11 ap r&ap-t 05-10

MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
Traductor Microsoft Free Online +
+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA - CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, junio 2015
AP-R279/05
Otros aspectos de la relación entre características
geométricas y choques
AP-R363/10
Tratamientos de aproximación segura a intersec-
ción y velocidades más seguras a través de las
intersecciones. Informe Final, Fase 1
AP-R378/11
Naturaleza de los errores de los conductores
AP-R385/11
Tratamientos de aproximación segura a intersec-
ción y velocidades más seguras a través de las
intersecciones: Fase 1
AP-R387/11
Mejoramiento de la seguridad a los costados de la
calzada – Etapa 2: Informe interino
AP-R419-12
calzada – Etapa 3: Informe interino
AP-R421-12
Guía introductoria para evaluar la efectividad de los
tratamientos de seguridad vial
AP-R422-12
Efectividad de los tratamientos de ingeniería de
seguridad vial
AP-T142/10
calzada
AP-R387/11
Evaluación riesgo de ingeniería de seguridad vial
Parte 10: Choques Rurales por despistes

2/109 GEOMETRÍA Y SEGURIDAD VIAL
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AP-R279/05
AUSTROADS INFORME DE INVESTIGACIÓN
Otros aspectos de la relación entre las características geométricas y los choques

AUSTROADS TECHNICAL REPORT AP-T295-15 – 3/109
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RESUMEN EJECUTIVO
Antecedentes
Este proyecto tuvo su origen en un proyecto anterior para explorar la posibilidad de vincular la geometría
del camino y choques mediante los Sistemas de Información Geográfica (GIS), el que los índices de
choques aumentaron en los extremos de la geometría horizontal y vertical, y fueron más bajos con
banquinas angostas pavimentadas. El estudio anterior no examinó los efectos de la velocidad aconse-
jada, o la relación entre la geometría y choques que involucran a motocicletas y choques relacionados con
camiones.
El presente trabajo es parte de un estudio de seguimiento, destinado a explorar las perspectivas de la
administración integral de la seguridad vial mediante SIG como un medio para vincular diferentes bases
de datos. Este documento informa una investigación basada en la base de datos original para resolver los
problemas de la relación entre las velocidades aconsejadas sobre los choques, y la relación de la geo-
metría y la sección transversal con choques que involucran a motocicletas o camiones.
Método
El estudio reunió información de cuatro fuentes diferentes:
 información de geometría del camino desde el sistema de medición de geometría del camino
GIPSI-TRAC
 datos de corte transversal de las inspecciones visuales
 datos de flujo de tránsito a partir de los registros de autoridad de caminos
 datos de un choque a partir de bases de datos de autoridad de caminos.
Estas fuentes de datos se vincularon mediante la ARCINFO (SIG). ARCINFO se usó para generar mapas
de Sistema de Posicionamiento Global (GPS) Los datos recogidos durante las encuestas GIPSI-TRAC y
ARCVIEW se usó para trazar sección transversal, el flujo de tránsito y la información de bloqueo en el
SIG, y para su posterior análisis. Las características críticas de los SIG para esta aplicación son los si-
guientes:
 que permite a los choques que se encuentran tanto en términos geográficos y vinculadas a la infor-
mación acerca de cada choque en la base de datos de choques
 que permite el análisis de la colocación de los choques en relación con el flujo de tránsito y las ca-
racterísticas geométricas y de sección cruzada.
Dado que los flujos de tránsito por separado no estaban disponibles para motocicletas y camiones, no fue
posible analizar estos tipos de choques en términos de tasas por millón de km recorridos por los
vehículos. En el presente trabajo, el análisis en términos de los índices de choques era posible sólo para
todos los choques en relación con velocidades aconsejadas.
Resultados
Velocidades aconsejadas
Hubo una alta correlación entre la velocidad aconsejada y tasa de choques, lo que indica un buen ajuste
lineal en toda la gama. Esto demuestra claramente que las tasas de choque aumentan a medida que las
combinaciones de características geométricas se vuelven más exigentes.
Choques de motos y furgonetas
En general, los choques de motos y furgonetas mostraron la misma relación con velocidades aconsejadas
al igual que otros vehículos, siendo las excepciones:
 Motocicletas tienden a tener altas tasas de choques relativos para bajas velocidades aconsejadas y
los índices de choques relativas bajas para altas velocidades aconsejadas.

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 Camiones tendían a tener tasas de choques relativas bajas para bajas velocidades aconsejadas y
altas tasas de choques relativos para velocidades moderadas de asesoramiento.
 Ambas motocicletas y camiones tenían tasas de choques relativos más altos cuando el cambio en la
velocidad aconsejada se registró un aumento de 30 km/h o más, en consonancia con estrellarse al
salir de una curva en lugar de en la propia curva.
Hubo pocas diferencias entre los índices de choques relativos para motocicletas, camiones y otros
vehículos en relación con otras variables geométricas. Motocicletas parecen tener tasas de choques
ligeramente superiores a la curvatura extrema, y los carros a tener tasas de choques más bajas con
curvatura moderada, pero los efectos son muy leves. Los camiones tienen tasas de choques relativos
más bajos con un ancho de carril angosto. Estos resultados deben considerarse como meramente indi-
cativo, ya que no toman en cuenta el flujo de tránsito.
Conclusiones
Estos resultados sugieren que la velocidad aconsejada captura más de la totalidad de los riesgos para los
usuarios viales que lo hacen las variables geométricas individuales, por lo que pone de manifiesto las
relaciones que no eran evidentes en el proceso de examinar la relación entre la geometría y choques
variable. El análisis por velocidad aconsejada debería ser una característica clave de los estudios simi-
lares en el futuro. Los resultados también sugieren que puede ser bastante diferentes relaciones entre la
velocidad aconsejada y choques para diferentes tipos de vehículos, aunque estos hallazgos pueden ser
explicable en términos de exposición en diferentes entornos viales. Los datos de conteo de tránsito para
las motocicletas no están disponibles actualmente, pero debe estar disponible en un futuro no muy lejano.
Dado que las encuestas GIPSI-TRAC se realizaron durante la mayor parte del sistema del camino prin-
cipal de Australia, y desde algunas jurisdicciones ya GeoCode se bloquea, puede ser posible realizar un
estudio definitivo de la relación entre los choques y las características de la infraestructura mediante
salidas habitualmente disponibles cuando el tránsito de la motocicleta los datos estén disponibles.
5. DISCUSIÓN
La velocidad aconsejada es una variable derivada que tiene en cuenta la curvatura, pendiente y la
cruz-caída. El hallazgo de una relación inversa entre la tasa de choques y de velocidad aconsejada por
tanto, no es inesperado y refleja el hecho de que hay más choques como geometría del camino se vuelve
más exigente. Lo que quizás es sorprendente acerca de los resultados es la relativamente alta correlación
de Pearson, y el buen ajuste de la relación lineal en toda la gama de velocidades aconsejadas.
Una característica novedosa de los resultados es que los choques de motocicleta fueron sobrerrepre-
sentados a bajas velocidades aconsejadas e insuficientemente representados a altas velocidades
aconsejadas, mientras que los camiones están insuficientemente representados a bajas velocidades
aconsejadas.
De forma inesperada, estos resultados pueden reflejar la exposición de estos diferentes tipos de
vehículos en diferentes entornos en lugar de las diferencias en su éxito en hacer frente a diferentes
condiciones del camino. Sin datos sobre la motocicleta y viajes camión, no es posible determinar la con-
tribución relativa de estos factores.
Los caminos que llevan grandes volúmenes de camiones están generalmente ubicadas y construidas
para limitar el grado en que la geometría extrema que se encuentre, y grandes inversiones se realizan en
cortes y terraplenes para mantener altos estándares geométricos. Los caminos que tienen servicio de
geometría extrema en las principales zonas poco pobladas, que atraen poco tránsito de camiones,
aunque hay excepciones como los caminos que sirven a la industria de la madera. Caminos con geo-
metría extrema, por el contrario, tienden a atraer a los motociclistas recreativas, muchos de los cuales
tienen la intención de probar sus máquinas y sus propias habilidades de conducción.

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Los índices de choques tienden a ser más alta cuando la sección en la que ocurrió el choque tenía una
velocidad inferior a la sección anterior, aunque hubo una considerable variabilidad en los resultados. Esto
no es inesperado ya que es más probable que resulte en la administración de fuera del camino, en las
curvas de ancho o pérdida de control que es la velocidad menor que lo permitan las condiciones de ve-
locidad más alta adecuada para las condiciones.
El grado de sobre-representación de los choques que involucran diferentes tipos de vehículos mostró un
patrón más complejo en relación con los cambios en la velocidad aconsejada, con mayores grados de
sobrerrepresentación de ser asociados con mayores cambios en la velocidad aconsejada, tanto negativos
como positivos. En el caso de los + 30 km/h cambios, el grado de sobre-representación de los choques de
motos y furgonetas, y choques que involucran a otros vehículos, divergen considerablemente.
Análisis de sobrerrepresentación de los choques que involucran vehículos diferentes por las diferentes
variables geométricas producidas solamente un resultado significativo, por la anchura de la banquina
pavimentada. Camiones y otros vehículos están insuficientemente representadas en donde no existe la
banquina, o una banquina mínima de pavimentado, y sobre-representados en donde hay banquinas muy
anchos. Motocicletas siguen el mismo patrón, pero el grado de variación es menor.
Es también la pena señalar que, si bien el análisis global no fue significativa, los choques que involucran
camiones están insuficientemente representadas para el ancho del carril más angosto a un grado mucho
mayor de lo que fueron los choques que involucran motocicletas u otros vehículos. Sin embargo, el nú-
mero de choques era muy pequeño. Todos los tipos de choque se sobre-representadas para las cate-
gorías de carril ancho más amplios.
La inspección de los mapas indica algunos grupos de dos o tres choques de motocicleta o camión que se
producen en angosta proximidad entre sí, pero hay tendencia a que las concentraciones de los choques
de motocicleta y camión para coincidir. Una vez más, no está claro hasta qué punto estos resultados
representan la exposición de los diferentes tipos de vehículos en los diferentes ambientes.
CONCLUSIONES
Estos resultados sugieren que la velocidad aconsejada captura más de la totalidad de los riesgos para los
usuarios viales que lo hacen las variables geométricas individuales, por lo que pone de manifiesto las
relaciones que no eran evidentes en el proceso de examinar la relación entre la geometría y choques
variable. El análisis por velocidad aconsejada debería ser una característica clave de los estudios simi-
lares en el futuro.
Los resultados también sugieren que puede haber diferentes relaciones entre la velocidad aconsejada y
choques para diferentes tipos de vehículos, con las motocicletas están sobrerrepresentados a baja ve-
locidad aconsejada e insuficientemente representados a altas velocidades aconsejadas, con camiones
que muestran escasa representación a bajas velocidades. Esta posibilidad se debe calificar al señalar que
este patrón de sobrerrepresentación y la comprensión puede ser explicable en términos de exposición de
diferentes clases de vehículos en diferentes tipos de entorno del camino. Por lo menos, que valdría la
pena investigar si estas relaciones son válidas basan en un análisis usando los índices de choques. Por
desgracia, los datos de tránsito para el estudio original se suministraron en forma de estimaciones AADT.
La mayoría de las cuentas de tránsito actuales distinguen entre camiones y otros vehículos. En principio,
los datos actuales de volumen de tránsito de datos deberían producir la exposición que permitirá a las
estimaciones en términos de choques de camiones por millón VKT. En la actualidad, los conteos de
tránsito no se identifican por separado motocicletas. Sin embargo, un proyecto Austroads está a punto de
comenzar, que incluirá como una de sus entregas un método para separar las motocicletas de otros
vehículos en los conteos de tránsito.

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Encuestas GIPSI-TRAC se realizaron durante la mayor parte del sistema del camino principal de Austra-
lia, y algunas jurisdicciones ahora geocodificará rutinariamente los datos de choques. Cuando la capa-
cidad de separar las motocicletas de otros vehículos en los conteos de tránsito esté disponible, muchos
de los ingredientes necesarios para realizar un amplio estudio a gran escala la producción de las rela-
ciones definitivas estarán disponibles de forma rutinaria, lo que simplifica en gran medida y la reducción
de los costos de un estudio de este tipo.
Abstracto:
Este proyecto tuvo sus orígenes en un proyecto anterior que mostró que tasas de choques aumentaron en
los extremos de la geometría horizontal y vertical y más bajas con angostos banquinas pavimentadas.
Este papel divulga una investigación partiendo de la base de datos original para resolver las cuestiones de
la relación entre velocidades asesorías en choques y la relación de la geometría y la sección transversal
en choques que involucraron motocicletas o camiones.
Los datos del estudio relacionado relativos a geometría del camino, sección transversal, tránsito fluyen y
se bloquea usando el sistema de información geográfica ARCINFO. Se usó para generar mapas basados
en datos GPS recogidos por los vehículos de encuesta instrumentada examina las rutas en cuestión, los
demás datos que posteriormente están superpuestos en estos mapas. Una alta correlación entre velo-
cidad de asesor y tasa de choque indica que la tasa de choque en-pliegues como combinaciones de
características geométricas más exigentes. Choques de moto y carro mostró la misma relación con ve-
locidades aconsejadas como lo hicieron otros vehículos, salvo que motocicletas tienden a tener las tasas
de choque relativa alta para velocidades bajas de asesorías y choque relativo bajo para altas velocidades
asesorías y los carros tienden a tener tasas de choques relativa baja para bajas velocidades asesorías.
Había pocas diferencias entre las tasas de choque relativa para motocicletas, camiones y otros vehículos
en relación con otras variables geométricas.
Estos resultados sugieren que velocidad consultivo capta más de la totalidad del riesgo a los usuarios que
las variables geométricas y así revela relaciones que no eran evidentes en el proceso de examinar la
relación entre geometría y choques variable por variable. Análisis por velocidad aconsejada debe ser una
característica clave de estudios similares en el futuro. Los resultados también sugieren que pueden existir
diferentes relaciones entre velocidad consultiva y choques para diferentes tipos de vehículos, aunque
estos resultados pueden ser explicables en términos de exposición en entornos de caminos diferentes.
Puesto que se realizaron encuestas de Gipsi - Trac durante gran parte del sistema del camino principal de
Australia y desde algunas jurisdicciones ya geocode se cuelga, es posible realizar un estudio definitivo de
la relación entre choques y características infraestructura usando rutinariamente disponible salidas
cuando se disponga de datos de tránsito de motos.

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AP-R363/10
Tratamientos seguros de aproximaciones a intersección e intersecciones directas de velocidades
más seguras: Informa Final Fase 1

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RESUMEN
La mayoría de los choques en zonas urbanas y una proporción sustancial de los choques en las zonas
rurales, se producen en las intersecciones. El presente informe documenta la primera fase de un proyecto
de dos fases investigación de tratamientos destinados a inducir una reducción en la velocidad de apro-
ximación de intersección y velocidades gestionados mediante la intersección. Si bien hay pruebas re-
cientes de que la reducción de la velocidad de aproximación se reducirá la frecuencia de las choques, el
objetivo principal en el marco del enfoque de sistemas seguros para la seguridad vial es reducir la gra-
vedad de los resultados de los choques que se producen.
Una revisión de la bibliografía sobre los factores que afectan a velocidades encontró información sus-
tancial sobre las velocidades de caminos rurales en Australia y Nueva Zelanda, principalmente relacio-
nados con el diseño de caminos o evaluación de proyectos de caminos. Las velocidades son fuertemente
influenciadas por el límite de velocidad permitido, sobre todo en las zonas urbanas. Envío también están
fuertemente influenciadas por el propósito del viaje y la longitud, alineación horizontal, y los grados ver-
ticales, y débilmente influenciados por el ancho del camino y la rugosidad de superficie del camino.
Existe evidencia de que las velocidades de camino abierto en Australia aumentaron de forma constante
desde aproximadamente 1970 hasta un pico a finales de 1980 con un pequeño descenso posterior. La
bibliografía sobre la velocidad en las vías urbanas era menos definitiva, probablemente debido a la va-
riedad de los límites de velocidad, las normas de tránsito y niveles de congestión de las vías urbanas y las
relaciones entre estos factores. Los tratamientos locales Área de administración de Tránsito (LATM)
pusieron en práctica durante más de tres décadas y parecen haber tenido éxito en la reducción de la
velocidad en las redes locales de la calle. Ellos se adaptaron con éxito a las calles colectoras y caminos
sub-arteriales. Hay evidencia de una marcada reducción de la velocidad en las arterias urbanas durante
los últimos 20 años y el correspondiente mejoramiento en el cumplimiento del límite de velocidad.
Las rotondas tienen un riesgo de choque con víctimas de aproximadamente 50 a 70% menor que las
intersecciones convencionales. Esto es en parte debido a las rotondas tienen menos puntos de conflicto
que las intersecciones convencionales, lo que debería traducirse en un menor número de choques.
También se debe a las curvaturas de entrada y trayectoria de circulación requieren velocidades reduci-
das, y producen ángulos más pequeños de impacto, por lo que esos choques, que sí se presentan son
menos graves. Las consideraciones prácticas limitan el uso de rotondas en las redes de caminos arte-
riales. El principal potencial de rotondas viales arteriales parecería ser en suburbios y las zonas del inte-
rior metropolitanas. Una rotonda podría ser particularmente eficaz para las intersecciones representan el
límite entre los entornos rurales y urbanos ya que daría un tratamiento de puerta de enlace, así como la
limitación de la velocidad mediante la intersección.
Los tratamientos destinados a reducir las velocidades sobre los enfoques de intersección, ya sea solo o
en apoyo de la reducción de los límites de velocidad, son informados en la bibliografía. Estos incluyen
marcas de audio-táctil transversales de pavimento (bandas sonoras), contramedidas de percepción, y
varios tratamientos activos, donde se mide la velocidad de un vehículo que se aproxima y una señal de
advertencia con iluminación interna activa cuando la velocidad supera un valor preestablecido. Estos
tratamientos producen típicamente reducciones en la velocidad de aproximación de medias que van
desde insignificante a aproximadamente 5 km/h. Estas modestas reducciones de velocidad media pueden
subestimando el beneficio de seguridad.
Un análisis de los choques relacionados con la velocidad en las intersecciones en Australia y Nueva
Zelanda mostró que difieren en varios aspectos de choques, donde el exceso de velocidad, no se con-
sidera un factor. Cuando se compara con los choques no velocidad, los choques relacionados con la
velocidad parecen ser de mayor gravedad, son relativamente más frecuentes en las zonas rurales.

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Las inspecciones de sitios de intersección en la que se habían producido choques con heridos se reali-
zaron en varios estados de Australia, con miras a determinar las características del sitio que fueron po-
siblemente bloquee factores que contribuyen. Esto indica la necesidad de atención a distancia de visibi-
lidad adecuada, previo aviso y los problemas de acceso de camino en el examen de las medidas de
reducción de la velocidad de intersección.
Un buen potencial es visto por:
 iniciativas de desarrollo, tales como señales de realimentación de velocidad dinámico y deflexiones de
alineación como tratamientos de reducción de la velocidad de aproximación
 extender el uso de las rotondas como tratamientos de reducción de velocidad de intersección, en
particular en las interfaces rurales/urbanos
 la introducción de los tratamientos de superficie en la zona de intersección como mediante medidas de
reducción de velocidad.
Oportunidades para la instalación y la evaluación de estos tratamientos deben ser exploradas en la dis-
cusión con las autoridades de tránsito, para lograr un programa de seguimiento y evaluación en una
nueva fase de este estudio.
4 VELOCIDAD EN LAS INTERSECCIONES
Resumen
Si bien no hay evidencia sustancial de que el riesgo de choque en las intersecciones, en general, aumenta
con el aumento de la velocidad de aproximación o velocidades mediante las intersecciones, hay pruebas
recientes que este es el caso de rotondas. También hay evidencia indirecta de que este es también el
caso de las intersecciones señalizadas. Además, la investigación sobre el comportamiento del conductor
aceptador de claros explica causalmente el riesgo de choque aumentando durante los movimientos que
requieren una decisión aceptación de claro.
En cualquier caso, hay una tendencia indiscutible de aumentar los resultados de intensidad de choque
con el aumento de la velocidad de choque, por lo que hay una relación definida de aumentar el trauma de
caminos con el aumento de la velocidad en los accesos a, y mediante, las intersecciones.
5 FACTORES DE CAMINO QUE AFECTAN LAS VELOCIDADES
5.1 Generalidades
La figura 5.1 representa la situación que se investiga en la revisión actual. Claro de intersecciones, los
conductores viajar a una velocidad elegida para el enlace por camino o segmento. En ausencia de tra-
tamientos de velocidad modificando, las velocidades de segmentos serán las velocidades de aproxima-
ción a las intersecciones. Por lo tanto, la comprensión de la elección del conductor de velocidad en tramos
de camino, y los factores que afectan a la velocidad elegida, es el punto de partida para el examen de
velocidades sobre el enfoque que, y mediante, una intersección. El conocimiento de la velocidad de
segmento probable combinado con la velocidad objetivo para la intersección da la cantidad de reducción
de la velocidad requerida del tratamiento transición.
A continuación se da una breve revisión de la extensa bibliografía relativa a la elección de la velocidad del
conductor, con un énfasis en la investigación realizada en Australia y Nueva Zelanda.

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Figura 5.1: segmento de camino de intersección y las relaciones de velocidad
Como parte de un estudio destinado a desarrollar un modelo cognitivo de la conducta velocidad del
conductor, Harrison (1998) realizó una revisión de la bibliografía relacionada con los factores que se había
demostrado que afectan a la velocidad. Esa revisión basó en, y actualizado, una revisión anterior de
Fildes y Lee (1993). Los factores clave que afectan el comportamiento del camino de velocidad fueron
identificados como: límite de velocidad; el uso de la tierra en general y la densidad de la actividad en torno
al camino; tipo de camino (número de carriles, dividida o no dividida) y anchura; y la alineación horizontal
y vertical. El propósito del viaje y la distancia también se identificaron como factores significativos. El
estudio también identificó una serie de atributos personales que contribuyan al comportamiento de velo-
cidad individual, incluida la tolerancia al riesgo, las actitudes hacia el cumplimiento de velocidad y pro-
babilidad percibida de detección de aplicación.
Fleiter y Watson (2005) identificaron cuatro tipos de factores que influyen en la elección de la velocidad de
los conductores. Estos fueron los factores legales, sociales, relacionados con la persona y la situación.
Los factores legales incluyen una serie de cuestiones de aplicación. Las influencias sociales pueden
incluir la presión de la familia, los amigos, los pasajeros, los medios de comunicación, y otros en el ca-
mino. Los factores relacionados con la persona incluyen la historia de choque de los conductores, la edad,
el género, las actitudes y los valores, y los factores de personalidad como la búsqueda de sensaciones
comportamiento. Los factores situacionales incluyen cuestiones relacionadas con la experiencia de
conducción de corriente, incluyendo el motivo del viaje, mantenerse al día con el flujo de tránsito, y lle-
gando tarde.
Una revisión Reino Unido por Silcock y otros (2000) sugiere que la selección de la velocidad se basa en
los siguientes factores: la propia imagen como conductor; el vehículo; el entorno del camino; factores
culturales; presencia de los pasajeros; percepción del riesgo de detección y procesamiento. Los ele-
mentos que se relacionan con el entorno del camino son de mayor interés para el estudio actual y Silcock
y otros sugieren que las dimensiones físicas y trazado del camino, prevaleciendo las condiciones del
tránsito, y la percepción en cuanto a si el camino era urbano o rural en las características eran importantes
determinantes de la velocidad del conductor.
Como parte de un estudio para desarrollar un sistema de asesoramiento experto para el establecimiento
de límites de velocidad Jarvis y Hoban (1988) realizaron un estudio que incluyó la evaluación de los
factores importantes en la selección de los límites de velocidad. Esto implicó una evaluación realizada por
un panel de expertos, y la recogida de datos de 64 sitios con diferentes características del camino. El
estudio sugiere que el desarrollo borde del camino y la sección transversal de caminos son los principales
determinantes que deben ser incluidos en las decisiones de zonificación velocidad.

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7 TRATAMIENTOS INTERSECCIÓN RURALES
7.5 Resumen
El funcionamiento de la seguridad de las rotondas es considerablemente mejor que la de parada con-
vencional o que cede el paso intersecciones controladas. La reducción de la velocidad requerida para
negociar una rotonda significa que los choques que se producen tienen resultados menos graves.
Además, rotondas tienen un menor número de puntos de conflicto que las intersecciones convencionales
que debería reducir la incidencia de los choques. En entornos de camino de alta velocidad, puede ser
necesaria una reducción sustancial de la velocidad. Esto se puede lograr mediante el uso de curvas
inversas en el enfoque y/o señales de advertencia correspondientes a una velocidad aconsejada para la
rotonda. Las rotondas se convirtieron en un tratamiento común para la intersección de alto nivel, caminos
arteriales rural no de autopistas en varios países europeos. Su uso potencial de las redes de caminos
rurales de Australia y Nueva Zelanda parece ser limitada, desde una perspectiva económica.
En comparación con los caminos rurales de Europa, el tránsito en los caminos rurales que no son auto-
pistas Australia y Nueva Zelanda se caracteriza por largas distancias, velocidades altas, bajos volúmenes
de tránsito y una alta proporción de grandes camiones. La gran mayoría de las intersecciones están entre
los de bajo volumen de acceso local y/o vías colectoras. Los volúmenes de tránsito en estas intersec-
ciones son generalmente demasiado bajos como para justificar tratamientos más allá del control de
signos. En el contexto de la consecución de una velocidad segura en los accesos a, y mediante, las
intersecciones de la práctica norteamericana de control de detención de todo-camino, que requiere que
todos los conductores se detengan antes de entrar a la intersección, vale la pena considerar.
Intersecciones entre caminos locales o colectoras y los caminos principales están normalmente paran o
que cede el paso controlado. Los volúmenes de tránsito en el camino (s) menor son generalmente de-
masiado baja para justificar la actualización a una rotonda. Por otra parte, la necesidad de que el tránsito
en el camino principal para desacelerar antes de la rotonda y luego acelerar después de que se añada un
incremento significativo de los costos de operación de vehículos mediante la intersección, sobre todo
cuando existe una alta proporción de camiones pesados. La bibliografía contiene una serie de ejemplos
de tratamientos destinados a frenar los conductores en el enfoque para detener o dar vías intersecciones
controladas. Estos principalmente se emplearon en la parada o que cede el paso enfoques, pero también
sería aplicable a las aproximaciones no controladas. Mientras que los tratamientos produjeron disminu-
ciones relativamente modestas en las velocidades medidas, también sirven para aumentar el estado de
alerta del conductor.
La posible aplicación de las rotondas en entornos rurales de alta velocidad se limita entonces en gran
parte a las intersecciones entre las arterias rurales relativamente alto volumen fuera de las ciudades o
pueblos regionales. Tales intersecciones son relativamente pocos en número. Para las intersecciones
entre caminos principales con volúmenes de tránsito demasiado bajo para justificar una rotonda econó-
micamente, o cuando una rotonda es un tratamiento inadecuado por otras razones, otros tratamientos
identificados en la bibliografía para la reducción de la velocidad de aproximación y aumentar el estado de
alerta del conductor deben ser considerados.
Zonas de influencia de la ciudad, probablemente tienen el mayor potencial para los tratamientos desti-
nados a reducir la velocidad de intersección, incluyendo rotondas, en un entorno de tipo rural. Los ca-
minos principales en estos ambientes están típicamente pasaron de caminos de dos carriles y, como el
desarrollo comienza a aparecer a lo largo del corredor que serán operados a menudo como zonas de
velocidad de 80 km/h. En su caso, rotondas o de otros tratamientos de reducción de velocidad se pueden
instalar como parte de la actualización. Estos aspectos relacionados con la seguridad de mejoramientos
viales que surgen del desarrollo del uso del suelo deben ser considerados por los planificadores de
transporte en la fase de concepción de las propuestas de desarrollo.

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Intersecciones a menudo dan el límite entre ambientes verdaderos rurales y del interior de la ciudad de
velocidad, o entre interior y verdaderos entornos urbanos. Rotondas podrían ser un tratamiento control de
la velocidad particularmente útil en estos lugares por tanto la reducción de la velocidad mediante la in-
tersección y que actúa como un tratamiento de puerta de entrada para el medio ambiente de velocidad
más baja.
13 CONCLUSIONES
A partir de la revisión de la bibliografía, varios tratamientos pueden ser identificados como tener un buen
potencial para influir en las velocidades y las velocidades de aproximación de intersección mediante las
intersecciones.
Un enfoque fundamental es reducir las velocidades de los segmentos de camino enfoque de enlace junto
con los tratamientos en el intersección destinadas a mantener las velocidades más bajas mediante las
intersecciones. Esto difiere del enfoque más tradicional de la implementación de las medidas de reduc-
ción de velocidad primaria en las intersecciones sí mismos y tratar de reducir la velocidad de aproximación
mediante advertencia anticipada. Enfoque tradicional tratamientos que implican advertencias mediante
signos o cambios en la textura del pavimento son vistos como posibles complementos a las iniciativas
más directas destinadas a reducir la velocidad de aproximación.
Hay un papel claro para las iniciativas basadas en los STI, como la instalación de los vehículos accio-
nados señales de advertencia dinámica, para ayudar a reducir la velocidad de aproximación. En última
instancia, estas tecnologías podrían extenderse a influir directamente en el comportamiento de la velo-
cidad de aproximación conductor mediante la comunicación entre el vehículo y el entorno vial adyacente.
Los tratamientos de armonización camino que introducen suficiente desviación horizontal para la reduc-
ción de la velocidad de aproximación también tienen un papel, quizás en conjunción con sus soluciones.
Un tratamiento fundamental para la reducción de velocidad mediante las intersecciones es la instalación
de rotondas. A menudo hay restricciones del sitio que limitan su aplicabilidad, pero en algunas circuns-
tancias - por ejemplo en zonas marginales urbanas, en las que también pueden actuar como un trata-
miento de puerta de enlace
- mostrar un gran potencial.
Tratamientos de intersección de la superficie de la zona - como áreas elevadas con pavimentación al-
ternativa, tal vez en asociación con dispositivos de control de tránsito (señales dinámicas o un control
mejorado señal estática tradicional)
- prometedores como medidas que podrían mantener velocidades más bajas mediante las inter-
secciones.
A partir del análisis de choque realizado en este estudio, es evidente que los choques relacionados con la
velocidad en las intersecciones son relativamente más frecuente en las zonas rurales que en las urbanas,
en T-intersecciones y cruces de intersecciones en lugar de en las rotondas, y en sitios no señalizadas en
lugar de en los sitios señalizados.
Estas indicaciones apuntan a la posibilidad de:
 iniciativas de desarrollo, tales como señales de realimentación de velocidad dinámico y deflexiones de
alineación como tratamientos de reducción de la velocidad de aproximación
 extender el uso de las rotondas como tratamientos de reducción de velocidad de intersección, en
particular en las interfaces rurales/urbanos
 la introducción de los tratamientos de superficie en la zona de intersección como mediante medidas de
reducción de velocidad.

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Oportunidades para la instalación y la evaluación de estos tratamientos deben ser exploradas en la dis-
cusión con las autoridades de tránsito, para lograr un programa de seguimiento y evaluación en una
nueva fase de este estudio.
Abstracto:
El informe documenta la primera fase de un proyecto de investigación de tratamientos dirigido a reducir
velocidades en aproximaciones a intersecciones y mantener velocidades más seguro mediante inter-
secciones. Una revisión bibliográfica de los factores que afectan la intersección enfoques y tratamientos
destinados a reducir velocidades, las velocidades se refirió a varios tratamientos prometedores. Un aná-
lisis de los choques relacionados con la velocidad de cruce demostró que difieren en varios aspectos de
choques donde el exceso de velocidad no se considera ser un factor. Choques relacionados con la ve-
locidad parecen ser de mayor gravedad, son relativamente más frecuentes en las zonas rurales, en
tramos curvos, en T y X intersecciones en lugar de en glorietas y en lugares no semaforizados. Inspec-
ciones de los sitios de intersección en que siniestros choques habían ocurrido indicaron la necesidad de
atención a la distancia de visión adecuada, antelación y problemas de acceso a camino en la considera-
ción de medidas de reducción de velocidad de cruce. Se ve un buen potencial para la implementación de
iniciativas tales como señales de retroalimentación de velocidad dinámica y desviaciones de alineación
como tratamientos de reducción de la velocidad de enfoque, extendiendo el uso de las rotondas como
intersección tratamientos de reducción de velocidad, especialmente en interfaces de rural y urbano y la
introducción de tratamientos superficiales de la zona intersección como medidas de reducción mediante
la velocidad. Se deben explorar oportunidades para la instalación y evaluación de tales tratamientos.

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AP-R378/11
La naturaleza de los errores cometidos por los conductores

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RESUMEN
Antecedentes
El término error humano término se refiere a aquellos casos en que cualquier actividad física o mental, o
por no realizar una actividad, ya sea conduce a un resultado no deseado o inaceptable. Las estimaciones
sobre la contribución de errores humanos a los choques de tránsito varían, pero por lo general sugieren
que entre el 75% y el 90% de todos los choques de tránsito implican algún tipo de error humano. Los
avances teóricos mejoraron nuestra comprensión del concepto, con el papel de los fallos de los sistemas
más amplios en las causas de error ahora bien aceptado en la mayoría de los dominios críticos de se-
guridad. La investigación sobre el concepto posibilitó aumentos significativos de seguridad en una gama
de dominios críticos de seguridad; Sin embargo, a pesar de ser objeto de una investigación significativa
en el transporte por camino, las ganancias de seguridad similares aún no se obtuvieron mediante las
aplicaciones relacionadas con errores. Una comprensión en profundidad de error, incluyendo su natura-
leza, el papel de los diferentes tipos de errores en los choques de tránsito, el papel de los fracasos más
amplios de sistemas en la causalidad de error, y las formas en que los conductores de mitigar las con-
secuencias de los errores, aún no se alcanzó.
Los recientes avances en los métodos de evaluación de conducción (por ejemplo, la provisión de
vehículos de prueba en camino instrumentados) dan a los investigadores la oportunidad de entender
mejor el comportamiento del conductor y el error de maneras que no eran posibles. Estos métodos per-
miten extender la investigación error del conductor más allá del simple examen de la frecuencia con la que
los diferentes errores se hacen por los conductores y los tipos de errores involucrados en choques de
tránsito que se obtuvieron mediante la observación tradicional, autoinforme y métodos basados en el
choque. Mediante el uso de un vehículo instrumentado, protocolos verbales y entrevistas de análisis de
tareas cognitivas en profundidad, este estudio fue capaz de recoger datos precisos y objetivos, no sólo en
los tipos de errores y la frecuencia con la que se hacen, sino también en los factores contextuales y
cognitivas que contribuyen a estos errores.
Este informe describe los resultados derivados de un estudio piloto en camino de los errores del con-
ductor. Este estudio fue iniciado por el Grupo de Trabajo de Seguridad Austroads bajo su Programa de
Investigación Estratégica y se realizó para investigar los diferentes errores que los conductores hacen
durante la conducción diaria.
Objetivos
En el marco del objetivo general de la investigación de la naturaleza de los errores del conductor, este
estudio tuvo como objetivo:
1. Identificar y clasificar la gama de diferentes errores que los conductores hacen, con un enfoque par-
ticular en las intersecciones;
2. Determinar, para un sub-conjunto de los conductores, la frecuencia con la que se realizan diferentes
errores;
3. Determinar el papel de los diferentes tipos de errores en los choques de tránsito; y
4. Determinar el grado en que los diferentes tipos de errores pueden reducirse mediante la formación, la
experiencia, la amenaza de sanciones, o el diseño de la infraestructura vial.
Tareas de investigación emprendidas
Las siguientes tareas se realizaron como parte de esta investigación.
1. Revisión de bibliografía. Se realizó una revisión de la bibliografía se centra en la investigación
relacionada con los errores realizado hasta la fecha en el transporte por camino. El objetivo de la revisión
era determinar lo que se conoce en la actualidad en relación con el error en el contexto del transporte por

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camino, incluido el papel de los diferentes tipos de errores en los choques de tránsito y también en cuanto
a la frecuencia con la que los diferentes tipos de errores son hechos por los conductores.
2. estudio sobre el camino de los errores del conductor. Un estudio sobre el terreno de un error del
piloto se realizó usando la prueba del vehículo en camino de MUARC (ORTeV). Veinticinco participantes
condujeron una ruta predeterminada que incorpora una gama de diferentes tipos de intersección. Dos
observadores a bordo de vehículos registraron los diferentes errores de los conductores, y se recogió una
serie de otros datos para apoyar la investigación adicional de los errores cometidos, incluyendo comen-
tarios conductor verbales, cabina hacia adelante y conductor de vídeo, seguimiento de la mirada del ojo, y
los datos del vehículo (velocidad, la ubicación, el ángulo del volante, el seguimiento de carril, etc.). Los
participantes también completaron un cuestionario de comportamiento del conductor (DBQ) y una entre-
vista de análisis de tareas cognitivas posterior juicio.
Resultados de la investigación
Revisión de bibliografía
El examen indicó que, con respecto a las aplicaciones de investigación, el concepto de error humano
recibió mucha atención en el transporte por camino. A pesar de esto, las aplicaciones prácticas de los
modelos de error y métodos asociados, hasta la fecha, fue escasa. De la investigación que se realizó, la
mayoría se centró en la naturaleza y frecuencia de los errores de los conductores. Por ejemplo, una gran
parte se centró en la aplicación del conductor Comportamiento Questionnaire (DBQ), un enfoque cues-
tionario popular que pide a los conductores para informar de la frecuencia con que se hicieron anterior-
mente diferentes tipos de error durante la conducción. Si bien este enfoque tiene sus ventajas, incluyendo
que los tipos de errores más comúnmente realizados pueden ser identificados por un grupo de conduc-
tores particular, se deja muchas preguntas sin respuesta en términos de la frecuencia de los diferentes
tipos de errores se hayan hecho, los factores causales de todo el sistema que participan en su ocurrencia,
y las estrategias de recuperación de errores y consecuencias asociadas con ellos. También es notable
que los datos DBQ ser subjetivos y por lo tanto se ven afectados por una serie de temas relacionados con
la recogida de los datos subjetivos después de la tarea.
La mayor parte de la otra investigación que se describe en la bibliografía se centró en la identificación de
los diferentes tipos de error y los factores que contribuyen a los choques de tránsito mediante análisis de
datos de choques estudio retrospectivo, observacional y entrevistas. Esto llevó al desarrollo de diversos
error del conductor y el estado taxonomías contributivas; Sin embargo, las taxonomías universalmente
aceptados de un error del conductor y las condiciones de error que causa aún están por emerger, y la
mayoría están acosados por una falta de pruebas de validación. A un alto nivel, la bibliografía sugiere que,
o bien los errores de ejecución, la acción de toma errores de fabricación, o errores/observación de per-
cepción están involucrados en la mayoría de los choques de tránsito. La utilidad de esta conclusión, sin
embargo, es limitada, ya que los datos relativos a la naturaleza exacta de la función, los tipos de error
específicos involucrados, y los factores causales que conducen a estos errores son incompletos. La
evidencia concreta sobre el papel de los diferentes tipos de error y los factores causales de todo el sis-
tema en los choques de tránsito, y la interacción entre ellos que conducen a los choques e incidentes, es
limitada. Por último, la revisión también sugiere que se sabe poco acerca de las consecuencias y estra-
tegias de recuperación de errores asociados a los diferentes usuarios de los caminos errores involucrados
en choques de tránsito.
Estudio en el camino
Veinticinco participantes tomaron parte en un estudio en camino diseñado para investigar los errores
cometidos por los conductores. Los participantes en el estudio participan conducir un recorrido urbano
pre-determinado de ORTeV de MUARC y usado una gama de diferentes enfoques para la recogida de
datos detallados sobre el rendimiento del conductor y error. Los participantes completaron un DBQ,

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siempre y descripciones verbales de sus procesos de toma de decisiones durante el viaje, y completaron
un análisis posterior tarea de accionamiento entrevista en profundidad cognitiva se centra en uno de los
errores cometidos durante la unidad. El ORTeV instrumentado vehículo estaba equipado con equipos de
seguimiento de los ojos, un registrador de datos y las cámaras de a bordo y se registra una gama de
comportamiento del conductor y las medidas de rendimiento, como la velocidad y perfiles de freno, el
ángulo del volante y freno y posición del volante.
Durante el estudio en camino, los participantes hicieron un total de 298 errores (en promedio 12 errores
cada uno por unidad). De los errores totales realizadas, se identificaron 39 errores diferentes. El error más
común que iba a alta velocidad violaciones en el que los participantes superaron ya sea intencionalmente
o no el límite de velocidad. Estos representan casi un tercio de todos los errores cometidos por los parti-
cipantes. Es interesante notar que este resultado está en línea con los resultados de la DBQ, donde los
participantes informaron de errores relacionados con el exceso de velocidad como el error más común
cometido. El siguiente error más común fue cambiando de carril sin indicar inmediatamente después de
encender, seguido por no indicar al cambiar de carril o activar el indicador demasiado pronto, y viajando
demasiado rápido para un giro.
Habiendo examinado la frecuencia de los errores de los conductores realizadas en el estudio, el siguiente
nivel de análisis involucró centrándose en las intersecciones, ya que previamente se identificaron como
problemáticos en relación con los choques de tránsito. Se encontró que más de la mitad de los errores
cometidos por los participantes se produjo en las intersecciones. Estos hechos se produjeron principal-
mente en cruce parcialmente señalizado, cruce totalmente señalizados y cruce intersecciones señali-
zadas parcialmente. Los tipos de errores más comunes realizados en las intersecciones incluidos los
conductores cambiar de carril sin indicar inmediatamente después de encender en la intersección, que
viaja demasiado rápido para un giro, aceleración demasiado lejos de la intersección y no activa los in-
dicadores antes de hacer un giro.
Un análisis más detallado de usar el vehículo en el camino de ensayo, rastreador ocular, verbal y pro-
tocolo de datos de las entrevistas de análisis de tareas cognitivas, se realizó en un sub-conjunto de los
errores detectados. Este análisis permitió 17 errores específicos para ser interrogados de manera ex-
haustiva, y se usó para demostrar la utilidad de usar un enfoque multi-método para el estudio de los
errores de los conductores. A partir de este análisis se encontró que el uso de otros métodos de recopi-
lación de datos permitió a los errores del conductor a analizar más exhaustivamente que simplemente
clasificándolas en los tipos de error. Se encontró que más información, no mediante la observación en el
vehículo solo, sobre las posibles causas de los errores del conductor pueden ser identificados y que las
clasificaciones de error más útiles pueden ser desarrollados. Por ejemplo, los casos en que los fallos del
sistema de caminos más anchos, como las reglas y regulaciones poco claras o infraestructura de caminos
y el diseño inadecuado o pobre contribuyeron a que se cometió el error fueron identificados mediante
análisis adicional. Además, se encontró que los errores por exceso de velocidad, inicialmente clasificados
como errores de tipo 'violación', pueden ser clasificados como violaciones ya sea voluntario o involuntario
en base a la interrogación de los datos adicionales.
Conclusiones
El uso de un nuevo enfoque para el estudio del comportamiento de los conductores y error, esta inves-
tigación demostró que los conductores más comúnmente realizados errores relacionados con el exceso
de velocidad (violación), cambiar de carril sin indicar inmediatamente después de encender (no adoptan
medidas), no indicar (no actúan) o indicando demasiado pronto (acción inoportunos) y viajando dema-
siado rápido para un giro (error de juicio). Aunque esta investigación dio una visión única de los tipos de
errores observados en condiciones de conducción del mundo real, lo más importante, da una gran com-
prensión de los factores sistémicos más amplios que intervienen en la formación del comportamiento del
conductor y contribuye a un error del piloto. Por ejemplo, se dieron a conocer una serie de casos en los

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que se consideran los fallos en el sistema de caminos más amplia para contribuir a los errores cometidos.
Estas señales de velocidad fue la de estar colocados en lugares de combinación determinantes de re-
ferencia para renunciar a ellos y, en consecuencia exceder el límite de velocidad, pasos de peatones que
se colocan en segmentos de alto volumen de trabajo de la calzada, como carriles de deslizamiento, y las
intersecciones de alto tránsito que no queden totalmente señalizados que lleva a conflictos con otra
vehículos y peatones al girar. También se encontró que varios de los errores cometidos, en particular los
relacionados con la no indicar, fueron causados por la confusión del conductor sobre las normas de
conducción y si se les pide que indiquen en determinadas circunstancias, como por ejemplo al cambiar de
carril inmediatamente después de encender en las intersecciones. Los datos también dan información
sobre los procesos cognitivos que contribuyen a errores, como los conductores distraídos o falta de
atención y calcular mal las distancias de frenado o en su defecto para hacer un giro en una intersección, y
los conductores hacer suposiciones incorrectas sobre el comportamiento de los demás usuarios viales
que conduce a conflictos potenciales.
Después de haber demostrado que este enfoque producir valiosa información en profundidad de las
condiciones de conducción real del mundo, ahora es posible explorar cuestiones más específicas con
más detalle. Por ejemplo, la influencia sobre el comportamiento de los conductores de las diferentes
marcas de los carriles, señalización, diseños viales, las fusiones de carril, control de semáforos, y así
sucesivamente, todo sería muy adecuado para este tipo de examen. Otros problemas de comportamiento
y de percepción, incluyendo el exceso de velocidad intencional y no intencional, la distracción derivada de
a bordo de vehículos y fuentes externas (es decir, el desorden visual) se beneficiarían enormemente de
este tipo de análisis.
Desde un punto de vista teórico, los resultados de este estudio conducen a estos autores a cuestionar el
uso del término "error del piloto". Aunque está basado en una pequeña muestra de los conductores, se
encontraron pruebas para el papel de los fallos del sistema vial en los errores cometidos por los partici-
pantes. Aunque se requiere más investigación se centra en cómo los diferentes fallos en todo el com-
portamiento del conductor influencia sistema de transporte por camino de una manera que se cometen
errores, es opinión de que esta investigación niega el uso del término "estos autores error del conductor;
aunque en última instancia, los errores se hacen mediante las actividades físicas y mentales del con-
ductor, otros factores fuera del individuo a menudo pueden tener un papel en la causa de ellos. El papel
de los fallos del sistema en las causas de error humano también es bien conocido y aceptado en la
mayoría de los dominios críticos de seguridad. Es opinión de que, por lo tanto, para los futuros esfuerzos
de investigación y seguridad vial, el error del conductor plazo sustituirse por un término más apropiado,
como por ejemplo 'estos autores error de pilotaje "o" error del sistema de caminos'.
Recomendaciones
Estrategias de prevención de errores
Primero y ante todo, un enfoque de sistemas para la prevención de errores con el apoyo de esta inves-
tigación. Como se señaló por la Razón (1997), las estrategias de prevenciones de error se centraron en
los operadores individuales a menudo ignoran los problemas en todo el sistema de organización más
amplia. Por lo tanto, cualquier futura conducción de las estrategias de prevención de errores deben ser
desarrollados usando un enfoque de sistemas. Por ejemplo, para violaciones exceso de velocidad, las
estrategias de prevención de errores deben centrarse tanto en el conductor (por ejemplo, sistemas de
adaptación inteligente de la velocidad) y el sistema más amplio (por ejemplo, colocación apropiada de
señalización de velocidad, reglas claras respecto a los límites de velocidad en distintos tipos de vías,
mejoramiento el cumplimiento de los límites de velocidad).
Sobre la base de los tipos de errores identificados, sin embargo, se discuten una serie de estrategias
específicas para la prevención de errores. Vale la pena señalar; sin embargo, que este estudio representa

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un estudio piloto que investiga el uso de vehículos instrumentados y una novela marco de métodos para el
estudio de un error del conductor y, como corolario, que se usa sólo un número limitado de participantes.
Por tanto, es importante reconocer que, en primer lugar, se requiere un mayor estudio de los errores del
conductor.
Las estrategias prevenciones de error discutidas se refieren a los tipos de error más comunes identifi-
cadas durante este estudio. En primer lugar, dada la alta incidencia de violaciones exceso de velocidad, el
uso de contramedidas velocidad, como se recomienda la adaptación inteligente de la velocidad (ISA). Las
investigaciones iniciales sobre el uso de ISA fueron alentadores con una serie de beneficios ambientales
discutidos en la bibliografía, incluyendo el comportamiento mejorado la velocidad de seguridad y era de
esperar, el mejoramiento de las interacciones con otro camino usuarios, una reducción en la incidencia y
gravedad de los choques mortales y lesiones, y la reducción de consumo de combustible y las emisiones.
En segundo lugar, se identificó el papel de la infraestructura vial en las causas de error del conductor
durante este estudio. Por ejemplo, casos en los que el diseño de caminos se consideró que era contribuir
a los errores cometidos incluyen señales de velocidad están colocados a la fusión de las ubicaciones, los
pasos de peatones que se colocan en los carriles de deslizamiento, no intersecciones de alto tránsito está
totalmente señalizados y carriles de giro no son claramente visibles para los conductores. Por lo tanto, el
diseño del sistema de transporte por camino apropiado se presenta como una estrategia para reducir los
errores del conductor. Un enfoque para esto es usar métodos de factores humanos, tales como los en-
foques de predicción de error y el error que causa herramientas de identificación de estado, en el diseño
de los elementos del sistema de transporte por camino, como por ejemplo las intersecciones. Esto permite
que las condiciones de error que provocan a identificarse y eliminarse. Otro enfoque sería evaluar las
partes existentes del sistema de caminos (por ejemplo las intersecciones) por su potencial para inducir a
error. En tercer lugar, tanto la aplicación y clarificación de las normas de conducción se discute también
como una estrategia potencial para reducir el error. Una alta proporción de los errores cometidos en este
estudio fueron violaciones de las normas de conducción, incluyendo la aceleración, chupar rueda y no
indicar. Esto indica que la acción policial más estricta puede desempeñar un papel en la prevención de los
errores de los conductores, al menos para aquellos que tengan la condición de violaciones. Sin embargo,
los datos también sugieren que una serie de errores fueron causados por la confusión del conductor sobre
las normas de circulación. Por lo tanto, la aclaración de determinadas normas de conducción podría
contribuir a la prevención de ciertos errores de los conductores, como se pudo mejoramientos en las
formas en que las normas de conducción se comunican a los conductores. Un estudio sobre los con-
ductores comprensión de las normas de conducción también puede ser beneficioso en la identificación de
las reglas que actualmente no se conocen bien por los conductores. En cuarto lugar, se requieren sis-
temas de recolección y análisis de datos de choques mejorados para mejorar el conocimiento sobre el
papel de los errores del conductor en las causas de choque, y también sobre el papel de los fallos de todo
el sistema en las causas de error del conductor. Uno de los principales problemas asociados con el
desarrollo de una comprensión de error y sus causas en el transporte por camino es la escasez de datos
disponibles de error. En Victoria, en la actualidad los datos recogidos por los choques se centra en un
conjunto limitado de parámetros, sobre todo que rodea al usuario del camino (por ejemplo, intoxicación) y
su comportamiento (por ejemplo, exceso de velocidad o conducir sin el debido cuidado y atención). Los
factores sistémicos claves que podrían haber jugado un papel en el error y la causalidad de choque son a
menudo ignorados. Estos incluyen factores relacionados con la infraestructura de caminos, nivel de
formación recibida, una legislación inadecuada o poco clara, y las condiciones que promueven violacio-
nes (por ejemplo, Wagenaar y razón, 1990).

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Mientras que estudios como el presente son útiles para dar una instantánea de los errores cometidos por
un sub-conjunto particular de los conductores, desarrollo e implementación de sistemas de recogida y
análisis de datos de choques más exhaustivos que se requiere para permitir una mayor conocimiento de
error y sus causas y el desarrollo de estrategias de prevención de error apropiado.
Áreas para la investigación futura
Este estudio pone de relieve algunas áreas clave para la investigación futura en relación con los errores
de conducción. Estos se discuten en el informe e incluyen la realización de una escala más grande es-
tudio sobre el camino que incorpora una muestra más grande de los conductores y una ruta de conduc-
ción más largo, más investigación diseñado para investigar exactamente qué error que causa existen
fallas en los sistemas de transporte por camino, cómo influyen conductor comportamiento y fallos, que
conducen a lo que los errores de conducción, la investigación diseñados para evaluar la infraestructura
vial existente por su potencial para inducir a errores de conducción, y la investigación de predicción de
error diseñados para predecir a priori los tipos de errores de conducción que podrían ocurrir en diferentes
sitios del camino. Se observa; sin embargo, que hay muchas líneas futuras pertinentes de investigación
en esta área. Según ello, además también se discuten las áreas más generales de la investigación futura,
incluida la investigación sobre la relación entre el error y otros conceptos como la conciencia de la situa-
ción del conductor y la distracción, la investigación se centra en el potencial de las tecnologías a bordo de
vehículos, tales como ISA y Sistemas de Transporte Inteligente (ITS ), para inducir error, y, finalmente, la
investigación de los factores que moderan errores de conducción, tales como la edad del conductor, la
experiencia y el diseño del vehículo.
4. DISCUSIÓN
4.1 Introducción
El objetivo de este estudio fue, mediante la realización de una revisión de la bibliografía y de un estudio en
camino, investigar la naturaleza de los errores del conductor para identificar y clasificar la gama de errores
que los conductores hacen, determinar la frecuencia con la que estos diferentes se cometen errores,
determinar el papel de los diferentes tipos de errores en los choques de tránsito, y determinar el grado en
que los diferentes tipos de errores pueden reducirse mediante diferentes estrategias de prevención de
errores. En las secciones siguientes los resultados de ambas actividades se discuten con respecto a
estos cuatro objetivos.
4.2 Hallazgos revisión de la bibliografía
La revisión de los modelos de errores humanos pone de relieve la aceptación extendió mediante los
dominios críticos de seguridad que el error representa un problema de sistemas en lugar de únicamente
un problema de operador humano individual. Desde este punto de vista la comprensión del papel que
juegan los fallos del sistema en la ocurrencia de error es de suma importancia. Además, el enfoque de
sistemas también es importante, ya que aboga por un enfoque de sistemas a error el desarrollo de es-
trategias de prevención, en lugar de un enfoque puramente centrado conductor. Críticamente es notable
que la mayoría de la investigación relacionada con los errores anteriores iniciativas en el transporte por
camino se centrara más en el conductor como la causa de los errores, en lugar de las causas del sistema
de transporte por camino más ancha.
De la investigación relacionada con los errores realizado hasta la fecha en el transporte por camino, la
revisión de la bibliografía indica que la mayoría se centró o bien en la obtención de datos relativos a la
frecuencia con la que diferentes formas de errores se hicieron por los conductores mediante el uso del
método popular DBQ, o de cerciorarse, mediante el análisis de datos de choques y métodos etnográficos
(es decir, de observación del estudio, entrevistas, cuestionarios), los diferentes tipos de errores y condi-
ciones de error que causa que intervienen en los choques de tránsito.

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Muchos estudios basados en DBQ demostraron ser útiles en la validación de la distinción entre las dife-
rentes clases de comportamiento de los conductores y también para la localización de las formas más
comúnmente hechas de un error del conductor por diferentes grupos de conductores (por ejemplo, errores
relacionados con el exceso de velocidad, tales como exceso de velocidad sin saberlo). Sin embargo, este
enfoque no dio datos de frecuencia en función de la cantidad de veces por unidad de diferentes tipos de
errores son hechos por diferentes conductores. Además, los datos son tanto retrospectivos como subje-
tiva y por lo tanto se basan en el recuerdo subjetiva de los participantes sobre los diferentes tipos de
errores que hicieron previamente durante la conducción. Por último, los datos obtenidos son persona
centrada y no incluye ninguna información adicional con respecto a los factores causales que intervienen,
las consecuencias de los errores cometidos, o las estrategias de recuperación de errores empleados por
el conductor en cuestión. Si bien estos datos son útiles para pintar un cuadro amplio de alto nivel de la
frecuencia de los errores de los conductores de auto-reporte, por lo tanto dejan muchas preguntas sin
respuesta en términos de la frecuencia de los diferentes tipos de errores que se están realizando, los
factores causales de todo el sistema que intervienen en su ocurrencia, las consecuencias y estrategias de
recuperación de errores asociados con ellos.
Muchos estudios dirigidos a identificar los diferentes tipos de error y los errores que causan condiciones
involucrados en choques de tránsito. Como corolario, ahora existen varios errores del conductor y el
estado taxonomías contributivas. De manera significativa, todavía no existen taxonomías sin embargo,
universalmente aceptados de un error del conductor y las condiciones de error que causa. Las taxono-
mías presentados son difíciles de combinar y también hay normalmente una falta de pruebas de valida-
ción asociada con ellos (por lo general se construyen sobre la base de un análisis de un conjunto de datos
de choques y no se aplica de nuevo). Además, la evidencia concreta sobre el papel de los diferentes tipos
de error y los factores causales de todo el sistema en los choques de tránsito, y la interacción entre ellos,
es limitada. Por último, se sabe poco acerca de las consecuencias de las estrategias y de recuperación de
errores asociados con los errores del usuario, diferentes caminos.
Se identificaron similitudes entre las taxonomías presentados en la bibliografía. Por ejemplo, los errores
de errores de reconocimiento/observación, errores de toma de decisiones y los errores de ejecución de
acción son comunes en la mayoría de las taxonomías presentó. A pesar de esto, una taxonomía uni-
versalmente aceptado todavía es a surgir, aunque la presentada por Stanton y Salmon (2009) se basa en
una unificación de las taxonomías ya desarrolladas. Además, la evaluación de la función de los diferentes
tipos de error en los choques no se hizo en todos los estudios, y por lo que es difícil hacer comparaciones
válidas. Cuando se presenta un desglose, sin embargo, surgieron hallazgos similares. Por ejemplo, se
encontró que los errores de reconocimiento estuvieron implicados en el 56% de los choques analizados,
errores de decisión participaron en el 52% de los choques analizados, y los errores de rendimiento es-
tuvieron implicados en el 11% de los choques analizados. El uso de una taxonomía similar (por ejemplo,
errores de reconocimiento, errores de decisión y las acciones erráticas), Naym y otros (1995) informaron
que los errores de reconocimiento y errores de decisión participaron en la mayoría de los choques ana-
lizados. A un alto nivel, la bibliografía sugiere por lo tanto que los errores de los errores de ejecución de
acción, toma de decisiones, y de percepción errores/observación juega un papel en la mayoría de los
choques de tránsito. La utilidad de esta conclusión, sin embargo, es limitada, ya que los datos relativos a
la naturaleza exacta de la función, los tipos de error específicos involucrados, y los factores causales que
conducen a estos errores son actualmente incompletos.
Se concluye que, en la actualidad, la función exacta de los diferentes tipos de errores en los choques de
tránsito no se conoce. Si bien es claro que, la decisión y los errores de tipo acción de percepción están
implicados a menudo, el papel exacto en cuanto a qué formas de errores de percepción, decisión y acción
están involucrados, lo que el impacto resultante sobre el rendimiento del conductor es, o la proporción de
choques en los que estos tipos de errores están involucrados en, no se conoce actualmente.

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Además, el papel de los fallos del sistema de transporte por camino más amplios en los errores cometidos
por los conductores, tales como fallos en la calzada y la infraestructura vial de diseño y mantenimiento,
normas de conducción, regulación y la política, y de licencias de conducir y programas de formación, no
se entiende actualmente. De manera decepcionante, estudios recientes en Australia (por ejemplo, salmón
y col., 2010) indican que los datos disponibles sobre los choques de tránsito no contienen suficiente
detalle o profundidad de arrojar alguna luz sobre estas cuestiones. Por lo tanto, se concluye que el papel
de los fallos de todo el sistema en los errores del conductor representa una brecha de conocimiento clave
en el ámbito de la seguridad vial. Además, la revisión indica que la investigación se centra en la viabilidad
y desarrollo de la recogida de datos mejorada de choque y los sistemas de análisis representa un requisito
clave de la investigación futura.
4.8 Conclusiones
El uso de un nuevo enfoque para el estudio del comportamiento del conductor y el error esta investigación
demostró que los conductores más comúnmente realizados errores relacionados con el exceso de velo-
cidad (violación), cambiar de carril sin indicar inmediatamente después de encender (no adoptan medi-
das), no indicar (no actúan) o indicando demasiado pronto (acción inoportunos) y viajando demasiado
rápido para un giro (error de juicio). Aunque esta investigación dio una visión única de los tipos de errores
observados en condiciones de conducción del mundo real, lo más importante, da una gran comprensión
de los factores sistémicos más amplios que intervienen en la formación del comportamiento del conductor
y contribuye a un error del piloto. Por ejemplo, se dieron a conocer una serie de casos en los que el diseño
de caminos se consideró que era contribuir a los errores cometidos. Estas señales de velocidad fue la de
estar colocados en lugares de combinación determinantes de referencia para dejar pasar la señal de
velocidad y en consecuencia exceder el límite de velocidad, pasos de peatones que se colocan en
segmentos de alto volumen de trabajo de la calzada, como carriles de deslizamiento, y las intersecciones
de alto tránsito que no queden totalmente señalizados que conduce a conflictos con otros vehículos y
peatones al girar. También se encontró que varios de los errores cometidos, en particular los asociados
no haber indicado, se debe a la confusión del conductor sobre las normas de conducción y si se requiere
que indique, en ciertas circunstancias, como por ejemplo al cambiar de carril inmediatamente después de
encender. Los datos también dan información sobre los procesos cognitivos que contribuyen a errores,
como los conductores distraídos o falta de atención y calcular mal las distancias de frenado o en su de-
fecto para hacer un giro en una intersección, y los conductores hacer suposiciones incorrectas sobre el
comportamiento de los demás usuarios viales que conduce a conflictos potenciales.
Habiendo demostrado la riqueza que este enfoque del marco multi-método da, ahora es posible explorar
cuestiones más específicas con más detalle. Por ejemplo, la influencia del tipo de las marcas de carril,
señalización, diseños viales, las fusiones de carril, control de semáforos, y así sucesivamente, todo sería
muy adecuado para este tipo de examen. Otros problemas de comportamiento y de percepción, inclu-
yendo el exceso de velocidad intencional y no intencional, la distracción derivada de a bordo de vehículos
y fuentes externas (es decir, el desorden visual) se beneficiarían enormemente de este tipo de análisis.
Si bien los enfoques de ingeniería de tránsito a menudo pueden usarse para administrar las consecuen-
cias de un error del conductor, como las barreras de alambre de cuerda para prevenir los choques de
ejecución fuera del camino, estas soluciones de ingeniería no siempre son posibles. La comprensión del
papel del diseño y operación de caminos en la formación del comportamiento del conductor y errores
podría conducir a mejoramientos en aquellas áreas que reducen la incidencia de los errores que se
producen en la primera instancia.

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RESUMEN
Es sumamente importante que entendamos los factores y condiciones que el comportamiento del con-
ductor forma - esas condiciones en el sistema de transporte por camino que contribuyan a un error del
piloto y las situaciones en las que es probable conductor no cumplimiento de las normas de circulación.
Este nivel de análisis en profundidad servirá para comprender mejor de las influencias sistémicas sobre el
comportamiento del conductor y la aplicación de este modo aún más eficaz del enfoque de los sistemas
de seguridad adoptados a nivel nacional. Este informe presenta los resultados derivados de un programa
de investigación que investiga la naturaleza de los errores cometidos por los conductores, que implican
una revisión de la bibliografía y de un estudio en camino. La revisión indica que, a pesar de la investiga-
ción significativa, el papel de los diferentes tipos de errores en los choques de tránsito sigue sin estar
claro, al igual que el papel de los fallos del sistema de transporte por camino más amplias en la causalidad
error del conductor. Además, actualmente no existen los sistemas de datos necesarios para generar este
conocimiento. Se usó un novedoso marco de métodos durante el estudio en camino para examinar los
errores cometidos por los 25 participantes, mientras que la conducción de un recorrido urbano
pre-determinado. Se realizaron un total de 298 errores, con violaciones exceso de velocidad, tanto in-
tencionales y no intencionales, siendo el medio más común, y más de los errores que ocurren en las
intersecciones. Un análisis más detallado de un sub-conjunto de tipos específicos de error indica que
errores de los conductores tienen varias causas, incluyendo las contribuciones del "sistema" más amplia
camino, tales como reglas y regulaciones poco claras de camino y la infraestructura deficiente y diseño
vial. Aunque investigaciones anteriores sugirieron que los fallos de todo el sistema de transporte por
camino más ancha pueden influir en el comportamiento del conductor, el nuevo enfoque usado aquí
mostró cómo estos factores contribuyen a un error del piloto. Por consiguiente, se llegó a la conclusión de
que todo el "sistema" camino tiene un papel clave que desempeñar en la prevención de un error del piloto.
Después de haber demostrado que este enfoque producir valiosa información en profundidad de las
condiciones de conducción del mundo real, son los siguientes pasos para aplicarlo al estudio de los
elementos más específicos, tales como la influencia del diseño de la infraestructura de seguridad. Por
último, se discuten una serie de posibles estrategias de prevención de errores de los errores identificados,
incluida la adaptación inteligente de la velocidad y el diseño de la infraestructura de caminos, y las re-
comendaciones para futuras investigaciones en esta área se presentan.

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AP-R385/11
Tratamientos de aproximación Intersección seguras y más seguro velocidades mediante las in-
tersecciones:
Fase 2

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RESUMEN
Un proyecto Austroads se estableció el examen de velocidades mediante las intersecciones. El objetivo
principal de la Fase 2 del proyecto era reunir pruebas disponibles de Australia y Nueva Zelanda sobre la
efectividad de varios tratamientos de ingeniería, en particular los que se indican en la Fase 1 como se
muestra promesa, en la reducción de la velocidad a través y en los accesos a las intersecciones.
La información disponible a partir de proyectos relevantes realizados por las autoridades locales y esta-
tales camino fue montada y tratado como estudios de casos post-tratamiento. Treinta y tres casos fueron
ensamblados para su examen. Tanto en zonas urbanas como rurales estaban cubiertos, e incluía una
amplia gama de tratamientos que reflejan las que habían sido previamente identificadas como prome-
tedoras, solo o en combinación. Estos vehículos activan señales dinámicas incluidas, límites de velocidad
más bajos, plantearon aceras, rotondas, transversal marcas en el pavimento, los reajustes/canalización, y
deflexiones horizontales.
Para cada estudio de caso, se buscaron los siguientes datos: información básica sobre los problemas o
preocupaciones con respecto a exceso de velocidad o choque de la historia planteada por la autoridad
camino que conducía al tratamiento, detalles del tratamiento, ilustraciones (mapas, fotos o planos) de las
condiciones del lugar antes y después del tratamiento, y los datos disponibles sobre las velocidades, los
volúmenes de tránsito y los choques. En varios casos de datos completa no estaba disponible, y en al-
gunos casos se recogió datos de tránsito y de velocidad adicionales. Los detalles figuran en los anexos
del presente informe para cada estudio de caso.
Las interpretaciones posibles de este estudio en cuanto a la efectividad de varios tratamientos sobre las
velocidades en las intersecciones están limitadas por los datos disponibles. Las siguientes indicaciones
generales se sugieren:
 tratamientos de compuestos, usando una combinación de varios dispositivos, lograr reducciones en
las velocidades de la aproximación a las intersecciones rurales.
 Vehículo activa signos, particularmente en asociación con los límites legales de velocidad reducida y
otra firma mejorada, ayudar en la reducción de la velocidad de aproximación en las intersecciones
rurales.
 En zonas urbanas, tratamientos de longitudes de calles o áreas locales, no sólo los sitios de inter-
sección, se asocian a velocidades reducidas en las calles locales y, potencialmente, en la aproxima-
ción a las intersecciones de calles locales.
 dispositivos de desplazamiento verticales, tales como cojines de velocidad y áreas elevadas de pa-
vimento se asocian con reducciones de velocidad en la aproximación a las intersecciones urbanas
locales.
 Se hacen recomendaciones para la aplicación de tratamientos y su evaluación, con especial refe-
rencia a la necesidad de examinar los perfiles de velocidad en los accesos de intersección.
5 DISCUSIÓN
5.1 Reducción de envío en las intersecciones
En un enlace por camino o segmento, los conductores normalmente viajan a velocidades que reflejan su
reacción al entorno del camino y la restricción legal prevaleciente. Estas son las velocidades de base para
el enfoque de las intersecciones, en ausencia de otros cambios en el entorno físico o legal.
Una tarea básica para administrar la seguridad en las intersecciones es reducir la velocidad de los
vehículos que se aproximan por lo que las velocidades en la zona de intersección están a un nivel acorde
con la supervivencia usuario del camino en caso de producirse un choque. El nivel objetivo para veloci-
dades de impacto de choque en una intersección de supervivencia dependerá del tipo de choque que se
trate, como se discute en la Sección 2.1.

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Por ejemplo, la velocidad obje-
tivo para los choques en ángulo
recto entre vehículos sería de
50 km/h, mientras que para los
choques de peatones con
vehículo que sería de 30 km/h.
Por lo tanto, la tarea de admi-
nistración del tránsito es reducir
la velocidad mediante una zona
de transición en la aproxima-
ción a la intersección, como se
representa esquemáticamente
en la Figura 5.1. El reto es lo-
grar la reducción necesaria de
la velocidad objetivo deseado,
en lugar de la reducción parcial
típicamente visto en la práctica.
Figura 5.1: Se requiere reducción de las velocidades de aproximación a las intersecciones
Por lo tanto, los tratamientos de administración de tránsito deben estar destinados a generar un perfil de
reducción de velocidad en la zona de transición que puede alcanzar la velocidad deseada en la inter-
sección. Esto significa reducir la velocidad de aproximación suficiente antelación para que las velocidades
objetivo se pueda lograr más fácilmente en la zona de intersección. En efecto, esto implica una prolon-
gación de la zona de transición nocional en el enfoque de intersección, como se representa en la Figura
5.2. En la práctica, la implicación es para la introducción temprana de tratamientos dirigidos a la reducción
de velocidad. Los tratamientos deben abarcar tanto la zona de transición y la zona de intersección.

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Este enfoque de la administración de la velocidad intersección es básicamente para aplicar tratamientos
de zona de transición para reducir la velocidad de aproximación temprana, junto con los tratamientos en el
cruce destinadas a mantener las velocidades más bajas mediante las intersecciones. Esto difiere del
enfoque más tradicional de la implementación de las medidas de reducción de velocidad primaria en las
intersecciones sí mismos y tratar de reducir la velocidad de aproximación mediante advertencia antici-
pada. Es de señalar que los tratamientos tales como plataformas de intersección planteadas no necesa-
riamente confiaron en la reducción de la velocidad de aproximación.
La estrategia primaria puede ser vista como que influye en el perfil de velocidad de aproximación, y esto
es implicaciones para la selección, la ubicación y la evaluación de tratamientos de reducción de velocidad.
5.2 Implicaciones para Tratamientos
5.2.1 aviso previo,
Desde la perspectiva del conductor, una introducción más temprana de un tratamiento de reducción de
velocidad tiene implicaciones directas para la advertencia anticipada de la intersección adelante y sus
características.
Datos básicos de la configuración de intersección (X, T, rotonda, etc.), control (señales de parada, se-
ñales, etc.) y las características relacionadas (instalaciones de cruce, zonas elevadas de pavimento, etc.)
pueden ser dados mediante signos y una adecuada distancia de visibilidad. Advertencia anticipada debe
ser dada con suficiente antelación para permitir la reducción necesaria de la velocidad. Los tratamientos
adicionales de ingeniería en la zona de transición podrían ayudar a reducir la velocidad y el manteni-
miento de la misma en la aproximación final a la intersección. Estos tratamientos implicarían la manipu-
lación de esos factores que influyen en las velocidades de conductor (se refieren a Austroads 2010), tales
como el pavimento y la anchura de carril, superficie del camino y la deflexión horizontal.
Por ejemplo, mientras que una rotonda con sus habituales deflexiones horizontales de entrada puede dar
una medida primaria de reducción de velocidad en una intersección, su eficacia se podría mejorar me-
diante tratamientos adicionales tempranas en el enfoque. Estos podrían incluir el ancho del carril (utili-
zando linemarking o dispositivos físicos), diferente a la superficie del pavimento (color o textura), marcas
transversales y/o alineación curvilínea adicional reducido. Los tratamientos se aplican suficientemente
temprano en la zona de transición, y se extienden en la aproximación final a la intersección, para lograr y
mantener la reducción de la velocidad requerida.
La advertencia anticipada de estas características sería dada anteriormente en el enfoque segmento de
camino y en la zona de transición. Dependiendo de las circunstancias del sitio, el uso de vehículos activa
señales dinámicas para dar información adicional acerca de la velocidad del vehículo enfoque, o el trán-
sito en el camino de intersección también puede ser apropiado.
5.2.2 Tratamientos Combinados
La elección de las opciones de tratamiento, ambas iniciativas de reducción de la velocidad primaria y los
tratamientos de apoyo, por supuesto, dependerá del tipo de camino y la ubicación (urbana, rural), la
geometría y la extensión de la reducción de la velocidad requerida (en términos de que prevalecen las
velocidades de aproximación y de destino intersección velocidades).
Una de las principales consecuencias para la reducción de la velocidad de intersección es el reconoci-
miento de la función de una combinación de iniciativas y dispositivos de tratamiento, según lo sugerido por
las indicaciones del presente estudio. Por ejemplo, se podría esperar un límite de velocidad de aproxi-
mación reducida en combinación con la firma de velocidad aumentada límite, signos de vehículos acti-
vados, marcas en el pavimento transversales y señales de alerta mejoradas para ser más eficaz que una
instalación sencilla de un límite de velocidad reducida solo.

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Del mismo modo, se podría esperar un elevado tratamiento de intersección local en combinación con
dispositivos de angostamiento de carril y de desviación vertical como cojines de velocidad para lograr más
de una zona de intersección criado sola.
Esto a su vez tiene implicaciones para la evaluación de tratamientos de reducción de velocidad para
intersecciones, donde a menudo no es posible, y tal vez no sea necesario desde un punto de vista prác-
tico, para separar los efectos de los tratamientos o dispositivos individuales.
5.3 Implicaciones para la Evaluación
5.3.1 Diseño de la evaluación
Al igual que con todas las iniciativas introducidas para alterar el comportamiento del usuario del camino, la
evaluación de la eficacia tiene que basarse en una adecuada científica y prospectivo, enfoque de la
evaluación. Hay una necesidad fundamental de una definición clara de los objetivos y un diseño esta-
dístico robusto que permita la identificación de los indicadores de rendimiento pertinentes, medidas ob-
jetivas y análisis.
Las limitaciones del proyecto en el presente estudio no permiten la planificación prospectiva, implemen-
tación y evaluación de los ensayos completos de tratamientos de ingeniería seleccionados. Por el con-
trario, los estudios de casos se ensamblaron sobre la base de proyectos relevantes realizados o en curso,
por las autoridades locales y estatales de caminos. Se hizo un intento de incluir el mayor número dife-
rente, y potencialmente prometedor, tratamientos como sea posible, y para ensamblar cualquier dato
relevante estaba disponible. Este examen de los sitios tratados no constituye una evaluación de pruebas
o instalaciones con el beneficio de diseño estadístico completo o análisis.
Se reconoce, sin embargo, que en algunos casos los informes independientes surgieron el que, efecti-
vamente, dan algún tipo de evaluación pre/post-tratamiento de las iniciativas particulares.
5.3.2 Los tratamientos múltiples
En los casos en que se recopila y analiza pre-tratamiento y post-tratamiento de datos, es importante
definir el tratamiento paquete al que se aplican los resultados - a menudo esto es una combinación de
tratamientos en lugar de un solo tratamiento. Sólo sería posible, si se disponía de datos pertinentes, para
medir el efecto del tratamiento completo.
Puede ser difícil determinar esta mezcla de forma retrospectiva desde una cierta información sobre los
componentes del tratamiento, y su horario de la instalación, a menudo no está disponible. Es preferible
hacerlo de forma prospectiva, cuando es posible ejercer un mayor control sobre las variables que con-
tribuyen mediante establecido antes/después de los métodos y/o comparaciones sitio de control.
Un tema relacionado es el posible efecto de confusión de tratamientos secuenciales, donde se instalaron
diferentes iniciativas de tratamiento o dispositivos en la serie durante un período de tiempo. Esto se ob-
servó, o se sospecha, en varios de los casos incluidos en el presente estudio. La colección de an-
tes/después de que datos deben ser introducido en el calendario de instalación detallada si los diversos
tratamientos son componentes que deben evaluarse adecuadamente. Un enfoque prospectivo para la
evaluación permitiría un cierto control sobre esto.
5.3.3 Perfiles de velocidad
Uno de los objetivos de reducción de velocidad en las intersecciones es influir en los perfiles de velocidad
en el enfoque, no sólo a velocidades finales, como se discute en la Sección 5.1. El objetivo es lograr una
reducción en la velocidad anterior a continuación, mantener esas velocidades más bajas en la aproxi-
mación final y mediante la intersección. Hay una necesidad de comprender y monitorear los perfiles de
velocidad de aproximación. Por lo tanto, deben tomarse en varios puntos pertinentes sobre los enfoques
de las mediciones de velocidad.

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