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Apuntes sobre la BARRERA DE HORMIGÓN TIPO NEW JERSEY 1/52
Apuntes sobre la
Barrera de Hormigón
Tipo New Jersey
Compaginación y traducción
Francisco J. Sierra
Ingeniero Civil UBA
EGIC-DNV 2000
Compaginación y traducción: FRANCISCO J. SIERRA INGENIERO CIVIL UBA EGIC-DNV 2000

2/52 Apuntes sobre la BARRERA DE HORMIGÓN TIPO NEW JERSEY

Apuntes sobre la
BARRERA de HORMIGÓN TIPO NEW JERSEY
ÍNDICE
1 APUNTES
1.1 Tránsito Vial
1.1.1 Riesgos intrínsecos del tránsito vial
1.1.2 Desvíos
1.1.2.1 Camino
1.1.2.2 Vehículo
1.1.2.3 Conductor
1.1.2.4 Ambiente
1.1.3 Accidentes
1.1.3.1 Choques frontales
1.1.3.2 Vuelco
1.1.3.3 Choques fuera de la calzada
1.1.3.4. Balance energético
1.1.3.5 Costos sociales
1.2 Seguridad Vial
1.2.1 Evolución de los accidentes
1.2.2 Estado vehículos
1.2.3 Educación vial
1.2.4 Zona despejada.
1.2.5 Protección de los obstáculos
1.2.6 Peligros relativos
1.2.7 Curva de igual gravedad
1.2.8 Separación calzadas
1.2.9 Control de acceso
1.2.10 Autopista
1.3 Barreras de Tránsito
1.3.1 Barreras longitudinales
1.3.2 Barreras de mediana
1.3.2.1 Tipos
1.3.2.2 Justificación
1.3.2.3 Selección
1.3.3 Barreras rígidas de hormigón
1.3.4 Formas seguras de hormigón
1.3.4.1 Historia
1.3.4.2 Diseño

1.3.4.3 Funcionamiento
1.3.4.4 Capacidad estructural
1.3.4.5 Fundación
1.3.4.6 Construcción
1.3.4.7 Juntas
1.3.4.8 Terminales
1.3.4.9 Sistemas operacionales
1.3.4.10Transiciones
1.3.4.11 Diseño vial
1.3.4.12 Barreras portátiles
1.3.4.13 Selección
1.3.4.14 Barreras existentes
1.4 Pruebas de Choque
1.4.1 Recomendaciones – NCHRP 350
1.4.2 Condiciones de impacto
1.4.2.1 Velocidad de Impacto
1.4.2.2 Ángulo de impacto
1.4.3 Niveles de prueba
1.4.3.1 Consideraciones de energía
1.4.3.2 Condición de impacto TL-3
1.4.3.3 Relaciones de Separación Lateral
1.4.3.4 Investigaciones recientes
1.5 Barrera New Jersey
1.5.1 Historia
1.5.1.1 Uso en el mundo
1.5.1.2 Uso en la Argentina
1.5.2 Forma
1.5.3 Función
1.5.4 Ventajas
1.5.5 Requerimientos de prueba
1.5.5.1 Velocidad
1.5.5.2 Peso vehículos
1.5.5.4 Consideraciones de energía
2 REFERENCIAS
3 BIBLIOGRAFÍA BÁSICA
4 LINKS RELACIONADOS

Apuntes sobre
BARRERAS DE HORMIGÓN TIPO NEW JERSEY
1 APUNTES
1.1 Tránsito Vial
1.1.1 Riesgos intrínsecos del tránsito vial
[12]
La invención de los vehículos automotores hace unos 100 años satisfizo la necesi-
dad de libertad de tránsito y velocidad de circulación pero, desde el principio, los
usuarios viales asumieron riesgos más altos que en otros medios.
Las causas principales de los riesgos son
• Alta Velocidad
• Acceso Libre
• Itinerarios de. Libre Elección
• Circulación Próxima en Sentidos Opuestos
• Vehículos de Distintos Tamaños, Pesos, Potencia y Velocidades
• Conductores de Distintas Aptitudes y Educación Vial
• Desequilibrio en la Relación Camino-Vehículo-Conductor
• Circulación con Cualquier Condición Ambiental
• Secciones con Funciones Compartidas
o Adelantamiento de los Vehículos Lentos
o Intersecciones a nivel con otras vías
El riesgo más alto en caminos de una calzada y dos carriles sin separación física in-
termedia es la circulación en sentido contrario de vehículos de, por ejemplo, unos
2000 kilos de peso y velocidades relativas de 200 km/h; riesgo que ante un pequeño
desvío puede resultar en un grave accidente frontal.
Las dos mejoras principales en el diseño de los caminos modernos tendientes a dismi-
nuir los riesgos son la separación de calzadas -una para cada sentido de tránsito- y el
control de acceso, por el cual se limita la entrada y salida de usuarios en puntos espe-
cíficos.
1.1.2 Desvíos
[12]
Los accidentes viales -choques y vuelcos- ocurren cuando algo anda mal.
Para tratar el problema de la seguridad vial se requiere tener en cuenta todos los
elementos del sistema camino-vehículo-conductor, y las condiciones ambientales. Cada
elemento del sistema tiene limitaciones y está sujeto a fallar.
Pueden ser deficiencias del camino, fallas mecánicas, errores del conductor, o una
combinación de estos factores. Los elementos deben funcionar en armonía si el siste-
ma ha de proveer movilidad en un aceptable nivel de seguridad y a un costo razonable.

Los pequeños desvíos laterales de un vehículo dentro de su carril -entre 50 y 75 cm
según el tipo de vehículo- son normales; propios del sistema de conducción.
Los desvíos que superan los límites del carril se llaman invasiones.
Las invasiones pueden ser voluntarias -adelantamiento de vehículos lentos o estacio-
namiento en banquina- o involuntarias.
Las invasiones hacia la izquierda resultan en circular por el carril de sentido contrario
-caminos comunes- o alcanzar la mediana o calzada de sentido contrario -caminos de
calzadas divididas.
Las invasiones hacia la derecha pueden sobrepasar la banquina y alcanzar el costado
del camino.
Según la velocidad del vehículo, ángulo de desvío y magnitud del desplazamiento late-
ral de la invasión, el conductor podrá ser capaz de retomar el control de su vehículo y
volver a su carril. En porcentaje, las causas de las invasiones involuntarias se atribu-
yen a errores de la trilogía Camino-Vehículo-Conductor según los valores aproximados
5 – 25 – 70.
Esta repartición de los errores que causan invasiones se deducen o extrapolan de los
valores de las causas de accidentes atribuidas en las actas o sumarios por la policía
interviniente, no siempre preparada para distinguir un error principal entre una cade-
na de errores.
1.1.2.1 Camino
[14]
La geometría del camino, la condición del pavimento y los dispositivos de control de
tránsito juegan una parte en la aptitud del conductor para mantener el control del ve-
hículo y permanecer en la calzada.
Idealmente, las carreteras deberían estar bordeadas con zonas planas despejadas que
permitan al conductor de un vehículo salido de la calzada volverlo a ella o llevarlo a una
detención segura.
Sin embargo, a menudo es difícil proveer tales condiciones. Entonces, deberían insta-
larse elementos de seguridad fijos para proteger a los motoristas de peligrosos obje-
tos al costado del camino.
1.1.2.2 Vehículo
[14]
Un diseño de vehículo puede afectar la posibilidad de un choque y la gravedad de
lesiones resultantes de un choque.
A medida que la flota vehicular cambia en respuesta a la demanda de los consumido-
res, a veces se compromete la seguridad.
Por ejemplo, los vehículos más vendidos actualmente son las pickups, autos deportivos
y vans, los que constituyen un creciente porcentaje en los caminos y cuyas caracterís-
ticas los hacen más susceptibles de volcar.
Para maximizar la seguridad, los vehículos y dispositivos al costado del camino deberí-
an diseñarse para que sean compatibles.

Las tecnologías emergentes están previstas para realzar la seguridad mediante la pro-
visión al conductor de información adicional sobre las condiciones y peligros del cami-
no, y controles para evitar choques contra otros vehículos.
Entre las fallas más comunes de los vehículos que contribuyen o son causa principal de
accidentes se tienen: [12]
• Condiciones inadecuadas de los neumáticos: presión de inflado, dibujo, di-
mensiones.
• Rotura o mal funcionamiento de algún elemento de los sistemas de frenado,
suspensión, dirección e iluminación de los faros.
• Mal funcionamiento de las trabas de puertas.
1.1.2.3 Conductor
[14]
La aptitud de un conductor para controlar su vehículo puede estar afectada por el
diseño y condición del vehículo, y las condiciones del camino.
A menudo, los choques ocurren cuando las leyes de la física superan la habilidad del
conductor para controlar el vehículo.
Las limitaciones físicas y mentales pueden afectar el comportamiento del conductor.
La inexperiencia, intoxicación con alcohol y drogas, cansancio, sueño o emoción pueden
perjudicar la habilidad del conductor para percibir una situación peligrosa, tomar una
decisión y ejecutar la acción para evitar un choque.
Además, a menudo los conductores hablan, comen, fuman, usan teléfonos celulares o
ajustan la radio mientras manejan, actividades que pueden distraerlos en momentos
inoportunos.
Muy pocos conductores están entrenados sobre cómo mantener o retomar el control
de un vehículo en situaciones de riesgo, tal como cuando dejan el camino.
Y una sobreconfianza del conductor en sus aptitudes o ignorancia de los peligros pue-
den llevarlo a una conducta riesgosa, tal como velocidad excesiva, conducción agresiva
y competitiva (picadas) o irritarse cuando otro vehículo se le adelanta, desatención, no
usar cinturón de seguridad, descuidar el mantenimiento de su vehículo, y fallar para
maniobrar el volante.
La gente joven está particularmente en riesgo: las edades del 90 % de las víctimas de
los accidentes mortales viales están en el rango de 18 a 30 años.
1.1.2.4 Ambiente
[12]
La posibilidad de invasiones y la peligrosidad de una condición en la calzada o cos-
tado del camino estará influida también por las condiciones ambientales: día/noche;
frío/calor; húmedo/seco; niebla; humo; lluvia, nieve, hielo, granizo...
[07]
Las tasas de choques nocturnos son tres veces mayores que las diurnas.
La visibilidad limitada contribuye a esta diferencia.
[12]
La mayoría de las invasiones no provocan accidentes, pero la mayoría
de los accidentes se deben a invasiones.

1.1.3 Tipos de accidentes
[07]
Cuando un vehículo invade los costados del camino, el resultado puede ser desas-
troso; un tercio de todas las muertes de tránsito comprenden este escenario. Las es-
tadísticas son aún peores en zonas rurales, donde la mayoría de las muertes se deben
a que los vehículos primero dejan el camino y luego vuelcan o chocan contra objetos
fijos, tales como árboles.
[07]
Para reducir las lesiones y muertes debidas a los vehículos que dejan el camino,
deben hacerse esfuerzos para: 1) mantener los vehículos en el camino, 2) reducir la
posibilidad de que los vehículos errantes vuelquen o choquen objetos cerca de la cal-
zada, y 3) minimizar la gravedad de un vuelco o choque.
1.1.3.1 Choques frontales
Los choques frontales entre dos vehículos en la calzada son el 30 por ciento del núme-
ro de accidentes y causan el 60 por ciento del número de muertos.
1.1.3.2 Vuelcos
Los vuelcos son los accidentes más graves al costado del camino; son el 60 % del nú-
mero de accidentes y causan el 30 por ciento del número de muertos.
Casi el 75 por ciento de todos los vuelcos ocurren en caminos de dos-carriles con zo-
na-de-camino limitada y diseñados según viejas normas.
Los choques frontales y los vuelcos al costado del camino totalizan el 90 por
ciento de los accidentes y el 90 % de los muertos en accidentes viales; los cho-
ques traseros son el 10 % restante.
1.1.3.3 Objetos fijos y condiciones al costado del camino
No hay datos estadístico fiables de la Argentina pero, en los EUA, los choques a los
costados del camino totalizan un-tercio de todas las muertes viales anuales. Muchas
de estos muertos y heridos resultan de choques contra árboles y postes, los cuales a
menudo se ubican peligrosamente cerca del borde del camino.
1.1.3.4 Balance energético
[18]
Un objeto en movimiento tiene energía cinética, cuya magnitud depende de la masa
y velocidad del objeto según la ecuación:
E = ½mv2
donde m es la masa del objeto y v2
el cuadrado de la velocidad.
El cambio en la energía del vehículo ∆E puede deducirse de la ecuación:
∆E = (ma)d
donde a es la aceleración positiva o negativa aplicada a la masa m, y d es la distancia a
través de la cual actúa a.
La energía cinética de un vehículo que golpea un muro es una función de su masa, del
ángulo al cual choca, y de la velocidad en dirección horizontal.

Puede representarse por la ecuación:
E = ½m(v senθ)2
donde θ es el ángulo entre la dirección del vehículo y una tangente al muro en el punto
de impacto.
Si se supone en promedio un ángulo de 30º o menos, la verdadera energía del auto que
choca el muro es el 25 % de la que tendría un choque frontal.
Por lo tanto, los choques oblicuos son menos graves que los frontales.
En un choque, los ocupantes de un vehículo pueden llegar a soportan aceleraciones
horizontales equivalentes a 100 g, recordando que g es la aceleración de la gravedad,
vertical.
La comparación con g permite comprender más fácilmente la magnitud de la acelera-
ción horizontal que puede llegar a soportar los ocupantes, en particular el conductor.
La clave para la seguridad del conductor es disipar la energía del vehículo sobre una
distancia lo suficientemente grande como para permitir una desaceleración tolerable
para su cuerpo y el vehículo.
En choques frontales contra objetos fijos, hay distintas formas para disipar la ener-
gía a una tasa razonable:
1. Reducir la masa del vehículo o la velocidad para que haya menos energía que di-
sipar. Pueden fabricarse vehículos con menos masa, pero entonces serían más livianos
y veloces, pero la energía cinética E es directamente proporcional a la masa y al cua-
drado de la velocidad.
Podría limitarse la potencia de los motores de modo que los autos sólo alcanzaran unos
100 km/h, pero eso sería desatender las pretensiones del mercado consumidor.
Sin embargo, por lo menos sería un curso prudente evitar que las velocidades se in-
crementen más allá de los niveles actuales.
2. Reducir la desaceleración. Como en las viejas pistas de carreras, podrían poner-
se filas de cubiertas viejas apiladas en frente de objetos fijos, de modo que el vehícu-
lo desacelere gradualmente y se detenga con seguridad; sin embargo, no quedaría an-
cho disponible para circular.
3. Incrementar la distancia sobre la cual el vehículo cambia la velocidad haciendo
los obstáculos flexibles, fundamento principal de la mayoría de los amortiguadores de
impacto.
La velocidad es el principal contribuyente a la energía de los vehículos.
1.1.3.5 Costos sociales
[12]
En la Argentina, desde hace unos 40 años los accidentes viales crecen año a año.
En números redondos, actualmente se ha llegado a unos 10000 muertos por año -más
de uno por hora- 300000 heridos y pérdidas económicas por 10000 millones de pesos.
[14]
En promedio, en las carreteras de los EUA mueren por día más de 100 personas, y
más de 6000 sufren heridas incapacitantes.

Estas tristes estadísticas se vuelven todavía más asombrosas cuando se comprende
que más gente pierde sus vidas en carreteras semanalmente que las que anualmente
pierden sus vidas en accidentes aéreos.
Los choques de tránsito imponen un tremendo costo a la sociedad en asistencia médi-
ca, pérdidas de trabajo, daños a la propiedad, y servicios de emergencia, como tam-
bién dolor y sufrimiento.
1.2 Seguridad Vial
[23]
Son preocupantes los altos índices de accidentes viales en la Argentina, ubicados
entre los más altos del mundo.
El gran incremento del parque automotor en los últimos 40 años no ha sido acompañado
por igual desarrollo vial, lo que origina una mayor densidad de tránsito y consecuente
congestión en los caminos.
Los accidentes viales son la principal causa de muerte entre las personas de 18 a 40
años.
El crecimiento de la inseguridad es permanente, con las consiguientes pérdidas en
muertos, heridos y daños materiales.
Un alto porcentaje de las muertes comprenden vehículos que chocan objetos en los
costados del camino, incluyendo barreras.
Los ingenieros viales intentan enfocar estos problemas de seguridad a los costados del
camino minimizando el número de objetos, proveyendo adecuadas zonas despejadas, o
usando barreras para proteger a los vehículos del peligro.
Para mejorar la seguridad se han desarrollado varios tipos de dispositivos.
[19]
En los países desarrollados -por medio de múltiples acciones- en las tres últimas
décadas se han logrado significativas mejoras en la seguridad vial, pero una zona don-
de los problemas serios todavía permanecen es en los costados del camino.
Incuestionablemente, en los EUA las mejoras en el diseño de los costados del camino
contribuyeron significativamente a la disminución de las tasas de muertes.
Los avances en la seguridad vial se alcanzaron por medio de la investigación y el desa-
rrollo de dispositivos a prueba de choques de costo-efectivo; mejores características
de diseño geométrico; zonas de recuperación libre de obstáculos a los costados del
camino; mejores guías para el diseño, selección y mantenimiento de las características
de seguridad; y general aceptación de la filosofía de costado del camino indulgente.
[08]
Los dispositivos y sistemas de seguridad de tránsito son características viales
proyectadas primariamente para reducir la gravedad de los accidentes fuera-de-la-
calzada, impedir que los vehículos-fuera-de-control crucen la mediana, y desacelerar
los vehículo errantes.
Estas características incluyen barandas de defensa, amortiguadores de impacto, ba-
rreras de mediana, soportes rompibles para señales y luminarias, y rampas de escape
para camiones.

Las normas para los sistemas de seguridad de tránsito se desarrollaron a lo largo del
tiempo y continúan cambiando en respuesta a la cambiante tecnología, hallazgos de las
investigaciones, y cambios en el diseño y velocidad de los vehículos.
Consecuentemente, muchos sistemas existentes de seguridad de tránsito no cumplen
las últimas normas de diseño.
No siempre es económicamente posible o de efectividad de costo actualizar estas ins-
talaciones existentes cada vez que se revisan las normas.
Cuando en la zona se hace otro trabajo importante, tal como los proyectos de rehabili-
tación o reconstrucción, entonces sí los sistemas de seguridad de tránsito deberían
mejorarse según los nuevos adelantos tecnológicos.
En un programa de seguridad vial, el esfuerzo debería dirigirse a un sistema vial donde
los conductores raramente dejaran el camino; pero cuando lo hicieran, el vehículo y los
costados del camino deberían funcionar juntos para proteger de serios daños a los
ocupantes del vehículo y peatones. Para alcanzar este objetivo, los expertos bosquejan
cinco misiones básicas para los organismos viales:
• Aumentar la conciencia de la seguridad a los costados del camino.
• Crear y mantener fuentes de información y procedimientos de análisis para mo-
nitorear la seguridad a los costados del camino.
• Evitar que los vehículos dejen la calzada.
• Impedir que los vehículos que dejen la calzada vuelquen o choquen contra obje-
tos fijos al costado del camino.
• Minimizar los heridos y muertos cuando un vehículo vuelca o choca contra un ob-
jeto al costado del camino.
1.2.1 Evolución de los accidentes
En la Argentina, la triste realidad es que el número de accidentes totales crece y la
tasa de muertos y heridos por cada 100 millones de vehículos-kilómetros recorridos
crece también, año a año.
Sin embargo, es bueno saber que en las nuevas autopistas la tasa disminuye en relación
con el promedio.
[04]
Hace cuarenta años, en los EUA morían 50000 personas anuales en accidentes de
tránsito.
Este inaceptable nivel de muertes y sufrimiento originó muchas iniciativas oficiales y
privadas enfocadas a mejorar la seguridad vial.
Como resultado, el total de muertos cayó año a año.
[13]
A pesar del sustancial incremento en los vehículo-kilómetros recorridos en los úl-
timos cuarenta años, la tasa anual de muertos y heridos por vehículo-kilómetros reco-
rridos se redujo a menos de la mitad.
La disminución puede atribuirse a varios factores, incluyendo las mejoras en el diseño
de carreteras y calles, en el diseño de automóviles y ajustes en el comportamiento de
los conductores.

Entre las mejoras en el diseño -aparte de la separación física de las calzadas- las más
prominentes son los varios tipos de mecanismos de seguridad, tales como barreras,
señales de advertencia y dispositivos de semaforización.
[04]
En tanto la tendencia decreciente de la tasa de accidentes en los EUA es valiosa y
alentadora, aproximadamente 40000 personas todavía mueren anualmente en choques
viales.
De ese total, aproximadamente el 30 por ciento resulta de choques de un solo vehículo
fuera de la calzada.
Si la tasa de muertes se hubiera mantenido sin cambios desde 1960, en lugar de
40000, en el 2000 morirían 150000 personas en los caminos de los EUA.
[05]
En resumen, la gran mayoría de mejoras en la seguridad a los costados del camino
ocurrieron desde 1960. Anteriormente, poca atención se daba a los costados del cami-
no; los choques por desvíos desde la calzada se atribuían al loquito detrás del volante.
1.2.2 Estado vehículos
En la Argentina, los requisitos sobre las condiciones de seguridad de los vehículos
nuevos y usados están estipulados en la Ley de Tránsito Nº 24.449, Título V.
1.2.3 Educación vial
[12]
Los mayores peligros viales se atribuyen a los desvíos accidentales fuera del carril,
provocados por errores de conducción.
Aunque el problema pueda aliviarse con la educación vial o mediante el establecimiento
de requisitos más exigentes para obtener la licencia de conductor, está probado que la
razón primaria es insuperable: la falibilidad humana.
[12]
Esta conclusión sobre las irreversibilidad de la falibilidad humana en este aspecto
se acepta en la Ingeniería Vial como un principio básico desde las primeras investiga-
ciones de invasiones realizadas en el Campo de Prueba de la General Motors, en Mil-
ford estado de Michigan, durante los primeros años 60'.
Los conductores de prueba de los nuevos modelos de automóviles en experimentación
que giraban en los caminos del Campo de Pruebas eran hombres adultos, sanos, profe-
sionales en el rango superior de habilidad conductiva, con particular interés por man-
tener su empleo.
La pista era de un solo-sentido, diseñada con características geométricas superiores a
las establecidas por las normas AASHTO de la época.
A pesar de estas condiciones favorables, se producían invasiones y choques o vuelcos;
choques contra objetos fijos (árboles y postes) o por condiciones peligrosas (taludes
empinados o cunetas abruptas) a los costados del camino, hasta distancias máximas
desde el borde que concordaban con el patrón de invasiones y accidentes de los cami-
nos públicos.
En función de la distancia desde el borde de la calzada se obtuvieron las curvas de
distribución de invasiones.

Stonex, Director del Campo de Prueba, preocupado por la seguridad de su personal,
estudió el problema desde el punto de vista de un especialista en seguridad industrial.
1.2.4 Zona despejada
[12]
El resultado del estudio de Stonex, cuya referencia es obligada en todo informe
sobre seguridad vial, surgió de inmediato: si las invasiones accidentales eran inevita-
bles, para eliminar o disminuir los accidentes fuera de la calzada era necesario despe-
jar los costados del camino de todo elemento fijo o condición peligrosa hasta una dis-
tancia del orden de los 9 metros, para dar la posibilidad de recuperar el control de su
vehículo a por lo menos el 85 por ciento de los conductores que se desvían de la calza-
da.
Evidentemente, éstos no son números mágicos; habrá casos donde ni económica ni téc-
nicamente será posible obtener una zona despejada de obstáculos fijos o condiciones
peligrosas.
Por ejemplo: en los caminos de montaña en media ladera, del lado de un empinado y
profundo barranco.
[12]
Esta zona libre de peligros a los costados del camino que se recomienda proveer se
denomina zona de recuperación, la que luego AASHTO relacionó también con la veloci-
dad directriz y el TMDA.
De una forma más poética, se habla de costados del camino indulgentes.
[08]
Las altas-velocidades se definen como las velocidades de operación mayores que
70 km/h.
En la mayoría de las carreteras convencionales, debido a más bajas velocidades y vo-
lúmenes, una zona despejada de 9 m de ancho puede ser difícil de justificar por razo-
nes ingenieriles, ambientales y económicas.
[08]
Los obstáculos ubicados en la zona de recuperación deberían removerse, recolo-
carse, hacerse frangibles o rompibles, o protegerse con barandas de defensa o amor-
tiguadores de impacto donde se justifique.
Se dispone de información adicional actualizada con respecto a este tema en la Road
side Design Guide, American Association of State Highway and Transportation Offi-
cials (AASHTO), 1989/96.
-
[08]
Hay varias formas para eliminar efectivamente un objeto fijo de la zona despejada
de recuperación. En orden de preferencia son:
1. Removerlo, si es posible.
2. Trasladarlo a una ubicación donde sea improbable ser golpeado, tal como arriba
de un talud o detrás de una baranda de defensa o muro requerido por otras ra-
zones.
3. Recolocarlo bastante lejos desde la calzada para minimizar sus probabilidades
de ser golpeado. Las cunetas no atravesables, estructuras de drenaje, colum-
nas, postes de servicios públicos, y estructuras de señales aéreas pueden tra-
tarse con este método.

4. Recolocar un obstáculo de la mediana o nesga en una ubicación más allá de la
banquina derecha, reduciendo así el riesgo de su exposición, por lo menos para
una dirección de viaje.
5. Si los objetos fijos tales como postes de iluminación y soportes de señales mon-
tadas en el terreno no pueden trasladarse fuera de la zona despejada de recu-
peración, debería considerarse un tratamiento para hacer los rompibles. Donde
sea apropiado, las cabinas de teléfono de emergencia deberían montarse sobre
bases deslizantes. Otras características en las inmediaciones no deberían im-
pedir la función de los dispositivos rompibles o influir inversamente en la res-
puesta del vehículo.
1.2.5 Protección de los obstáculos
[08]
Si no es práctico eliminar, recolocar o hacer rompible un objeto fijo, entonces el
objeto debería protegerse.
Todos los sistemas disponibles para proteger objetos fijos también son objetos fijos
no destinados a impedir, sino a reducir la gravedad del accidente.
Las barreras longitudinales, tales como barandas de defensa, barreras de mediana y
barandas de puente se diseñan para redirigir a los vehículos desviados de su trayecto-
ria normal.
Estas barreras se prueban estructuralmente y en relación con el riesgo para los ocu-
pantes del vehículo que las embista.
Los amortiguadores de impacto se diseñan para desacelerar con seguridad a los vehí-
culos de pasajeros que los choquen de frente.
El vehículo que los golpea transforma su energía cinética al forzar la salida de agua
por orificios, deformar material, desgarrar material, desplazar arena, o arrastrar un
cable metálico.
Generalmente, los amortiguadores de impacto se usan para proteger los objetos rela-
tivamente angostos tales como pilas, columnas, soportes de señales aéreas, e instala-
ciones de barreras de mediana.
1.2.6 Peligros relativos
Según las experiencias, pruebas de campo y datos estadísticos, no existe dispositivo
de seguridad perfecto; casi todos son peligrosos, por lo que su protección es relativa.
Las justificaciones técnicas dependen de la relación de peligros objetivos, indepen-
dientes del volumen de tránsito.
Se aplica el concepto del mal menor o último recurso; es decir, los dispositivos de se-
guridad se justifican técnicamente cuando, según datos estadísticos y de pruebas ri-
gurosamente controladas, las consecuencias de chocarlas sean menos graves que las
resultantes de chocar el elemento fijo o transitar por la condición de la cual protege-
rían.

1.2.7 Curvas de igual gravedad
[12]
Según el concepto de mal menor, para caída lateral, los estudios realizados en los
EUA por Glennon, Leisch y AASHTO, entre otros, dieron como resultado curvas de
igual gravedad.
Una de las conclusiones más conocidas es que la gravedad de chocar una barrera late-
ral equivale a la de invadir un talud de terraplén con pendiente 1:4 y 3 m de altura. Pa-
ra mediana, la curva de igual gravedad es función del ancho y del tránsito medio diario
anual (TMDA). En este caso la dificultad es mayor porque el número de accidentes
crece debido a la instalación de las barreras, dada su mayor proximidad desde el bor-
de de la calzada, que el peligro a proteger, aunque de menor gravedad.
1.2.8 Separación calzadas
[12]
Para mitigar la ocurrencia de choques frontales entre vehículos de sentido contra-
rio, la solución técnica más conveniente desde el punto de vista de la seguridad es la
separación de las calzadas.
Pero los recursos para obra viales son limitados y la duplicación de calzadas será eco-
nómicamente conveniente cuando el volumen de tránsito supere cierto valor, alrededor
de los 5000 vehículos por día.
1.2.9 Control de acceso
[12]
Otra importante mejora de los caminos modernos es limitar el acceso por puntos
específicamente dedicados para ello, y la eliminación de los cruces directos por me-
dios de maniobras de convergencia y divergencia de los vehículos.
1.2.10 Autopista
[12]
Una carretera con dos calzadas físicamente separadas, con normas de diseño geo-
métrico para altas velocidades seguras, con cruces a diferente nivel con otras vías,
adecuadas ramas de un solo sentido para conexión con otras vías, control de acceso y
separación del tránsito frentista, alcanza el nivel de autopista.
Según la definición de la Ley de Tránsito N° 24.449, es una vía multicarril sin cruces a
nivel con otra calle o ferrocarril, con calzadas separadas físicamente y con limitación
de ingreso directo desde los predios frentistas lindantes.
1.3 Barreras de Tránsito
[23]
Las funciones fundamentales de las barreras de tránsito son detener o redirigir
los vehículos desviados desde la calzada y disipar la energía del impacto.
Se basan en conceptos resultantes de observaciones e investigaciones realizados en
los EUA y países europeos.
[21]
Los dispositivos utilizados para la protección del tránsito se clasifican en barreras
longitudinales y amortiguadores de impacto.

Por si mismas, las barreras de tránsito crean un peligro, por lo que durante el proyec-
to deben efectuarse todos los esfuerzo posibles para eliminar la necesidad de la ba-
rrera.
Los caminos existentes pueden mejorarse mediante taludes más suaves para eliminar
las condiciones peligrosas que hacen necesarias las barreras, las cuales sólo deberían
instalarse cuando no sea posible -técnica ni económicamente- modificar las condicio-
nes peligrosas.
Las barreras de seguridad cumplen condiciones contrapuestas: deben ser capaces de
encauzar un vehículo fuera de control, pero sin ocasionar daños intolerables a sus ocu-
pantes.
Es necesario alcanzar un equilibrio entre los requerimientos estructurales y de segu-
ridad.
[21]
Los cordones de diversos diseños fueron los primeras barreras de tránsito para
redirigir a los vehículos fuera de control.
La evolución del concepto llevó a la solución de actuar sobre ellos a una altura lo más
próxima posible a su centro de gravedad.
Aunque de comportamiento superior a los cordones, las barreras deformables tienen
la desventaja de los daños al vehículo y a la barrera.
[18]
Como elementos protectores de deportistas y público, los muros laterales rígidos y
las filas de neumáticos apilados se usaron desde el comienzo de las carreras de autos
al principio del siglo 20; después se aplicaron a caminos abiertos de alta velocidad.
Desde entonces el deporte y la sociedad en general han sufrido incontables acciden-
tes con muertos y heridos.
Ni en los óvalos de carreras ni en caminos abiertos el problema fue con la forma, sino
con las inherentes altas velocidades.
[08]
La baranda de defensa es el sistema de seguridad de tránsito más común.
Se instala para reducir la gravedad de los accidentes por desvíos de los vehículos des-
de la calzada.
Sin embargo, reducirá la gravedad de un accidente sólo para las condiciones donde
golpear la baranda sea menos grave que caer desde un terraplén o golpear un objeto
fijo.
[08]
Las barandas requeridas para proteger objetos fijos aumenta la exposición y pue-
den resultar un aumento de la frecuencia de accidentes.
La baranda de defensa no debería usarse como barricada, o para impedir indiscrimina
damente el uso de partes despejadas del costado del camino.
-
1.3.1 Barreras longitudinales
[21]
La función principal de las barreras longitudinales es redirigir a los vehículos fuera
de control.
[04]
Las barandas longitudinales -laterales y de mediana- son dispositivos destinados a
redirigir y alejar a los vehículos de otros condiciones u objetos peligrosos.

Están entre las características básicas de seguridad a los costados del camino usadas
actualmente.
En las últimas tres décadas se diseñaron, probaron, instalaron y evaluaron muchos ti-
pos diferentes de barreras longitudinales; por muchos años hubo numerosos tipos de
sistemas, cada uno adecuado a un lugar particular, condición de operación específica, u
objetivo de percibido comportamiento.
Muchos de estos sistemas se desarrollaron para responder al siempre cambiante ca-
mino y entorno del tránsito.
Hoy, la mayoría de las instalaciones de barreras longitudinales comprende sólo unos
pocos sistemas de barreras normalizadas y versátiles.
Es más económico tener unos pocos sistemas versátiles para instalar y mantener, que
tener numerosos sistemas, cada uno dedicado a un comportamiento diferente.
Algunos sistemas antes comunes, incluyendo la baranda de defensa de viga W con pos-
te de madera débil, casi han desaparecido debido a los mejores comportamientos al
choque, menor costo inicial, y mayor versatilidad de los nuevos sistemas.
Este proceso de optimación resultó en unas pocas barreras que se comportan eficaz-
mente cuando las choca un automóvil.
Sin embargo, la era de los grandes automóviles terminó con el surgimiento de diversas
flotas de vehículos que incluyen mini-autos de 700 kg, camiones-triple-semirremolque
de 90000 kg, autos de tamaño-completo con tracción en las ruedas delanteras, autos
compactos con tracción en las ruedas delanteras, minivans, vehículos deportivos, autos
deportivos aerodinámicamente estilizados, y camionetas de tamaño-completo.
Hoy se espera que las barreras se comporten satisfactoriamente para un más amplio
rango de vehículos bajo un más amplio rango de condiciones de impacto que antes.
1.3.2 Barreras de mediana
[21]
En las carreteras de calzadas divididas, la separación física se denomina mediana, o
cantero central. Se mide entre los bordes internos de los carriles internos; es decir,
incluye las banquinas internas.
[11]
Por definición, cualquier barrera longitudinal ubicada sobre el lado izquierdo de un
camino dividido puede considerarse una barrera de mediana.
En general son simétricas, es decir, diseñadas para redirigir los vehículos que golpean
cualquier lado de la barrera.
El cruce de la mediana por vehículos sin control es una de las más graves causas de
accidentes y ocasiona choques frontales en la mayoría de los casos.
La función de las barreras de mediana es redirigir al vehículo que tiende a salir por la
izquierda desde una calzada.
[08]
Idealmente, las barreras de mediana deberían:
• Reducir el riesgo de que un vehículo fuera de control cruce la mediana y
choque con el tránsito opuesto.
• Evitar daños a personas fuera del vehículo.

• Impedir que los vehículos livianos -también los pesados si fuera económica-
mente posible- ingresen en áreas peligrosas.
• Desviar al vehículo que choque la barrera, obligándolo a adoptar una trayec-
toria sensiblemente paralela a la dirección de la barrera y que reduzca el
riesgo de rebote hacia la corriente de tránsito.
• Desacelerar al vehículo errante dentro de ciertos límites, de modo que las
fuerzas que actúen sobre sus ocupantes estén dentro de límites tolerables.
• Minimizar el costo de los daños personales, del vehículo y de la barrera.
• Resistir el impacto de un vehículo que la choque sin que el vehículo ni barrera
se conviertan en una amenaza para el resto del tránsito.
Los requisitos que se relacionan con la seguridad de las personas -ocupantes del vehí-
culo y peatones- son los más importantes.
Después de un accidente, un dispositivos mal concebido puede convertirse en una ame-
naza para los demás; en cambio, un dispositivo que se mantenga sin daño después de un
accidente tiene la ventaja de su economía y de seguir prestando servicio.
[21]
Una barrera de mediana deformable puede proyectarse peligrosamente sobre la
calzada opuesta, por lo que para medianas angostas se prefieren las barreras rígidas
de hormigón, que reducen sensiblemente el número de accidentes debidos al cruce de
la mediana.
[10]
Una barrera de mediana se compone de tres elementos básicos: la sección normal o
estándar, la sección de transición y la sección terminal.
En tanto las barreras de mediana son capaces de impedir casi todos los accidentes por
cruce de la mediana, su instalación resultará en accidentes por choque contra un obje-
to-fijo, que de otra forma podrían no ocurrir.
[21]
La justificación o necesidad de barrera en la mediana está determinada fundamen-
talmente por el ancho de la mediana y por el volumen de tránsito; aunque su instalación
debe recomendarse en todos los casos de medianas angostas, tomándose en cuenta el
volumen de tránsito para establecer prioridades.
Más importante aún es el registro de accidentes en el lugar particular, provocados por
el cruce de vehículos sobre la mediana.
1.3.2.1 Tipos
[10]
Los criterios de evaluación de una barrera de mediana son esencialmente los mis-
mos que para barrera lateral, dado que ambas son barreras longitudinales con funcio-
nes similares.
[10]
Aunque es difícil clasificar o categorizar el comportamiento de barreras de media-
na, usualmente se las denota según tres tipos: flexible, semirrígida, o rígida.
[10]
Para una dada condición de mediana, cada tipo de barrera exhibe características
que la hacen más deseable que otras.

Tales características son:
Flexibles. Son más indulgentes que los otros tipos. Sin embargo, por sus característi-
cas de deflexión sólo deben usarse en medianas relativamente anchas. Primariamente
funcionan conteniendo más que redirigiendo al vehículo.
Aun los impactos menores requieren algún trabajo de restauración.
Semirrígidas. Algunas son prácticamente rígidas, mientras que otros son muy flexi-
bles. Sin embargo, cada sistema disipará alguna parte de energía de impacto mediante
la flexión de la baranda y postes, y suelo en algunos casos.
Rígidas. No deflexionan bajo impacto y disipan una despreciable cantidad de energía,
pero disipan energía de impacto dentro del sistema de suspensión del vehículo en ba-
jos ángulos de impacto, y mediante el desplazamiento de las chapas del vehículo en
mayores ángulos de impacto.
En ángulos de impacto pequeños -característicos en barreras de medianas angostas -
redirigirán al vehículo con ninguno o poco daño del vehículo.
En ángulos de impacto mayores pueden esperarse mayores daños en el vehículo, junto
con la probabilidad de lesiones a los ocupantes; la trayectoria del vehículo después de
un impacto puede ser peligrosas es deseable que sea redirigido paralelo a la barrera.
Un ángulo de salida de 10° o menos puede considerarse una trayectoria postimpacto no
peligrosa; los ángulos de impacto tienden a ser mayores con medianas más anchas. El
tránsito no se interrumpe durante las operaciones de mantenimiento extensivo y sus
trabajadores no se exponen a los peligros de grandes volúmenes de tránsito a veloci-
dad relativamente alta.
Se cree que las barreras rígidas de hormigón tienen el más alto porcentaje de acci-
dentes-no-informados porque -bajo pequeños ángulos de colisiones contra ella- la ma-
yoría de los vehículos son redirigidos con mínimo daño y continúan su viaje sin que los
conductores efectúen denuncia alguna.
1.3.2.2 Justificación
[10]
Como con todos los tipos de barreras de tránsito, una barrera de mediana debería
instalarse sólo si golpearla es menos grave que las probables consecuencias de la no
existencia de la barrera.
Las barreras se consideran para combinaciones del tránsito medio diario anual
(TMDA) y ancho de mediana que caen por arriba de la curva de igual gravedad.
Para TMDA bajo, la frecuencia de las invasiones de mediana es relativamente baja:
para TMDAs menores que 20000 y anchos de mediana mayores que 6 m, la barrera
sólo se justifica si hay una historia de accidentes por cruce de la mediana.
De otro modo, para medianas relativamente anchas, la probabilidad de que un vehículo
cruce la mediana es también bastante baja: para anchos de mediana mayores que 9
metros puede o no justificarse una barrera; de nuevo depende de la historia de acci-
dentes por cruce de la mediana.

Las medianas planas más anchas que 15 metros no justifican una barrera, a menos que
haya una adversa historia de accidentes.
[10]
En la Tabla 1 se muestran los tipos de barreras habitualmente recomendados para
dados anchos de mediana, y en las secciones donde se justifique una barrera.
La condición primaria para establecer los valores recomendados es la seguridad para
el conductor y personal de mantenimiento que debe reparar las barreras dañadas.
Tabla 1
BARRERAS DE MEDIANA SUGERIDAS EN FUNCIÓN DEL ANCHO
Ancho Mediana Barrera Sugerida
< 5.5m Rígida o Semirrígida
5.5 - 9m Rígida, Semirrígida o Flexible
9 - 15 m Semirrígida o Flexible
1.3.2.3 Selección
[11]
Una vez determinada la justificación de una barrera de mediana, debe seleccionar-
se el tipo especifico.
En general, el sistema más deseable es el que satisface los requerimientos de compor-
tamiento al menor costo total.
[11]
Capacidad de la Barrera. La primera decisión para seleccionar una adecuada barre-
ra de mediana se relaciona con el nivel de comportamiento requerido.
En la mayoría de los casos será adecuada una barrera estándar, capaz de redirigir los
automóviles, camionetas y camiones livianos.
Las ubicaciones con pobre geometría, altos volúmenes y velocidades de tránsito y un
significativo tránsito de camiones y ómnibus pueden justificar barreras de alto nivel
de comportamiento, particularmente cuando resulte una catástrofe si un vehículo pe-
sado penetra la barrera.
[11]
Características de Deflexión de la Barrera. Una vez determinado el nivel de com-
portamiento deseado, las características del lugar pueden dictar el tipo de barrera a
instalar.
Las medianas relativamente anchas y planas son adecuadas para barreras flexibles o
semirrígidas, con tal que la distancia de deflexión de diseño sea menor que la mitad
del ancho de la mediana.
Las medianas angostas dentro de caminos muy transitados normalmente requieren una
barrera rígida que deflexione poco o nada cuando es chocada.
[11]
Compatibilidad. Hasta cierto punto, el tipo específico de barrera de mediana se-
leccionado también dependerá de su compatibilidad con otras características de la
mediana, tales como soportes de luminarias y señales aéreas, y pilas de puentes.
Si en tales casos se usa una barrera no-rígida, debe disponerse de secciones de tran-
sición a prueba de choques para reforzar localmente la barrera si el objeto fijo está
dentro de la distancia de deflexión de diseño.

En adición a transiciones de aceptable diseño, también es necesario un tratamiento del
extremo si la barrera comienza o termina en una ubicación donde es probable que sea
golpeada por un conductor errante.
[11]
Costos. Los costos iniciales y de futuro mantenimiento de cada barrera de mediana
candidata deberían ser cuidadosamente evaluados.
Por regla general, el costo inicial de un sistema crece con el aumento de la rigidez y
resistencia, pero usualmente los costos de mantenimiento disminuyen al aumentar la
resistencia.
Deben considerarse los costos incurridos por el conductor como resultado de chocar
contra una barrera, los cuales incluyen las lesiones personales del conductor y demás
ocupantes del vehículo, y los daños de éste.
Si una barrera puede ubicarse en el centro de la mediana donde haya menor probabili-
dad de ser golpeada, y las reparaciones no necesitan cerrar una trocha de tránsito, la
mejor elección puede ser una barrera flexible o semirrígida.
Si una barrera debe ubicarse inmediatamente adyacente a una trocha de tránsito de
alta velocidad y volumen, se recomienda una barrera rígida que no requiera un signifi-
cativo mantenimiento.
[11]
Mantenimiento. Aunque a las barreras de mediana también se les aplican las mismas
consideraciones generales de mantenimiento que para las barreras laterales, normal-
mente el mantenimiento por choques es un factor más importante.
Una barrera rígida -usualmente de hormigón- es la elegida para muchas ubicaciones,
particularmente en autopistas de alto volumen de tránsito.
1.3.3 Barreras rígidas de hormigón
[17]
Los sistemas de barreras rígidas difieren de otras barreras de tránsito en que no
están diseñadas para ceder bajo impacto; sin embargo, algunas barreras clasificadas
como rígidas, especialmente las portátiles usadas en zonas de trabajos viales, experi-
mentan alguna deflexión.
Mayoritariamente, los sistemas de barreras rígidas actualmente en uso son de hormi-
gón.
Estos sistemas incluyen un amplio rango de tamaños y formas, y proveen niveles de
servicio que varían desde impactos de vehículos de pasajeros a velocidad moderada,
hasta impactos de grandes camiones y ómnibus a alta velocidad.
Las barreras rígidas de hormigón creadas, probadas y aprobadas en los EUA para usar
en medianas son:
• Formas (perfiles)-seguras de hormigón
• Formas-seguras de hormigón de alto-comportamiento
• Parapetos de hormigón verticales
• Barreras de hormigón de pendiente-constante
• Barreras de hormigón portátiles
• Barreras de hormigón de perfil-bajo

1.3.4 Formas-seguras de hormigón
1.3.4.1 Historia
[16]
En EUA, las primeras aplicaciones del concepto de barrera de seguridad de hormi-
gón fueron en los proyectos de Luisiana, 1942-43, y California, 1946.
[16]
En Canadá, el British Columbia Highway Department (BCHD) usó la primera barrera
de seguridad de hormigón en 1961.
El diseño básico, ahora conocido como Forma-Segura, se estaba desarrollando en New
Jersey al mismo tiempo que el BCHD desarrollaba su Forma-Segura.
En BCHD, se desarrollaron plantillas de varias secciones y se trataron diferentes ti-
pos de vehículos para determinar dónde podría ocurrir el contacto con el neumático.
Se desarrollaron el ancho y espesor de la forma de la barrera para proteger contra el
daño al vehículo e impedir el vuelco de la barrera bajo condiciones normales de im-
pacto.
En British Columbia, donde la barrera se usó más extensivamente que en cualquier
otra provincia de Canadá, no hay registro de vuelco de ninguna barrera, o de cualquier
cruce de vehículo sobre una barrera dentro de los carriles de sentido opuesto.
La investigación de un accidente reciente mostró que un vehículo, a más de 160 km/h,
golpeó una barrera por lo menos seis veces antes de volcar y terminar descansando en
su propio carril.
[17]
La familia de las barreras rígidas de forma-segura de hormigón, FSH, en uso común
hoy día, se desarrolló en los 1960s para satisfacer la necesidad de una barrera de ba-
jo mantenimiento que proveyera una separación positiva del tránsito opuesto en plata-
formas con medianas angostas.
Dado que estas barreras se usaron a menudo en medianas muy angostas, donde podía
tolerarse poca o ninguna deflexión, las características de rigidez de la FSH fueron
esenciales.
Las primeras instalaciones de las barreras FSH en New Jersey condujeron a la adop
ción del término Barrera Jersey para una de las formas populares de barrera.
-
Casi al mismo tiempo que la implantación de la Barrera New Jersey, el Campo de Prue-
bas de la General Motors experimentó con una barrera FSH que podría proveer una
suave redirección, y minimizar los daños al vehículo que la impactara a alta velocidad y
bajo leves ángulos.
Tal trabajo condujo al desarrollo de una forma alterna de barrera FSH que se conoció
como la Barrera GM.
A mediados de los 1970s, por lo menos 36 Estados informaron algún uso de las barre-
ras FSH.
Por lo menos tres formas estaban en uso, con una variedad de alturas y detalles de
armaduras.
A pesar del amplio uso de la barrera FSH, no se comprendieron bien los méritos rela-
tivos de las varias formas y configuraciones de diseño.

Todavía más importante, aunque se realizaron muchas pruebas de choque a escala na-
tural, las características de comportamiento de las barreras rígidas FSH no fueron
claramente definidas en términos de la capacidad para contener y redirigir con segu-
ridad a los vehículos que las chocaban en un amplio rango de condiciones.
Varios organismos viales estatales y la Federal Highway Administration se unieron en
un consorcio de proyectos de investigación para examinar las características del com-
portamiento básico de los proyectos de barreras FSH de entonces.
Los resultados de esta investigación ayudaron a definir los límites de comportamiento
de las barreras rígidas.
A mediados de los 1970s, la construcción vial comenzó a cambiar desde la construcción
de nuevas obras sobre nuevas alineaciones hasta la rehabilitación y mejoramiento de
obras existentes. Esto condujo a la necesidad de la barrera de tránsito portátil, capaz
de proveer separación positiva entre el tránsito y las actividades de la construcción.
A menudo, el limitado espacio ente la zona de trabajo requirió que la barrera tuviera
que controlar los impactos de los vehículos con mínima deflexión.
Para facilitar las etapas de construcción, fue necesario que la barrera se instalara
fácilmente con mínima preparación de la fundación o anclaje al camino. Esto condujo al
desarrollo de una variedad de barreras de hormigón portátiles, BHP, consistente de
segmentos prefabricados de varias longitudes puestos simplemente en posición sobre
la plataforma y conectada entre sí. Numerosos estudios de investigación y evaluacio-
nes de campo documentaron el comportamiento de las barreras portátiles. Aunque las
barreras rígidas, primariamente las FSH, se usaron ampliamente en instalaciones per-
manentes y temporarias hacia fines de los 1970s, la necesidad de barreras con mayo-
res niveles de comportamiento para contener grandes vehículos y proteger mejor a los
vehículos de pasajeros acicateó un mayor desarrollo.
1.3.4.2 Diseño
[17]
Forma - La forma de la cara del lado del tránsito tiene un efecto pronunciado en
los comportamientos en términos de gravedad de impacto para los ocupantes del vehí-
culo, aptitud de la barrera para redirigir al vehículo, y trayectoria pos-impacto del
vehículo.
Las formas actualmente en uso incluyen dos formas genéricas de pendientes múltiples,
única pendiente, cara vertical y varias formas complejas.
Dado que aun los pequeños cambios en la forma de la cara de la barrera pueden tener
un efecto pronunciado sobre el resultado de un choque de vehículo, es imperativo usar
sólo formas probadas y experimentadas.
El perfil de la cara del lado del tránsito de una barrera rígida es un parámetro clave
para determinar su adecuación en una aplicación dada.
Los dos más comunes sistemas en uso, las formas NJ y F, incluyen un perfil de t es-
partes compuesto de una base vertical, una pendiente inferior suave y una pendiente
r
superior más empinada.

Figura 1[02]
- Comparación formas barreras, NJ, F y GM
La investigación muestra que la intersección entre los planos más baja de la forma F
reduce el balanceo del vehículo en comparación con la forma NJ.
La forma GM, con una altura de intersección de pendientes de 38 era, resulta en vuel-
cos de los automóviles pequeños, especialmente.
Su uso se ha discontinuado desde los finales de los 1970s.
Por no incluir una pendiente inferior, las barreras de pendiente-única y de cara verti-
cal resultan en un balanceo del vehículo aún menor que el de la forma F.
En tanto una intersección de pendientes más baja -o la completa eliminación de la pen-
diente inferior- reduce el riesgo de ascenso y vuelco del vehículo, la contrapartida son
fuerzas de impacto más graves.
A pesar de sus altos ángulo de balanceo, la forma NJ es la más ampliamente usada, y
generalmente se ha comportado bien en servicio para un amplio rango de tamaños de
vehículos.
Al seleccionar la forma de barrera, se recomienda considerar el balanceo del vehículo
y la gravedad del impacto, junto con otros parámetros.
Altura - Aunque en caminos de baja velocidad se usan barreras más bajas, especial-
mente donde no son probables altos ángulos de impacto, las barreras FSH para carre-
teras de alta velocidad se construyen típicamente de 81 cm o más de altura. La altura
de la barrera tiene un efecto pronunciado en su aptitud para redirigir los vehículos
más grandes.
La altura estándar de las barreras FSH frecuentemente aceptada es de 81 cm en ca-
minos de alta velocidad; las pruebas en escala natural y la experiencia en-servicio
muestran que esta altura es adecuada para todas las formas actualmente en uso para
contener vehículos de pasajeros y camionetas para velocidades de impacto hasta de
100 km/h.
También redirigieron ómnibus interurbanos de 18140 kg en pruebas hasta 85 km/h y
16".

Los 7.5 cm de la base vertical de las formas NJ y F no juegan ningún papel significati-
vo en el comportamiento de estas barreras, pero proveen una revancha para futuros
recapados del pavimento.
La experiencia mostró que los recapados hasta 7.5 cm, los cuales reducen la altura de
la barrera estándar a 73.5 cm, no son un problema desde el punto de vista de la redi-
rección del vehículo.
Sin embargo, si se deseara incluir revancha adicional para los recapados, la altura adi-
cional debería añadirse arriba de la pendiente inferior.
Esto puede hacerse mediante la extensión de la pendiente superior, o agregando una
sección vertical sobre la pendiente superior.
Debe mantenerse un adecuado grosor en la parte superior del tallo.
Donde se desee capacidad adicional para redirigir camiones más grandes, el incremen-
to de la altura de la barrera mostró ser efectivo.
Se diseñó una versión de 107 cm de la forma NJ -referida como la Jersey de Muro
Alto- para redirigir camiones semirremolque de 36290 kg para condiciones de impacto
hasta 80 km/h y 15°.
Otros diseños, hasta 231 cm, proveen aun mayor capacidad de redirección a los camio-
nes grandes.
Una versión de la barrera NJ de 229 cm de altura fue exitosa al contener un amplio
rango de impactos de camiones en una rama de salida, aunque el vuelco del vehículo no
fue impedido en todos los casos.
Los altos ángulos de impacto sobre las barreras FSH de 81 cm, y aun los impactos de
camiones sobre las barreras de 107 cm, pueden resultar en el ascenso y balanceo del
vehículo resultando que el techo del vehículo choque objetos tales como pilas de puen-
tes o postes de iluminación ubicados cerca de la espalda de la barrera.
Aunque la subida y balanceo del vehículo que resultan de estos choques no constituyen
en sí mismos un comportamiento insatisfactorio, el contacto con un objeto rígido es
siempre inaceptable.
Por lo menos se han desarrollado dos modelos de topes para reducir este indeseable
ascenso del vehículo. Nueva York agrega una viga cajón de 15 cm x 15 cm a la cara su-
perior de la forma NJ y las pruebas muestran que reduce efectivamente el balanceo
del vehículo bajo altos ángulos de impacto.
Otro estudio basado en simulación por computadora mostró que un capitel saliente de
hormigón en la cumbre de la barrera podría tener un efecto similar.
El diseño de Nueva York se usó ampliamente para proteger pilas de puentes adyacen-
tes a banquinas angostas. Sin embargo, no se conoce ninguna aplicación del capitel de
hormigón.
Parámetros Estructurales - El espesor del tallo de las barreras, detalles de armaduras
y fundación, son todos parámetros que afectan el comportamiento de la barrera, aun-
que la experiencia muestra que muchos de ellos son capaces de proveer un comporta-
miento aceptable.

Donde interesen primariamente los impactos de vehículos de pasajeros, no es necesa-
ria ninguna fundación para asegurar un comportamiento aceptable.
Sin embargo, un calce asfáltico de 2.5 cm a cada lado de la barrera puede ayudar a
mantener el alineamiento bajo impactos severos.
Pueden considerarse fundaciones más pesadas donde se prevea tránsito de camiones
pesados.
Sólo es necesario armadura mínima para asegurar un comportamiento aceptable.
Se han informado buenos resultados en términos de contención de vehículos con cua-
tro barras de refuerzo aunque puede esperarse algún daño de la barrera bajo impac-
tos fuertes.
Puede añadirse armadura adicional adyacente a las juntas de expansión para controlar
daños de impactos y asegurar la integridad estructural.
El espesor mínimo típico es de 15 cm en el remate de la barrera, pero los de 23 o aun
30 cm pueden ser útiles para reducir los daños por impactos donde se prevea tránsito
de camiones pesados.
La resistencia a la compresión no es un parámetro crítico; puede obtenerse buen com-
portamiento con hormigón de 20684 kPa; sin embargo, el hormigón de buena calidad es
importante para asegurar una larga durabilidad, y en los climas rigurosos es especial-
mente importante la durabilidad al congelamiento-descongelamiento donde se usen
descongelantes químicos.
Las fallas en obtener buenas características de durabilidad resultarán en la formación
de escamas superficiales, las que deslucen la apariencia y afectan el comportamiento,
dado que una textura muy rugosa aumente el ascenso del vehículo y el riesgo de vuel-
co.
Configuraciones de Juntas - Se ha usado con éxito una amplia variedad de configura-
ciones de juntas.
Típicamente, las barreras hormigonadas con encofrados fijos o deslizantes se permi-
ten sin juntas.
En las barreras de hormigón portátiles, se requiere la adecuada transferencia de car-
gas a través de la junta para desarrollar la resistencia de la sección de barrera.
Raramente se proveen juntas de expansión en las barreras de hormigón, excepto en
los accesos a puentes o en otras estructuras donde el movimiento longitudinal descon-
trolado puede ser objetable.
En juntas de expansión angostas, el resquicio puede dejarse abierto y rellenarse con
una material flexible. Para aberturas de juntas mayores a unos pocos centímetros de
ancho, el hueco debería puentearse usando chapas de acero que concuerden con la
forma de la barrera.
Control de Calidad - Independientemente del modo de construcción seleccionado, el
control de calidad durante la construcción es crítico.
Las fallas para controlar las propiedades del hormigón afectarán adversamente la du-
rabilidad.

Las proporciones de mezcla del hormigón, las tolerancias de las medidas, las caracte-
rísticas del aire que ingresa y el curado son todas importantes para el control de cali-
dad.
Las variaciones en las dimensiones de la barrera desvirtúan su apariencia y las desvia-
ciones en la forma de la superficie pueden afectar adversamente el balanceo del vehí-
culo que la impacte.
El adecuado recubrimiento de las barras de acero es importante para impedir su dete-
rioro por corrosión. En lugares sujetos a anticongelantes, o en ambientes costeros,
debería proveerse un recubrimiento mínimo de 4 cm.
1.3.4.3 Funcionamiento
[02]
Generalmente, los principios básicos de las barreras de hormigón no son conocidos
o comprendidos; las barreras de hormigón parecen simples y sin complicaciones, pero
en realidad son sofisticados dispositivos de seguridad.
[02]
El parámetro clave para un perfil de forma-segura es la distancia desde la superfi-
cie del pavimento hasta el punto de quiebre de pendientes, porque esto determina
cuándo se comprimirá la suspensión del vehículo.
Para el perfil NJ, esta distancia es de 33 cm (13").
El viejo perfil de la General Motors o forma-GM, tenía una distancia de 38 cm (15")
desde el pavimento hasta el punto de quiebre.
Esta mayor distancia causaba levantamientos excesivos de los automóviles pequeños
de los años 70s, tal como el Chevrolet Vega.
Después de chocar una forma-GM en pruebas de choque, estos pequeños automóviles
se desestabilizaban y tendían a volcar.
Como resultado, se abandonó el uso de la forma-GM.
Un estudio computadorizado paramétrico (sistemática variación gradual de los pará-
metros) de varias configuraciones de los perfiles llamados de A a F mostró que F se
comportaba mejor que la forma-NJ.
Los resultados de estas simulaciones por computadora fueron confirmados por una
serie de pruebas de choque a escala natural.
Desde entonces, la configuración F se conoce como forma-F.
Aunque el comportamiento de la forma-F fue superior al de la forma-NJ, no se usó
ampliamente.
Esto se debió a que los organismos viales estaban satisfechos con la forma-NJ, que
también cumplía los criterios de las pruebas de choque.
Además, sus contratistas no querían cambiar los perfiles porque habían invertido con-
siderables sumas en los encofrados requeridos para producir la forma-NJ.
Como se muestra en la Figura 1, las pendientes de la formas F y NJ son iguales.
La diferencia principal es que la distancia desde el pavimento hasta el punto de quie-
bre de pendientes es de 25.5 cm en la forma-F, 7.5 cm menor que en la forma-NJ.

El más bajo punto de quiebre de pendientes reduce significativamente el levantamien-
to del vehículo y mejora notoriamente el comportamiento de la barrera de hormigón.
Los perfiles de las formas F y NJ están estrechamente relacionados.
Si se hace un recapado asfáltico de 7.5 cm adyacente a una forma-NJ, se convertirá
en una forma-F.
Esto significa que el recapado asfáltico puede verdaderamente convertir la forma-NJ
en un diseño más seguro.
Sin embargo, estos recapados asfálticos reducirán la altura de la barrera de hormigón
y, consecuentemente, su efectividad con los vehículos más pesados.
Cuando un camión simple choca una barrera de hormigón en una prueba de choque,
rueda hacia la barrera hasta que la parte inferior del camión descansa en el extremo
superior de la barrera.
Esto detiene el movimiento de balanceo.
Luego, el vehículo se desliza a lo largo del tope de la barrera hasta que es redirigido
verticalmente.
Para que esto ocurra, la barrera de hormigón debe tener una altura mínima de 81 cm
(32”).
Para contener y redirigir un camión-acoplado en una prueba de choque, una barrera de
hormigón debe tener como mínimo una altura de 1.07 m (42").
En estos choques con camiones, la primaria trayectoria es vertical porque la carga se
transfiere desde la base del camión o acoplado hasta el extremo superior de la barre-
ra de hormigón.
Esencialmente, una barrera de hormigón es una robusta columna corta que puede re-
sistir fácilmente estas cargas verticales. Dado que los camiones, ómnibus y otros ve-
hículos pesados tienden a deslizarse a lo largo de la cara superior de las barreras, es
importante mantener tales caras libres de señales, vallas, soportes de luminarias y
otros accesorios que pudieran enganchar el vehículo y causar que se bandee.
Cuando sea necesario proveer soportes de luminarias sobre barreras de mediana de
hormigón, las barreras pueden hacerse más gruesas en el tope en la vecindad del so-
porte de luminaria y abocinar los costados para dar una sección de suave transición
lateral a los vehículos que la choquen.
[21]
Con ángulos de impacto agudos -característicos en las medianas angostas- la redi-
rección del vehículo se realiza sin daño del vehículo, barrera y ocupantes.
Con ángulos más grandes pueden esperarse mayores daños al vehículo, junto con pro-
bables lesiones de los ocupantes.
En general la barrera requiere muy poco mantenimiento, por lo que en comparación con
otros tipos, a pesar de su mayor costo inicial, el costo presente es menor.
[17]
Las barreras rígidas actúan sobre los vehículos errantes por medio del desarrollo
de fuerzas laterales que los redirigen hacia la calzada; durante un impacto, la barrera
soporta varias partes del vehículo, dependiendo de la altura de la barrera y del ángulo
de impacto.

En las barreras más bajas, el contacto primario es con la rueda frontal del vehículo
del lado del impacto.
Al aumentar la altura de la barrera y el ángulo de impacto, más fuerza se aplica al pa-
ragolpes y paneles laterales del vehículo.
Para grandes camiones y ómnibus, especialmente cuando impactan las barreras rígidas
más altas, las fuerzas de impacto se aplican no solo a los neumáticos, sino a la estruc-
tura superior del chasis.
En impactos de vehículos grandes a alta velocidad y gran ángulo de impacto, la fuerza
de redirección es un suceso de dos-etapas.
El impacto inicial del frente del vehículo produce un bandazo alrededor del centro-de-
gravedad del vehículo que conduce a un impacto secundario con la parte trasera.
Para impactos de muy bajo ángulos sobre barreras con la pendiente inferior suave,
primariamente la redirección se obtiene porque la cara inclinada levanta el costado de
impacto del vehículo y gira las ruedas de vuelta hacia la calzada.
Sin embargo, para mayores ángulos de impacto, como también contra barreras sin la
superficie inferior suave, primariamente la redirección se alcanza por medio de fuer-
zas laterales aplicadas a los neumáticos y carrocería del vehículo.
Las barreras rígidas desarrollan sus fuerzas resistentes por varios medios:
• la inercia de la barrera misma,
• transferencia de fuerzas de impacto al terreno a través de una fundación,
pasadores de anclaje y dovelas de corte, o
• por respaldo de tierra o pavimento detrás de la barrera.
[15]
Resumiendo:
• La resistencia inicial de contacto entre los neumáticos y el zócalo desacelera
y endereza al vehículo.
• La pendiente de 55° permite al vehículo trepar la barrera; la energía de im-
pacto es absorbida por las ruedas.
• Si las ruedas alcanzan la pendiente de 84°, la cara redirige las ruedas y e
dereza parte del vehículo.
n-
1.3.4.4 Capacidad estructural
Las barreras más rígidas FSH confían en la masa de la barrera para gran parte de su
resistencia al impacto. La capacidad estructural afecta la aptitud para contener a los
vehículos que la choquen, y determina la susceptibilidad a dañarse bajo impacto.
Sin embargo, en las barreras compuestas de secciones individuales conectadas para
formar una barrera continua, la resistencia de las conexiones es un parámetro impor-
tante que puede controlar la capacidad de la barrera.
1.3.4.5 Fundación
Los detalles de fundación de las barreras rígidas varían desde barreras autoportantes
sin conexiones de fundación hasta masivas conexiones a cimientos o fundaciones.

La experiencia y las pruebas a escala natural muestran que un mínimo soporte de
fundación tal como 2.5 cm de pavimento asfáltico mezclado en caliente en cada lado de
la barrera es adecuado para contener longitudes continuas, aun para impactos de
ómnibus de 18150 kg.
1.3.4.6 Construcción
Las barreras FSH se construyen según tres métodos: con encofrado fijo, con enco-
frado deslizante y prefabricadas (simples o pretensadas); los tres se usan extensa-
mente.
Las barreras hormigonadas en el lugar con encofrado fijo son las más versátiles, dado
que pueden moldearse para satisfacer las demandas de cualquier configuración de me-
diana o costado del camino; sin embargo, es el modo de construcción más lento y cos-
toso.
El hormigonado con encofrados deslizantes es de efectividad de costo donde se cons-
truyen largos tendidos de barrera sin interrupción o cambio en la forma del perfil.
Las barreras prefabricadas son una buena solución de compromiso.
Normalmente resultan en mejores índices de producción que las hormigonadas en el
lugar, y pueden acomodar mejor las variaciones de forma, que las de encofrados desli-
zantes.
Al elaborarse en fábrica, una ventaja adicional de las barreras prefabricadas es un
mejor control de calidad, en términos de tolerancias dimensionales y propiedades del
hormigón.
[16]
Normalmente no se usa armadura de acero en la barrera de forma-segura conven-
cional.
El comportamiento parece indicar que el hormigón simple provee suficiente resistencia
y masa para resistir todos los impactos más violentos, tales como los de los camiones.
En otros casos, se incluyen refuerzos cerca del tope para asegurar que esta sección
más delgada permanezca intacta si es fisurada por un impacto.
No se dispone de ninguna información sólida para sustentar la necesidad de ninguna
armadura de refuerzo.
En el diseño de la barrera prefabricada, a menudo se usa una cantidad nominal de ace-
ro para facilitar el levantamiento y manipuleo del hormigón en la etapa de endureci-
miento.
1.3.4.7 Juntas
[17]
Típicamente, las barreras con encofrado fijo y deslizante se construyen sin juntas,
excepto juntas de expansión en puentes u otras ubicaciones tales.
Las barreras prefabricadas compuestas de segmentos individuales unidos para formar
una barrera continua requieren fuertes conexiones entre las secciones para desarro-
llar la capacidad estructural de la barrera.
Se usan numerosas configuraciones de juntas.

La experiencia y las pruebas de choque muestran que la resistencia de las diferentes
configuraciones de juntas varía ampliamente y tiene un significativo efecto sobre el
comportamiento al impacto de la barrera.
La requerida resistencia de junta depende de las condiciones de impacto previstas y
del soporte de fundación.
1.3.4.8 Terminales
[17]
Distinto de la mayoría de las barreras metálicas de poste y viga, los terminales
juegan poco papel en la capacidad de las barreras rígidas para resistir un impacto cer-
ca del extremo de la barrera.
Los terminales son necesarios en las barreras rígidas para asegurar que los impactos
en los extremos expuestos no superen los criterios de gravedad establecidos.
Como las barreras rígidas son casi completamente inflexibles, el papel de los termina-
les para proteger a los ocupantes del vehículo que choca un extremo es todavía más
crítico que para la mayoría de los otros sistemas de barreras.
[17]
Se dispone de un número de terminales para usar con las barreras rígidas que, du-
rante impactos, proveen buena protección a los ocupantes del vehículo.
Dado que generalmente las barreras rígidas no requieren anclaje del extremo para
desarrollar su resistencia, el medio más simple de proveer protección contra impacto
del extremo de la barrera puede ser terminarla detrás de la zona despejada de recu-
peración.
[10]
Un terminal no tratado de barrera de mediana es esencialmente un peligroso obje-
to fijo para el conductor.
Por lo tanto, para autopistas se justifica un tratamiento extremo a prueba de choques
si la barrera termina dentro de la distancia de recuperación.
Para evitar el problema del tratamiento extremo, deben minimizarse las aberturas de
emergencia en las barreras de mediana.
1.3.4.9 Sistemas Operacionales
En la actualidad, se reconocen como operacionales varios sistemas de barreras rígidas,
incluyendo los comercialmente patentados.
Algunos son aptos en configuraciones a los costados del camino y en la mediana, y con
múltiples variaciones de los parámetros de diseño tales como altura, junta y detalles
de armaduras, soporte de fundación, y otros detalles.
En los EUA, los sistemas operacionales de dispositivos a los costados del camino se
definen como los probados exitosamente según los criterios de evaluación aceptados
nacionalmente.
Antes de 1993, estos criterios estaban dados por el NCHRP Report 230, después, el
NCHRP Report 350 [29]
los reemplazó.

Barreras rígidas operacionales
• Forma-segura de hormigón
o Lateral
o New Jersey
o F
• Hormigón de pendiente-única
• Rígidas de muro Vertical
• Rígidas de perfil bajo
• Rígidas patentadas
1.3.4.10 Transiciones
[17]
Cuando se conectan barreras de rigideces distintas, es necesario una transición de
rigidez en la conexión.
Se dispone de un número de transiciones operacionales en las que la rigidez de la ba-
rrera menos rígida se aumenta gradualmente hasta concordar con la más rígida, para
impedir el embolsamiento de los vehículos que la impactan en el comienzo de la barrera
más rígida.
Una transición de una barrera más rígida a una menos rígida no requiere ninguna rigi-
dización, a menos que la barrera pueda ser golpeada desde el sentido contrario.
Si no es así, todo lo que se requiere es una adecuada conexión entre los dos sistemas.
1.3.4.11 Diseño vial
Hay un número importante de parámetros de diseño viales que afectan el comporta-
miento de las barreras rígidas y necesitan consideración durante el diseño.
Secciones Transversales - Como la mayoría de las barreras se diseñan para permitir el
ascenso controlado de los vehículos que las choquen, importa que los vehículos choquen
la barrera sin un salto inicial inducido por las características de la plataforma,
Esto se realiza mejor si la barrera se instala en una superficie plana o de suave pen-
diente en el costado del camino o mediana.
Cuando las barreras FSH se instalan en curvas peraltadas, la orientación preferida de
la barrera instalada en el lado alto de la curva es con su eje perpendicular a la plata-
forma, y en el lado bajo de la curva con el eje vertical.
Cordones - Los cordones pueden promover el salto de la barrera.
No deben usarse frente de las barreras rígidas.
Cuando se instalen barreras rígidas, aun para aplicaciones temporarias, o medianas o
banquinas con cordones, es esencial retirar el cordón antes de instalar la barrera.
Drenaje - Dado que las barreras retienen la nieve y el agua, la consideración del dre-
naje del pavimento es un parámetro importante en el diseño de las barreras rígidas.
Es esencial el drenaje libre del agua a lo largo o hacia afuera de la barrera para impe-
dir su estancamiento y la posibilidad de formación de hielo en tiempo frío.

En algunos casos, puede ser necesario proveer periódicas ranuras de drenaje en el
fondo de la barrera, especialmente para instalaciones temporarias en zonas de traba-
jo, donde puede no ser posible controlar el drenaje por medio de la selección de ade-
cuadas pendientes transversales de la plataforma.
En el lado alto de las curvas peraltadas, es esencial el adecuado ajuste de las pendien-
tes de calzada y banquinas para impedir el almacenamiento de nieve contra la barrera
y evitar el congelamiento del agua sobre la calzada durante la noche.
Diseño de la Mediana - La instalación de la barrera FSH en medianas angostas sobre
curvas horizontales puede requerir ajustes en el perfil de la barrera para acomodar
las diferencias en los perfiles de borde de pavimento desde un lado al otro de la me-
diana.
Además, pueden ser necesarios ajustes en el espesor de la barrera para acomodar
objetos tales como pilas de puente, luminarias, y estructuras de señales.
Objetos Fijos - Pueden tratarse los objetos en la mediana ensanchando la barrera pa-
ra ubicar las caras del lado del tránsito en frente del objeto.
Separación Lateral - Las barreras rígidas se comportan mejor en choques bajo ángulos
pequeños, y la gravedad del impacto crece significativamente en cuanto el ángulo au-
menta.
Dado que los ángulos de impacto crecen con el aumento de la separación de la barrera
desde el borde de pavimento, las barreras rígidas se comportan mejor cuando se las
instala cerca del borde del pavimento.
1.3.4.12 Barreras portátiles
Las barreras rígidas portátiles tienen ventajas para usarlas como barreras tempora-
rias debido a su capacidad para controlar los impactos vehiculares con mínima de-
flexión lateral, y por su rápida instalación y remoción con poca o ninguna fundación de
conexión.
Las secciones cortas prefabricadas de barrera de mediana FSH de hormigón con jun-
tas de conexión se usan comúnmente en zonas de trabajo.
Hay cuatro funciones primarias de las barreras de hormigón portátiles.
• Impedir que el tránsito entre en zonas de trabajo, tales como excavaciones o
que golpee un objeto fijo o excavación.
• Proteger a los trabajadores.
• Separar dos vías de tránsito.
• Proteger construcciones tales como encofrados de puentes.
Actualmente hay varios tipos en uso, con numerosas variaciones en los detalles de las
juntas y en la longitud de las secciones.
1.3.4.13 Selección
La decisión de emplear cualquier barrera FSH es más importante que las consideracio-
nes relativas a la selección de una barrera rígida específica.

Un número de consideraciones específicas deben dirigirse a seleccionar la barrera
como la mejor opción para una ubicación dada.
Dado que las barreras rígidas limitan las deflexiones por impacto a valores mínimos -o
a ninguna deflexión- ellas son ideales para situaciones donde los objetos fijos y otros
peligros a los costados del camino están inmediatamente detrás de la barrera.
Esto las hace ideales para medianas angostas en carreteras de altos volúmenes de
tránsito donde es necesario una efectiva separación del tránsito sin espacio disponible
para acomodar ninguna deflexión.
Además de limitar la deflexión, típicamente las barreras rígidas experimentan meno-
res daños por impactos que cualquier otro sistema.
Esto reduce los costos, las interrupciones de tránsito y las preocupaciones por la se-
guridad del personal de mantenimiento en plataformas con banquinas angostas. En ta-
les situaciones, cualquier reparación de barrera requiere la clausura de un carril.
Una ventaja adicional es que la barrera rígida permanece totalmente operativa, aun
después de fuertes impactos, y es capaz de dar total protección a los impactos si-
guientes aun si las reparaciones no pueden realizarse de inmediato. Otra consideración
importante en la selección de una barrera rígida es su aptitud para contener grandes
vehículos.
En tanto los vehículos de pasajeros y las camionetas son los vehículos de diseño usados
para la mayoría de las aplicaciones viales, para situaciones críticas pueden justificarse
niveles de más alto comportamiento.
Estas necesidades pueden ser más críticas donde las consecuencias de la salida de un
vehículo grande desde la plataforma pudiera comprometer desarrollos a los costado
del camino, tales como escuelas, campos de juego, o instalaciones similares.
Las barreras rígidas se desarrollan y prueban con capacidades para contener virtual-
mente todo el rango de vehículos comerciales que operan en las carreteras.
Donde sea deseable asegurar la contención de vehículos grandes para altos niveles de
servicio, las barreras rígidas proveen adecuada capacidad para este objetivo.
Aunque las barreras rígidas proveen una cantidad de ventajas de comportamiento, de-
be considerarse su relativamente alta gravedad de impacto.
Dado que no ceden bajo impacto, típicamente las desaceleraciones y factores de ries-
go para los ocupantes son más altos que para barreras más flexibles, especialmente
durante impactos de alta velocidad y ángulo,
Donde puedan tolerarse deflexiones de la barrera, y las condiciones de tránsito y los
recursos de mantenimiento faciliten oportunas reparaciones, las barreras flexibles
pueden dar una mejor opción en términos de una efectividad de costos general de la
seguridad a los costados el camino. Esto es especialmente cierto donde se instalará
una barrera más lejos del pavimento que el ancho de una banquina estándar, incremen-
tándose así la probabilidad de altos ángulos de impacto.
Las consideraciones para seleccionar las barreras rígidas incluyen:

Remoción de Nieve - Debido a su solidez, estas barreras pueden favorecer la acumula-
ción de nieve, e impedir la limpieza a través de la barrera de la nieve acumulada en la
banquina.
Esto puede causar la formación montículos de nieve delante de la barrera que pueden
provocar el lanzamiento del vehículo como por una rampa, o que puede derretirse y
volverse a congelar sobre el pavimento durante la noche. Sin embargo, del lado positi-
vo, las barreras rígidas pueden soportar sin daños las actividades de limpieza de la
nieve.
Consideraciones Estéticas - [11]
Raras veces los intereses estéticos son una considera-
ción predominante en la selección de un apropiado sistema de barrera.
En los casos donde se requiera una barrera "natural", debe ejercitarse el cuidado para
estar seguro de que los requerimientos estructurales permanecen adecuados.
Accesos de Emergencia y Policía - Debido a que impiden cruzar la mediana a los vehí-
culos de servicio y emergencia -y las más altas imposibilitan a la policía observar el
tránsito en la calzada de sentido opuesto- la barrera rígida puede obstaculizar algunos
accesos necesarios.
Sin embarga, se dispone de sistemas de portones movibles para permitir el paso de los
vehículos de servicio y emergencia a través de las barreras rígidas sin comprometer
su comportamiento.
Experiencia de Accidentes - Los sistemas de barreras rígidas están en amplio uso
desde hace por lo menos tres décadas, y en su mayor parte, la experiencia en servicio
es satisfactoria.
Costos de las Barrera - Aunque las barreras rígidas son usadas ampliamente, se dispo-
ne de pocos datos publicados sobre su costo.
Sin embargo, puede esperarse que los costos actuales de construcción varíen amplia-
mente según forma y altura, tipo de junta, armadura, y detalles de fundación seleccio-
nados. Aunque los diseños típicos de barreras FSH cuestan varias veces más que las
más populares barreras de viga-W semirrígidas, el costo debe contrapesarse con los
mayores niveles de servicio que proporcionan, y el reducido costo de mantenimiento de
las barreras FSH.
1.3.4.14 Barreras existentes
[11]
Para decidir eficazmente sobre tipo de barrera a instalar en una construcción nue-
va, cada organismo vial debería tener un proceso para monitorear y evaluar las carac-
terísticas de comportamiento y mantenimiento de las instalaciones existentes.
Si un tipo específico de barrera se comporta satisfactoriamente cuando es golpeada y
no requiere excesivo mantenimiento, no hay necesidad para usar un tipo diferente en
una construcción nueva.
En cualquier caso, es esencial que el personal de mantenimiento comunique cualesquie-
ra asuntos de interés a los ingenieros proyectistas, de modo que pueda seleccionarse
un sistema de costo-efectivo.

[17]
En los EUA, las barreras de tránsito rígidas están en uso por lo menos desde los
años 1960s.
Un número de las primeras instalaciones pueden todavía mantenerse en servicio, con
poco o ningún cambio en su instalación, a no ser reparaciones por ,daños de accidentes
importantes.
Para asegurar que las características de seguridad a los costados del camino sean ca-
paces de desarrollar su prevista función, un aspecto importante del gerenciamiento de
la seguridad vial es la periódica revisión e inspección de las barreras de tránsito en
servicio, que debería incluirse como parte del proceso de planificación y diseño en
proyectos de reconstrucción o reparación de carreteras.
La inspección de rutina de las barreras laterales debería ser parte de la función nor-
mal de mantenimiento.
El examen de los puntos siguientes debería incluirse en todas las inspecciones, inclu-
yendo las inspecciones de mantenimiento rutinarias.
• Estado de las reparaciones.
• Condición del hormigón: rajaduras, dislocamiento de piezas, escamado super-
ficial.
• Existencia de características tales como soportes de señales o luminarias
impropiamente agregadas en la parte superior de la barrera que puedan ser
contactadas durante choques de vehículos.
• Estado reparación de terminales y transiciones, alineamiento y buena apa-
riencia.
• Acumulación de suciedad y escombros a lo largo de la base de la barrera que
pueda incrementar la altura del impacto de un vehículo.
Una inspección más detallada debería realizarse cuando se proponga reconstruir o re-
parar extensamente la carretera, incluyendo los puntos siguientes:
• La altura de la barrera debería verificarse a lo largo de todo el proyecto pa-
ra asegurar que estará dentro de la tolerancia de diseño después de termi-
nado el trabajo. En tanto las barreras FSH de formas NJ y F pueden aco-
modar 7.5 cm de recapado de pavimento, es esencial mantener una altura mí-
nima de 73.5 cm.
• Verificar si la barrera responda a alguno de los perfiles actualmente apro-
bados. Debido a los crecientes riesgos de vuelco, las barreras de forma GM
deberían reemplazarse.
• Necesidad de cumplir con las justificaciones ahora existentes.
• Consideración de la posibilidad de remover o modificar el peligro, para elimi-
nar la necesidad de la barrera.
• Cumplimiento de los criterios de longitud necesaria de barrera actuales; po-
sibilidad de ajustes de longitud.
• Existencia de cordones frente a la barrera con riesgo de vuelco de los vehí-
culos o excesivo balanceo de los vehículos que la choquen.

• Provisión de pendiente suave frente a las barreras, terminales, transiciones,
taludes atravesables y zonas despejadas detrás de los terminales de las
aberturas.
• Adecuación de la barrera, terminales y transiciones en comparación con los
tipos más modernos.
• Estabilidad de los extremos de barrera.
• Conformidad de las transiciones y aberturas con los principios actuales en
uso.
Como otros sistemas de barreras, las rígidas se comportan mejor cuando cumplen to-
talmente las normas actuales. Sin embargo, no es posible mejorar inmediatamente to-
das las barreras existentes cada vez que se hace un pequeño cambio en la norma.
La decisión cié actualizar las barreras existentes que están en condición razonable-
mente buena y en razonable conformidad con las normas actuales debe basarse en un
análisis completo de los costos y potenciales mejoras de la seguridad vial.
1.4 Pruebas de Choque
1.4.1 Recomendaciones EUA – NCHRP 350
[12]
La mayoría de los dispositivos de defensa viales se crearon y desarrollaron en los
EUA; allí, las regulaciones para su uso son estrictas y los organismos oficiales las ac-
tualizan de acuerdo con los resultados de las pruebas de choque y las variaciones en
los diseños de los vehículos.
Entre 1981 y 1993 rigieron los requerimientos de comportamiento indicados en el Na-
tional Cooperative Highway Research Program (NCHRP) Report Nº 230 Recommended
Procedures for the Safety Performance Evaluation of Highway Features, con detalla-
da información sobre la serie de pruebas de choque a escala natural requeridas para
evaluar el comportamiento de las barreras longitudinales.
[11-15]
Investigaciones posteriores sobre seguridad indicaron una creciente variación en
el tamaño, peso, características y formas de los vehículos en la flota americana por lo
que algunos de los dispositivos en uso no cumplían eficientemente sus funciones de
seguridad,
Entonces, desde 1993, en los EUA los proyectistas de dispositivos de seguridad se
guían por los requerimientos de prueba usando un rango de vehículos definidos por el
NCHRP Report 350, de igual título que el NCHRP Report 230.
El NCHRP Report 350 contiene recomendadas matrices de prueba y condiciones de
impacto para evaluar el comportamiento de características de seguridad al costado
del camino.
Además, la FHWA recomienda el uso de los dispositivos aprobados para el National
Highway System, en todos los caminos públicos donde puedan ocurrir choques por des-
víos desde la calzada.
Históricamente, estos requerimientos de prueba se actualizaban cada 10 a 12 años.

Por lo tanto, los cambios en los vehículos (por ejemplo, creciente uso de camiones li-
vianos y vans, vehículos de formas aerodinámicas, creciente uso de materiales com-
puestos y plásticos livianos en la fabricación de vehículos) pueden no estar reflejados
a tiempo por el diseño de dispositivos viales de seguridad.
Las especificaciones para los nuevos diseños de vehículos son significativamente dife-
rentes de las usadas para probar y calificar los dispositivos de seguridad vial.
Aquellas se actualizan regularmente cuando se advierten problemas de seguridad o
nuevas opciones tecnológicas, pero los resultados de las pruebas de los nuevos mode-
los, de automóviles no se usan en la evaluación de los dispositivos de seguridad vial.
[30]
En el NCHRP 350 se incorporaron significativos cambios y agregados a los proce-
dimientos para la evaluación del comportamiento a la seguridad, incluyendo criterios
para múltiples niveles de comportamiento, guías para pruebas nuevas, traducción al
sistema métrico y actualizaciones que reflejan el cambiante carácter de la red vial y
de los vehículos que la usan.
Algunas de las recomendaciones se basaron en limitada experiencia de pruebas de
choque y las pruebas siguientes encontraron que algunos dispositivos de seguridad
existentes que se creía de eficiente operación, tenían dificultades en pasar las nuevas
pruebas y criterios de evaluación. Este problema ha despertado interrogantes sobre
la relevancia y adecuación de los procedimientos.
1.4.2 Condiciones de impacto
[09-21]
En el NCHRP 350, las condiciones de impacto se definen en términos de vehículo
tipo, velocidad y ángulo de impacto, y ubicación del impacto. Para una dada caracterís-
tica de seguridad, hay múltiples niveles de prueba, cada uno de los cuales tiene su pro-
pio conjunto de condiciones de impacto.
Por ejemplo hay seis niveles de pruebas definidos para las barreras longitudinales,
cuyas condiciones de impacto varían en velocidad desde 50 km/h hasta 100 km/h, y el
vehículo tipo desde un vehículo de pasajeros de 820 kg (1800 libras) hasta un camión
con acoplado de 36000 kg (80,000 libras).
Para la prueba de nivel 3 (TL-3), la cual se considera la básica, se requieren dos prue-
bas para las barreras longitudinales (es decir, barandas de defensa, barandas de
puente, barreras de mediana, y transiciones).
Las condiciones de impacto incluyen una camioneta pickup de 2000 kg que choca a una
velocidad de 100 km/h y en un ángulo de 25º, y un vehículo de pasajeros de 820 kg que
choca a la misma velocidad y en un ángulo de 20°.
La prueba de la camioneta evalúa la resistencia y capacidad de contención de una ba-
rrera, mientras que la prueba del automóvil pequeño es una prueba de gravedad para
evaluar el riesgo de los ocupantes del vehículo.
Para terminales de barrera y amortiguadores de impacto hay tres niveles de prueba,
cada uno de los cuales incluye hasta ocho pruebas requeridas según la naturaleza de
los dispositivos.

Para TL-3 hay cinco pruebas con la camioneta de 2000 kg. La velocidad de impacto
para estas pruebas es de 100 km/h y el ángulo de impacto de 0, 15 o 20 grados, según
la naturaleza de la prueba.
Por ejemplo, las pruebas en la nariz del sistema se realizan para 0° y 15°, mientras que
las pruebas en el costado del terminal o amortiguador de impacto son a 20 °.
La matriz también incluye hasta 3 pruebas con un vehículo de pasajeros de 820 kg con
una velocidad de impacto de 100 km/h y un ángulo de 0º ó 15º.
1.4.2.1 Velocidad de Impacto
[09-21]
Aunque el NCHRP Report 350 incorpora el concepto de múltiples niveles de
prueba, la máxima velocidad de impacto de las matrices de prueba es de 100 km/h
(62,2 mph).
Desde la publicación del informe, la velocidad límite nacional de 89 km/h (55 mph) fue
revocada y muchos estados adoptaron límites de 113 km/h (70 mph) o mayores.
Este cambio provocó interrogantes respecto de la conveniencia de la actual prueba de
velocidad, y si se necesita una velocidad mayor para el TL-3 y superiores.
Sin embargo, al contemplar tal cambio, las consecuencias deberían examinarse cuida-
dosamente.
Para dispositivos direccionales tales como las barreras longitudinales, una mayor velo-
cidad de impacto podría acompañarse con una disminución del ángulo de impacto para
que la gravedad general del impacto permanezca inalterable.
Sin embargo, la energía que tendrían que manejar los terminales y amortiguadores de
impacto en los extremos a 0° crecería significativamente, resultando unos dispositivos
más grandes y costosos.
[09-21]
Otro tema es la conveniencia del ángulo de 25° actualmente especificado en el
NCHRP Report 350 para la longitud-de-necesidad, LON, y pruebas de transiciones de
barreras longitudinales.
El ángulo de impacto relativamente fuerte es para evaluar la resistencia y capacidades
de contención de una barrera.
Sin embargo, en muchas pruebas con el vehículo de prueba 2000 se identificaron pro-
blemas, no con la resistencia del elemento de prueba, sino más bien con criterios de
estabilidad y gravedad.
Las pruebas destinadas a evaluar la gravedad están dirigidas al ángulo de 20º grados
que generalmente se considera como más representativo.
Dado que el propósito de una prueba de adecuación estructural es evaluar la resisten-
cia de la barrera y la capacidad de contención, debería mantenerse el ángulo de 25°,
pero quizás con un vehículo seleccionado más estable.
Más complicado es que el ángulo de impacto para la prueba de resistencia difiere para
las barreras longitudinales y terminales y amortiguadores de impacto.

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