10 ap r498-15 austroads 2015 mejor seguridadvial

MEJOR COMPORTAMIENTO 1/42
DE LA SEGURIDAD VIAL
MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
Traductor Microsoft Free Online +
+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA - CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.arBeccar, noviembre 2015
Mejor Comportamiento
de la Seguridad Vial

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RESEARCH REPORT AP-R498-15
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Mejor comportamiento de la Seguridad Vial
Informe final
Cómo mejorar el rendimiento de la vial del Sistema seguro: Informe Final
Preparado por
Chris Jurewicz, Stephen Tofler y Tariro Makwasha
Gerente de proyecto
John Matta
Resumen
Este informe resume los resultados de un estudio de tres años, que revisó el desempeño de
seguridad de elementos viales seleccionados y da soluciones alineadas más estrechamente
con el Sistema Seguro ideal
La revisión examinó el desempeño de intersecciones semaforizadas, rotondas y barreras de
cable. Las soluciones se desarrollaron a partir de la revisión de la bibliografía, análisis esta-
dístico de datos del lugar y sus choques, y guía de expertos.
Se halló que el comportamiento de seguridad de las intersecciones semaforizadas puede
mejorarse administrando las altas velocidades de entrada y ángulos de impacto desfavorables
mediante rotondas semaforizadas y deflexiones horizontales y verticales en la entrada.
Las rotondas que muestran resultados de seguridad deficientes para ciclistas y motociclistas
pueden mejorarse al reducir las velocidades de aproximación y entrada. El diseño geométrico
más ajustado o apoyo vial adicional pueden ayudar a apaciguar las velocidades.
Las barreras de cable mejoran la seguridad en relación con otras opciones de diseño al
costado de la calzada. El refinamiento de las guías podría optimar aún más los resultados de
seguridad.
Este informe se preparó para Austroads como parte de su labor por mejorar los resultados del
transporte de Australia y Nueva Zelanda, al dar insumos técnicos expertos en temas de
transporte vial.
El propósito de Austroads es:
• promover mejores resultados del transporte australiano y neozelandés
• aportar insumos técnicos para desarrollar la política de transporte vial nacional
• promover prácticas y capacidad mejoradas de las agencias viales
• promover la coherencia de las operaciones del tránsito vial.
Austroads cree que esta publicación es correcta al momento de la impresión, y no se res-
ponsabiliza por las consecuencias derivadas del uso de la información dada. Los lectores
deben confiar en su propia habilidad y juicio para aplicar la información en asuntos concretos.

Resumen
Este proyecto trató de identificar áreas de mejoramiento del desempeño de seguridad de
elementos viales seleccionados. El informe resume los aspectos clave de rendimiento del
Sistema Seguro para intersecciones semaforizadas, rotondas, y barreras de cable en me-
dianas anchas, angostas, y al costado de la calzada. Documenta los hallazgos bibliográficos,
el análisis estadístico de los datos del lugar y el análisis en profundidad de los choques gra-
ves, para identificar los factores que contribuyen a su aparición. Otras entradas de la biblio-
grafía y de expertos ayudaron a identificar soluciones sugeridas para enfrentar a estos fac-
tores y orientar sobre su consideración en futuras revisiones de la guía Austroads.
El proyecto propone un nuevo enfoque de la definición de lo que constituye la vialidad ali-
neada con los objetivos del Sistema Seguro, y relaciones fundamentales entre la velocidad de
impacto y probabilidad de lesiones mortales y graves, con base en la reciente investigación
estadounidense.
Para intersecciones semaforizadas, los factores de choques graves conducentes fueron altas
velocidades de entrada y ángulos de impacto desfavorables (p.e., en ángulo recto, de frente),
violaciones de la luz-roja, total falta de control de giro a la derecha (conducción por la iz-
quierda), gran tamaño del lugar (multicarril, alto número de puntos de conflicto), visibilidad
inadecuada de semáforos, y elevada actividad peatonal. Las soluciones sugeridas alinean la
forma de intersección semaforizada más al ideal de Sistema Seguro, e incluyen rotondas
semaforizadas, deflexiones horizontales y verticales en la entrada. Se identificó una serie de
tratamientos como apoyo a cualquiera o todas estas soluciones; p.e., control y administración
de movimiento, límites de velocidad más bajos, y cámaras de luz roja/velocidad.
En las rotondas, la atención se centró en el mejoramiento del rendimiento de seguridad para
ciclistas y motociclistas. Los factores clave de choques graves se relacionaron con la alta
velocidad de aproximación y entrada en la rotonda, y se incluyen múltiples aproximaciones y
carriles de circulación, o falta efectiva de desviación de entrada. Se identificaron condiciones
de salida de alta velocidad como factor potencial contribuyente de choques con lesiones. El
diseño confuso también fue un factor que lleva a los conductores a no ver, reaccionar y ceder
el paso a los vehículos de dos ruedas. Las soluciones de sistema seguro propuestas incluyen
la reducción de la velocidad de aproximación y de entrada mediante un diseño geométrico
más ajustado y líneas de parada sobreelevada. Las medidas de apoyo identificadas incluyen
apaciguar el tránsito arterial, circunvalar ciclistas y semaforizar rotondas.
Generalmente las barreras de cable mejoran la seguridad de la mayoría de los usuarios viales,
en comparación con otras opciones de diseño. Se propone que la investigación y el desarrollo
de la guía se centren en el refinamiento basado en la aplicación de sistemas de barrera de
cable óptimos para diferentes lugares, por lo que el riesgo de lesiones graves se reduzca al
mínimo. La consideración de las barreras rígidas es un área para mayor investigación. El
informe también señala una serie de áreas de interés adicionales sobre barreras de cable.

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Contenido
1. INTRODUCCIÓN 5
1.1 Finalidad y Objetivos
1.2 Alcance
2. MÉTODOS 5
2.1 Bibliografía Crítica
2.2 Análisis de datos de choques
2.3 Análisis de choques graves
2.4 Análisis profundo de choques
2.5 Grupos de interés y participación de expertos
3. ¿QUÉ ES EL SISTEMA VIAL SEGURO? 7
3.1 Interpretación del Sistema Seguro
3.2 Riesgo de lesiones graves
3.3 Importancia para el Objetivo del Proyecto
4. ENVÍO DE IMPACTO Y ÁNGULOS 8
4.1 Delta-v y probabilidad de lesiones graves
4.2 Velocidades, ángulos y probabilidad lesiones graves por impactos
5. INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS 9
5.1 Rendimiento en Seguridad de Intersecciones semaforizadas
5.2 Factores de Choque graves
6. ROTONDAS 17
6.1 Rendimiento Seguridad de rotondas en el contexto del Sistema Seguro
6.2 Factores Choque graves
6.3 Soluciones sugeridas
7. BARRERAS DE CABLE 28
7.1 Rendimiento Seguridad de Barreras de cable
7.4 Discusión y Resumen
8. RESUMEN 32
9. CONCLUSIÓN 32
APÉNDICE B RESULTADOS ROTONDAS 34
APÉNDICE C RESULTADOS BARRERAS DE CABLE 35
APÉNDICE D INNOVACIONES INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS 35
APÉNDICE E INNOVACIONES DISEÑO ROTONDAS 35
E.1 Estrategias para reducir la velocidad aproximación rotondas
E.2 Reducir gravedad de lesión usuario vulnerable en rotondas
E.3 Diseños alternativos

1 INTRODUCCIÓN
Se identificaron y promovieron elementos viales como soluciones del Sistema Seguro, debido
a su buen desempeño en reducir muertes y lesiones graves. Sin embargo, tales elementos no
siempre obtienen los resultados deseados del Sistema Seguro en todo tipo de lugares, o para
todos los grupos de usuarios del camino (p.e., peatones o motociclistas). Otros elementos
viales pueden requerir un rediseño conceptual significativo para mejorar su desempeño de
seguridad hacia la visión Sistema Seguro.
1.1 Finalidad y Objetivos
Este informe:
 Resume los resultados de un proyecto de investigación de tres años para tratar de en-
tender y mejorar el desempeño de seguridad de elementos seleccionados del camino para
aplicar el Sistema Seguro en Australia y Nueva Zelanda.
 Revisa el desempeño de elementos de seguridad para establecer lo cerca que se alinean
con los objetivos de la visión del Sistema Seguro. Informa sobre los factores del camino y
operativos, contribuyentes clave de la ocurrencia de choques de alta gravedad.
 Identifica las áreas para seleccionar, aplicar y administrar los elementos que podrían
mejorar su desempeño en seguridad, más cerca de los objetivos del Sistema Seguro.
 Constituye una amplia guía práctica que puede usarse en futuras revisiones del diseño
vial, administración del tránsito y guías de seguridad vial.
1.2 Alcance
El grupo directivo del proyecto revisó el desempeño de seguridad de un conjunto de ele-
mentos viales, con atención a su eficacia en reducir los choques, su aplicabilidad a través de
la red vial, y uso como soluciones en instalaciones nuevas o por mejorar. Sobre la base de
estos criterios, cinco elementos se priorizaron para investigar el marco del proyecto:
 intersecciones semaforizadas
 rotondas
 barreras de cable de acero en medianas anchas (p.e., autopistas)
 barreras de cable de acero en medianas angostas (p.e., tricarril)
 barreras de cable de acero en costados de calzada.
Aunque generalmente las intersecciones semaforizadas no se identifican y promueven como
una solución del Sistema Seguro, se incluyeron para su investigación porque se reconoció
que debe mejorarse su comportamiento de seguridad.
2 MÉTODOS
El objetivo fue identificar con cierto detalle el diseño y los factores operacionales contribu-
yentes a fallos de los sistemas de seguridad prioritarios; es decir, los tipos de choques gra-
ves/escenarios específicos enumerados en el apartado anterior.
Se identificaron posibles soluciones y cambios de diseño que pudieran mejorar el rendimiento
de los elementos seleccionados hacia los objetivos de la visión.
2.1 Bibliografía Críticas
Se revisó la bibliografía existente sobre la eficacia de los elementos viales seleccionados en el
marco del Sistema Seguro (p.e., factores de reducción/modificación de choques). Se identi-
ficaron los factores potenciales que influyen en la aparición de choques graves.

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2.2 Análisis de Datos de Choque
Se tabularon los tipos de choques principales, grupos de usuarios viales y condiciones con
alta incidencia de lesiones graves. La principal fuente de datos fue la base de datos de cho-
ques victoriana, debido a sus atributos de datos amplios y detallados, y significativo tamaño
de la muestra.
2.3 Análisis de Lugares de Choques Graves (Puntos Negros)
Enfoque Adoptado
Este método tuvo como objetivo determinar el diseño, factores de contexto operacional y
lugar, que aumentan la probabilidad de choques graves. Se procuró desarrollar un modelo
probit basado en dos grupos de lugares: los lugares de “falla” y lugares “del Sistema Seguro",
y luego identificar la clave que influye en los factores, y estimar la magnitud de su efecto.
Selección del Lugar
El análisis de datos de choques de víctimas a gran escala se realizó a través de las áreas
metropolitanas de Melbourne y Brisbane. En total se identificaron e incluyeron en el estudio
404 lugares.
Recolección de Datos
Atributos recolectados para intersecciones semaforizadas y rotondas:
 límite máximo de velocidad de aproximación
 número de ramales de intersección
 número de carriles de aproximación en la intersección
 geometría de la aproximación - regular/irregular
 visibilidad intersección - significado visible que la presencia de la intersección fue visible
desde> 200 m en todos las aproximaciones
 presencia de carriles de giro derecha/izquierda
 intensidad del uso del suelo - tipo de uso del suelo de residencial a comercial, un indicador
de la actividad peatonal
 disposiciones de control de giro derecha/izquierda (solo intersecciones semaforizadas)
 separación del tránsito (solo intersecciones semaforizada)
 deflexión de aproximación (solo rotondas)
 diámetro isleta central (solo rotondas).
Para los lugares barrera-cable, el conjunto de atributos incluyó:
 ubicación en camino vs. mediana
 Tipo barrera-cable: 3 vs 4 hilos
 proximidad a una intersección (a menos de 100 m, o más)
 proximidad del choque a un terminal de barrera (a menos de 200 m, o más)
 radio curva (m)
 espaciamiento de postes (m)
 desplazamiento de barrera desde carril de tránsito (m)
 tipo de vehículo.

2.4 Análisis de choque en profundidad
Se reconoció que la metodología en la Sección 2.1 se vio limitada por la disponibilidad de
datos del lugar, p.e., falta de distinción de las dos ruedas en los datos, no hay lugares de
racimo de choques traseros. Esta información podría ser dada por un análisis adicional de los
factores asociados a la ocurrencia de los choques graves.
2.5 Partes interesadas y opinión de expertos
Se realizó una serie de talleres de grupo de dirección del proyecto para recibir los resultados
provisionales y guiar sobre su posterior análisis.
3 ¿QUÉ ES EL SISTEMA VIAL SEGURO?
3.1 Interpretación del Sistema Seguro
El Sistema Seguro fue la columna vertebral de las estrategias de Australia y Nueva Zelanda
de seguridad vial por un número de años; sus principios fundamentales son:
 Los usuarios del camino comete errores y el sistema de transporte debe adaptarse
a ellos. El uso del sistema no debe resultar en la muerte o lesiones graves como con-
secuencia de errores de los usuarios viales.
 Los cuerpos humanos tienen una capacidad para absorber la fuerza de impacto antes de
que ocurra una lesión limitada.
 El sistema vial debe ser indulgente con los errores humanos y la fragilidad. Los diseña-
dores de sistemas y operadores deben tener en cuenta los límites del cuerpo humano en
el diseño y mantenimiento de caminos, vehículos y velocidades. Las fuerzas en choques
resultantes de un error humano no deben exceder los límites de la tolerancia humana.
La visión Sistema Seguro propone un enfoque holístico para obtener estos objetivos, lo cual
implica una cuidadosa consideración de las interacciones entre camino, y velocidades de
desplazamiento, usuarios y vehículos.
El camino está bien alineada con los objetivos del Sistema Seguro si:
 se considera y construye para todos los usuarios de las vías pertinentes
 es indulgente con los errores de los usuarios
 redunda en pruebas de fallos
 se centra en la mortalidad y en minimizar las lesiones graves.
3.2 Riesgo de Lesiones Graves
En los últimos años, la evaluación y análisis de riesgos de choques años permitieron obtener
los factores clave de ingeniería que controlan la ocurrencia de lesiones graves en los caminos.
Marco propuesto
Este conocimiento permitió sintetizar los elementos clave que contribuyen al riesgo de le-
siones graves, potencialmente aplicable a cualquier parte de la red de caminos.
Ellos son: la exposición usuario de la vía, la probabilidad de choque y la gravedad del choque.
Algunos de los grupos de factores influyen a través de más de un elemento. El reconocer esta
transitoriedad ayuda a explicar por qué algunas preguntas de seguridad vial no tienen res-
puestas simples (p.e., el papel de la velocidad en la probabilidad de choque y la gravedad).
La reducción del número de puntos de conflicto, su administración (p.e., con señales), la
reducción de las velocidades y redundancias del sistema (p.e., banquinas, medianas) son
algunas de las medidas de apoyo más fuertes.

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La quita de riesgos en el camino, protegiéndolos con barreras menos indulgentes, o la gradual
reducción de los límites de velocidad actuarían para reducir la ocurrencia de choques graves.
La orientación, advertencia e iluminación también reducen los errores del usuario y la pro-
babilidad de choque.
3.3 Importancia para el Objetivo del Proyecto
Los conceptos anteriores surgieron durante las investigaciones del proyecto y discusiones de
las partes interesadas. El alcance original del proyecto se centró en los elementos y factores
grupos de gravedad choque, típicamente asociados con la discusión del Sistema Seguro
hasta la fecha, es decir:
 ángulos de impacto, sobre la base del alineamiento y geometría
 velocidades de impacto, según lo dictado por la geometría, velocidad de operación y lí-
mites de velocidad
 barreras de seguridad, específicamente de cable
Teniendo en cuenta el tipo de usuario de la vía (edad, ocupantes del vehículo, ciclista, mo-
tociclista o peatón), se considera y propone un modelo teórico para la interacción de veloci-
dades y ángulos de impacto, las variables clave que se cree determinan la gravedad de las
lesiones de choque.
El proyecto también se refirió a los grupos de factores asociados más fuertemente con pro-
babilidad de choque, tales como:
 separación de los movimientos del usuario del camino
 número de movimientos en conflicto/puntos
 regulación movimiento conflictivo/administración
 diseño de los vehículos y su peso
 cumplimiento (p.e., violación de luz roja, exceso de velocidad).
4 VELOCIDADES Y ÁNGULOS DE IMPACTO
El papel de la velocidad en la probabilidad de choque fue confirmado a través de numerosos
estudios. Se investigó bien la gravedad de los resultados de choque en respuesta a la velo-
cidad. Elvik demostró que los choques mortales declinan más sustancialmente con la misma
cantidad de reducción media de velocidad de todos los choques con lesiones. En otras pa-
labras, la gravedad de los choques disminuye con la velocidad media reducida.
En particular, en Australia y Nueva Zelanda
se adoptó un modelo para ilustrar el efecto
de la velocidad de impacto sobre la gravedad
de los tipos de choques seleccionados.
Wramborg (2005) propuso las relaciones de
probabilidad de letalidad de las velocidades
de tres de impactos, Figura 4.1.
Figura 4.1: Modelo de Wramborg para la pro-
babilidad de mortalidad vs velocidades de
choque de vehículos
Velocidad de impacto (km/h)
Estas relaciones asumen igual masa y velocidad de los vehículos en conflicto. Según estas
curvas de probabilidad, hay una probabilidad del 10% de los resultados de mortalidad cuando
los vehículos impacto a las siguientes velocidades:

 30 km/h en peatonales/choques de ciclistas
 50 km/h choques de impacto lateral
 70 km/h en choques frontales.
4.1 Delta-v y Probabilidad Lesiones Graves
Generalmente, la revisión de la investigación de reconstrucción choques sugiere que la ve-
locidad de impacto estimado o medido de un vehículo es pobre predictor de la gravedad del
choque, con la excepción de los choques de peatones y ciclistas. Desde la década de 1970,
quedó bien establecido que el delta-v de un vehículo está angostamente relacionado con la
gravedad de las lesiones en choques de dos vehículos, p.e., impacto lateral, frontal o trasero.
El único inconveniente conocido es la precisión de la estimación de delta-v en relación con
vuelco, camino choques de barrera de riesgos y seguridad.
Hubo una gran cantidad de investigación empírica de calidad sobre el efecto de las delta-v
sobre la gravedad de los choques dos vehículos según datos de reconstrucción de choques
en los EUA y Reino Unido.
4.2 Velocidades y ángulos de impactos y probabilidad de lesiones graves
Es difícil aplicar directamente el concepto delta-v a una discusión sobre Sistema Seguro vial.
Se deriva de la variable que es una característica choque que carece de una relación directa
con los datos de diseño vial. La velocidad de impacto fue comprendido y relacionado con la
velocidad directriz, o límite de velocidad, mucho más fácilmente - variables bajo el control de
los organismos viales. Así, fue importante para este proyecto desarrollar y demostrar la rela-
ción generalizada entre las velocidades de impacto, ángulos de impacto y probabilidad de
lesiones graves. Esto permitiría a los organismos viales modificar esta probabilidad mediante
el mejoramiento del diseño de los elementos del camino.
5 INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS
Esta sección resume los resultados de los proyectos relacionados con intersecciones sema-
forizadas, y establece:
 cuán cerca este elemento de vial se alinea con los objetivos de la visión del Sistema Se-
guro, Sección 5.1.
 cuáles son los factores viales y operativos clave, contribuyentes a la ocurrencia de los
choques de alta gravedad, Sección 5.2
 soluciones sugeridas; es decir, las áreas de selección, aplicación y administración de
intersecciones semaforizadas que podrían mejorarse para mejorar su seguridad, Sección
5.3.
5.1 Rendimiento en Seguridad de Intersecciones semaforizadas
Normalmente las intersecciones semaforizadas no se identificaron y promovieron como una
solución de Sistema Seguro. Debido a su proliferación en las vías urbanas, había una clara
necesidad de investigar el mejoramiento en su desempeño hacia los objetivos del Sistema
Seguro. Austroads analizó detalladamente el rendimiento de seguridad de este elemento. Los
siguientes son los parámetros destacados:
 Se publicó poca investigación sobre la eficacia en reducir las lesiones graves de choques
en las intersecciones semaforizadas. Un estudio informó una reducción del 38% en los
índices de choques mortales.

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 La reducción de choque fortuito promedio basado en investigaciones revisadas en Aus-
troads fue de aproximadamente 30%, con resultados que oscilan entre el 5 y el 53%.
 Semaforizar intersecciones de cuatro ramales fue más eficaz (reducción choque típico
23-30%) que semaforizar intersecciones de tres ramales (reducción de alrededor del
15%).
 El control total de los giros-derecha fue un tratamiento particularmente eficaz en las in-
tersecciones semaforizadas, con una reducción esperada de 80 a 90% en choques con
víctimas de choques de giros-opuestos (en general, una reducción del 45% en todos los
choques con heridos).
5.2 Factores de Choques graves
Las velocidades de impacto y ángulos (delta-v) son los dos principales factores relacionados
con la vial de caminos que contribuyen a la probabilidad de que un choque será un grave.
Rotondas semaforizadas de baja Velocidad
Figura: Rotonda multicarril semaforizada; Reino Unido
Figure: Rotonda multicarril semaforizada; Australia

Figura: Conversión de rotonda regular a totalmente semaforizada, Nueva Zelanda
Rotondas semaforizadas de alta velocidad
Figura: Entrada de rotonda semaforizada de alta velocidad con ángulos de conflicto reducidos.
Volteada horizontalmente.
Figura: Rotonda semaforizada de alta velocidad – semáforos esquemáticos y trazado de líneas
de marcación

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Desviaciones horizontales en las aproximaciones
Figure: Diseño corte-a-través
Figure 5.9: Un squircle
Un squircle es una forma
matemática con propie-
dades entre las de un
cuadrado y un círculo.
Figure 5.10: Diseño pelota de tenis para intersección semaforizada (borrador)

Desviaciones verticales en las aproximaciones
Figure: Barra/Línea PARE en intersección elevada
Figure: Diseño propuesto en una intersección-T semaforizada, Victoria (velocidad de entrada a
la intersección de 50 - 60 km/h)
Figura: Intersección elevada semaforizada, UK

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Separación de niveles
Figure: Distribuidor arterial urbana en lugar de semáforos
Diamante de cruce doble
Figura: Distribuidor de cruce de doble diamante
Tabla: Evaluación del doble diamante distribuidor cruzado (cf. convencional señaliza esquina)
Cámaras de Velocidad / Luz-Roja
Violar la luz roja es el factor más significativo en los choques graves de dirección adyacente,
un factor importante en los choques peatonales, y el principal factor en las choques de giros
opuestos en las aproximaciones con control total de giro-derecha. Investigaciones recientes
demostraron una reducción del 44% en choques adyacentes y giros opuestos por la instala-
ción combinada de lus roja/cámara de velocidad.
Reducciones del Límite de Velocidad
Mientras que a menudo al bajar el límite de velocidad se reducen la probabilidad y gravedad
de choques, hay poca investigación en las intersecciones semaforizadas. Una velocidad de
aproximación inferior da a los conductores más tiempo para reaccionar al entorno del camino
y a las acciones de otros usuarios. Sería razonable concluir que esto reduciría la ocurrencia de
error del conductor conducente a un choque.

Visibilidad mejorada de semáforo
Un factor de riesgo de choque grave que apareció consistentemente en el análisis, fue la falta
de visibilidad de la pantalla de semáforo. Los resultados sugieren que la disposición de brazos
de mástil en todas las aproximaciones reduciría la probabilidad de choques graves. En las
aproximaciones de alta velocidad o visibilidad restringida, los brazos de mástil podrían com-
pletarse con señales intermitentes de advertencia anticipada.
Control y administración de movimiento
El control de acceso es una forma de mejorar la seguridad sin afectar la movilidad. Algunos
movimientos de intersecciones semaforizadas podrían prohibirse si esto está alineado con la
función de un determinado camino. Simplemente se quitan puntos de conflicto y se minimiza
la probabilidad de choque. En la práctica, este enfoque significa trasladar los movimientos a
otra ubicación, donde puedan completarse con más seguridad. Debe buscarse la aceptación
pública de este tipo de soluciones.
Algunos ejemplos de esta solución:
 Prohibir giros-derecha - preferentemente reforzados con cambios de diseño del camino
impidiendo el movimiento. Más allá de las evaluaciones demuestran una reducción signi-
ficativa en los choques de giro opuestos en el período posterior (60 a 90%). También se
observaron reducciones en los choques peatonales. Se evidenció alguna migración de
choques debido a la creciente exposición a lugares cercanos.
 Prevenir a los peatones de la travesía, puede ser apropiado evitar cruce peatonal en
intersecciones de alta velocidad particularmente, y canalizar a los peatones a pasos se-
guros en otros lugares, con vallas peatonales. Esto a menudo es ayudado por el paisaje
que hace la elección pública más aceptable (por ejemplo, diferencias en niveles entre el
camino y el terreno circundante, presencia de puentes peatonales o pasos subterráneos).
 Eliminación de aproximaciones y consolidación de diseño - esto puede ser posible cuando
se recionalizan diseños de semáforos irregulares o confusos. Incluye la extracción de
puntos de acceso o ramales de calle locales en una intersección semaforizada.
En general, estas soluciones pueden dar un alto nivel de alineación del sistema de seguridad
a través de la eliminación de la exposición al riesgo existente, aunque aplicable sólo a los
movimientos seleccionados.
Debate y Resumen
Las soluciones eficaces e innovadoras probablemente consisten en cambios en el diseño
geométrico para reducir la gravedad del choque mediante la moderación de velocidades y
ángulos del impacto.

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Tabla: Resumen de alineación del sistema de seguridad de cada una de las soluciones suge-
ridas para intersecciones semaforizadas
Es necesaria más discusión sobre aplicación de rotondas semaforizadas en lugar de las
convencionales intersecciones semaforizadas. Más expertos concordaron en que esta solu-
ción tendría menor capacidad máxima que un sitio convencional de tamaño comparable.
Algunos sugirieron soluciones observadas para aumentar el riesgo de choques menores. Este
fenómeno de conversión de tipos de choque está bien documentado en seguridad vial. Por
ejemplo, se divulgó la instalación de semáforos para aumentar a posteriori daños a la pro-
piedad y otros choques. Si bien no es crítico en el contexto del sistema de seguridad, un
incremento en el número total de incidentes aumentaría las demoras por congestión. Las
técnicas de diseño detallado y refinamientos de la práctica deben desarrollarse en los ensa-
yos para informar, advertir y orientar a los conductores que se acercan de fuertes reducciones
de velocidad adelante.

6 ROTONDAS
6.1 Rendimiento en Seguridad de rotondas en el contexto del Sistema Seguro
Principalmente desde la perspectiva del Sistema Seguro, las rotondas actúan mediante la
reducción de la gravedad del impacto: la entrada y difusión de velocidades son moderadas por
deflexiones horizontales, y los ángulos de impacto en los choques de direcciones adyacentes
son más bajos que en otras formas de intersección (< 70º). La expectativa de que los con-
ductores que entran pueden tener que parar para CEDAR PASO a los vehículos en la rotonda
también contribuye a bajar las velocidades, y a un mayor estado de alerta del conductor.
Para controlar el flujo de tránsito, las rotondas (modernas) se basan en la acepta-
ción-de-claros, un método propenso a tasas de error significativas del conductor. Esta defi-
ciencia de seguridad es moderada por el área limitada del triángulo visual desde el que los
conductores que se acercan toman claves sobre potenciales conflictivos de tránsito, Figura.
Cuando se comprometa esta variable, y los triángulos visuales son grandes áreas con múlti-
ples vehículos en movimiento, entonces el desempeño de seguridad de las rotondas se de-
teriora. Esta es quizás un factor que contribuye a las grandes rotondas de varios carriles que
tienen niveles más bajos de seguridad en comparación con pequeñas rotondas.
Las rotondas se identificaron previamente como una solución vial del Sistema Seguro, debido
a su eficacia conocida para reducir los choques graves. La investigación revisada mostró el
gran potencial de reducción de choques de las rotondas en sustitución de las intersecciones
de prioridad:
• 63-100% de los choques mortales
• 37-84% de los choques graves
• 45-87% de choques con heridos.
Se observó una mayor reducción de 60-78% de choque fortuito al convertir un cruce sema-
forizado en una rotonda. Las rotondas también dieron fuertes reducciones en los choques de
peatones (hasta el 90% en comparación con el control de prioridad) basado en estudios li-
mitados. El análisis de los datos urbanos de Melbourne mostró que el índice de choques
graves por vehículo para entrar en una rotonda era la mitad de la de un cruce semaforizado.
Este es un contexto importante para la discusión de los temas de seguridad restantes.
Figura: Factores clave para reducir la grave-
dad y la probabilidad de choques en las ro-
tondas. Volteada horizontalmente
En promedio, 30% de los choques con he-
ridos registrados en rotondas urbanas re-
sultó en muerte o lesiones graves. Si bien
esto es algo comparable con intersecciones
semaforizadas urbanas el índice de choques
graves por entrar en el vehículo en las ro-
tondas urbanas fue sólo la mitad de la de
intersecciones semaforizadas urbanas.

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El análisis del mismo conjunto de datos mostró que los choques con víctimas de dirección
adyacente o giros opuestos en las rotondas fueron menos graves que en choques por des-
pistes.
El diseño y uso de las rotondas de un solo carril difieren sustancialmente de las ro-
tondas multicarriles. Es probable que el funcionamiento de la seguridad varíe según los
distintos tipos de rotondas.
6.2 Factores de Choque Graves
La velocidad (delta-v) y ángulos de impacto son los dos factores principales que contribuyen al
riesgo de lesiones graves. Las siguientes secciones confirman esto a través de otros ha-
llazgos e identifican una serie de factores de daños graves adicionales a través de la revisión
bibliográfica y análisis de datos.
Sobre la base de la escala y gravedad del problema, los tipos de choques graves priorizados y
escenarios en rotondas fueron:
 dirección adyacente (especialmente ciclistas y luego motociclistas)
 despistes en rectas (especialmente motociclistas y vehículos)
 misma dirección (especialmente los ciclistas).
Los resultados en las siguientes secciones deben interpretarse en el contexto de las limita-
ciones clave:
 Naturaleza preliminar de las relaciones de probabilidad de lesiones graves-velocidad de
impacto.
 Base de choque con víctimas para la mayoría de la bibliografía de investigación identifi-
cada.
 El modelado probit estadístico de los factores de probabilidad choque grave fue limitado
por los datos del lugar disponibles, lo que resulta en muchos factores no estadísticamente
significativos (sólo indicativos).
 El análisis de choques en profundidad sólo se refiere a choques graves, y puede ser
específico sólo a ese nivel de gravedad del choque.
 Muestras de datos, información y ejemplos extraídos de una o dos jurisdicciones pueden
no ser representativos de la situación en otro (p.e., el orden de importancia de los factores,
el alcance de la cuestión).
En general, los expertos en seguridad vial deben considerar en conjunto los resultados y
discutirlos en el contexto de cada solución sugerida.
Choques en dirección adyacente (ciclistas y motociclistas)
Austroads observó que 83% de los choques graves de bicicletas y 36% de motociclistas en
rotondas son de este tipo (19 y 9% de todos graves choques en rotondas). La seguridad de
estos tipos de usuarios viales se observó como tema dominante para la progresión hacia el
Sistema Seguro en las rotondas.
La causa clave de choque para ambos grupos de usuarios fue que los conductores entrantes
no vieron/reconocieron los vehículos de dos-ruedas ya en la rotonda. Para los motociclistas,
una minoría significativa fueron errores cometidos por los conductores entrantes (40% contra
coches ya en la rotonda). Para ambos grupos de usuarios, la mayoría de los impactos se
produjeron en la zona de entrada de la rotonda. No hubo ninguna indicación de que los
vehículos de dos-ruedas estuvieran oscurecidos por o interferidos por otros vehículos.

Tabla 6.1: Resumen de los factores asociados a la ocurrencia de los choques graves de direc-
ción adyacentes en las rotondas (ciclistas y motociclistas)
Bibliografía
(en su mayoría sobre la base
de choques con heridos)
Análisis lugar del choque grave
(factores modelo probit demos-
trado que aumenta la probabili-
dad de choques son graves)
El análisis en profundidad de choque
(lugar observado factores presentes en
grave
bloquea)
Flujos de alto tránsito,
vehículo o vehículos de dos
ruedas, el enfoque y circu-
lantes
Los caminos locales en su mayoría, los
límites de velocidad de 50/60 km/h
Alto enfoque y las velocida-
des que entran:
 curva de radio grande entrada
 límites de velocidad alta de
aproximación
 varios carriles de circulación
 Alta velocidad directriz rotonda a
través de la combinación de:
 pequeña o grande isleta central
 múltiples carriles de aproxima-
ción
 varios carriles de circulación
Indicadores de diseño de alta veloci-
dad:
 enfoque pobre deflexión (ciclistas y
motociclistas)
 de diámetro grande isleta central
(ciclistas)
 de diámetro pequeño isleta central
(motociclistas)
 carriles anchos circulantes (motociclis-
tas)
 múltiples carriles de aproxima-
ción/circulante (motociclistas)
La falta de instalaciones de
circunvalación ciclista
Rotonda Ocultos - no visible de
enfoque
/ Diseños rotonda irregulares impares,
diseño confuso (ciclistas y motociclis-
tas)
Otros factores notables incluyeron pobre resistencia al deslizamiento, marcación de líneas y la
pendiente de aproximación empinada. Una minoría significativa de los choques se produjo
durante la noche.
Las estimaciones de velocidad de impacto crítica basadas en la Figura 4.4 son 30 km/h si la
velocidad de circulación era de 40 km/h, o 40 km/h si la velocidad de circulación era de 30
km/h. Para los ciclistas, el valor de peatones alrededor de 20 km/h es más apropiado como un
umbral de perjuicio grave. Sería difícil estimar velocidades críticas de Sistema Seguro para los
motociclistas, pero la tolerancia biomecánico sugiere un valor similar.
Por lo tanto, los diseños actuales dan velocidades de entrada demasiado altas para los
usuarios vulnerables de la vía. Las áreas propuestas de mejoramiento deben buscar maneras
de reducir de forma fiable las velocidades de aproximación y entrada a menos de 30 km/h para
cerrar la brecha de Sistema Seguro para todos los usuarios.

20/42 AUSTROADS
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Tabla 6.2: Resumen de los factores asociados a la ocurrencia de fuera de la ruta de los choques
graves en las rotondas (motociclistas)
Bibliografía
(en su mayoría sobre la base
de choques con heridos)
Análisis lugar del choque grave
(factores modelo probit demos-
trado que aumenta la probabili-
dad de choques son graves)
El análisis en profundidad de choque
(lugar observado factores presentes en
grave
bloquea)
El flujo de tránsito de aproxima-
ción (todos los vehículos)
Hubo poca consistencia de mensaje dado
al conductor/piloto en relación con la des-
aceleración que pueda ser necesaria para
negociar la rotonda.
Curvatura entrada Apretado
(todos los vehículos)
Administración de la velocidad
ajustada en el enfoque y por medio
de la rotonda:
• solo carril de circulación
• isla central mediana o grande
• fuerte desviación en el enfoque
(angosto radio de curva de entrada)
Enfoque de deflexión y el número de en-
foque y los carriles de circulación no tuvie-
ron ningún efecto.
Larga distancia de la vista de
enfoque
Es razonable deducir que el factor clave en estos choques fue la alta velocidad antes de entrar
en la rotonda - demasiado alta para negociar con seguridad la rotonda o para CEDER PASO a
los vehículos que ya están dentro. La desviación fuerte en la entrada puede ser un factor que
contribuya a perder el control y chocar por despiste. Las partes interesadas también identifi-
caron condiciones de salida de alta velocidad como factor contribuyente en choques por
despistes con lesiones, aunque esto no fue apoyado por los datos usados en el análisis.
Por lo tanto, las soluciones propuestas deben considerar formas de reducir la velocidad de los
conductores bien antes de que se acerquen a la entrada a la rotonda.
Choques en la misma dirección (ciclistas)
En general, 11% de choques graves ciclista fueron en la misma dirección. Esto representa
sólo el 2,5% de todos los choques graves en rotondas. El análisis de una muestra detallada de
estos choques demostró que eran asociados con rotondas pequeñas locales, un factor de
exposición con más ciclistas en la red de caminos locales.
Golpes laterales componen dos tercios de los choques graves ciclistas en la misma dirección,
y en su mayoría fueron asociados con los movimientos de los vehículos que giran. Un tercio
fueron choques traseros, tendientes a ser más graves. Los choques se produjeron en la
aproximación/entrada y en medio de la rotonda (47 y 47%).
Es probable que las soluciones sugeridas traigan el desempeño de seguridad de las rotondas
más cerca de los objetivos del Sistema Seguro. Mayor énfasis fue puesto en los usuarios
vulnerables de la vía, que forman la mayoría de los heridos graves, y esto influyó en los su-
puestos de velocidad para las soluciones, basadas en revisiones bibliográficas documenta-
das, la comprensión de los resultados de factores de riesgo, y en las aportaciones de ex-
pertos.

Deflexiones horizontales en aproximaciones
Esta solución propone usar y extender Austroads actuales guía para usar la geometría hori-
zontal sobre aproximaciones y en la rotonda para diseñar rotondas con entrada y velocidades
que circulan por debajo de 30 km/h. Esto se propone para ser alcanzado por medio de curvas
inversas sobre aproximaciones, el control de la radio máximo trayectoria de entrada y el radio
central de la isla.
El ejemplo de la Figura, extraído de la guía actual, muestra cómo se usan las curvas hori-
zontales para alcanzar velocidades de entrada de 60 km/h.
Bajo la entrada y circulación velocidades inferiores a 30 km/h actuarían para minimizar la
gravedad de conflictos ciclistas y motociclistas (velocidad de impacto crítico de 20 km/h). Esto
también contribuiría a minimizar la probabilidad de lesiones graves de los peatones. Una vez
que el diseño alcanza velocidades tan bajas, la gravedad del sentido adyacente de vehículo a
vehículo, oponiéndose a-giro y los mismos choques dirección sería minimizado también.
Los choques fuera de la ruta de acceso grave son un problema importante para los motoci-
clistas y vehículos en las rotondas. La geometría de entrada apretada se asoció con una
mayor probabilidad de que estos choques. Por tanto, es importante la usación de curvas
inversas y otras soluciones disponibles para reducir gradualmente la velocidad con suficiente
antelación a la entrada de la rotonda. De esta manera, los conductores tienen menos proba-
bilidades de errar en la aproximación que lleva a una menor probabilidad de que fuera de la
ruta de acceso se bloquea. Su gravedad también puede ser reducida si se producen a velo-
cidades más bajas.
Ejemplo de aproximación al diseño de geomtría horizontal de rotondas. Volteado horizontal-
mente.
Austroads da una serie de opciones para invertir curvas: islas de largo mediano, cordones
salientes, grandes señales de advertencia o bandas sonoras.

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Deflexiones verticales en aproximaciones
Cuando los cambios en la geometría de la rotonda existente no son factibles, desviación
vertical antes de la rotonda ayudará a reducir la velocidad de entrada a menos de 30 km/h con
un costo relativamente bajo. La aplicación de dicho tratamiento debe realizarse con la con-
sideración de los impactos sobre la estabilidad de la carretilla en referencia a desviación
horizontal delante. Los dos tipos de desviación deben ser separados adecuadamente en el
espacio.
Deflexiones verticales pueden tomar la forma de cruces Wombat, reductores de velocidad o
plataformas, o almohadones velocidad. Por otra parte, un concepto rotonda elevada podría
probó. Las Figuras ejemplifican este tratamiento, el cual daría una mayor seguridad a los
vehículos, ciclistas y motociclistas en todo tipo de choque a través de velocidades de impacto
reducido.
Figura: Lomos en aproximaciones a rotonda en Sydney. Volteada horizontalmente
Figura: Concepto rotonda elevada
Al igual que con las intersecciones semaforizadas, existe un potencial para este tratamiento
de tener una amplia gama de eficacia.
En general, esta solución puede dar un alto nivel de armonización del Sistema Seguro para
los ocupantes del vehículo y los usuarios vulnerables de la vía.

Apaciguamiento del Tránsito Arterial
Control de la velocidad de avance de las rotondas es un tratamiento de apoyo destinado a
reducir la velocidad antes de que el enfoque inmediato a una rotonda. Se señaló la impor-
tancia de reducir la velocidad gradualmente mientras se aproximaba a una rotonda, para
reducir la probabilidad de choques fuera de la ruta de acceso, especialmente para los moto-
ciclistas.
Sin evaluación detallada de ex-
pertos se realizó ya que este tipo
solución incluye muchas solu-
ciones diferentes con los pará-
metros técnicos variados.
Condición Mejoramiento de Pavi-
mento
Uno de los factores menores
identificados en la Sección 6.2
era la condición adversa del pa-
vimento, especialmente en los
carriles de circulación. Este mo-
tociclista fuera de la ruta afectada
se estrella. El análisis en profun-
didad de datos de choques se-
ñalar eventos donde motociclistas patinó sobre el material suelto alrededor de la intersección
(por ejemplo grava del camino).
Mejoramiento de la condición del pavimento
Mejoramiento de mantenimiento del pavimento y reposición dentro rotondas de alto volumen
se proponen como una solución para reducir marginalmente la probabilidad de choques por
pérdida de control y fuera del camino. Por sí sola, esta solución tendría un bajo nivel de ali-
neamiento Sistema Seguro.
Bypass Ciclista
Rotondas varios carriles plantean cuestiones importantes para los ciclistas por su complejidad
de la negociación, la visibilidad del ciclista a los conductores y la relativamente alta velocidad
de los vehículos que entran. Guía existente sugiere separar ciclistas de tales ambientes,
dando oportunidades rotonda de circunvalación claramente definidos (Austroads 2011).
Este enfoque parece estar apoyado por la investigación europea que identifica las instala-
ciones de derivación como la forma más segura de administración de los ciclistas a través de
una rotonda.
Puntos de conflicto para ciclistas no están tan claramente definidos que los vehículos. Esto es
un reflejo de 'mirar pero no ver' y visuales cuestiones de seguimiento también se observan en
los datos. Así, el principal beneficio de seguridad del ciclista proviene de eliminar los ciclistas
de la corriente de tránsito y simplificar la prioridad de toma de decisiones para todas las
partes, y reducir así la probabilidad de choque. Las velocidades y gravedad de impacto
pueden ser todavía muy altas. Sin embargo, no pasa por también dan una oportunidad para
mejorar aún más la seguridad del ciclista con prioridad de cruce y de administración de la
velocidad a través del desplazamiento vertical, como una travesía de Wombat.

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La Figura 'estilo ciclista holandés' se asocia típicamente con una ruta de bicicleta todo terreno.
Una versión alternativa de esta solución puede implicar reorientación local de los carriles en
camino en bicicleta a una ruta fuera del camino, dando cruces cerca de la rotonda, y después
la reintroducción de los carriles para bicicletas aguas abajo de la rotonda. Ciclista y/o peatón
prioridad de cruce se pueden incorporar en la solución.
Aportaciones de expertos durante los talleres identificaron un problema de seguridad poten-
cial con bypass debido al tránsito de salida rotonda. Sin prioridad ciclista en el cruce, los
ciclistas pueden estar dando paso al tránsito girando a la izquierda, que se viene de una
dirección detrás de ellos. Con prioridad ciclista, el cumplimiento conductor puede verse
comprometida por no esperaba tal característica a la salida. En cualquiera de los casos, los
conductores que salen son probablemente acelerando lejos de la rotonda, la creación de un
mayor potencial de error en la toma de decisiones dan paso. Investigación de rendimiento
choque de derivación y documentar la operación en el lugar podría dar información conclu-
yente sobre guía adicional.
Si bien el choque probabilidad ciclista se reduciría en un bypass, el nivel global de armoni-
zación del Sistema Seguro para un bypass ciclista sería sólo moderado debido al potencial de
impactos de vehículos a velocidades superiores a los 20 km/h umbral crítico. Ciclista no pasa
por sí solo no dan beneficios de seguridad para otros choques específicos, a menos que se
combina con otros tratamientos como deflexiones verticales. Tabla 6.5 resume la evaluación
de expertos de esta solución a través de sus impactos aplicabilidad, diseño, operación y
mantenimiento.
Ensayo del Reino Unido de un bypass ciclista de estilo holandés en una rotonda. Volteada
horizontalmente.

Una derivación ciclista de estilo holandés en los Países Bajos
Un diseño rotonda alemán con redirección fuera de camino de carriles para bicicletas, la pro-
visión de cruces cerca de la rotonda y la reintroducción de los carriles para bicicletas aguas
abajo

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Discusión y Resumen
Las rotondas son ya una solución muy eficaz acercarse Sistema Seguro. Su fuerte desem-
peño de la seguridad no se extiende igualmente a los usuarios de la vía de vehículos y
vehículos de dos ruedas. Los motociclistas y ciclistas están sobrerrepresentadas en los datos
de choques graves.
Las áreas de mejora identificadas en los apartados anteriores apuntan a la función crítica de la
administración de las velocidades en las aproximaciones, a la entrada y en rotondas. Hay una
sinergia entre las soluciones que abordan los riesgos de los usuarios de caminos vulnerables
y aquellos para los ocupantes del vehículo. En general, las áreas más prometedoras de me-
jora hacia Sistema Seguro implican reducción de las velocidades de impacto a menos de 30
km/h a través deflexiones horizontales y verticales.
Otras soluciones, se mostró a ser de apoyo de los objetivos del Sistema Seguro. Técnicas
para calmar el tránsito arterial mostraron ser muy útil para abordar el riesgo de fuera de la ruta
de acceso se bloquea debido a la geometría de la rotonda de baja velocidad. Señalización de
grandes rotondas varios carriles podría ayudar a reducir los errores de forma en que damos.
Los bypasses para ciclistas pueden ser eficaces en separar y simplificar los movimientos
ciclistas.
En los caminos locales se usaron con éxito muchas soluciones. Pueden necesitarse más
investigaciones para algunas soluciones que satisfagan las preguntas específicas aplicables
a su uso en camino arterial, p.e., debido a las velocidades de aproximación más altos y la
necesidad de dar cabida a grandes camiones. Puede haber diseño específico y las cuestiones
de constructibilidad, la aceptación pública, las normas de circulación cumplimiento y consi-
deración más detallada de mantenimiento.
Puede haber consecuencias no intencionadas de los tratamientos sugeridos, p.e., choques de
baja gravedad adicionales (por detrás, fuera de ruta). Estos deben ser supervisados e inves-
tigado a través de proyectos de demostración y ensayos, y una guía detallada puede incluir
tratamientos complementarios diseñados para informar, alertar y orientar a acercarse a los
automovilistas de las fuertes reducciones de velocidad por delante.
Radial roundabouts
Teniendo en cuenta los factores de riesgo, la aplicación de un diseño radial de 13 rotondas
tiene un potencial para aumentar la probabilidad de frecuencia y gravedad de choque debido a
la mayor velocidad de entrada. Se trata de una posición teórica que requiere más investiga-
ción. Hay algunos ejemplos de diseño de Australia y Nueva Zelanda que podría utilizarse para
la comparación de desempeño en seguridad con Austroads diseños.
Turborrotondas
Aplicación de turborrotondas requiere la consideración metódica antes del probarlas. Hay
muchas conjeturas acerca de los beneficios potenciales del diseño de turbo en condiciones de
Australia y Nueva Zelanda sobre la base de su aplicación a las rotondas radiales europeas.
Las normas de conducción y normas de diseño rotonda en Australia y Nueva Zelanda dan un
mejor control de la velocidad a la entrada y reducen carril cambiante en las rotondas, en
comparación con diseños europeos. Una evaluación sistemática de la operación rotonda
turbo contra un rango de seguridad, capacidad, diseño y criterios jurídicos debe realizarse
para informar a su consideración para los ensayos.

7 BARRERAS DE CABLE
7.1 Rendimiento en Seguridad de barreras de cable
 El proyecto buscó investigar las siguientes aplicaciones de barreras de cable de acero:
 barreras de cable de acero en las medianas de ancho (p.e., autopistas)
 barreras de cable de acero en las medianas angostos (p.e., 2 + 1 diseño)
 barreras de cable de acero en los caminos del lado del pasajero.
Austroads mostró que las barreras de cable de acero dan mayores beneficios de seguridad en
camino que otras soluciones de camino común en los caminos de alta velocidad, y se vol-
vieron de uso común en Australia y en Nueva Zelanda. Austroads investigó una muestra de la
autopista urbana de choques por despiste de todas las gravedades finales que sólo el 3% de
todos los impactos sobre la barrera de cable como resultado una lesión grave (no hubo víc-
timas mortales en la muestra). Esta es una solución que se acerca la visión Sistema Seguro.
Austroads mostraron que sólo el 20% de los choques con heridos en barrera de cable fueron
graves. Esta proporción fue de aproximadamente la mitad de eso para la mayoría de tipos de
barrera de protección instalados en la red de caminos victoriana. Eficacia de la barrera de
cable revisado en el Apéndice C se puede resumir como sigue:
 Amplias aplicaciones mediana
 90% de reducción en los choques mortales cruzada mediana
 64% grave CRF para todos los choques mediana
 aumenta la frecuencia de choque mediana global.
 2 + 1 y 2 + 2 de diseño:
 58-63% de reducción en grave por despiste y choca frontalmente
 cerca de 100% de reducción en los choques de frente de bajas.
 No hubo estudios identificados que se centran únicamente en camino (lado del pasajero)
aplicación de la barrera de cable.
Comentado estudios destacaron la aplicación continua de barrera importante para el éxito.
Barreras de cable metálico muestran niveles de contención similares o mejores como ba-
randilla.
El análisis de los choques graves de barrera cuerda es difícil debido a su rara ocurrencia.
Además, los procedimientos de registro choque actuales sólo están comenzando a especi-
ficar el tipo de barrera de éxito.
El punto clave a tener en cuenta es que las barreras de cable de acero, a través de una serie
de condiciones en el servicio, se demostró que ser fundamentalmente más seguro que otras
soluciones de borde del camino, incluyendo amplias zonas claras (Austroads 2014A). La
discusión en las secciones siguientes se debe considerar como variaciones menores de todo
ya muy buen desempeño en seguridad.
No hubo información sobre los factores que influyen en la aparición grave choque para los tres
tipos de aplicaciones señaladas en el apartado anterior. Un análisis más detallado se centró
en la bibliografía y los datos disponibles para identificar general de escorrentía del camino y la
cabeza sobre los factores de choques graves que se aplican a este tipo de barrera.

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La revisión de la bibliografía, el análisis lugar del choque grave y análisis de choque en pro-
fundidad dan información sobre el rendimiento de barrera de seguridad cable, como máxima
deflexión dinámica/rigidez, y las características de los choques graves.
Algunos de los factores identificados en la bibliografía fueron usados en el modelado esta-
dístico de probabilidad grave choque. Los resultados completos se dan en el Apéndice C y se
resumen en Tabla 7.1.
Todos los datos de choques de la muestra provenían de autopistas/autovías y ocasional-
mente en arterias urbanas divididas. Este fue dictado por la aplicación de las barreras de la
cable de alta velocidad, caminos de gran volumen, por lo general en respuesta a los números
de choque del pasado o configuración de la directiva jurisdicción. Los datos fueron dados por
Victoria y Australia del Sur.
El mensaje clave que se desprende de los resultados es que los factores de diseño que
aumentan la rigidez de barrera (límite máximo de deflexión dinámica) son generalmente el
mismo o similar como aquellas que aumentan la probabilidad de resultado lesiones graves.
Esto sugiere un vínculo entre la mayor barrera de cable de la rigidez y el aumento de la
gravedad del choque.
Diseños de sistemas más rígidos son generalmente aplicables en más lugares. Menos de
desviación significa que se requiere más angosto ancho de trabajo, y la barrera se puede
aplicar frente a peligros cerca de un camino, en las curvas, en los bordes de muros de con-
tención y en las medianas angostas. Tabla 7.1 muestra algunos de los atributos de diseño que
aumentan la rigidez de las barreras de cable de acero. Algunos de estos factores contribuyen
a un mejor rendimiento en las pruebas de choque de barrera, p.e., nivel de prueba más alta
(es decir, la capacidad de restringir los camiones), o mejor compromiso cuerda con un rango
más amplia de chocar tamaños de vehículos. Además, la variación de temperatura puede
afectar a la tensión de la cuerda y reducir sustancialmente la rigidez en los días calurosos.
* Basado en 62 lugares de autopistas/autovías en Victoria y Australia del Sur.
La variación marginal alrededor ya muy buen desempeño en seguridad de las barreras de
cable de acero deben explorarse y cuantificados. Es importante que las limitaciones de se-
guridad señalaron informan más guía y desarrollo de productos en lugar de restringir el uso de
las barreras de cable de acero.
Tabla 7.1: Resumen de los factores asociados a la ocurrencia de escorrentía del camino cho-
ques graves en barreras de cable

Hubo un indicativo encontrar que la aplicación en camino de BARRERA-CABLE conduce a un
aumento del 15% en la probabilidad de que un choque de víctimas será grave en relación con
una aplicación media. Como Tabla C 2 muestra, este resultado no fue estadísticamente sig-
nificativo.
Análisis descriptivo de datos de choques en profundidad mostró que los choques secundarios
con los vehículos se produjo en el 11% de los casos, todos menos uno fueron choques con
lesiones menores. Hubo vuelcos en el 10% de los casos - el 5% de los casos de lesiones
menores, y 20% de los choques graves. Si bien indeseable, estos sucesos no pesan en gran
medida de la eficacia general de la barrera. Sería útil comparar estas proporciones contra el
desempeño de otros tipos de barrera que se usan actualmente.
Vehículos y motociclistas choques pesados en la barrera de cable formaron una muy pequeña
proporción de la muestra (3 y 3%). Los camiones eran claramente subrepresentadas dado su
alto porcentaje de flujo de tránsito en la red de autopistas (10-20%). Las razones de esto
podrían ser numerosas. Características de controladores mejorados podrían conducir a una
menor probabilidad de salida de ruta, p.e., debido a la formación, la administración de la
fatiga, cero de alcoholemia. Además, el riesgo de lesión podría ser menor debido al tamaño
del vehículo y la protección del conductor, dando lugar a choques de camiones simplemente
no están registrados. Sin embargo, el desempeño de seguridad de la barrera de cable para
esta clasificación de vehículos debe ser monitoreado de cerca, especialmente en las rutas con
un mayor porcentaje de camiones. Muchos sistemas de barrera cable aprobados actualmente
se prueban para contener con seguridad de una sola unidad (rígidos) camiones de hasta 10
toneladas a 15 ° velocidad de impacto de 90 km/h (TL-4). Esto significa que estos sistemas no
pueden contener con seguridad muy grandes camiones, como los semirremolques o
B-dobles, especialmente a altas velocidades.
También hubo una observación valiosa que los ángulos tanto la trayectoria y guía del vehículo
en choques de barrera de cable graves superaron los aplicados por las normas de prueba
actuales. Un ángulo de choque más alta en cualquier sistema de barrera fue asociada con
altos lesiones de gravedad.
Los hallazgos relacionados con la barrera de la rigidez se pueden aplicar para reducir y
aplicaciones de la mediana de ancho. Hubo poca investigación publicada sobre los factores
de gravedad del choque relacionadas específicamente con aplicaciones angostas mediana o
no la mediana de las barreras de cable de acero.
El insumo clave de la bibliografía y el análisis de datos es la posible relación entre los factores
que limitan la máxima deflexión dinámica (el aumento de la rigidez) y mayor gravedad de los
choques. Sería prematuro simplemente proponer barrera de cable de diseños permite una
mayor deflexión dinámica, o proponer dejar de aplicar diseños más rígidos. Además, los
resultados de este proyecto son demasiado preliminares para desarrollar una guía detallada.
Se propone considerar refinamiento de guía Austroads en aplicación de barreras de cable de
acero para minimizar la probabilidad de consecuencias graves de choque, tras una investi-
gación más detallada. Los mejoramientos deben considerar los factores señalados, y cua-
lesquiera resultados de las investigaciones futuras pertinentes.

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Para permitir a los diseñadores adoptan diseños más flexibles en situaciones en que la de-
flexión máxima dinámica se puede acomodar fácilmente durante la vida de diseño de la ba-
rrera (p.e., las medianas de las autopistas de ancho). En otras aplicaciones, donde la des-
viación tiene que ser limitada, diseños más graves deben ser alentados (medianas ejemplo
angostas, 2 + 1). Medidas propuestas hacia el desarrollo de tal guía incluyen:
Los posibles factores que pueden influir en esa guía incluyen:
 participación de cuerdas con diferentes tipos de vehículos y tamaños (incluye número de
cuerdas, su posición relativa y altura)
 consecuencias en el empleo de la insuficiencia de barrera, p.e., la penetración de los
peligros más allá de la barrera, incluyendo el tránsito de oposición, los impactos secun-
darios
 niveles de prueba de contención
 costo de capital de los diferentes sistemas vs beneficios de seguridad
 los costos de reparación, por ejemplo más postes que requieren de reemplazo en caso de
un choque
 eficacia residual cuando dañado
 tipos de terminales
 necesario para el acceso y la protección del personal de campo durante los trabajos de
mantenimiento detrás de la barrera, y para el acceso de emergencia.
7.4 Discusión y Resumen
Las barreras de cable de acero dan una mejora sustancial de seguridad para la mayoría de
usuarios del camino en comparación con otras opciones de diseño en camino (peligros, no
hay riesgos, otros tipos de barrera). Se propone que un mayor desarrollo de guía se centra en
refinamiento basado en la aplicación de los sistemas de barrera de cable óptimo para dife-
rentes lugares, por lo que el riesgo de lesiones graves resultado se reduce al mínimo. Con-
sideración de la rigidez sistema de barrera parece ser uno de los varios indicadores impor-
tantes de este riesgo.
Estos factores adicionales pueden considerarse en la revisión de AS3845. Sobre la base de la
investigación de los choques graves, Stolle y Sicking recomiendan el aumento de los ángulos
de prueba para automóviles y vehículos utilitarios deportivos de 25 ° a 39 °. Stolle usa técnicas
de reconstrucción choque recomendar alturas óptimas para la parte superior e hilos inferiores
para reducir el riesgo de sub y sobre-montar a penetraciones (330-381 mm y> 889 mm sobre
los aproximaciones de laderas V-drenaje 6: 1 o más pronunciada).
Los aportes de expertos añaden las siguientes sugerencias para su consideración en futuras
actividades de investigación y en el desarrollo de la guía:
 Necesidad de una guía clara y más definida en cable de selección del sistema de barrera
para los profesionales del diseño.
 Evaluar los beneficios de la posterior coloración para mejorar la delineación.
 Necesidad de referenciar la "barrera de seguridad más eficaz" en las directrices en lugar
de siempre 'barrera de cable ". Esto es necesario para reconocer la evolución de otros
tipos de barrera (p.e., sistemas de barandilla posterior débiles) que consiguen resultados
de las pruebas similares como barrera de cable.
 Consulte los resultados de investigaciones recientes para disipar el mito 'cortador de
queso "en relación con los motociclistas.

 Papel de la exposición al riesgo debe ser reconocido en la selección de barrera. El des-
pliegue de sistemas de alto costo debe ocurrir donde será proteger al mayor número de
usuarios del camino de los peligros del camino. Esto incluye tanto TMDA y duración de las
medidas de exposición.
 El papel, las necesidades y beneficios de las banquinas sellados frente a las barreras de
cable de acero.
 Mantenimiento de la barrera de cable en términos de mantener la vegetación bajo control y
sustitución de elementos dañados de una manera segura en los caminos de alta veloci-
dad.
8 RESUMEN
 Hay una necesidad de discutir los fundamentos de la gravedad de la lesión - relaciones de
velocidad de impacto y confirmarlas para Australia y Nueva Zelanda usando fuentes de
datos locales.
 Hay poca investigación oficial publicada sobre los efectos de seguridad de rotondas se-
maforizadas. Si esto era para ser considerado como una corriente principal de solución de
Sistema Seguro, hay una necesidad de reunir las investigaciones existentes sobre la
seguridad, la eficiencia operativa y la accesibilidad (p.e., el transporte público, camiones,
los ciclistas, los peatones), y para complementar estos conocimientos con las evalua-
ciones de seguridad de diseños existentes (p.e., el efecto sobre los diferentes tipos de
choques y gravedad). Tal proyecto se basaría en los resultados de proponer considera-
ciones de diseño de aplicación de las rotondas semaforizadas.
 Evaluación de la eficacia de los límites de velocidad intersección necesita ser realizado a
través de un rango de entornos.
 Turborrotondas requieren sistemática análisis en profundidad de la eficacia, las normas de
circulación cumplimiento y aplicabilidad en contextos de Australia y Nueva Zelanda antes
de ensayos empresa.
 Del mismo modo, el diseño rotonda radial fue objeto de muchas conjeturas. Se necesita un
profundo examen de los beneficios de este tipo de diseño y dibujar-backs, especialmente
su efecto sobre los choques fuera de ruta.
 Sería muy conveniente para ampliar y revisar el análisis estadístico barrera de cable
realizada en este proyecto Para incluir variables adicionales alineados con los criterios de
diseño/sistema de barrera cable, p.e., patrón de tejido, nivel de prueba NCHRP (TL), y el
espaciamiento de anclaje. Esto ayudaría a desarrollar la guía Austroads recomendada a la
Sección 7.
9 CONCLUSIÓN
En el proceso, el proyecto propone un nuevo enfoque para comprender el rendimiento del
Sistema Seguro de la vial en función de su exposición (grupos de usuarios de los caminos, el
flujo de tránsito), probabilidad de choque (puntos de conflicto, oportunidad para el error) y la
gravedad de los resultados de choque (velocidades de impacto y ángulos). Este proceso
permitió una mejor definición de lo que constituye la vial del Sistema Seguro, y lo bien alineado
una solución dada puede estar con la visión (jerarquía de tratamientos).

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Los objetivos relacionados con los dos tipos de intersección requieren una revisión de las
relaciones fundamentales entre la velocidad de impacto y la gravedad de la lesión. Sourcing
reciente investigación estadounidense, se propusieron nuevas relaciones entre la probabili-
dad de lesiones y grave impacto velocidad. Estos están mejor alineados con los objetivos del
Sistema Seguro, que las relaciones existentes basados en la probabilidad de mortalidad y las
fuentes de investigación poco claras. Si bien estas nuevas relaciones requieren mayor dis-
cusión y refinamiento, que dieron un punto de referencia significativo para evaluar la gravedad
de propuestas de solución para los dos elementos de intersección.
Soluciones de mejora mejor alineados con los objetivos del Sistema Seguro involucrados
bajar gravedad del choque a través de reducir la las velocidades de intersección de entrada y
ángulos de choque, y otras características que reducen la probabilidad de choque. Para in-
tersecciones semaforizadas, la aplicación de un formato de rotonda semaforizada en lugar de
un diseño convencional fue mejor alineado con la consecución de los objetivos del Sistema
Seguro. En segundo lugar, se muestran otros diseños de deflexión horizontal para ser mo-
deradamente bien alineado (corte-través, pelota de tenis, squircle). Aplicación de las desvia-
ciones verticales como plataformas o jorobas elevadas de pavimento también demostró tener
potencial para un nivel moderado de alineamiento. Una gran cantidad de soluciones que
apoyan fuertes fueron identificados, tales como el control total de vueltas y el uso de la señal
muestra brazo mástil correctas.
Para rotondas, que ya muestran moderadamente alto nivel de armonización con el Sistema
Seguro, las altamente alineadas soluciones del Sistema Seguro involucrados mayor control
de la entrada y que circula velocidades usando geometría horizontal. Se demostró que había
una necesidad de una mejor disipación de velocidad antes de las rotondas (menor riesgo de
choques fuera del camino). Cuando la geometría enfoque más estricto no era posible, defle-
xiones verticales podrían considerarse por el mismo resultado.
Aportaciones de expertos sobre las soluciones sugeridas dado numerosos puntos de guía
sobre su aplicabilidad, diseño, operación y mantenimiento. Estos serán de utilidad en futuras
revisiones de las guías de seguridad vial, diseño de caminos y administración del tránsito.
El proyecto no llegó a sugerir orientaciones sobre la selección del cable. Las evaluaciones
mostraron un rendimiento muy bueno de seguridad, sin embargo los hallazgos sugieren
preguntas para futuras investigaciones y el examen por expertos de barrera. Puede ser po-
sible para perfeccionar la guía actual para maximizar el rendimiento de seguridad de la usa-
ción de barreras de cable de acero.
Las siguientes secciones dan las conclusiones relativas a los factores que contribuyen a la
ocurrencia de los choques graves en las intersecciones semaforizadas priorizadas durante la
Etapa 1 del proyecto. Los factores identificados se refieren a parámetros en su mayoría no
geométricas tales como eliminación gradual, el hardware de la señal, el medio ambiente y el
enfoque de límite de velocidad. Factores de diseño geométricos relacionados con la velocidad
y los ángulos deben basarse en los hallazgos en la Sección 3.

APÉNDICE B - RESULTADOS ROTONDAS
Las siguientes secciones dan la información disponible sobre los factores que contribuyen a la
aparición de graves choques rotonda priorizadas durante la Etapa 1 del proyecto.
Austroads presentó una revisión bibliográfica de las características rotonda que influyen en el
riesgo de choques. Los estudios relacionados con los choques de todos los de víctimas. Los
factores clave que aumentaron el riesgo de choque fueron confirmados por otras revisiones
de la bibliografía en la parte posterior del proyecto:
 rotondas varios carriles
 altos volúmenes de vehículos, volúmenes altos ciclista
 falta de carriles ciclistas (choques de ciclistas)
 gran radio de entrada y/o la ruta de negociación, alta velocidad de entrada/límite de ve-
locidad
 gran tamaño de la rotonda (relacionado con lo anterior).
En las siguientes secciones se centran en los tipos específicos de choque que fueron priori-
zados para su análisis.
B.1 Choques Dirección Adyacentes (ciclistas y motociclistas)
Esta parte de la investigación trató de centrarse en los factores que afectan al sentido ad-
yacente choques graves, especialmente la participación de los ciclistas y motociclistas.
Austroads observaron que el 83% de los choques graves de bicicletas y un 36% de los
choques de motociclistas graves en las rotondas eran de este tipo (19% y 9% de todos los
choques graves en las rotondas). La seguridad de estos dos tipos de usuarios de los caminos
se señaló como el tema dominante para la progresión hacia el Sistema Seguro en las ro-
tondas.
B.2 fuera de camino en el recto (motociclistas)
Este tipo choque grave se investigó en relación a los motociclistas. Según Austroads, los
choques consecutivos por despistes con implicación de un motociclista formaron el 52% de
todos los choques de motociclistas graves en las rotondas (13% de todos los choques graves
en las rotondas). Desde hace mucho tiempo se cree que los choques con la isleta son los
principales factores que contribuyentes. Las siguientes secciones prueban esta hipótesis.
B.3 Mismo sentido (Ciclistas)
Esta parte de la investigación trató de centrarse en los factores que afectan misma dirección
choques graves relacionados con los ciclistas. Este tipo de choque incluye la parte trasera y
las choques con banda magnética lado. Austroads identifican este tipo de choque como la
última área de preocupación en el rendimiento del Sistema Seguro de las rotondas. Once% de
los choques de ciclistas graves en rotondas eran de este tipo. En general, sólo el 2,5% de
todos los choques graves rotonda en la muestra del estudio eran mismos choques de direc-
ción con ciclistas. Esto fue confirmado por una investigación independiente por Cumming.

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APÉNDICE C RESULTADOS BARRERAS DE CABLE
Las siguientes secciones documentan los resultados detallados de las revisiones de la bi-
bliografía, análisis lugar del choque grave y análisis de choque en profundidad. Las investi-
gaciones trataron de abordar aplicaciones de barreras de cable de alambre en las medianas
anchas y angostas, y en los caminos.
APÉNDICE D INNOVACIONES DE DISEÑO PARA SEMAFORIZADAS
Intersecciones
Este apéndice opiniones bibliografía seleccionados para identificar soluciones de diseño
innovadoras que traerían intersecciones semaforizadas cerca del ideal Sistema Seguro. La
revisión se centró en los resultados relacionados con tres tipos de choques graves prioriza-
das: oponerse a-giro, dirección adyacente y peatonal. La gama de soluciones de diseño in-
cluye la administración de la velocidad de aproximación y la geometría (ángulo de incidencia),
la reducción de los puntos de conflicto y de control de movimiento del vehículo.
APÉNDICE E INNOVACIONES DISEÑO ROTONDAS
Los beneficios de seguridad de las rotondas se derivan de su reducción de la velocidad del
vehículo y la reducción de los ángulos del vehículo que conducen a una reducción de los
choques y su gravedad.
El éxito de rotondas puede variar en función del tamaño de la isleta central, el tránsito que se
acerca la velocidad y por la intersección, el número de carriles, el movimiento de vehículos a
través de la intersección y administración de la energía de choque en la intersección. Mientras
rotondas demostraron ser un tratamiento intersección éxito, hay espacio para mejora en
términos de los resultados de seguridad particularmente en relación con la administración de
los niveles más altos de tránsito. La siguiente revisión investiga la bibliografía relevante para
la innovación continua en el uso de las rotondas de la administración del tránsito.
E.1 Estrategias para reducir la velocidad de aproximación en las rotondas
Turner y otros encuentran que la velocidad de aproximación juega un papel importante en los
índices de choques rotonda, con un 35% mayor tasa de choques de rotondas con un límite de
velocidad de aproximación por encima de 70 km/h en comparación con esos 70 km/h o me-
nos. Velocidad en la rotonda, también juega un factor que se estrella en la disminución de la
rotonda como la diferencia de velocidad entre los vehículos que circulan y que entra se re-
duce. Los tratamientos que reduzcan la velocidad de entrada de vehículos tendrán una in-
fluencia positiva en la seguridad intersección.
El uso de una combinación de tratamientos de reducción de la velocidad del vehículo se cree
que aumenta las reducciones potenciales de velocidad, sin embargo una vez que los con-
ductores sienten que están operando a una velocidad segura, tratamientos adicionales de
reducción de la velocidad son poco probable que tenga un impacto adicional. La eficacia de
este enfoque aún no se probó y está en curso la investigación.
Un resumen de los resultados de reducción de velocidad de los diversos tratamientos discu-
tidos en la bibliografía revisada se describe en la Tabla E 1. Algunos de los métodos se des-
criben con más detalle en las siguientes secciones.

E.1.1 Desviación horizontal en la aproximación
Enfoque curvatura Rotonda puede ser optimizado para la seguridad mediante la introducción
de deflexiones horizontales que obligan a los vehículos a reducir sus velocidades. Enfoque de
la geometría se puede optimizar mediante el uso de un enfoque curva a la izquierda con un
radio que requerirá vehículos para reducir sus velocidades. Además, las curvas inversas se
pueden usar Para obtener la disminución de la velocidad deseada en entornos de mayor
velocidad. También se usa el control de la radio máxima senda entrada en la rotonda. Ejem-
plos de algunos de estas aproximaciones se puede ver en la figura E 1. Instalación de am-
pollas y medianas también se puede usar con efecto similar en términos de obligar a los
conductores para maniobrar en el enfoque.
Campbell, Jurisich y Dunn trataron de identificar el radio máximo ruta óptima para rotondas
para mantener 20-30 km/h negociación velocidades percibe como mucho más seguro para los
ciclistas. Revisión de la bibliografía confirmada por pruebas de campo concluyó que el logro
de un radio de 30 m como máximo ruta daría el entorno de la velocidad deseada. Austroads
obtuvieron una trayectoria máxima relación de velocidad radio de negociación basado en un
solo carril rotondas caminos locales. Se sugirió una figura máximo radio de la trayectoria
óptima de 40 m. Este trabajo se basa en la velocidad de aproximación de operación de 55
km/h, posiblemente más baja que en el estudio de Campbell, Jurisich y Dunn.
Campbell, Jurisich y Dunn también se basan en Maycock y Hall para señalar la relación
inversa de las rotondas de tipo Austroads, donde endurecimiento de los resultados del radio
de entrada en la reducción de los choques de dirección adyacentes esperados, los cuales
fueron parcialmente compensados por el aumento de fuera de la ruta de los choques. La
ganancia neta de seguridad fue, sin embargo, para las rotondas más estricta. Arndt también
confirma esta conclusión.
Figura: Geometría de Aproximación (circulación por la izquierda)
Las consideraciones clave en términos de diseño rotonda incluyen los radios de la trayectoria
seguida por los vehículos a la entrada y el radio de la propia isleta de tránsito en el centro,
como la nitidez de deflexión requerida por los vehículos para negociar la rotonda influirá en la
velocidad a la que viajan los vehículos.

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Rotondas más estrictas por lo general requieren trayectorias barridas más grandes para dar
cabida a los camiones. Esto puede requerir el uso de isleta central con delantales (platea para
camiones).
Fortuijn muestra que la velocidad de los vehículos que viajan a través de las rotondas de carril
individuales aumenta a medida que el radio interior de la rotonda se incrementa, mientras que
las velocidades son sustancialmente más grande para rotondas de doble carril en menor
radios como vehículos de cortar a través de la rotonda en situaciones de poco tránsito, Figura.
Figura: Relación entre el paso a través de la velocidad, el tipo rotonda y radio interior
Mayor ancho de entrada de la rotonda permite la provisión de carriles y capacidad adicionales
a través de la intersección a un costo de disminución de la seguridad. Análisis de Reino Unido
y de Estados Unidos datos de choques muestra una relación entre la anchura de la entrada y
se estrella Entrando circulante (Programa de Investigación de Caminos Cooperativa Nacional
2007). Una evaluación más profunda de la frecuencia de choque en las rotondas en los EUA
encontró que a pesar de sólo hacer hasta una tercera parte de la base de datos investigados,
8 de los 10 lugares más altos de frecuencia choque eran varios carriles. Turner, Roozenburg y
Smith encontraron que en comparación con las rotondas de entrada individuales de carril,
aquellos con múltiples carriles de entrada tenían 66% más de choques. Tales resultados
sugieren limitaciones en diseños tradicionales rotonda cuando las demandas de mayor ca-
pacidad se colocan en la intersección.
Al diseñar rotondas multicarriles, el uso de un carril de entrada y salida de los caminos de
menor importancia puede simplificar el tránsito ciclista.
Desviación vertical en la aproximación
A menudo usados para reducir la velocidad a mitad-de-cuadra, los tratamientos de deflexión
vertical también pueden usarse para reducir la velocidad de aproximación a las interseccio-
nes. Los tratamientos de deflexión vertical incluyen badenes, almohadones, lomos de burro,
tablas de velocidad, cruces wombat y veredas levantadas.
Badenes y almohadones son capaces de reducir significativamente la velocidad de los
vehículos, pero no son apropiados en ambientes superiores a 60 km/h. Como se recomienda
que se coloquen fuera de las intersecciones, su colocación delante de rotondas debe consi-
derarse cuidadosamente.

Los cruces Wombat son reductores de velocidad superiores planas con marcas apropiadas
para peatones prioridad al cruzar. La instalación de estos cruces se demostró para reducir
choques con lesiones en un 39% Vaa, mientras que los choques con lesión peatonal después
de la instalación se redujeron en un 42% en comparación con los pasos de peatones ordina-
rios. Cruces Wombat no deben instalarse en la intersección y en lugar de un pavimento le-
vantado con una plataforma que se extiende una longitud del coche deben ser usados. Para
garantizar que los peatones no creen que tengan el derecho de paso, si se coloca en una
intersección del pavimento levantado debe ser separado de rampas y refugios, y no exten-
derse más allá de la garganta de la intersección. Un ensayo Melbourne de un cruce wombat a
la entrada de una rotonda se observó para reducir la velocidad del vehículo y mejorar la se-
guridad de los peatones. A través de un mayor cumplimiento de peatones al cruzar la inter-
sección, este tratamiento también se consideró probable que reduzca los choques como el
conflicto de peatones/vehículo se limitó al punto de cruce.
En las calles locales, innovadora calmante velocidad se obtuvo con éxito mediante la com-
binación de reductores de velocidad con rotondas. La Figura muestra una solución existente
en un concurrido distrito comercial y residencial en Sydney. Observaciones del lugar sugi-
rieron funcionamiento satisfactorio para automovilistas y peatones.
Figura: Los montículos de velocidad sobre aproximaciones a rotonda en Sydney
En situaciones donde la instalación de reductores de velocidad se considera inapropiada
debido a las velocidades de operación más altos acelerar plataformas usando una rampa de
entrada de poca profundidad y la sección superior plana todavía permitir la reducción de
velocidad. La instalación de plataformas a través de siete lugares de caminos arteriales ur-
banas en Australia encontró la velocidad media percentil 85 entre las plataformas se redujo de
66 km/h 49 km/h. Envío se observaron a ser menor para las plataformas más cortos y mayores
gradientes de rampa. Moreno y otros encontraron resultados similares en términos de la
interacción entre la longitud de la plataforma y el gradiente de rampa con cinco por 50 km de
caminos de la ciudad/h transversal que muestra un 20 a 25 km/h reducción en la velocidad
percentil 85 como resultado de la introducción de las mesas de velocidad, Figura .

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Figura: Tablas de velocidad en una franja comercial
No hubo publicaciones identificadas mostrando rotondas planteadas. El principio es relati-
vamente simple, una combinación de una intersección de plataforma y una minirrotonda,
Figura. Este concepto podría ser juzgado en entornos en los que es deseable una solución
rotonda, pero se necesita de administración adicional de velocidad para alcanzar velocidades
bajas que no pueden obtenerse mediante deflexiones horizontales.
Figura: Concepto de rotonda elevada

Señales Activadas por el Vehículo
Señales activadas vehículos activan si un vehículo que se aproxima está viajando por encima
de una velocidad establecida Para advertir a los automovilistas de la presencia de una zona
potencialmente peligrosa. Se encontró reducción de la velocidad media en la aproximación a
las intersecciones en el Reino Unido para ser 6,4 km/h.
Austroads analizó en Australia la bibliografía sobre lugares de tratamiento VAS para encontrar
esa velocidad VAS que condujo a una reducción de la velocidad media promedio de 3 km/h y
la velocidad 85º percentil circundante en 4 km/h. Velocidad media cayó un 2 km/h y una
velocidad media percentil 85 en un 4 km/h para las señales de advertencia de intersección.
Las cifras no deben compararse directamente, debido a los diferentes conjuntos de datos
usados y situaciones en las que se aplica la VAS. Estos hallazgos sugieren que se necesita
más investigación para entender los factores de localización relevantes que conducen a estos
resultados. Análisis de costos y beneficios también se ve aconsejable debido a los mayores
costos de VAS en comparación con la señalización estática.
Contramedidas perceptuales
Características del camino que afectan a la percepción de un conductor del resultado camino
en comportamientos de conducción más seguras, aunque se sugirió que este cambio puede
ser el resultado de las marcas que actúan como una advertencia visual y no porque de
cualquier cambio en la percepción.
Se observaron marcas de barras horizontales en la aproximación a las rotondas para dar lugar
a una reducción del 60% en los choques. Patrones de espina de pescado que se probaron
dieron la percepción de un camino angosta y resultaron en reducciones de velocidad de 2.4
km/h. Un patrón chebrón convergentes como una medida para calmar el tránsito también se
observó para reducir la velocidad 4,8 a 8 km/h con este efecto mantenido en el tiempo.
Figura: Espiga
E.2 Reducir gravedad de la lesión del usuario vulnerable en las rotondas
Ciclistas
Las implicaciones de seguridad negativos de rotondas situadas en las intersecciones para los
ciclistas están bien documentados. Jensen analizó las rotondas en Dinamarca encontrando
que la conversión de las intersecciones de rotondas condujo a un aumento del 65% en cho-
ques de bicicleta y 40% de aumento en las lesiones. Antes y después de las comparaciones
de seguridad basados en la velocidad encontraron mejoramientos generales de seguridad
para los límites de velocidad 80 a 130 km/h, pero declina de límites entre 40 a 50 km/h.

10 ap r498-15 austroads 2015 mejor seguridadvial

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