies
pavimentadas y muros antirruido, mientras que la creación de espacios públicos que atraen
a los residentes y visitantes por igual.
Al otro lado del espectro de transporte de superficie - desde el desarrollo orientado al tránsi-
to y los nodos multimodales de autopistas, cruces, calles, veredas y senderos - diseño de la
estructura tiene que equilibrar los objetivos secundarios miríada con el objetivo principal de
obtener que la gente donde tienen que ir con seguridad y de manera eficiente.

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Estos otros objetivos incluyen complacer a la comunidad y las partes interesadas, además
de maximizar el valor de las propiedades adyacentes.
Hoy en día, en las comunidades de todo el país, sin importar la velocidad o el modo de
transporte, los viajeros tienen cada vez más la oportunidad de disfrutar de obras de arte,
mientras que sobre la marcha. Camine a lo largo de una vereda de la ciudad, estacionar su
bicicleta por una pista de esquí, o en coche por una autopista, y es posible vislumbrar obra
de arte que refleja la cultura local y trae un poco de fantasía y creatividad en el ámbito públi-
co. El proceso de creación de arte público puede ser un reto, pero las agencias de transpor-
te y organizaciones artísticas se asociaron para crear obras de arte en una realidad.
Arte Crea un sentido de lugar
Las agencias de transporte tradicionalmente se centran en la prestación de un servicio: el
tránsito en movimiento, bienes y personas a través de diferentes modos. Como Wendy Feu-
er, comisionado adjunto para el diseño urbano y el arte en el Departamento de Transporte
de la Ciudad de Nueva York (NYCDOT) dice, "Hay un montón de problemas más grandes
que resultan de la estructura de transporte difíciles de solucionar", tales como el ruido del
tránsito, cruzando retos o barreras, y los impactos visuales. Sin embargo, añade, la apertura
del proceso de diseño para incluir artistas "aporta nuevas ideas a la mesa... ven a la gente
donde otros ven pavimento. El arte es una forma de humanizar la estructura, una forma de
comunicarse y personalizar la identidad y la ubicación."
Liesel Fenner, el director del programa de arte público a los estadounidenses para las Artes,
añade que el arte crea una conciencia de lo que nos rodea que "hace que la gente a recon-
siderar espacios familiares y mirar con más atención a lo que está a su alrededor." En otras
palabras, que incorpora el arte puede ayudar a la estructura a crear un sentido de lugar. Y
para ser un "lugar" es tener un único "personalidad".
A pesar de los ejemplos históricos emblemáticos de embellecimiento de las estructuras pú-
blicas, tales como el puente de Brooklyn (terminado en 1883) y las farolas de Gaslamp
Quarter de San Diego, el pensamiento convencional no miró a la estructura de transporte
terrestre como fundamental para crear un sentido de lugar. Eso comenzó a cambiar después
de la promulgación de la Ley de Eficiencia de Transporte de Superficie Intermodal de 1991
(ISTEA). La ley creó las actividades de mejoramiento de medios de transporte, que, desde
1992, jugaron un papel importante en el mejoramiento de la calidad de la estructura de
transporte EUA, en parte a través de la inclusión del arte público. En la categoría de finan-
ciamiento del Programa de Transporte de Superficie de ISTEA, el acto pidió un 10% de la
retirada de tierras para las actividades de mejoramiento de transporte, uno de los cuales es
"el paisajismo y otros embellecimiento paisajístico." Los objetivos declarados de estas activi-
dades incluyen el mejoramiento de lo construido y el medio ambiente natural y dar un senti-
do de lugar. El Programa de Transporte Terrestre y las actividades de mejoramiento de
transporte se encuentran entre la FHWA programas administrados a través de los departa-
mentos estatales de transporte (DOT).
Además de mejorar cualitativamente la experiencia de viaje, la potente combinación de lu-
gar, el transporte, y el arte puede dar lugar a numerosos beneficios, como lo demuestra ins-
talaciones exitosas en todo el país. En concreto, las comunidades están encontrando que el
arte en el transporte sirve como una forma de incorporar la cultura local en los proyectos,
una herramienta para fomentar la participación pública, y una estrategia de desarrollo eco-
nómico.

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Actividades de Mejoramiento del Transporte
La frase "las actividades de mejoramiento del transporte", con respecto a cualquier proyecto
o el área a ser servida por el proyecto, se refiere a cualquiera de las siguientes actividades
en relación con la superficie de transporte.
1. Suministro de instalaciones para peatones y bicicletas.
2. La provisión de seguridad y actividades educativas para los peatones y ciclistas.
3. Adquisición de servidumbres escénicos y lugares pintorescos o históricos (incluyendo
campos de batalla históricos).
4. Programas escénico o histórico de caminos (incluida la prestación de servicios turísticos
y centros de acogida).
5. Jardinería y otro embellecimiento paisajístico.
6. La preservación histórica.
7. Rehabilitación y operación de edificios históricos de transporte, estructuras o instalacio-
nes (incluyendo las instalaciones ferroviarias históricas y canales).
8. La preservación de corredores ferroviarios abandonados (incluida la conversión y el uso
de los pasillos para peatones y carriles bici).
9. Inventario, control y eliminación de la publicidad al aire libre.
10. La planificación y la investigación arqueológica.
11. Mitigación ambiental para enfrentar a la contaminación del agua debido a la escorrentía
camino o reducir la mortalidad de fauna causadas por vehículos mientras se mantiene la
conectividad del hábitat.
12. Establecimiento de los museos de transporte.
Fuente: FHWA.
Participación pública
Muchos aspectos de la planificación del transporte y la construcción de capital es mejor de-
jar a los profesionales con experiencia técnica. La participación del público, sin embargo, es
un componente fundamental de cualquier proyecto de transporte exitoso. La participación
pública fue obligatoria para los proyectos de caminos federales de ayuda cada vez que los
fondos federales se involucran por lo menos desde 1958, y el papel de la participación públi-
ca en el proceso de planificación se amplió en ISTEA en 1991.
Grandes proyectos de estructura pueden descarrilaron cuando la participación pública va
mal, se cale el progreso cuando los casos terminan en los tribunales y no en un acuerdo. En
el caso del Proyecto Ambassador Gateway Bridge terminado recientemente en Detroit, por
ejemplo, el mayor contrato de construcción única en la historia del Departamento de Trans-
porte de Michigan estaba en la línea. La evaluación ambiental del proyecto identificó la ne-
cesidad de que el departamento cuenta el impacto socioeconómico de la aproximación del
puente I-75, que dividiría el Barrio Mexicano en los lados este y oeste. El departamento diri-
gido a esta necesidad mediante la construcción de un puente peatonal que conecta el barrio,
incluyendo instalaciones de arte en las plazas en cada extremo del puente. La incorporación
de arte público en el proyecto permitió a los vecinos a participar a través de foros de la co-
munidad con el artista.

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Paisajismo creativo de dis-
tribuidores como este a lo
largo de la I-70 es el centro
de A Welcome Greener, un
proyecto para mejorar la es-
tética dla aproximación au-
topista hacia el centro de
Indianápolis.
El arte demostró ser un medio
muy eficaz para fomentar la
participación pública en los
proyectos de transpor-
te. Cuando los proyectos incor-
poran el arte, la hostilidad puede ser transformada en el orgullo y la propiedad de la estruc-
tura de transporte local. Por ejemplo, cuando la Corporación de Desarrollo del Pueblo eslavo
comenzó el trabajo para convertir un corredor de ferrocarril abandonado en un sendero en
Cleveland Slavic Village, "hubo detractores", dice Eric Oberg, Rails-to-Trails gerente de
Conservación del desarrollo de senderos en medio oeste de la organización Oficina Regio-
nal. Y no ayudó que "había un montón de grafitis ilegales a lo largo del corredor."
Incorporar el arte se convirtió en una pieza clave del éxito detrás de Vías Urbanas Iniciativa
de Conservación de Rails-to-Trails, que trabaja para fomentar el transporte activo (como
caminar y andar en bicicleta), la recreación sana, y participación de la comunidad en torno a
rutas en las zonas urbanas. En su trabajo sobre el Trail Run Morgana en Cleveland y el Ca-
mino Sucursal Metropolitana de Washington, DC, el personal de conservación del arte en-
contrado para ser una herramienta de gran alcance para involucrar a los vecinos del rastro,
dándoles una forma de descubrir, reclamo, y el uso de la pista. On the Trail Run Morgana,
un "esfuerzo comprometido por el barrio para tener obras de arte, incluso murales grandes",
llevó a una "casi total falta de grafitis" a lo largo del camino, dice Oberg.
La conclusión es que las comunidades locales quieren mucho más de su estructura de
transporte que solo el cumplimiento de las normas y objetivos de movilidad. "Las comunida-
des en todo el país están buscando una mejor calidad de desarrollo, que incluye la atención
a la estética, y están dispuestos a poner dinero en la línea de conseguirlo", dice Kyle Lu-
kacs, coordinador del programa de la National Transportation mejoramientos Distribuidora.
En Indianápolis, IN, una coalición de grupos se unieron para dar nueva vida a los viajeros de
felicitación fachada sosos, genéricos y sin vida que llegan a Indianápolis por la I-70. Las
partes interesadas llamaron el proyecto A Greener Bienvenido, lo que supuso la creación de
un nuevo aspecto atractivo para la I-70 entre el aeropuerto y el centro que incluyó el paisa-
jismo y las principales instalaciones de arte público en cinco cruces de autopistas.
Demostrar el compromiso de la comunidad local en relación con el proyecto, el gigante far-
macéutico y patrón local importante Eli Lilly aportó tanto un partido local de $ 1 millón y el
trabajo voluntario de más de 8000 empleados a través del Día Internacional del Servicio
Comunitario de la compañía.

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La ciudad de Indianápolis y Keep Indianápolis Beautiful, Inc., trabajaron juntos para asegurar
el financiamiento federal a través del Departamento de Transporte de Indiana a través del
programa de Mejoramiento de Transporte. Otros socios incluyen a la Corporación de Desa-
rrollo de West Indianápolis y la Corporación Comunitaria de Concord.
De acuerdo con la National Transportation mejoramientos Distribuidora, puntos del Estado
dirigieron el 19% de todos los fondos Transporte de mejoramiento programados desde 1992
a proyectos como Indianápolis 'A Greener Bienvenido. Este porcentaje se debe en parte al
hecho de que el programa se administra como una forma de ayuda local en la mayoría de
los Estados, y las ideas y prioridades de los proyectos son impulsadas por la participación
local. "Para muchas comunidades, dada la oportunidad de solicitar fondos para proyectos
impulsados localmente, el arte es una prioridad, no una adición opcional", añade Lukács.
Desarrollo Económico
Una razón principal para integrar el arte en la estructura de transporte es su impacto como
estrategia de desarrollo económico. Cuando la ciudad de Rochester, NY, preparados para
ampliar y repavimentar la Avenida Universidad, los planificadores fueron tomados por sor-
presa cuando los vecinos en vez pidieron lo contrario - un camino más angosto. Esta con-
versación se hizo posible gracias a un innovador programa llamado Vecinos Construyendo
Barrios que se creó a principios de 1990 por el entonces alcalde William Johnson en res-
puesta a la degradación urbana que Rochester y muchas otras ciudades de EUA habían
sufrido después de la década de 1960. Con los trabajos perdedoras de la ciudad y la base
imponible la reducción, como parte de su plataforma de campaña, Vivir en nuestras posibili-
dades: A Blueprint for Change, el alcalde Johnson buscó maneras creativas pero factibles
para promover el desarrollo económico de Rochester. El programa de construcción Barrios
Vecinos faculta a los ciudadanos para enfrentar a los problemas que enfrenta en asociación
con el gobierno.
Este mosaico vertical de colo-
res es parte de Artwalk en Ro-
chester, Nueva York, una his-
toria de éxito única museo al
aire libre y el desarrollo eco-
nómico se encuentra en el
derecho de vía pública y cons-
truida con fondos Transporte
de mejoramiento de la FHWA
La entrada de los vecinos trans-
formó el ensanchamiento de la
Avenida Universidad en una
iniciativa de desarrollo económi-
co. La comunidad se dio cuenta
de que, si bien el propósito de la
avenida era conectar a las personas y los lugares, productos y mercados, y los trabajadores
y los puestos de trabajo, la calle hizo más que conectar - también tuvo espacio en una zona
céntrica de la ciudad, y esa forma de derecho de era el valioso espacio.

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Con un impulso adicional a partir de un premio $ 232.800 Transporte de mejoramiento de
veredas, bancos y otras instalaciones para peatones, la ciudad implementó un nuevo diseño
que da un menor número de calles de pista y el aumento de estacionamiento.
El diseño también incorpora instalaciones de arte a lo largo de la vereda, así como elemen-
tos artísticos, tales como huellas y colorantes en el material de la vereda, y en el diseño de
los elementos de la calle funcionales como marquesinas de ómnibus y bancos.
Hoy en día, la Avenida Universidad es el hogar de Artwalk, una pista de arte urbano que
conecta museos, galerías, tiendas y espacios públicos. Un estudio realizado en 2007 por los
estadounidenses para las Artes encontrado que las artes tienen un impacto directo anual de
casi $ 200 millones en el condado de Monroe, donde se encuentra Rochester. De hecho,
Artwalk tuvo tanto éxito en la revitalización de la economía de la zona circundante que la
ciudad está construyendo una segunda fase, que se prevé esté terminado en el otoño de
2012, con veredas grabado, salas de espectáculos, las esculturas de luz, y una instalación
científica de temática interactiva cerca del Museo y Centro de Ciencias de Rochester.
El desarrollo económico también fue el impulso para la ciudad de Edmonds en el estado de
Washington cuando se encargó un estudio de mercado de la Ruta Estatal 99 corredores en
2004. El informe identificó una plaza con un grupo de empresas locales, incluidas los mer-
cados y productos internacionales como una oportunidad para crecer como un distrito inter-
nacional. Una vez más, los dólares locales se combinan con fondos federales del programa
de Mejorar el Transporte para completar un proyecto de branding barrio a través de mejora-
mientos en la estructura de transporte. El proyecto, "Ocho Luminarias" por el artista Pam
Beyette, constará de ocho linternas, siete recubre la vereda y se integran en los nuevos es-
tándares de luz urbana, mientras que el octavo será una escultura de acero pintado de 4.3
m de altura. La obra ayudará a articular la identidad del Distrito Internacional Edmonds a
través de un paisaje urbano en funcionamiento, incluyendo luces peatonales, nuevas seña-
les, y una escultura de la firma. Gracias a estas mejoras, las empresas del distrito interna-
cional de anticipar el aumento de tránsito a pie y los ingresos después del proyecto se com-
pletó en el verano de 2012, lo que también beneficiará al Estado y fiscales locales.
Placemaking través del Diseño
Proyectos como "Ocho Luminarias" representan más que una manera de estimular la eco-
nomía, sin embargo. La incorporación de la cultura local en la estructura de transporte a tra-
vés del arte es también una táctica placemaking y letreros de orientación. Por ejemplo, una
vez que genérica y totalmente utilitario, bastidores de bicicletas con diseños ingeniosos son
hoy en día una tendencia de moda en muchas ciudades de EUA, atrayendo la atención de
los principales medios de comunicación, incluidos los EUA Hoy en día , y The New York Ti-
mes . Pequeño, barato (bastidores personalizados pueden variar desde $ 500 a $ 5,000 ca-
da uno), y fácil de instalar, estos bastidores pueden ser una manera sorprendentemente fácil
de reflejar la cultura local o identificar el barrio o ciudad a través de elementos de diseño
incorporados, como el color y la forma.
Para una instalación en la ciudad de Nueva York Wall Street, David Byrne, quizás mejor co-
nocido como miembro de la banda de rock Talking Cabezales, diseñó un soporte para bici-
cletas en la forma de un signo de dólar. También creó una serie de diseños con clave a lu-
gares específicos, y NYCDOT los instaló en toda la ciudad. Más al norte, en Buffalo, bastido-
res de bicicleta llevan el logotipo de Opciones de Búfalo Verde, una organización no lucrati-
va local que financia los bastidores.

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Después de un estudio de mercado identifica el dis-
trito internacional en Edmonds, WA, como una
oportunidad para el crecimiento económico, la ciu-
dad encargó a un artista para volver a imaginar el
paisaje para articular una identidad visual para la
zona. El primer paso fue la representación de este
artista de las nuevas lámparas y señalización su-
perpuestas sobre una fotografía de una calle y la
vereda existente.
En ambos casos, el soporte para bicicletas es una pie-
za útil del mobiliario urbano, que también indica dónde
se encuentra. La identidad del lugar es claro, sin em-
bargo, presenta de manera más elegante que en un
cartel de la calle tradicional. Según Justin Booth, direc-
tor ejecutivo de Opciones de Búfalo Verde, "la deman-
da de los bastidores supera continuamente nuestra
capacidad para llenar las solicitudes. Nosotros instalar-
lo de modo que las empresas pueden solicitar un rack
en el derecho público de paso. La ciudad invertido re-
cursos para 25 bastidores, y tuvimos más de 400 solici-
tudes individuales con un mínimo de 2 bastidores por ubicación. Esto fomentó la inversión
continua y la promoción del programa por parte de la ciudad."
La personalización puede
infundir sabor local en una
pieza funcional de la estruc-
tura de la calle, tales como
bastidores de bicicletas. Este
luminoso portabicicletas azul
en Buffalo, Nueva York, lleva
el logotipo de Opciones de
Búfalo Verde, la organización
sin fines de lucro que finan-
cia la instalación de los bas-
tidores
Amortiguación de Impactos
La participación del público, el apoyo al desarrollo económico, y el diseño son la localización
de todos los aspectos positivos de incorporar el arte en el transporte y la creación de un sen-
tido de lugar. El arte es "no una tirita ®
", dice Feuer, pero puede ayudar a mitigar algunos de
los impactos negativos de la estructura de transporte que impiden placemaking, tales como
las paredes en blanco, separaciones de vecinos, diseño anónimo y repetitivo, y estructuras
de máquina de escala creadas como resultado de algunos proyectos de transporte.
Esfuerzos de embellecimiento importan. La investigación sobre la psicología y el entorno
construido demostró una y otra vez que la estética cuenta: la gente quiere frecuentar lugares
hermosos y evitar aquellos feos.

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Por ejemplo, un estudio de 2004, "Los cambios en Walking Barrio están relacionadas con
cambios en la percepción de los atributos ambientales", publicado en la revista Annals of
Behavioral Medicine, reveló que los hombres que reportaron cambios positivos en la estética
y la comodidad eran dos veces más propensos a aumentar su caminar. Del mismo modo,
las mujeres que reportaron cambios positivos en la comodidad eran más del doble de pro-
babilidades de aumentar su caminar.
La historia del transporte de superficie moderna en los EUA es uno de tremendo logro, sino
también (barrios desplazando, el ruido del tránsito y las emisiones al aire, por ejemplo) de
daños. La enorme cantidad de casos de la ley y los tribunales administrativos que crecieron
junto con el sistema de autopistas interestatales dar una amplia evidencia de esto, como se
señala en el artículo "Transporte de Superficie y Derecho Administrativo: Creciendo Juntos
en la 20 ª
Siglo ", publicado en el de la Junta de Investigación de Transporte Transportation
Research Record 1527. La incorporación del arte y el transporte no solo dan ventajas, pero
pueden ayudar a mitigar algunos de estos daños. Este fue el caso en Indianápolis, donde la
apariencia suave, uniforme de la I-70 creó una estética desagradable para la comunidad que
lo rodea, en última instancia conduce a la comunidad a seguir A Greener Bienvenido.
Bastidores de bicicletas únicas, como esta
forma de un signo de dólar y se instala en
Wall Street, en la ciudad de Nueva York
uno, no son solo piezas funcionales de la
estructura de la calle, pero también dan
pistas de hallar caminos para los peatones
Para el Barrio Anita en Tucson, AZ, el ensan-
chamiento de la I-10 y la adición de muros
antirruido abordado la necesidad de transpor-
te y mitigado un impacto negativo (ruido),
sino que también crea una barrera sustancial
que, literalmente, amurallada Barrio Anita de
vecinos y recursos al oeste de la calzada. Un
premio Transportation Enhancement 1999
permitió al barrio para reclamar la pared de
ruido a través de un proceso de arte público
participativo que transformó una barrera feo
en un lugar de reunión del barrio. La Asocia-
ción de Vecinos Barrio Anita llevó el proceso
de solicitud y trabajó con la ciudad del depar-
tamento de transporte de Tucson y el Consejo de Artes de Tucson Pima para seleccionar un
artista. En última instancia, el artista Joshua Sarantitis y fotógrafo William Wilson participan
miembros de la comunidad para ayudar a identificar un símbolo central de la pieza, tortillera
local y centenaria Josefa Carrillo. Un pequeño parque al lado del mural de la pared norte
incluye asientos, mesas, y un enrejado donde el público puede reunirse para apreciar el ar-
te.

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El arte público muestra que un lugar es atendido, propiedad, y atractivo. Según Feuer de
NYCDOT, en las estaciones de metro de Nueva York, el arte no solo ayuda a distinguir una
estación de otra, dando indicaciones visuales para dejar que los pilotos saben que llegaron a
su destino, sino que también ayuda a los pilotos se sienten más seguros sabiendo que no
están en un olvidado o espacio descuidado.
Oberg en Conservancy Rails-to-Trails reporta un efecto similar en el Trail Run Morgana en
Cleveland Slavic Village. Cuando una línea de ferrocarril, una vez reforzado un límite duro,
un rastro abrió nuevas oportunidades para la recreación y el transporte activo. El arte jugó
un papel clave para facilitar esta transición. En las paredes sin ventanas que de otra manera
podrían atraer graffiti y vandalismo, murales de colores en lugar de bienvenida los usuarios
del sendero y crear destinos a lo largo de la ruta, que "da a la gente una razón más para
salir y estar activos", dice Oberg.
Encontrar Financiación
¿Cómo una agencia de transporte de ir sobre la incorporación de arte en un proyecto de
transporte? En un momento de apretado federales, estatales y de los presupuestos locales,
la búsqueda de financiación para cubrir el coste de arte público puede ser un re-
to. Actividades de transporte de mejoramiento de la FHWA ayudan a llenar esa necesidad,
ampliando la elección del viaje, el fortalecimiento de las economías locales, el mejoramiento
de la calidad de vida local y la protección del medio ambiente, todo a través de proyectos
innovadores relacionados con la superficie de transporte.
Dedicar una fracción del costo total de la construcción de la estructura de transporte de fon-
dos federales para mejoramientos de calidad permite a las comunidades más pequeñas de
encargar obras de importante. Fondos federales también hace posibles proyectos a gran
escala que atraviesan muchas jurisdicciones, como el programa Corredores Culturales de
Nuevo México, que coloca el arte junto a dos de los caminos panorámicos nacionales del
Estado: el histórico Camino Real y la Ruta 66. Muchas comunidades adoptaron una estrate-
gia similar mediante la asignación de un porcentaje del presupuesto en proyectos de cons-
trucción de capital locales para el arte, por lo general de 1%.De hecho, más de 60 comuni-
dades en los EUA tienen "por ciento para el arte" ordenanzas.
Cuando se requería muros
de ruido para mitigar el trán-
sito sonidos asociados con
la ampliación de la I-10 en
Tucson, AZ, murales pinta-
dos en las paredes de los
transformó en una expresión
colorida de orgullo comuni-
tario.

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Las asociaciones con el sector privado, como el creado por Keep Indianápolis Beautiful, Inc.,
también pueden ser eficaces para la generación de dólares y la mano de obra. Además, el
arte basado en el lugar puede ser un poderoso catalizador para la organización de festivales
y eventos, como el de Rochester Artwalk Alive calle generadores de ingresos! y Morgana
Run 5K de Cleveland, que también dan oportunidades de patrocinio para la participación del
sector privado. En Buffalo, una cervecería local creó una cerveza bicicleta con temas y dedi-
ca un porcentaje de sus ventas con el costo de la instalación de bastidores de bicicle-
tas. Este gesto de mentalidad de la comunidad produjo no solo cientos de bastidores de
bicicletas para la ciudad, sino también uno de los productos más vendidos de la cervecería.
Los costos iniciales, sin embargo, son solo la primera pieza del rompecabezales. Arte per-
manente requiere mantenimiento. "No se puede simplemente ponerlo en e irse", dice Feuer,
a menos que el arte es una pieza temporal, como las esculturas en Washington, Nueva York
Avenue de DC. De hecho, DDOT de la ciudad desarrolló un enfoque eficaz que podría sen-
tar las bases para un modelo nacional. Washington a menudo se asocia con los distritos de
mejoramiento de negocio locales para instalar y administrar proyectos de transporte innova-
doras que van desde paisajes urbanos y la iluminación alternativa al respeto independientes
de piezas de arte monumentales como las esculturas de la Avenida Nueva York. Con flujos
de ingresos dedicados para los esfuerzos de mantenimiento, los distritos de mejoramiento
de negocio son socios ideales para proyectos de arte público.
¿Qué es un Distrito de Mejoramiento de Negocios?
Distritos de Mejoramiento Comercial sirven de desarrollo económico y revitalización como
herramientas innovadoras para las zonas urbanas de todo el país. Aunque estos distritos
varían en tamaño, función y estructura, por lo general tienen un interés común en mejorar la
calidad y los tipos de servicios disponibles en sus áreas, promoviendo el desarrollo econó-
mico, dando una voz colectiva para un área determinada, y el trabajo con las agencias pú-
blicas obtener financiación para proyectos. Las actividades típicas incluyen la limpieza vial y
recogida de basura, patrullas de seguridad, mejoramientos de capital, la comercialización y
puesta en escena de eventos.
Los distritos operan en un impuesto adicional del impuesto a las propiedades, empresas o
consumidores en el área definida. Un distrito típicamente requiere un acto de la legislatura
local para definir los límites y establecer el flujo de ingresos, y la participación es obligatoria
para las empresas en el distrito. Un distrito de mejoramiento comercial suele estar regido por
cualquiera de una agencia cuasi-gubernamental o una organización sin fines de lucro con
estatus 501 (c) (6) estado de impuestos.
Obteniendo Voluntad Política
Otro desafío importante en la integración del arte y el transporte es el establecimiento de un
apoyo político. NYCDOT cuenta con décadas de experiencia con este proceso. Feuer dice
Impulsores de arte público necesitan obtener apoyo por parte de ambos grupos externos e
internos, y "cada uno es igualmente importante." Grupos internos constan de partes intere-
sadas en la estrategia DOTS, mientras que grupos externos incluyen los miembros del pú-
blico, organizaciones artísticas, grupos comunitarios, funcionarios electos, y, por supuesto,
artistas.

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Con artistas, Feuer vio un progreso significativo en el transcurso de su carrera. En el pasa-
do, los principales artistas y galerías mostraron poco interés en trabajar en el transporte, en
parte debido a la burocracia y la revisión del comité requerido. Más recientemente, sin em-
bargo, el mundo de las artes "ha aprendido el valor de la [de transporte] lugar", dice Feu-
er. Incluso los artistas de renombre internacional ya colaborar con las agencias de transpor-
te para crear piezas de la firma. Un ejemplo es Roy Liechtenstein (1923-1997) Times Square
mural instalado en una estación de metro en la 42 ª
y Broadway en la ciudad de Nueva York.
Murales Trailside volvieron
paredes industriales en blan-
co en una razón de bienveni-
da para salir al aire libre en el
Trail Run Morgana en Cleve-
land, OH.
La apreciación del arte público
entre los viajeros y la comuni-
dad también creció y se diversi-
ficó a medida que más personas
se dan cuenta de sus benefi-
cios. Hoy en día, el arte público
puede ser el borde original y de
corte, como se ejemplifica en el
de 10.7 m de altura, la escultura
Cleveland Public Art "Rotoflora": una flor del allium gigante hecha de llantas recicladas de
bicicleta que sirve como marcador para el Morgana Este 49 de Run Trail ª
sendero
Street. Sin embargo, la originalidad debe sopesarse contra el apoyo local. Los proyectos de
transporte implican la modificación del entorno, que a veces puede generar controversia
política y popular y, además, por lo general significa un aumento de los gastos públicos -
también es una empresa que implica. Como resultado de ello, el arte público tiene una ne-
cesidad especial para reunir fondos de comercio. La clave para construir el apoyo político es
hacer hincapié en que el arte, en el transporte no es frívolo. En su lugar, hermosos muebles
de calle, senderos y caminos dan más beneficios que lo hacen los feos. En cuanto a los
grupos internos, Wendy Feuer hace hincapié en la importancia de establecer campeones
dentro DOT estatales y locales que pueden conseguir la bola a rodar y el boca-a-boca que
luego se pone en forma exponencial los demás a bordo. Uno de los cambios que tuvo lugar
en los últimos años es que la forma de pensar en tantos puntos se desplazó en gran parte
de "¿Por qué?" a "¿Por qué no?" Defensores de arte en las organizaciones no lucrativas y
dentro DOT informan que la obtención de apoyo político se volvió más fácil en los últimos
años.
"El arte se movió desde la decoración a algo más totalmente integrado en el transporte",
dice Greg Peckham, director ejecutivo de Cleveland de Arte Público. "El reto está cambiando
el punto de vista de la gente que el arte es lo que haces después de todo lo demás está a
cargo de. Hemos dado un vuelco. Artistas se les da un lugar en la mesa." Dicho esto, Feuer
de NYCDOT subraya que es importante recordar que "el arte no es la misión. Usted también
necesita ser comprensivo y se preocupan por la misión de la agencia. Hay tantas personas
talentosas, inteligentes y dedicados que trabajan en estos agencias, y ellos son sus socios”.
El arte en el transporte no es simplemente hermoso, es funcional y sirve a las necesidades y
objetivos de los proyectos.

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Definir el Alcance del Trabajo
El uso de fondos federales para el arte conlleva desafíos. La definición de un ámbito de tra-
bajo y la estructuración de un proceso de adquisición de arte público que cumpla con los
requisitos de competencia federal y los procedimientos del Estado del DOT no es algo que
el director de medio de los proyectos de transporte tiene un montón de experiencia hacien-
do. De hecho, el Departamento de Transporte de Michigan nunca había conseguido un pro-
yecto de arte público cuando el proyecto Ambassador Bridge llegó. Funcionarios de la agen-
cia tuvieron que delinear el proceso desde cero. El desarrollo de un marco para un proyecto
de arte requiere un conjunto de habilidades específicas, por lo que el departamento contrató
a una empresa consultora para desarrollar y administrar el proceso, incluyendo el montaje
de un comité de selección, la emisión de una solicitud de las cualificaciones, la realización
de la competición, y la facilitación de foros de la comunidad.
Otros estados, como Arizona y Washington, se asociaron con las comisiones locales de arte
de administrar proyectos de arte público. Sin embargo, los intentos de colaboración son a
menudo un desafío que el mundo basada en la ingeniería del transporte se encuentra con el
basado en la estética del mundo subjetivo, de arte. Cuando la artista Pam Beyette respondió
a la convocatoria de propuestas para el Edmonds, WA, proyecto que finalmente se converti-
ría en "Ocho Luminarias", poco sabía ella que el mayor obstáculo sería simplemente la per-
sistencia requerida. Iniciado en 2006, el proyecto se enfrentó a una serie de obstáculos bu-
rocráticos que participan varios organismos y requiere la participación continua del artista
para mantener el concepto fresco y vivo a través de su finalización estimado en 2012.
Retos como los que se enfrentan los Beyette no son inusuales en los proyectos de arte-
transporte. Sin embargo, a cambio de su paciencia, Beyette tuvo la oportunidad de cambiar
el rostro de una comunidad de una manera que es a la vez significativo y altamente visible.
Hacer que se pegue
Estructura da un lienzo único para el arte: en conjunto, crean "momentos de postal" que la
gente recuerda. La polinización cruzada de arte y transporte da ventajas significativas a los
proyectos y las comunidades, incluyendo la participación real y valiosa pública, el desarrollo
económico y el mejoramiento de hallar caminos y la marca local.
Aunque el arte en el transporte recorrió un largo camino, con muchas historias de éxito deri-
vadas de las instalaciones a lo largo de senderos y en los principales aeropuertos y estacio-
nes de tren, el medio ambiente sigue siendo un camino fronterizo fértil para el crecimien-
to. Aunque algunas comunidades parecen convencidas de su valor, en otros, los intereses
artísticos todavía tienen que abrirse paso en la discusión. En esas ciudades y pueblos, los
ingenieros convincentes, los políticos y otros interesados acerca del valor del arte es un es-
fuerzo permanente. Sin embargo, cada nueva historia de éxito hace que sea más claro que
el arte en el transporte aumenta la participación pública y el sentido de comunidad, estimula
las economías locales, y en última instancia, hace que los lugares más fuertes.

Traductor FHWA+
"Rotoflora", que se muestra aquí, es una flor del
allium de 10.7 m de altura, hecha de llantas recicla-
das de bicicleta. La escultura se instaló en el co-
mienzo de Trail Run Morgana de Cleveland.
Tracy Hadden Loh es el Gerente de investigación en la conservación de carriles-a-rutas en
Washington, DC, donde también dirige el Centro Nacional de mejoras de transporte. Ella
tiene a un combinado soltero licenciatura de Ciencias en estudios urbanos y matemática
computacional en Brown University y actualmente es candidato a doctor en la ciudad y el
programa de planificación regional en la Universidad de Carolina del norte en Chapel Hill.
Andréa Livi Smith, Ph.D.., es profesor adjunto de planificación de la conservación y el di-
rector del centro para la preservación histórica de la Universidad de Mary Washington. En-
trenado como un planificador urbano, así como un conservador de monumentos, Smith ha
centrado su investigación en la intersección de diseño urbano, transporte y conservación.

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http://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/11septoct/04.cfm
Septiembre/Octubre 2011 vol. 75 · No. 2
The Atlanta BeltLine: A Green Future
Futuro Cinturón Verde de
AtlantaEthan Davidson
Una solución popular para los desafíos de transporte, este bucle de peatones-bicicletas
tránsito rodeará la ciudad más grande de Georgia. ¿Podría esto ser un modelo para otras
comunidades también?
Estas jóvenes caminan con
su perro en la senda Northsi-
de, en abril de 2010. El sende-
ro es una de las secciones
completas del nuevo Cinturón
de Atlanta.
Atlanta, una ciudad construida
alrededor de la intersección de
las líneas de ferrocarril, es co-
nocido hoy por sus caminos
congestionados y desarrollos
extensos. La región de Atlanta,
coherentemente se clasifica
entre los 10 primeros de la peor congestión del tránsito y los tiempos de viaje en la Na-
ción. ¿Es posible que una solución parcial a estos problemas de transporte crónicas podría
provenir de una tesis de estudiante de posgrado sobre la reutilización de los corredores fe-
rroviarios de edad en Atlanta? La región pronto descubrirá.
En 1999, Ryan Gravel escribió una tesis de grado titulada "Belt Line - Atlanta: Diseño de la
Estructura como un reflejo de la política pública", que proponía la recuperación de 35 km del
anillo de corredor ferroviario en su mayoría abandonadas y subutilizadas y transformándolo
en un nuevo sistema de transporte público combinado con las estrategias de desarrollo eco-
nómico y de conectividad. La tesis de la grava se sentó en un estante durante algunos años
después de la graduación antes de que inspiró un movimiento de base para construir el más
ambicioso proyecto de obras públicas en la historia de la ciudad: el Atlanta BeltLine.
El completado Atlanta BeltLine rodeará núcleo de la ciudad con los peatones y los caminos
el tránsito de bicicletas de uso compartido que están reemplazando a las líneas de ferrocarril
y la conexión de los parques y el transporte. Los carros de transporte podrán dar cabida a
las bicicletas, y los caminos de uso compartido ayudarán a reducir la congestión vial al redu-
cir el número de viajes de los vehículos de motor de corta distancia.

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El objetivo es un total de 53 km de senderos que se construirán a lo largo de la vida del pro-
yecto: 35 km se prevén para seguir el alineamiento de tránsito en el corredor, con un adicio-
nal de 18 km de senderos "rectos" que giran en el pasillo, la creación de una mayor conecti-
vidad para muchos barrios colindantes.
Hasta la fecha, aproximadamente 18 km del sistema de senderos están abiertos, incluyendo
senderos pavimentados permanentes y rutas de senderismo temporales.
Al atraer a algunos de crecimiento futuro de la región, el corredor de Atlanta BeltLine, su
esperanza promotores, mejorará la movilidad y cambiar el patrón de expansión regional,
mientras que la creación de comunidades más vibrantes, se puede ir andando, y habitables.
Según el Departamento de Transporte de Georgia (GDOT) Comisionado Vance Smith, Jr.,
"The Atlanta BeltLine es un proyecto importante, no solo para el área de Atlanta, sino para
toda la Georgia también. Este enfoque innovador para mejorar los desafíos de transporte
potencialmente podría implementarse en cualquier comunidad. Reclamando la estructura
existente para los nuevos usos, de tránsito, senderos y espacios verdes se beneficiará a
todos los ciudadanos. Desde un punto de vista económico y de transporte, es una inversión
que hará que la región mejor para las generaciones venideras, y que es uno razón por la
que hemos ayudado a financiar algunos de los proyectos de senderos tempranas a través
de becas de transporte de accesorios. Nosotros también hemos asociado con la ciudad de
Atlanta para su uso. Sabemos que este proyecto está siendo observado-derecho de vía para
el tránsito y rutas futura propiedad del Estado por las comunidades de todo el país y animar
a todos a seguir trabajando juntos para obtener el éxito”.
Movilidad Desafíos de Atlanta
Patrón de crecimiento irregular y de baja densidad de la ciudad es una de las razones para
la movilidad de Atlanta, la vivienda y los desafíos del desarrollo económico. Otras causas
son la falta de vivienda económica, las deficiencias en la conectividad del transporte en to-
dos los modos, y el tránsito limitado, bicicleta, y las opciones de peatones.
"Individualmente, cada una de estas cuestiones contribuye a la reducción de la calidad de
vida, la movilidad y la competitividad económica", dice Brian Leary, presidente y CEO de
Atlanta BeltLine, Inc. "En conjunto, constituyen un grave obstáculo para crear un crecimiento
sostenible y una vibrante habitable Si la ciudad es abordar estos problemas de forma proac-
tiva, se requiere una solución integral y progresiva de la comunidad en los próximos años.
Integrar de manera integral el uso del suelo, el desarrollo económico, social, y las necesida-
des de transporte”.
Barreras principales, incluyendo los caminos interestatales y las líneas de ferrocarril activas
y abandonadas, fragmentan la red de transporte existente de la ciudad. Estas condiciones
son particularmente agudos a lo largo de la ruta propuesta para el Atlanta BeltLine donde
numerosos grandes extensiones de suelo industrial infrautilizado que carecen de una red
urbana de la calle interrumpen la continuidad de la red de transporte. Otras cuestiones a lo
largo de la ruta incluyen varias autopistas e instalaciones relacionadas ferrocarril-que tienen
pocos cruces existentes; calzada discontinua locales, bicicleta, y las redes peatonales, y
grandes bloques de desarrollo al por menor, tales como centros comerciales, con poca cir-
culación interna.

Traductor FHWA+
Este mapa de la zona de Atlanta mues-
tra el bucle de 35 km que en un principio
era la pista de ferrocarril y ahora se
convertirá en el Atlanta BeltLine. Para la
mayor parte de ese bucle, un sendero se
ejecutará junto al lazo, y otros 18 km de
senderos rectos conectará barrios al
bucle. La visión de tránsito está evolu-
cionando, pero en la actualidad incluye
los segmentos de construcción del
tranvía que conectará al bucle. Las au-
toridades municipales esperan comple-
tar todo el corredor verde en los próxi-
mos 10 años.
El ferrocarril derecho de paso divide mu-
chos barrios adyacentes física y, en algu-
nos casos, socialmente. Opciones de
transporte son limitados y los servicios
existentes son de difícil acceso. Como re-
sultado, los residentes de Atlanta usan sus automóviles personales para el tipo más común
de los viajes en la ciudad - viajes cortos entre las comunidades, barrios y centros de activi-
dad. Hacen muchos de los viajes en los caminos interestatales y caminos principales, lo que
reduce la capacidad de regional y nacional a través del tránsito. El impacto global de la ciu-
dad y la región se redujo la competitividad global y la calidad de vida local.
Convertir una idea en un plan de
La fascinación de la grava con el mejoramiento de la estructura de Atlanta fue inspirado por
un último año pasado en París, como parte del programa de arquitectura del Tecnológico de
Georgia. "Cuando vivía en París y me comí los alimentos frescos en el mercado local y ca-
miné y monté el transporte a cualquier lugar que tenía que ir, fue una experiencia increíble",
dice Grava. "Cuando me mudé de nuevo a Atlanta, donde crecí, mi experiencia diaria en
movimiento sobre la ciudad estaba sentada en un coche en el tránsito. Si bien hay un mon-
tón de grandes cosas acerca de Atlanta, que no es uno de ellos. Quería vivir aquí, y yo es-
taba interesado en encontrar maneras de hacer que Atlanta el tipo de lugar [donde] que le
gustaría vivir toda tu vida. "
Grava vio problema físico de Atlanta como enraizada en la separación de los usos del suelo,
residencial de fuentes comerciales, los residentes de mayores ingresos de los residentes de
bajos ingresos, y una creciente dependencia de los automóviles para realizar la más simple
de las tareas diarias. Agregando a este problema es que una ciudad en expansión en áreas
subdesarrolladas se enfrenta a los costos de la provisión de estructura, tales como las líneas
de agua y las alcantarillas más grandes distancias. Los vehículos de emergencia, ómnibus
escolares y de tránsito deben recorrer grandes distancias para llegar a la gente, y la dismi-
nución de la salud pública debido a estilos de vida más sedentarios, degradada calidad del
aire y agua, y las lesiones y muertes relacionadas con el tránsito.

Traductor FHWA+
Grava empezó luchando con la pregunta: "¿Qué clase de ciudad queremos ser?" Pensó que
la ciudad debe estar preguntando sí a esta pregunta antes de la adopción de políticas sobre
cómo cultivar y las clases de estructura para invertir en ella "Parecía que estábamos basan-
do las decisiones de hoy en las respuestas de ayer", añade.
Después de la graduación, mientras trabajaba para una empresa de arquitectura Atlanta
diseño de un desarrollo de uso mixto de loft, Grava y sus colegas estaban tratando de deci-
dir dónde ubicar su garaje. En caso de que coloque el estacionamiento a lo largo del corre-
dor ferroviario abandonado, o deben tener la cara el desarrollo del corredor, lo que podría
convertirse en algo más en el futuro? En ese punto, la grava y sus colaboradores pensaron
que la idea BeltLine valía la pena compartir con líderes gubernamentales y empresaria-
les. Juntaron paquetes con las letras, la tesis de la grava, y los mapas y los enviaron a los
oficiales electos de la región y las agencias de transporte.
Datos de Atlanta BeltLine y Cifras
 1,300 acres (527 hectáreas) de nuevo espacio verde y parques
 53 km de caminos de uso compartido
 $ 20 mil millones de un nuevo desarrollo económico
 30000 nuevos puestos de trabajo permanentes de nuevos negocios en venta al por me-
nor, entretenimiento, educación, salud, servicios profesionales, la hospitalidad, la indus-
tria ligera, y las artes
 5600 nuevas unidades de vivienda de la fuerza laboral
 50000 nuevas viviendas previstas en el corredor
 45 barrios ganan conectividad nueva y mayor
 8% de la tierra de la ciudad de masa cubierta en el área de la planificación y el 25% de la
población residencial de Atlanta
El ex concejal de la ciudad de Atlanta, y más
tarde presidente del Ayuntamiento, Cathy
Woolard, que presidió comité de transporte
del consejo, era cada vez más frustrados con
la estructura de tránsito de la región. Sobre la
recepción de la tesis de la grava, inmediata-
mente pensó que la idea tenía mérito y valía
la pena explorar con la comunidad. Ella y gra-
va comenzó a reunirse con grupos de vecinos
de su distrito, y, después de su exitosa elec-
ción como presidente de la Diputación, am-
pliaron la conversación a través de toda la
ciudad.
Estas vías del ferrocarril se muestran en
noviembre de 2009 antes de la construc-
ción vial Eastside, en el noreste del corre-
dor del BeltLine.

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Palas listas, funcionarios de
Atlanta y los interesados
están presentando en la ce-
remonia de la Ruta Eastside
en octubre de 2010.
Descubrieron que los barrios
en las zonas del norte y del
este, que ya estaban experi-
mentando novedad significati-
va, vieron la BeltLine como una
oportunidad para preservar su calidad de vida en la cara del nuevo crecimiento y tránsito. En
las zonas del sur y oeste de Atlanta, que había experimentado desinversión económica en
varias décadas y tuvo grandes poblaciones que dependen del transporte, la BeltLine fue una
oportunidad para atraer a un crecimiento capaz de crear puestos de trabajo, mejorar las op-
ciones de transporte, y atraer a equipamiento de la zona que faltaban, tales como tiendas de
comestibles.
Beneficios económicos de BeltLine
Sarah Price y Tyler Ciegos no tienen dudas de que el BeltLine está beneficiando económi-
camente. Ambos compraron sus hogares a causa de la proximidad al nuevo equipamiento.
Precio, un representante de ventas médicas y madre soltera, compró su unidad triplex en
abril de 2010. Su casa, situada en un barrio de Midtown, está convenientemente a poca dis-
tancia de tiendas de comestibles, farmacias, tiendas y restaurantes. El extremo norte de
Eastside Trail del BeltLine se conectará a su propiedad a Piedmont Park.
"Estar cerca de o en el BeltLine fue uno de los dos principales cosas que estaba buscando -
que y una propiedad multifamiliar", dice Price. Ella espera que el BeltLine transformará el
paisaje y atraer a las familias en la mudanza de vuelta de los suburbios a la ciudad.
Eso es exactamente lo que motivó a Tyler Ciegos, que se trasladó de un suburbio de Atlanta
"para tomar ventaja de vivir en una gran ciudad." Ciego es un director de proyecto para
Reeves Contracting Company, la construcción de dos de los parques de la BeltLine. Un par-
que cuenta con un anfiteatro, plataforma para caminar elevada, y una cascada. Condominio
de Ciegos está en el barrio Old Fourth Ward, donde las viejas fábricas se están transfor-
mando en lofts, restaurantes, y negocios.
Ciegos dice que los agentes inmobiliarios están "vendiendo la BeltLine duro, mostrando co-
mo punto focal clave que aportan valor a tu casa." Del mismo modo, Precio añade que el
aumento de su valor de la propiedad por estar al lado de la BeltLine era "parte de mi estra-
tegia a largo plazo."
En 1995, el Servicio de Parques Nacionales publicó un estudio de investigación sobre
los impactos económicos de los ríos Proteger, senderos y corredores Greenway . La en-
cuesta citada espacios abiertos y senderos como "atracciones principales para los compra-
dores potenciales." Servicios tales como puntos de vista y convenientes oportunidades de
recreación "pueden reflejarse en un aumento de valor de las propiedades reales y el aumen-
to de la comerciabilidad de la propiedad ubicada cerca de los espacios abiertos."

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Para respaldar estas afirmaciones, los investigadores citan una serie de estudios que reve-
lan aumentos en los valores de propiedad.
Por ejemplo, un estudio en Boulder, CO, indicó que el valor promedio de las propiedades
adyacentes a una zona verde sería un 32% más alto que los 975 m de distancia.
- Norah Davis, Editor de Caminos Públicos
Como Grava y Woolard estaban construyendo bases de apoyo, otras personas e institucio-
nes clave ponen en movimiento una serie de acontecimientos que impulsarán el proyecto
adelante. En 1992, la Fundación PATH, una organización no lucrativa dedicada a la cons-
trucción de senderos para los fines de la recreación y el transporte en el Estado de Georgia,
desarrolló un plan maestro integral para un sistema de senderos en Atlanta. La Fundación
PATH es uno de los socios clave del proyecto Atlanta BeltLine, construyendo a cabo su sis-
tema de senderos.
Aunque aún en construcción,
la sección Eastside Trail del
Atlanta BeltLine ya atrae ex-
cursionistas y gente pasean-
do a sus perros, lo que sugie-
re que el Atlanta BeltLine va a
ser muy popular por cierto,
una vez completado.
Ed McBrayer, director ejecutivo de la Fundación PATH, recuerda que, ya en la década de
1990, la región de Atlanta estaba fuera de cumplimiento con las regulaciones de aire de la
Agencia de Protección Ambiental de los EUA: "Cuando decidimos que queríamos probar y
adaptar Atlanta con un sistema de senderos, estábamos respondiendo a una necesidad de
limpiar el aire sucio de la ciudad. Nuestro principal objetivo era construir senderos que pro-
muevan los viajeros no motorizados. Cuando los Juegos Olímpicos fueron otorgados a
Atlanta, nuestra misión se amplió para incluir la conexión de las instalaciones olímpicas prin-
cipales para animar a los visitantes a pie y la bicicleta durante su visita. Después de los Jue-
gos Olímpicos, todos los senderos que construimos se usar on tanto para desplazamientos
al trabajo y la recreación.
"La mayor parte de la ruta BeltLine era parte del plan maestro de camino original se desarro-
lló en 1992. Nos imaginamos lo que es ahora el Atlanta BeltLine como un sendero circular
que empataría sistema de senderos de la ciudad juntos. Es muy gratificante para nosotros
seguiríamos involucrados y para ver nuestros pensamientos originales puestas en el suelo ".
Otro socio clave que ayudó a convertir el Atlanta BeltLine en una realidad es The Trust for
Public Land (TPL), una organización no lucrativa que protege la tierra para preservarlo como
espacio verde público.

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En 2004, TPL encargó el reconocido diseñador urbano Alexander Garvin para estudiar el
concepto BeltLine como una oportunidad para ampliar los parques y espacios verdes en
Atlanta.Garvin produjo un informe, El Beltline Emerald Necklace: New Realm Pública de
Atlanta, que pidió la adición de miles de acres de áreas verdes a lo largo de la ruta del
BeltLine. Garvin dice: "La idea de introducir los parques en el concepto BeltLine era una ma-
nera de construir un mayor apoyo para el proyecto, ya que reunió a varias circunscripciones.
Pienso en la planificación como tener una dimensión política y financiera, no solo el diseño."
Con el impulso generado por el activismo de Grava y Woolard, la investigación de Garvin, y
el apoyo de la Fundación PATH, una amplia coalición de partidarios de los ambientalistas a
los grupos comunitarios se galvanizada influir la ciudad para implementar el proyecto. Sobre
la base de la historia de Atlanta de la colaboración entre los sectores público y privado, la
comunidad de negocios abrazó el proyecto.
En las últimas décadas, la ciudad atrajo a un número de sedes corporativas deslocalizacio-
nes. Para mantener este impulso, la comunidad empresarial reconoce que Atlanta tiene que
atraer y retener el talento en un núcleo urbano cada vez más densa servido por nuevas op-
ciones de movilidad con una calidad de vida mejorada por el nuevo espacio ver-
de. Liderazgo empresarial de Atlanta fue crucial en el aumento de capital del sector privado
para impulsar la inversión del sector público.
Beneficios para la salud de la BeltLine
Un estudio realizado en 2007 por investigadores y profesionales con experiencia en salud
pública, la planificación de la ciudad, y la planificación del transporte investigó los posibles
impactos en la salud de la BeltLine. Dirigido por Catherine L. Ross, Ph.D., director del Cen-
tro para el Crecimiento de Calidad y Desarrollo Regional en el Instituto de Tecnología de
Georgia, el equipo central de investigación elaboró un informe, Atlanta BeltLine: Evaluación
de Impacto en Salud, con la asistencia técnica de los Centros para el Control y la Preven-
ción de Enfermedades. El informe explora la relación entre el entorno construido y la salud
respiratoria y cardiovascular, las lesiones mortales y no mortales, la condición física, la obe-
sidad y la salud mental.
Los investigadores concluyeron que la BeltLine "puede fomentar comportamientos saluda-
bles al dar las personas con la estructura y el diseño urbano para fomentar el caminar, andar
en bicicleta, y el tránsito como opciones viables de transporte, dando parques y senderos
para la actividad física y la interacción social, y mediante la localización de puestos de traba-
jo y servicios, tales como tiendas de abarrotes y centros de salud, más cerca de donde vive
la gente”.
El efecto de la BeltLine sobre la calidad del aire, sin embargo, es probable que sea míni-
ma. La Comisión Regional de Atlanta proyecta un incremento del 36% en el volumen de
tránsito por día en la región de Atlanta si el BeltLine se completa en comparación con un
aumento del 40% si no lo es. Por lo tanto, la BeltLine "no se prevé que tenga un impacto
significativo en la salud regional en materia de calidad del aire", concluyó el informe.
- Norah Davis, Editor de Caminos Públicos

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Este grupo de caminantes está disfrutando de
los beneficios de salud de la Trail Eastside in-
cluso antes del inicio de la construcción. El
"arte urbano" graffiti es en una cerca temporal.
En 2005, el entonces Alcalde Shirley Franklin se
dirigió a la comunidad empresarial para crear el
Atlanta BeltLine Asociación, que comenzó la re-
caudación de fondos privados para apoyar el con-
cepto BeltLine. También encomendó a la Autori-
dad de Desarrollo de Atlanta, la agencia de desa-
rrollo económico de la ciudad, con el desarrollo del
Plan de Reurbanización BeltLine, un plan financie-
ro de 25 años que el ayuntamiento aprobó en
2005. Por la misma época, el consejo aprobó prin-
cipal fuente de financiación, un 2630 hectáreas-
Distrito tributación incremental, que se espera que
genere $ 1.7 mil millones para el proyecto de más
de 25 años del proyecto.
En 2006, la autoridad de desarrollo creó una nueva entidad, Atlanta BeltLine, Inc., para pla-
nificar y ejecutar la aplicación en colaboración con otras organizaciones públicas y privadas,
entre ellas departamentos de la ciudad.
Progreso hasta la fecha
Ahora en su quinto año de ejecución, el BeltLine está en marcha. La adquisición de tierras y
la construcción comenzaron, y cuatro nuevos parques y cerca de 18 km de caminos de uso
compartido se abrieron al público. La declaración de impacto ambiental para el tránsito y
rutas es completa, y casi la mitad de las 35 km, el derecho de paso ahora se reservaron pa-
ra el proyecto. Además, el proceso de diseño del corredor está en marcha, y una estrategia
de implementación de tránsito se completó.
La representación de este
artista muestra una sección
del corredor Atlanta BeltLine
que incluirá el tránsito, sen-
deros, espacios verdes, y el
desarrollo de tope.
Desde 2005, más de 50 nuevos
desarrollos se completaron o
están en construcción en la dis-
tribución incremental, con un
valor de más de $ 1 mil millo-
nes. Estos nuevos desarrollos
crearon más de 65 100 m2
de espacio comercial nuevo y más de 9000 unidades residencia-
les.

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Igual de importante que la implementación es la actividad de planificación. Atlanta BeltLine,
Inc., y el Departamento de Planificación y Desarrollo Comunitario de la ciudad dividieron el
área de planificación de Atlanta BeltLine, aproximadamente 6.500 en una media milla del
corredor ferroviario, en 10 subáreas para los fines de la planificación general de la tierra usar
, mejoramientos en el transporte y los espacios verdes. En mayo de 2011, el Ayuntamiento
de Atlanta había adoptado siete de estos planes maestros de subárea con los tres restantes
listo para su adopción. Los planes maestros piden futuros usos de la tierra y las redes de la
calle que apoyarán el tránsito, el desarrollo urbano más denso, más compacto que promue-
ve el caminar y andar en bicicleta, y áreas verdes, grandes y pequeños a lo largo del corre-
dor. Los planes maestros apoyan un marco para el crecimiento urbano, que será más soste-
nible para la ciudad y la región, y será atendido por los mejoramientos previstas en la estruc-
tura de la Atlanta BeltLine traerá.
DH Stanton Park, con el co-
rredor ferroviario en el pri-
mer plano, donde el tránsito
y el rastro de la Atlanta
BeltLine se ejecutarán.
Hasta el momento, la Comisión
Regional de Atlanta y GDOT
dieron casi $ 21 millones de los
fondos de la Administración
Federal de Caminos para el
proyecto: $ 18 millones en Miti-
gación de Congestión y Cali-
dad del Aire (CMAQ) Los fon-
dos del Programa de Mejoramiento y aproximadamente $ 2.8 millones programados a través
de subvenciones de Transporte de accesorios.
Continuando con Participación de la Comunidad
Atlanta BeltLine, Inc., y sus socios mantuvieron el espíritu de base del proyecto y dedicado a
la comunidad a un grado sin precedentes de Atlanta. La participación comunitaria es una
piedra angular del proyecto, como se documentó por primera vez en el marco de participa-
ción de la comunidad - una nue-
va estructura aprobada por el
consejo de la ciudad en el año
2006 con varios canales para la
comunidad a participar. La es-
tructura incluye los grupos de
estudio de las cinco regiones
geográficas del Atlanta BeltLine
con dos subáreas en cada gru-
po de estudio, el personal dedi-
cado y los dos consejos consul-
tivos ciudadanos.
Estos voluntarios ayudan a limpiar el corredor ferroviario Atlanta BeltLine en el Día de
la Tierra 2011.

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Además, Atlanta BeltLine, Inc., usó los medios sociales y digitales ampliamente, así como
las relaciones públicas y los medios de comunicación tradicionales, con la participación de
decenas de miles de defensores populares, apasionados. El BeltLine Asociación Atlanta
ayudó a mantener y hacer crecer el entusiasmo en la comunidad a través de programas que
incluyen visitas guiadas gratuitas, un programa Atlanta BeltLine Embajadores, que promue-
ve el proyecto y comparte oportunidades para los residentes de desempeñar un papel, y un
cuadro de más de 1000 voluntarios para ayudar a crear conciencia en la comuni-
dad. Trabajando juntos, el marco de la participación comunitaria y el Atlanta BeltLine, Inc.,
ayudaron a profundizar la conciencia y el apoyo para el proyecto de la comunidad.
El alcalde actual Kasim Reed hizo aplicación de la Atlanta BeltLine una de las principales
prioridades de su administración. Bajo su dirección, la ciudad presentó un exitoso aplica-ción
con el Departamento de Transporte de los EUA (US DOT) para iniciar una red de tranvías
para conectar los puntos clave a lo largo y en el Atlanta BeltLine. En octubre de 2010, otor-
gado USDOT Atlanta $ 47 millones para el primer segmento de su nuevo sistema de tranvía
en el centro de Atlanta, que pronto incluirá la Atlanta BeltLine.
"Estoy orgulloso del trabajo que hemos realizado hasta la fecha", dice el alcalde Reed, "y
estoy ansioso por seguir acelerando los elementos transformadores de este proyecto, que
va a crear una ciudad más competitiva económicamente, ambientalmente sostenible y cada
vez más conectado y región. "
Cuarto Histórico Barrio Par-
que, uno de los primeros
parques nuevos Atlanta
BeltLine para ser completa-
do, se muestra aquí en abril
de 2011.Junto al corredor
ferroviario en el lado este de
la Atlanta BeltLine, el parque
ya eatimuló el desarrollo de
más de 1000 nuevas unida-
des residenciales en las in-
mediaciones
Ethan Davidson es Directora de comunicaciones de Davidson Atlanta BeltLine, Inc. Tiene
una licenciatura en historia por la Universidad de Columbia.

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http://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/09septoct/03.cfm
Septiembre/octubre 2009 Vol. 73 · No. 2
Advances in Wildlife Crossing Technologies
Avances tecnológicos de
cruces de fauna silvestre
por Mary Gray
Los investigadores están implementando las últimas herramientas para reducir los choques
de vehículos con animales y salvar las vidas de los dos motoristas y bichos.
Los choques que involucran
la vida silvestre y los
vehículos se están
convirtiendo en un importante
problema de seguridad. Los
animales salvajes, como este
ciervo, se sienten atraídos por
la vegetación en camino, a
menudo poniendo en peligro.
Caminos de EUA permiten a las
personas y los productos de
viajar a todos los rincones del
país. En el camino, estos
caminos pasan a través de los
hábitats de muchas especies de fauna silvestre. Cuando los caminos se cruzan con zonas
de alimentación y rutas migratorias, los choques se producen - y en mayor número que
podría ser fácilmente evidente.
De acuerdo con la FHWA, el número de choques de tránsito informados entre 1990 y 2004
realizó relativamente estable en poco más de seis millones de dólares por año. Por el
contrario, el número de choques de vehículos con animales informados (incluidos los
animales salvajes y los animales domésticos) se incrementó en aproximadamente un 50%
durante el mismo período.
FHWA completó recientemente un estudio para el Congreso de EUA que mira los choques
de vehículos de la vida silvestre. De acuerdo con la Vida Silvestre - Vehículo Collision
Estudio de reducción: Informe al Congreso (FHWA-HRT-08-034), se estima que uno a dos
millones de choques se producen cada año entre los coches y los animales grandes y
salvajes en los EUA. Esto representa un verdadero peligro para la seguridad de las
personas, así como la viabilidad de algunas poblaciones de vida silvestre.
Choques de Vida Silvestre de vehículos pueden tener una amplia gama de consecuencias
para las personas y animales. Los resultados más comunes son la mortalidad de fauna,
daños a vehículos, los choques automovilísticos secundarios, y el trauma emocional para los
conductores. Un impacto menos directo es demoras en el viaje.

Traductor FHWA+
Choques de Vida Silvestre de vehículos también pueden requerir la asistencia de las fuerzas
del orden, servicios de emergencia y los equipos de mantenimiento de caminos para la
reparación y la eliminación de la canal.
Para los animales, los choques
con vehículos presentan un
peligro inmediato para su
supervivencia individual.
Además, algunas especies
amenazadas y en peligro de
extinción pueden enfrentar aún
mayores reducciones en sus
números, lo que podría afectar
su capacidad para sobrevivir
como una población. El estudio
documenta FHWA 21 en la lista
federal de especies
amenazadas o en peligro de
animales en los EUA por lo que
la mortalidad por camino es una
amenaza para la supervivencia
de la especie o población.
La reducción de estas choques
sigue constituyendo un reto para
la comunidad del transporte. De acuerdo con la FHWA Informe al Congreso , "las agencias
de transporte estatales y locales están buscando formas de equilibrar las necesidades de
viaje, la seguridad humana y la conservación de la vida silvestre. "
Organismos viales ya están usando pasos de fauna, tales como estructuras de paso
superior y paso inferior, junto con la instalación de cercas para restringir el uso de los
animales de esas estructuras y evitar otros segmentos largos de camino. Sin embargo,
ciertas condiciones vial tales como laderas rocosas escarpadas y la capa de nieve profunda
no siempre son propicias para la instalación y el mantenimiento de estructuras de paso de la
fauna y la vallado. Para enfrentar a las limitaciones de estos enfoques tradicionales, los
investigadores están empujando hacia adelante con los avances y los despliegues en tres
áreas alternativas: sistemas de detección de vehículos con animales, los signos de alerta
activados, y cercas eléctricas y esteras. A menudo estas tecnologías se pueden combinar
en un solo lugar para mejorar la detección de los animales, los conductores de alerta, y, lo
más importante, reducir los choques.
Sistemas de detección de animales
Sistemas de detección de animales usan sensores para detectar animales grandes cuando
se aproximan al camino. Las dos tecnologías más comunes para la detección de los
animales en el entorno vial son sensores de área de cobertura y sensores de rotura de la de
camino.

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Este sistema de detección de
animales rompe-el-rayo
infrarrojo se instala en un
hueco en una valla de la vida
silvestre en los Países Bajos.
Sensores de cobertura de área
detectar animales grandes en la
gama del sensor y pueden ser
activa o pasiva. Sistemas de
cobertura activos envían una
señal sobre un área y medir su
reflejo. Radar de microondas es
la tecnología principal utilizada
para los sistemas activos. Los
sistemas pasivos detectan animales por solo la recepción de semáforos. Los dos más
comunes son las de infrarrojos pasivos y detección video. Estos sistemas requieren de
algoritmos que permitan distinguir entre los vehículos en movimiento con los motores
calientes, bolsas de aire caliente, y los movimientos de animales de gran tamaño en
movimiento.
Sensores de ruptura de la vigas de detectar animales grandes cuando sus cuerpos se
bloquean o interrumpen un haz de láser, o las señales de radio de microondas de infrarrojos
enviados entre un transmisor y un receptor.
El Departamento de Transporte de Colorado (CDOT) está probando otra tecnología de
sensores, conocida como detección de intrusos, para reducir los choques de vehículos con
animales en EUA 160 entre Durango y Bayfield, CO instalaciones militares, cárceles,
aeropuertos, y algunos propietarios privados usaron este particular, tecnología para la
seguridad del perímetro, pero su uso en la detección de vida silvestre representa una nueva
aplicación.
La zona de prueba consiste en un cable enterrado de 1 pie (30 cm) de profundidad en la
capa de balasto. El cable subterráneo detecta cambios en el campo electromagnético de la
Tierra causados cuando los grandes animales, como ciervos, alces y caballos cruzan el
cable. "Cuando un animal entra en el perímetro de la zona de ensayo, un sensor transmite la
información de detección a un módulo de control que activa semáforos electrónicas para
advertir a los conductores de la vida silvestre en las proximidades del camino", dice Marcel
Huijser, un investigador en el Instituto de Transporte de Western en Bozeman, MT. En virtud
de una beca de investigación con la oficina de Durango de CDOT, el equipo de Huijser y una
empresa de consultoría están colaborando para investigar la fiabilidad y la eficacia del
sistema.

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Sistemas de detección: temas, problemas y peración
La instalación consta de 12 signos (seis a cada lado del camino) en la zona de ensayo.
Cuando un animal activa el sistema, dos semáforos para cada dirección de viaje de la luz
hacia arriba (los otros signos están espaciados a lo largo del camino). Para evitar el
problema de los vehículos de disparo del sistema cuando se enciende dentro y fuera de las
calzadas, las cuadrillas instalaron detectores de bucle en el pavimento, como los que
ayudan a facilitar el flujo de tránsito en las intersecciones semaforizadas. Cuando los
vehículos pasan sobre los detectores de circuito, el cable recibe un mensaje de ignorar el
cruce, y los signos no se encenderá.
Los investigadores también instalaron siete detectores de velocidad de radar para registrar
la velocidad de los conductores cuando se acerque a la zona de prueba y una vez dentro,
con el fin de controlar su base y las velocidades de reacción. El sistema de radar también
hará un seguimiento de los conteos de tránsito para los análisis de seguimiento de los datos.
Los investigadores se descargarán los datos periódicamente y transmitir la información a
CDOT para su revisión.
Otras técnicas de detección incluyen geófonos que las vibraciones de discos en el suelo
cuando los sensores de aproximación animales grandes, enterrado que registran los
cambios en el espectro electromagnético cuando un mamífero grande pasa por allí, y
collares de radio combinados con receptores situados en la calzada derecha de vía.

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Según el informe de la FHWA Manual de Mejores Prácticas: Wildlife vehículo Choque
Estudio de Reducción de la eficacia de los sistemas de detección de los animales en la
reducción de los choques de grandes mamíferos se estimó en 82 a 91%, con un promedio
de 87%. Para garantizar el buen funcionamiento del sistema de detección fiable en el
tiempo, la agencia vial deben establecer un plan de manejo que incluye controles periódicos
de las funciones básicas del sistema. El personal local de la agencia de transporte o los
recursos naturales podrían realizar estas comprobaciones, como parte de sus tareas de
rutina. El acceso remoto al sistema a través de Internet o por teléfono para descargar y
revisar los datos de detección, así como datos sobre la tensión y la salida de los paneles
solares de la batería, podría ayudar a simplificar esta tarea. Las visitas periódicas al sitio
todavía son necesarias, sin embargo, para comprobar el funcionamiento de las luces de
advertencia intermitentes y el correcto posicionamiento continuo de las señales de
advertencia.
Otras estrategias de mantenimiento podrían incluir un cambio en el manejo de la vegetación
en el derecho de vía (tales como la siega más frecuente o recorte), las velocidades más
lentas para quitanieves para evitar daños físicos a los sistemas de detección y alerta de la
nieve y el hielo de pulverización, y la sustitución defectuoso, dañado o equipo faltante.
Para estos sistemas sean eficaces, explotación de los caminos necesitan informar a los
viajeros sobre la finalidad y la ubicación de las instalaciones de detección de animales. Los
rótulos que se aguas arriba de las instalaciones y de los mensajes transmitidos a través de
aviso por la radio son las formas más comunes para entregar la información a los
conductores.
En el futuro, este tipo de información puede ser entregada a los computadoraes de a bordo
instalados en los vehículos, lo que alertar automáticamente el controlador a través de una
señal de advertencia cuando el vehículo viene en un radio determinado de un sistema de
detección de animales. Este procedimiento requeriría una de dos vías, sistema de
comunicación basado en el sistema de posicionamiento global.
Est semáforo de alerta
activado por animales con
energía solar es parte de un
paso peatonal en calidad de
vida silvestre cerca de
Payson, Arizona. Advierte
acercarse conductores
cuando alce o ciervo están en
la vecindad.

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Pros y contras de los sistemas de detección de animales
Estos sistemas son menos restrictiva del movimiento de la fauna de la vallado, y que
permiten a los animales usan rutas existentes al camino oa los cambian con el tiempo. A
diferencia de las estructuras de cruce de fauna silvestre, que suelen ser limitados en número
y rara vez más ancho que 50 m, sistemas de detección de animales tienen el potencial de
permitir más seguras oportunidades de cruce de fauna grande en cualquier lugar a lo largo
vial equipado. Además, los equipos generalmente pueden instalar sistemas de detección de
animales sin mayor construcción de caminos o prolongado control de tránsito.
Algunos de los factores que afectan al tiempo de instalación incluyen si la vallado es parte
de la instalación; si se requiere obras viales, por ejemplo, para instalar una rejilla o de la
estera eléctrica, y cómo el sitio remoto es. En términos de costo, estos sistemas tienden a
ser menos costoso que la instalación de estructuras de cruce, sobre todo una vez que la
demanda en el mercado crece y marca el comienzo de las economías de escala a través de
la producción en masa. Debido a que estas tecnologías no fueron ampliamente desplegado
y siguen siendo un enfoque relativamente nuevo, el costo de mantenimiento a largo plazo no
se conoce en este momento.
Actualmente, estas tecnologías solo detectan los grandes animales, como ciervos, alces y
los alces. Los animales más pequeños son más difíciles de detectar, y estos sistemas no
advierten a los conductores sobre su presencia en o cerca del camino. (Hay muchas otras
soluciones para minimizar los choques de vehículos con animales con animales más
pequeños, como la vallado, que a menudo se combina con alcantarillas para mantener la
conectividad del hábitat. ) Algunos tipos de sistemas de detección activan solo en la
oscuridad, por lo que los animales que cruzan el camino durante el día hora no pueden ser
percibidas, dejando a los conductores con una falsa sensación de seguridad.
Las condiciones ambientales y el tamaño de la especie pueden influir en la fiabilidad de los
sistemas de detección de animales. Explotación de los caminos deben considerar
cuidadosamente el sitio y el tamaño de las especies objetivo, antes de seleccionar un
sistema. Por ejemplo, los sensores de ruptura de la viga requieren un espacio sin obstáculos
entre los sensores. Rocas, árboles o de baja altitud la vegetación entre los sensores podrían
dar lugar a lecturas falsas.
Para obtener más información, consulte el Departamento de Transporte de la
FHWA/Montana combinado informar la comparación de los sistemas de detección de
Animales en el banco de pruebas: Comparación cuantitativa de Fiabilidad de Sistemas y
Experiencias en la Operación y Mantenimiento (FHWA/MT-09-002/5048), disponible enwww.
westerntransportationinstitute. org/documents/reports/4W0049_Final_Report. pdf .
Esta semáforo de aviso
activada se instala a lo largo
de EUA 191 en el Parque
Nacional Yellowstone.

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Las solicitudes de instalación y potenciales
Al instalar sistemas de detección de animales, los haces del sensor es necesario establecer
a la altura adecuada para la especie. Por ejemplo, los sensores para los ciervos que están
instalados demasiado cerca del suelo pueden detectar animales pequeños, lo que lleva a
falsos positivos. Además de la fiabilidad del sistema, hay otros factores a considerar al elegir
un sistema de detección incluyen robustez (es decir, un rendimiento constante en el tiempo
y bajo la supervisión y mantenimiento), el tamaño del equipo (la estética del paisaje), y la
longitud vial de los sensores deberán para cubrir.
DOT pueden implementar sistemas de detección de animales como las medidas de
mitigación autónomas o en combinación con otras estrategias. Las aplicaciones típicas
pueden incluir las siguientes instalaciones: (1) sobre tramos de camino relativamente largos
sin cercar la vida silvestre, (2) en una brecha con extensas vallas de vida silvestre a ambos
lados, (3) en una brecha con vallas fauna limitados a ambos lados orientadas a canalizar los
animales hacia la sección de camino con el sistema de detección, (4) al final de la vallado
extensa vida silvestre, (5) en el extremo de la vallado extensa vida silvestre dirigidos a la
canalización de los animales a través de un paso inferior, y (6) a lo largo de un bajo volumen
camino que es paralelo a un camino de alto volumen con un paso subterráneo.
Sistemas de detección de animales pueden reducir el número de choques, pero no pueden
eliminar por completo los choques, ya que todavía permiten que los animales grandes para
cruzar el camino en grado. No obstante, como se informa en el estudio FHWA Mejores
Prácticas Manual: Wildlife vehículo Choque Estudio de Reducción , los datos disponibles
sugieren que estos sistemas podrían reducir los choques con el nivel alcanzado a través de
la instalación de estructuras de paso de fauna silvestre en combinación con vallas, en
particular en las zonas menos transitadas a moderada densidades.
Semáforos de advertencia Activado
Semáforos de alerta activados son otro enfoque para ayudar a reducir los choques de
vehículos con animales. Un tipo es el signo de advertencia de la fauna de temporada, que
los gestores de los caminos instalan en determinados momentos del año en que los
animales crucen el camino con mayor frecuencia. Las agencias de transporte y de recursos
usaron semáforos de alerta activados durante las migraciones estacionales y en lugares de
alto choque, así como en combinación con los sistemas de detección de animales.
Este cercado de exclusión
para los alces, ciervos, osos,
alces, lobo, coyote y
cosechadoras tejido vallas de
alambre de acero en la parte
inferior y cercas eléctricas en
la parte superior.
Un informe del Instituto de
Seguros para Seguridad vial, los
métodos para reducir los
choques de tránsito que
involucran Deer:

Traductor FHWA+
¿Qué funciona y qué no , describe un proyecto en el que los investigadores usar on grandes
señales de advertencia con luces intermitentes de color ámbar a pilas en los extremos de
3.2 y 6,4 km de las secciones de camino, junto con signos intermitentes de menor tamaño
en cada hito en las dos secciones. Durante tres períodos de migración de venado, cuando
se activaron las señales, los investigadores encontraron que las velocidades de
desplazamiento se redujo a unos 13 km/h de los niveles previos a la migración. Además, los
choques de vehículos con ciervos se redujeron en 50% durante la migración de primavera y
el 70% en la caída, en comparación con los tres años anteriores.
Signos usados en combinación con otras estrategias pueden aumentar la eficacia de los
esfuerzos para reducir al mínimo los choques de la vida silvestre de vehículos. Por ejemplo,
cuando se instalan sistemas de detección de los animales, una vez que se detecta un
animal grande, semáforos de aviso pueden activarse para informar a los conductores de que
un animal puede estar en o cerca del camino. Una desventaja de las señales de advertencia
activados, sin embargo, es que los conductores pudieran aclimatarse a ellos y optar por no
tomar precauciones. Del mismo modo, los conductores podrían confirmar la advertencia,
pero, si es que en realidad no ven un animal, podrían optar por no reducir la velocidad,
negando así el propósito de los signos.
Una esterilla eléctrica como
éste puede sellar los posibles
puntos de entrada de la fauna
en los extremos de las
secciones fortificadas, en las
vías de acceso, o al calzadas.
Mats eléctricos y vallas
Otro enfoque para reducir los choques de vehículos con animales es la instalación de cercas
eléctricas o esteras. Los ensayos de campo realizados por el Servicio de Parques
Nacionales, agencias de recursos del Estado, y otros demostraron que el cerco eléctrico
puede ser un medio eficaz de disuasión a una variedad de animales, como ciervos, alces y
osos. Un animal que investiga primero con su nariz y luego recibe un choque doloroso pero
inofensivo, desalentar que se acerquen a la cerca de nuevo.
Del mismo modo, esteras eléctricas, incrustadas en el pavimento o laminados a través de un
camino de bajo volumen, se pueden administrar una descarga eléctrica suave cuando los
animales pisan ellos. Esteras eléctricos sirven como una alternativa a costosas barreras de
ganado. Los peatones que usan zapatos y los ciclistas pueden cruzar las esteras con
seguridad, pero los perros, los caballos y las personas sin zapatos recibirán una descarga
eléctrica leve. Según Norris Dodd, un especialista en recursos naturales de alto nivel con
AZTECA Ingeniería, botones de paso peatonal se instalaron en una instalación en Nuevo
México, por lo que la gente puede desactivar las alfombras antes de cruzar.

Traductor FHWA+
Este diagrama ilustra una típica fauna paso peatonal en grado. A cada lado vial son
una zona de detección de los
animales, una cámara de
detección, una luz
intermitente, y la vida silvestre
exclusión de vallas. Cuando
un animal grande, como un
alce o alces, pasa por la zona
de detección, las luces
intermitentes advierten que se
acerca a los conductores a
reducir la velocidad.
Cercas eléctricas y colchonetas
pueden ser costo competitivo con otros tipos de cercas de la fauna o incluso menos costoso.
Por ejemplo, para excluir a los ciervos, las agencias a veces instalan vallas regulares medir
un promedio de 2.4 m de alto, y un poco de vallado se entierra hasta 0.6 m por debajo del
suelo para evitar que los animales más pequeños de madriguera debajo de ella. Las cercas
electrificadas, sin embargo, podría requerir solo 1.2 a 2.1 m de alto de construcción, según
las especies de fauna involucrados, de acuerdo con un fabricante de vallado. Instalaciones
piloto también revelan que las necesidades de mantenimiento son más bajos en
comparación con la vallado tradicional, ya que los materiales tienden a ser más duraderos y
resistentes a la corrosión ya la intemperie. Cercas eléctricas también es menos visible a los
conductores del camino, por lo que puede ser una alternativa estéticamente preferible para
su uso en espacios escénicos.
Los arbustos y ramas de los árboles que empujan contra el vallado y ramas de árboles
caídos que se inclinan en cercas eléctricas o esteras podrían drenar el poder, lo que reduce
la eficacia de los sistemas. Por esa razón, el personal de mantenimiento deben caminar el
perímetro del cercado eléctrico, al menos, una vez al año; esteras eléctricas también tienen
que ser limpiado de nieve, hielo y otros desechos. Aunque los productos están diseñados
para no ser perjudicial para los seres humanos, las señales deberán ser publicadas en
alertar a las personas al peligro potencial presentado por cercas eléctricas y esteras, y los
botones de desactivación dan una opción para personas que apagarlos antes de cruzar.
Cercas eléctricas se puede usar a lo largo de los derechos de vía vial para desalentar la vida
silvestre entre en los caminos en lugares inseguros. Esteras eléctricas podrían instalarse en
las rampas de un estado a otro o cerca de cruces a nivel de vida silvestre. Agencias podían
combinar bien la tecnología con sistemas de detección de animales y signos de alarma
activadas para las aplicaciones más completas.
Aplicación Arizona En Predicador Canyon
En 2007, el Departamento de Arizona Departamento de Caza y Pesca de Arizona de
Transporte (ADOT), FHWA y Servicio Forestal de EUA comenzaron un proyecto para
desalentar a los alces y otros animales salvajes desde el cruce de la autopista en grado a lo
largo de la sección Predicador Cañón de la Ruta Estatal 260.

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El proyecto tiene como objetivo reducir la incidencia de choques de vehículos de la vida
silvestre, así como fomentar la permeabilidad vial de la fauna (que permite la vida silvestre
para moverse libremente). Los investigadores diseñaron el proyecto de integrar y evaluar la
eficacia de varias tecnologías nuevas, incluyendo diseños diferentes de la cerca de
adaptación y mecanismos de escape de la fauna (como rampas, puertas de activación de un
solo sentido, y "pendiente salta" edificación de la valla) para mantener la integridad del
pasillo vallado. Estos mecanismos de escape permiten animales para salir de la manera
correcta-de-cuando sin darse cuenta de nalgas el pasillo vallado. El estudio evaluará la
utilidad de los sistemas de detección de animales integrados con conductor señalización
alerta y cercas eléctricas y esteras para delinear un "paso peatonal de la fauna", como una
posible opción a la construcción de una estructura de paso de fauna costosa.
Un alce en las cercanías de
este camino en Predicador
Canyon, AZ, activan un
sistema de detección de
animales cerca, lo que, a su
vez, activa esta semáforo de
mensaje variable para alertar
a los conductores. El letrero
de mensaje variable es
aproximadamente 180 m de
avance del paso peatonal de
la fauna, que se encuentra
sobre dónde está el coche.
Una vez efectuada la evaluación
de 2 años después de la
implementación, los resultados indican que el proyecto redujo la incidencia de choques alces
de vehículos en un 96% en la zona del Predicador Canyon, con solo un alce-choque de
vehículos en 2,5 años en comparación con 12 choques por año 2001-2006. La reacción de
los conductores en términos de reducción de la velocidad y la aplicación de los frenos en
respuesta a las señales de alerta y el concepto de paso peatonal fue significativo. "El
sistema detecta los animales se acercan al camino y se activó la alerta conductor firma el
97% de las veces, incluido el período inicial en el que los errores se están elaborando", dice
Dodd, quien era un autor principal para la conectividad del hábitat y la disminución de los
choques de vehículos de la vida silvestre mientras trabajaba como biólogo investigador en el
Departamento de ciervos y Peces de Arizona. "Estamos viendo muy pocos falsos positivos. "
Manual de mejores prácticas
FHWA recientemente completado y publicado en línea un amplio manual de Buenas
Prácticas: Wildlife vehículo Choque Estudio Reducción como un seguimiento al estudio 11
2007 e informar al Congreso sobre los choques de la vida silvestre de vehículos. El
Congreso ordenó el estudio, informe y manual de mejores prácticas en el año 2005 bajo el
Seguro, Responsable, Flexible, Efficient Transportation Equity Act: Un Legado para los
Usuarios. El manual de mejores prácticas abarca la gama completa de estrategias para
reducir los choques de vehículos de la vida silvestre, desde la planificación a nivel estatal y
regional a través de la mitigación de sitio específico. El documento incluye las siguientes
características:

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