09 usuarios ancianos

http://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/index.cfm
MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE GRADO Y
POSGRADO
Traductor FHWA+
+Francisco Justo Sierra CPIC 6311 franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, junio 2014
COMPILACIÓN FiSi ORIENTADA A LA INGENIERÍA DE SEGURIDAD VIAL
TOMO 09 USUARIOS ANCIANOS
2010 V73N5 Seguridad de peatones ancianos 3
2010 V73N4 Movilidad de los ancianos 12
2007 V70N5 Mejores opciones para los ancianos 26
2007 V70N5 Caminos europeos seguros para los ancianos 38
2007 V70N4 Conductores ancianos en la encrucijada 51
2006 V70N1 Marcar el camino para mayor seguridad 67
2006 V69N6 Ayudas para usuarios ancianos 83
2006 V69N6 Más seguridad para conductores ancianos 94
2006 V69N4 El conductor envejece 105
1999 V62N6 Pensar en los conductores ancianos al diseñar caminos 119

2 COMPILACIÓN FiSi – INGENIERÍA DE SEGURIDAD VIAL
MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE GRADO Y POSGRADO
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PUBLIC ROADS magazine – Tomo 09 USUARIOS ANCIANOS 3
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https://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/10mar/07.cfm
Marzo/Abril 2010 Vol. 73 · No. 5
Watching Out for Senior Walkers
Seguridad de peatones
ancianos
Essie Wagner
Un taller de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA educa a los ingenie-
ros viales locales, policía, funcionarios electos, y otros sobre la manera de aumentar la se-
guridad de los peatones ancianos.
Salón de clases para ancia-
nos, en Greenbelt – MD.
Ingenieros viales locales y
otros profesionales participan
en una prueba piloto del Taller
de Seguridad Peatonal.
Los ancianos mayores de 65
años de edad son una población
difícil cuando se trata de infor-
marlos sobre la seguridad de los
peatones. Los jubilados no pue-
den ser alcanzados a través de
programas de grupo de tareas, y
los centros de ancianos solo sirven a una pequeña minoría de la población.
En 2008, los peatones mayores de 65 años representaban el 18% de todas las muertes de
peatones, y se estima que el 10% de todas las lesiones a peatones. Ese mismo año, la tasa
de mortalidad de los peatones mayores de 65 años fue de 2,1 por cada 100.000 personas -
una tasa superior a la de cualquier otro grupo de edad.
La presión demográfica se suma a este desafío. Según la Oficina del Censo de los EUA, las
personas de 85 y más años de edad son el segmento de mayor crecimiento de la población.
La generación del baby boom (*) comenzará a cumplir 65 años en 2011, llevando el número
de estadounidenses ancianos del 13% de la población actual, a más de 19% en 2030.
(*) Explosión de natalidad es la expresión en lengua español equivalente a la expresión baby boom o baby
boomer en inglés, surgida tras la Segunda Guerra Mundial, para definir el fenómeno demográfico durante el
período comprendido entre 1946 y 1964, y caracterizado por un incremento notable de la natalidad.
Considerando que la mayoría de los peatones ancianos estuvieron caminando con éxito
durante seis décadas o más, los profesionales de seguridad de transporte podrían muy
bien preguntarse si dicha información es necesaria. Por desgracia, lo es. En compara-
ción con otros grupos de edad, los peatones ancianos están en mayor riesgo de morir en
choques de tránsito.

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La NHTSA, agencia hermana de la FHWA, se encarga de salvar vidas y prevenir lesiones en
los caminos de la nación a través de actividades de educación, investigación, normas de
seguridad, y control policial. En los últimos 5 años, el personal de la NHTSA revisó la inves-
tigación sobre la seguridad de los peatones para desarrollar un programa de duradero bene-
ficio.
Los investigadores de la NHTSA encontraron que se requiere proteger a los peatones con
un enfoque integral: Educación, control policial, ingeniería, y el aliento de todos quienes tie-
nen importantes funciones como para crear los entornos peatonales más seguros. La
NHTSA también reconoció que tener un impacto medible requiere una acción a nivel local,
donde se toman las decisiones sobre estas actividades.
Para enfrentar a estos desafíos, la NHTSA y la Universidad del Centro de Investigación de
Seguridad vial de Carolina del Norte (UNC/HSRC) desarrollaron un Taller de Seguridad Pea-
tonal para ayudar a los caminantes ancianos a mantenerse a salvo, mientras abre la puerta
a colaborar con los ingenieros de los departamentos locales de transporte (DOT), fuerzas
del orden, y los tomadores de decisiones locales. En 2008 y 2009, UNC/HSRC realizó una
serie de talleres piloto en Greenbelt, MD, Arlington, VA, y en Las Vegas, NV, para poner a
prueba el concepto y refinar los materiales de instrucción. Cada audiencia tuvo una dinámica
diferente, contribuyendo al perfeccionamiento de la NHTSA de un conjunto de materiales
didácticos publicados bajo el título, Taller de Seguridad Peatonal: Un Enfoque sobre los An-
cianos.
El taller de medio día se dirige a los peatones ancianos, ingenieros de DOT locales, fuerzas
del orden, profesionales de la educación la seguridad del tránsito, y los tomadores de deci-
siones influyentes. El taller tiene como objetivo fomentar la interacción entre estos grupos
para que los individuos aprendan nombres y rostros, y puedan llamarse unos a otros como
recursos post taller. En el pasado, estas reuniones clave no eran prioritarias para los profe-
sionales del transporte al abordar la seguridad del peatón. Sin embargo, el nuevo taller se
centra en esta necesidad.
Dice Brian McLaughlin, administrador asociado senior de la NHTSA para controlar choques
de tránsito, "Es absolutamente necesario hacer un mejor trabajo de protección de los peato-
nes ancianos porque el statu quo no funciona.”
Los pasos peatonales animan
a los ancianos a practicar
ejercicio caminando.

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Enfoque integral
Rara vez los problemas de seguridad peatonal tienen soluciones simples. Por ejemplo, los
conductores que giran a la derecha en los semáforos sin llegar a completar las paradas
pueden poner en riesgo a los peatones. La solución de ingeniería podría ser la prohibición
de estos giros o modificar el radio de giro para lentificar las velocidades de los conductores.
Otro enfoque es que los agentes del orden emitan citaciones a los conductores que no se
detengan completamente. Otra opción es que la comunidad de transporte a emplee medidas
educativas para recordar a peatones y conductores observarse mutuamente, sobre todo en
lugares de alto riesgo.
Participantes del taller en su Caminata de
Observación en una vereda angosta en
Greenbelt, MD.
Estos planteamientos implican una mezcla de
soluciones de bajo y alto costo, a corto y largo
plazo. También implican compensaciones. Por
ejemplo, la prohibición de giros a la derecha en
rojo podría reducir el nivel de servicio en una
intersección. Pero podría ser necesario porque
el objetivo es encontrar la mejor solución que
tenga un impacto inmediato y duradero.
La obtención de la autorización política para
poner varias opciones en juego también es
importante. La participación de los funcionarios
al seleccionar las contramedidas pertinentes es
valiosa, especialmente teniendo en cuenta los
distintos organismos, funciones y responsabili-
dades inherentes a cada medida.
Contenido del taller
Al desarrollar el Taller de Seguridad Peatonal, NHTSA y UNC/HSRC querían facilitarlo a
todos los interesados, independientemente de su edad o antecedentes para obtener los ma-
teriales de instrucción. Para apoyar este objetivo, los socios producen una guía que se sigue
a través de un taller, que incluye familiarizarse con el contenido, la publicidad del taller, y la
preparación para enseñar. La guía también incluye asegurar la participación de las discipli-
nas pertinentes, y recolectar folletos incluidos en la guía y las desarrolladas a nivel local.

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Vereda con riesgo de tropiezo,
especialmente de ancianos
con andaderas.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
La guía tiene notas del expositor para siete módulos, que se tratan entre 10 a 45 minutos:
1. Bienvenida y presentación. Una breve descripción de la finalidad y la estructura del
taller.
2. Caminar y Ancianos. Una base fundamental en los beneficios de caminar para los
ancianos y la comunidad en general, y de los problemas que hacen que la seguridad
garantizando un desafío.
3. El mirar hacia fuera para nosotros. Un módulo especial para el público en general,
con información práctica relacionada con las situaciones de riesgo y lo que los partici-
pantes pueden hacer para estar más seguro al caminar.
4. El Medio Ambiente del Caminar. Una presentación básica de la estructura peatonal,
incluyendo veredas y senderos, los pasos de peatones, y la influencia de la estructura
de la velocidad del vehículo a motor.
5. Para completar el cuadro. Una muestra de la educación, aplicación, y los programas
de estímulo de todo el país que abordan temas tales como el exceso de velocidad,
promoción de la salud, y el valor de caminar.
6. Tomar una caminata de observación. Un breve paseo por el barrio del taller y el re-
greso a las aulas para hablar de la experiencia, con un enfoque en las situaciones y
las medidas que podrían hacer que caminar sea más atractivo y más seguro desafian-
tes.
7. Discusión y próximos pasos. Una recapitulación en la que el instructor anima a los
participantes a expresar cómo van a usar lo que aprendieron para mejorar las instala-
ciones y la seguridad de los peatones.

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El bloqueo de vereda de un
vehículo de reparto obliga a
los peatones caminar por la
calle durante la Caminata en
Arlington.
El tercer módulo, mirar hacia
fuera para nosotros, está dise-
ñado para ser un taller indepen-
diente dirigido a los peatones
anciano. Contiene 30 minutos
de información práctica, el mó-
dulo es adecuado para su uso
en las clases superiores de bie-
nestar, centros comunitarios u otros lugares donde los ancianos buscan información. El mó-
dulo identifica situaciones específicas particularmente difíciles de peatones ancianos y da
acciones que, de seguirse, mantendrán la peatonal más antigua más seguro. El formato de
comida para llevar y el uso de los materiales que da a los participantes una manera tangible
a tomar medidas después del taller mediante el aumento de la probabilidad de que el distri-
buidor de mensajes clave de seguridad con otros ancianos.
En el marco del taller completo, el sexto módulo, tomar un paseo de observación, se desta-
ca como la única experiencia invita a la reflexión más para los participantes. El paseo de 20
minutos - esencialmente alrededor de la manzana con la gente de cada disciplina caminan-
do y escuchando a los participantes de mayor edad - es un ojo-apertura y experiencia de
humildad, de acuerdo con los participantes profesionales.
En los tres talleres piloto, los participantes observaron las oportunidades para la ingeniería,
la ejecución, la educación, y las acciones de estímulo a desempeñar un papel en el mejora-
miento de las condiciones. Por ejemplo, los participantes señalaron los eslabones que faltan
en las veredas y las veredas en mal estado (ingeniería), furgonetas de reparto de bloqueo
rampas y pasos de peatones (de ejecución), y los peatones que cruzan frente a las señales
(de educación y cumplimiento). También vieron los conductores conducir en lotes de esta-
cionamiento del gimnasio, una clara oportunidad para animar a caminar para hacer ejercicio.
Los participantes también experimentaron de primera mano cómo aparentemente menor
inconvenientes para el peatón promedio, tales como el agua encharcada en la base de un
corte vereda peatonal, puede haber grandes obstáculos a la movilidad segura, sobre todo
para las personas que usan dispositivos de asistencia, tales como motonetas, sillas de rue-
das y andadores.

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Peatón detenido mira más allá
de un vehículo antes de deci-
dir que es seguro continuar el
cruce.
Otro aspecto del taller incluye
información acerca de los cam-
bios funcionales que los ancia-
nos son propensos a experimen-
tar y cómo esos cambios afec-
tan a su capacidad para mover-
se en la comunidad. Los cam-
bios funcionales se muestran
como las velocidades más len-
tas para caminar, visión y cambios en la audición, y en ocasiones la adición de dispositivos
de asistencia, tales como andadores y motonetas.
Cada uno de estos cambios funcionales puede dar lugar a problemas de seguridad. Por
ejemplo, la mala agudeza visual puede hacer que sea difícil para una persona ver e interpre-
tar una señal de cruce en un poste de seis carriles de distancia. El taller también se ocupa
de situaciones de choques comunes que involucran a peatones ancianos, incluyendo accio-
nes específicas que pueden tomar para mantenerse a salvo. Los participantes mayores en
los talleres expresaron su agradecimiento por el carácter aplicado de las presentaciones, y
sugirió que algunas de las presentaciones pueden ser valiosas para otros grupos de edad
también.
Los profesionales y la Obra Pública juntos
Un componente clave de este taller es que los participantes son profesionales de diversa
disciplinas, y se les llama en toda la presentación para aclarar o ampliar los puntos del ins-
tructor. Uno de los participantes de alto nivel señaló: "Me gustó que te trajo en personas que
eran expertos en los distintos aspectos de lo que estábamos hablando. Trajiste en un pro-
grama principal. . . y se refirió a eso.”
Pregunte ingenieros de transporte locales y planificadores acerca de sus desafíos en el trato
con el público, y muchos se cite el tiempo que se necesita para ayudar al público a entender
por qué la estrategia preferida del barrio para enfrentar a un problema que no se puede im-
plementar. Por ejemplo, el personal de ingeniería podría tener que explicar que una parada
de cuatro vías, no se justifica en la intersección de dos caminos secundarios. Otras discipli-
nas pueden tener experiencias similares con estos "no-puedes-hacer-que" los temas.
En el desarrollo del taller, el equipo de adaptar los mensajes y actividades para establecer
una base común para la discusión en todas las disciplinas. El razonamiento era que resume
algunas de las cosas que puede hacer por distintas disciplinas asociadas puede ser útil.
Cuando el público se acerca a los profesionales para pedir cambios o el establecimiento de
diversos programas o actividades, este enfoque ayuda a asegurar que las actividades razo-
nables y alternativas viables. El mensaje a los participantes de alto nivel en el taller es: "Esta
es la forma de trabajar con estos profesionales.”

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Muestra de consejos prácticos dados en los Talleres
Situaciones Choques comunes
Amenaza Múltiple - Un conductor en un
carril se detiene por un peatón, pero bloquea
el peatón a la vista por el conductor en el
carril de al lado, para que el conductor no
freno.
Estacionamientos - Los conductores de
vehículos de respaldo pueden ser incapaces
de ver más allá de los vehículos adyacentes
estacionados y de vuelta a los peatones que
caminan por el estacionamiento.
Volviendo Vehículos - Conductores girar a
la izquierda a menudo está mirando tránsito
en sentido contrario y olvidarse de los pea-
tones en el cruce peatonal. Los conductores
que dan vuelta a la derecha tienden a mirar
hacia la izquierda si viene tránsito y podría
no notar los peatones que cruzan.
Desplazamiento entre los coches esta-
cionados - Un conductor de puesta en mar-
cha de un automóvil estacionado por lo ge-
neral no espera ver un tejido peatonal entre
los coches estacionados.
Penumbra - crepúsculo y la noche son mo-
mentos de alto riesgo para los peatones an-
cianos. Muchas de estas personas murieron
en la tarde y primeras horas de la tarde que
en otros momentos del día.
Los callejones y caminos - Un conductor
que sale de un callejón a veces no espera
que los peatones o los edificios pueden blo-
quear la visión del conductor.
Los peatones deben tomar acciones
El peatón debe parar en el borde del coche
parado y confirmar que el controlador en el
carril de al lado se detuvo.
Los peatones deben buscar las luces de
respaldo y para los coches que están empe-
zando a moverse. Escuche el ruido del mo-
tor. En caso de duda, los peatones deben
esperar a que los conductores a conducir o
los vean.
Los peatones siempre deben buscar los
vehículos que dan vuelta y esperar que los
conductores no verlos. Al anticipar las accio-
nes de los conductores, los peatones pue-
den protegerse mejor.
Instructores del taller siempre desalentar
esta acción, pero también reconocen que las
personas puedan hacer de todos modos. Si
no hay otras opciones, los peatones deben
mirar para asegurarse de que ni coche es
probable que empezar a moverse.
Los peatones deben hacerse visibles. Ropa
brillante durante el día de engranajes y retro-
rreflectante y linternas para el crepúsculo y
la noche puede ayudar a los conductores ver
a los peatones unos segundos antes, permi-
tiendo a los conductores a detenerse más
rápido.
Así como en los estacionamientos, los pea-
tones deben escuchar y mirar a los vehículos
que salen o entran en los callejones. Tratar
las calzadas como cualquier otra intersec-
ción y anticipar las acciones del conductor.

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Beneficios de los talleres piloto
Contar con los profesionales adecuados que asisten a los talleres de ayuda a los participan-
tes de mayor edad mediante la introducción a los de ingeniería de la derecha, de ejecución,
y la educación para pedir acciones y los comportamientos correctos a seguir para mantener-
los más seguros como peatones. El taller piloto de Las Vegas, por ejemplo, ayudó a un gru-
po local a identificar los problemas de seguridad y soluciones. Dar educación en seguridad
peatonal es una de las actividades de la Sociedad Comunitaria Segura, una coalición local
de Las Vegas, cuya misión es reducir las muertes y lesiones que resultan de los choques de
tránsito. La asociación organizó y difundió el taller piloto.
Según Erin Breen, director de la asociación, "El mayor valor del programa es que da a los
defensores de una oportunidad para identificar y temas en la población de ancianos, algo
diferente de las que afectan a la población en general al caminar.”
Traer a los ingenieros y planificadores locales no solo mejora la calidad del taller para los
participantes de mayor edad, sino que también ayuda a los profesionales a obtener la com-
prensión de los desafíos que enfrentan los peatones ancianos. Este conocimiento ayuda a
los profesionales se centran en aspectos específicos (como los eslabones que faltan en las
veredas entre una parada de ómnibus y un centro para ancianos) y para desarrollar un plan
para enfrentar a esas preocupaciones.
David Goodman, bicicletas y programas peatonales gerente en el condado de Arlington,
Virginia, señala el valor de los profesionales que tienen la oportunidad de probar los disposi-
tivos de ayuda en los barrios cercanos a los lugares de los talleres. “El uso de un andador o
una silla de ruedas en las calles y veredas que muchos de nosotros ya conocían era una de
esas experiencias reveladoras que realmente llevó a casa la importancia del mantenimiento
básico y atención a los detalles.” A menudo, las correcciones necesarias son relativamente
baratas, pero pueden hacer una gran diferencia en la capacidad de un anciano a moverse
con seguridad a lo largo de una comunidad, Goodman añade.
Los oficiales de policía señalaron en particular el valor de los talleres en el suministro de
oportunidades de establecer contactos con los ingenieros y los tomadores de decisiones.
También expresaron el deseo de aumentar las actividades de aplicación de peatones que
apoyan los miembros mayores de la comunidad.
Profesionales de la educación vial, cuyo trabajo incluye alentar a los ciudadanos a caminar,
expresaron su agradecimiento por el conjunto diverso de participantes. Por ejemplo, en
Greenbelt, MD, uno de los asistentes era ciego. Según Karen Haseley, supervisor de re-
creación terapéutica con el Centro Comunitario de Greenbelt, la participación de una perso-
na con discapacidad visual "se abrió una nueva perspectiva en relación a la discapacidad y
la seguridad del tránsito, tanto para los participantes de mayor edad y los profesionales.”
Más allá del taller
Los talleres ayudan a los profesionales a identificar sus homólogos de otras organizaciones
y fomentar la colaboración en curso. Por ejemplo, en Las Vegas un grupo de participantes
en el taller continúa reuniéndose periódicamente. En Greenbelt, la ciudad patrocinó un se-
gundo taller de peatones para un público más general, para crear conciencia sobre los pro-
blemas de seguridad de peatones entre los conductores y peatones.

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Para participar, una comunidad solo tiene que descargar los materiales del taller. Además, la
NHTSA está realizando una segunda ronda de talleres piloto en comunidades seleccionadas
para desarrollar el apoyo técnico y la evaluación del programa, asegurando que el compor-
tamiento cambia. Cada comunidad definirá los cambios por las medidas que la implementa-
ción del mejoramiento de los programas de aplicación de la ley, los nuevos tratamientos de
ingeniería, o mejoramientos de seguridad para peatones nocturnos (como peatones to-
mando medidas para hacerse
más visible).
El conductor de este coche en
Seattle, WA, no cedió paso a
los peatones que ya estaban
en el paso peatonal. Como
parte de un esfuerzo de con-
trol (policías en moto a la de-
recha), el conductor recibió
una citación por violación.
Los talleres en sí no son una
solución a los problemas de
seguridad de los peatones. Como dice Haseley, "las vías peatonales y veredas son siempre
un problema.” Pero el taller es el comienzo de una solución. Los materiales son un cataliza-
dor que los profesionales y las comunidades pueden usar para comenzar a tomar medidas
para mejorar la seguridad de los peatones y la accesibilidad. Al asistir a un taller, los profe-
sionales pueden ayudar a los ancianos a mantenerse a salvo, ayudando a los presentadores
aplican un enfoque global de la seguridad del peatón.
El depósito de obstáculos en la vereda
obliga a los peatones a arriesgarse y bajar
a la calzada.
Essie Wagner es un analista de programa en la NHTSA,
donde dirige las actividades del conductor y la seguridad
de los peatones ancianos.

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Enero/Febrero 2010 Vol. 73 · No. 4
Spotlight on Senior Mobility
Movilidad de los ancianos
Michael F. Trentacoste
Esta visión general resume una serie de artículos recientemente aparecidos en Public
Roads, centrados en problemas de transporte enfrentados por una población que envejece.
Los peatones ancianos necesitan más tiem-
po para cruzar una intersección semaforiza-
da.
Según el censo de 2000, los estadounidenses
mayores de 65 años constituyen el 12,4% de la
población de los EUA. Para el año 2030, uno de
cada cinco estadounidenses será mayor de 65
años. Para enfrentar a los crecientes desafíos
de la movilidad que enfrentan los ancianos -
ambos conductores y peatones - la comunidad
del transporte está estudiando mejoramientos
en la seguridad en el diseño de los caminos y
vehículos.
Los ancianos practican muchos comportamien-
tos de conducción segura. Son más propensos
a usar cinturones de seguridad y obedecer el
límite de velocidad. Son menos propensos a
participar en algunas de las conductas de ries-
go más comunes entre los conductores más
jóvenes, como hablar por un teléfono celular o
de beber y conducir. Una vez que se dan cuenta de los cambios en sus capacidades físicas,
los conductores ancianos a menudo comienzan a auto-regularse mediante la limitación de
su forma de conducir en la noche, en zonas desconocidas, en caminos con tránsito intenso
o en condiciones climáticas adversa.
Según Dennis de Utter, director de la Oficina de Registros y Análisis de Tránsito, Centro
Nacional de Estadísticas y Análisis, "La tasa media anual de la implicación del conductor
informados por la policía los choques automovilísticos en los EUA es de 55 por cada 1.000
conductores con licencia, mientras que la correspondiente tarifa para los conductores ancia-
nos de 65 años es solo del 28 por 1000”.
Para los ancianos, los choques conducen con mayor frecuencia la muerte. Los conductores
y peatones anciano pueden ser frágil debido a condiciones médicas crónicas y puede tomar
mucho más tiempo para recuperarse de las lesiones graves.
En una serie de nueve artículos que se iniciaron en 2006, la revista Public Roads examinó
una serie de cuestiones que afectan a la movilidad de los conductores ancianos y peatones.

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El primer artículo describe las actividades y programas que aborden los desafíos creados
por el creciente número de usuarios de alto nivel del camino. Los artículos siguientes discu-
ten diseño modificado de estructura, nuevas guías para la reducción de choques que involu-
cran a los ancianos, el mejoramiento de la señalización para ayudar a los conductores de
alto nivel, una mayor seguridad en las intersecciones de los conductores ancianos y los pea-
tones, los diseños de los caminos europeas dirigidas a ayudar a los usuarios de las vías
superiores, transporte complementario para los ancianos, las nuevas tecnologías de vehícu-
los que pueden ayudar a los conductores ancianos, y los sistemas de transporte inteligentes
que están ayudando a coordinar el transporte para las personas en programas de servicios
humanos.
Actividades y programas
El primer artículo, "El conductor anciano viene por la edad", trata sobre las actividades y
programas que se ocupan de los problemas de movilidad que enfrentan los ancianos Fede-
rales y Estatales.
A nivel federal, el Departamento de Transporte de los EUA (US DOT) identificó prioridades
como diseños viales que tengan en cuenta las necesidades y limitaciones de los usuarios
mayores de camino, diseños de vehículos que protegen a los ocupantes mayores frágiles y
las evaluaciones efectivas de competencias de alto nivel del controlador. Además, dos dé-
cadas de investigación por la FHWA culminó con la publicación del Manual de diseño vial
para los conductores ancianos y los peatones (FHWA-RD-01-103), que se centra en la se-
guridad para los usuarios de alto nivel vial en las intersecciones, cruces , curvas y zonas de
paso, zonas de obras, y los cruces de vías de ferrocarril.
A nivel del Estado, uno de los intereses principales es de licencias de conducir y las prue-
bas. Además, varios Estados están mirando a las medidas específicas de mitigación tales
como el mejoramiento de los signos, semáforos y marcas en el pavimento para aumentar la
seguridad de alto nivel. Un Estado incluso desarrolló un camino escaparate con carteles y
semáforos modificados.
Las organizaciones profesionales e instituciones académicas también están explorando ma-
neras de ayudar a los usuarios de caminos mayores. Las actividades incluyen la capacita-
ción especializada y conferencias centradas en la movilidad de los ancianos.
Envejecimiento de mente y cuerpo
El segundo artículo, "Los usuarios de camino pueden envejecer con gracia - con algo de
ayuda ", describe los cambios relacionados con la edad físicas y cognitivas, incluyendo re-
ducciones en la visión periférica, pérdida de la agudeza visual, y color amarillo de la córnea,
cambios físicos, como restringida movimiento del cuello, y cognitivas cambios, incluyendo la
degradación en la atención selectiva y dividida, más lento el tiempo de respuesta.

Traductor FHWA+
Especialmente por la noche,
las zonas de obra crean pro-
blemas adicionales a los con-
ductores ancianos.
Los conductores ancianos tie-
nen más probabilidades que
otros grupos de edad a tener
choques en las intersecciones,
sobre todo al hacer giros a la
izquierda, y en los caminos de
acceso limitado al combinar,
salir o cambiar de carril. Algunas
de las áreas comunes de dificultad incluyen rendimiento, respondiendo a los signos y semá-
foros, análisis del entorno del camino, permaneciendo en el carril, pasar, detenerse, y man-
tenerse al día con el flujo de tránsito.
De acuerdo con un informe de la Universidad de Michigan Instituto de Investigación del
Transporte de 2003, Enfoques prometedores para reforzar la movilidad de los ancianos, los
profesionales médicos y de transporte de acuerdo en que el foco de los esfuerzos de segu-
ridad debe estar en ayudar a los conductores ancianos y los peatones continúan conducien-
do y caminando, si son capaces de hacerlo con seguridad, en lugar de restringir todos los
conductores ancianos independientemente de su capacidad. Cambios en la visión, la cogni-
ción y las habilidades motoras ocurren a índices diferentes para diferentes personas, por lo
que es incorrecto suponer que todos los conductores de cierta edad tienen déficit o no son
seguros.
Para enfrentar a cambios en la visión, un paso obvio es ampliar las señales viales y usar
algunas fuentes de letras. Otra es la de determinar las mejores configuraciones para marcas
en el pavimento retrorreflectantes para hacer la detección curva más fácil. Firma anticipada
permite a los conductores a centrarse en girar seguro en lugar de tener que buscar un cartel
de la calle al mismo tiempo.
Para abordar los cambios en la flexibilidad del conductor, es importante para evitar intersec-
ciones oblicuas donde dos caminos se encuentran en un ángulo que es menor de 60 grados
en lugar de en ángulo recto.

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Intersección oblicua en Atlan-
ta, GA, supone un problema
para los conductores ancia-
nos. Si no se puede evitar una
intersección oblicua debe
prohibirse el giro-derecha en
rojo.
A menudo, a los ancianos les
resulta más difícil la pantalla de
información innecesaria, sobre
todo cuando se encuentran en
situaciones desconocidas. Se-
máforos de mensajes cambia-
bles son una manera de que las
agencias de transporte alertan a los conductores a las nuevas circunstancias.
Al igual que los caminos se pueden mejorar para los conductores ancianos, por lo que pue-
den ser mejoradas las estructuras para peatones ancianos. La mediana de los refugios da
un punto medio seguro para los peatones que se desplazan más lentas que pueden ser in-
capaces de completar un cruce en un ciclo.
"Afortunadamente, la mayoría de los cambios en la estructura que las comunidades hacen
para los usuarios de los caminos mayores usuarios de todas las edades y de la sociedad en
su conjunto se benefician", dice Elizabeth Alicandri, director de la Oficina de Programas de
Seguridad de la FHWA.” Hay muy pocos, si alguno, recomendaciones de estructura que
benefician a los ancianos, pero dificultan otros usuarios viales. Si todavía no eres un usuario
de la vía más viejo, un día en el futuro usted será -. Y estos cambios de estructura ayudarán
a asegurar que usted será capaz de moverse con seguridad por su cuenta”.
Reducción de choques, muertes y lesiones
El tercer artículo, "Preparándose para una población que envejece", se ocupa de la planifi-
cación de estrategias para mejorar la calzada y entorno de conducción para acomodar mejor
a los conductores ancianos, la identificación de los conductores ancianos de alto riesgo e
intervenir para reducir el riesgo de choque, el mejoramiento de la competencia de conduc-
ción de más edad los adultos en general y reducir el riesgo de lesiones y muerte de los ocu-
pantes de más edad involucrados en choques.
Para ayudar a los departamentos estatales de transporte (DOT) a cumplir el objetivo de re-
ducir la tasa nacional de mortalidad vial, el NCHRP publicó una serie de guías para mejorar
la seguridad vial.

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Un volumen de esta serie es NCHRP In-
forme 500: Volumen 9: Una guía para re-
ducir los choques que involucran a con-
ductores ancianos (Informe 500).
http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nch
rp_rpt_500v9.pdf
El Informe 500 incluye 5 objetivos globales y
19 estrategias específicas. Los objetivos son:
(1) Plan de envejecimiento de la población,
(2) mejorar la calzada y entorno de conduc-
ción, (3) identificar los conductores ancianos
de alto riesgo, (4) mejorar la competencia
motriz de los ancianos, y (5) reducir la riesgo
de lesiones y muerte a los conductores y pa-
sajeros anciano con choques involucrados.
Bajo estos objetivos, muchas de las estrate-
gias frente a los cambios específicos de di-
seño y operación de caminos de tránsito que pueden mejorar la seguridad de los conducto-
res ancianos.” Lo más importante", dice Tom Welch, Estado ingeniero de seguridad en el
transporte de Iowa y colaborador de la guía ", es que los ingenieros se dan cuenta de que
el" diseño driver 'para el siglo 21 ya no se encuentra a 45 años, de sexo masculino. Es al-
guien en el grupo de edad de más de 65, y que solo puede ser su madre”.
Las estrategias incluyen Estados alentadores para revisar y procedimientos de evaluación
de la aptitud física para conducir, incluyendo los examinadores del permiso de formación
(departamento de vehículos de motor el personal responsable de la emisión de licencias de
conducir) y el trabajo con las asociaciones médicas estatales para educar a la comunidad
médica sobre el importante papel que la actualización los médicos pueden desempeñar en
la evaluación y el asesoramiento a los pacientes de más edad que conducen.
Aunque a algunas personas se les puede ayudar a seguir conduciendo por restricciones
apropiadas en sus licencias, otros pueden requerir equipo de adaptación especial instalada
en sus vehículos o evaluación y capacitación por un terapeuta ocupacional u otro especialis-
ta. Las oportunidades de educación para los conductores ancianos pueden ser desde sim-
ples folletos y otros materiales impresos para herramientas de autoevaluación; clases de
repaso, o uno-a-uno, la evaluación de detrás de la rueda y la formación.
Una muestra de las otras estrategias: educar a los conductores ancianos en la forma de
evaluar sus propias habilidades de conducción; asegurar que los ingenieros de tránsito DOT
tienen en cuenta las diferencias en las capacidades de los conductores ancianos y evitar
suposiciones estándar acerca de las capacidades del conductor, y vincular el tema de la
edad avanzada de las personas la movilidad con la planificación del uso del suelo para re-
ducir el aislamiento causado por la falta de acceso al transporte.

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Señales, semáforos y franjas
En el cuarto artículo, "Marcando el camino a una mayor seguridad", los autores describen
cómo los signos más grandes y más brillantes, las señales más visibles, y las rayas más
anchas pueden hacer los caminos más seguras para los usuarios viales más antiguos.
Los cambios visuales afectan a la distancia en la que los conductores ancianos pueden ver y
reconocer la escritura en las señales, y pueden dificultarles detectar semáforos y marcas en
el pavimento. Desde el punto de vista de la ingeniería, las oportunidades para mejorar las
habilidades de los conductores para detectar signos y comprender los mensajes de signos
incluyen: legibilidad, colocación, brillo (retrorreflectividad), y tamaño de los semáforos.
En cuanto a la legibilidad y facilidad de lectura, la investigación realizada en la década de
1990 dio lugar a un nuevo tipo de letra, Clearview, que permite el reconocimiento rápido
palabra a mayores distancias. En la última década, varios estudios en profundidad demos-
traron que la legibilidad del alfabeto Clearview representa un mejoramiento del 16% en la
distancia de reconocimiento por parte de los conductores ancianos.
El uso de mayúsculas/minúsculas también se suma a una mayor legibilidad. En algunos ca-
sos, los signos pueden ser colocados en la línea directa del conductor de la vista.
Materiales de laminado más brillantes hacen que los signos más evidentes, sobre todo en
lugares con altos niveles de visual "ruido", como guía y semáforos reguladoras en el fondo.
La investigación también muestra que la distancia de detección de semáforos fluorescentes
es significativamente mayor que los signos no fluorescentes para ambos observadores más
jóvenes y mayores, aunque los conductores ancianos cosecharon el mayor beneficio.
Veinte y nueve de cada 50 DOT estatales informan que usan marcas en el pavimento longi-
tudinales más ancha que la especificada mínima de 4 pulgadas (10 cm) por lo menos en
algunas situaciones y citan mejoramiento la visibilidad como la razón principal. Además, al-
gunos DOT estatales están usando de alto contraste en negro sobre blanco y negro sobre
amarillo las marcas para aumentar la visibilidad de sus líneas de carril y líneas centrales de
los pavimentos de hormigón de
color claro.
Un paso elevado en Detroit
compara lado a lado la fuente
de estilo antiguo de la serie E
(semáforo izquierda) ante-
riormente especificada por el
MUTCD, y la nueva fuente
Clearview (semáforo derecha).
Aunque las normas no exigen
que las marcas del pavimento
deban funcionar bien en condi-
ciones de humedad, muchos
DOT estatales están usando
una variedad de estrategias para garantizar precisamente eso.
La mayoría de los DOT estatales usan cuentas de vidrio de gran tamaño en sus marcas de
pintura para mejorar el reconocimiento de las líneas central y de bordes en noche húmeda.

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Probablemente uno de los remedios más olvidadas y más fáciles para hacer semáforos más
visibles es la ubicación de los cabezales de semáforos. Capacidades visuales tienden a
disminuir con la edad, que incluye una reducción en la ventana de la atención visual, tam-
bién conocido como el campo de visión útil - la zona en la cual el conductor puede detectar y
responder apropiadamente a la información. La colocación o la reubicación de cabezales de
semáforo en esa ventana atención visual se puede obtener mediante la colocación de los
gastos generales cerca del centro del carril de circulación, preferiblemente a través de uno
por carril.
Placas posteriores de semáforo (tiras delgadas de material en todos los lados de una caja
de semáforo) son comúnmente usadas por muchos Estados para dar un fondo para mejorar
la visibilidad de las indicaciones del semáforo, sobre todo en lugares donde las luces se vie-
ron frente a un cielo brillante o fondo confuso. Manual de los conductores ancianos de
FHWA cita estudios que muestran que las placas posteriores pueden aumentar la intensidad
del semáforo de la cara en un 33%.
Carril de giro- izquierda aña-
dido como parte de una inicia-
tiva de seguridad de bajo cos-
to para toda la ciudad de
Winston-Salem, Carolina del
Norte.
Desafíos de Intersección
El quinto artículo, "Los conduc-
tores ancianos en una encruci-
jada", se analizan el diseño y los
tratamientos operacionales que
simplifican el movimiento del tránsito en las intersecciones y por lo tanto conduce decisio-
nes. De acuerdo con el manual conductores ancianos de FHWA, "La única gran preocupa-
ción en el alojamiento de usuarios de las vías de mayor edad, tanto los conductores como
los peatones, es la capacidad de estas personas para negociar intersecciones con seguri-
dad.”
Maniobra de un vehículo a través de una intersección requiere la agudeza visual, destreza
física, y la rápida capacidad de procesamiento mental para tomar decisiones simultáneas
respecto a la elección de carril, la velocidad y el alineamiento del vehículo, el frenado, la
aceleración, y posicionamiento continuo vehículo con respecto a otros vehículos en la inter-
sección. Entre los desafíos cognitivos es la necesidad de proceso en constante y priorizar
múltiples flujos de información que cambia a la vez, como los movimientos de peatones,
semáforos, marcas en el pavimento, y los alineamientos de carril.
Las agencias de transporte pueden emplear una amplia gama de diseño de intersecciones y
técnicas operativas. Por ejemplo, la visibilidad del semáforo de tránsito se puede mejorar
aumentando el tamaño de la lente, la adición de nuevas señales, y el reposicionamiento de
los ya existentes. Otra estrategia es la conversión de corredores viales, bajo ciertas cargas
de tránsito, a partir de cuatro carriles a tres carriles transversales.

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Varias técnicas están disponibles para preparar a los conductores para las intersecciones.
Signos nombre de la calle Avance aliviar la carga sobre los conductores de izquierda o hacia
la derecha girando confirmando lugar bien antes de la vuelta. Avance signos de uso de ca-
rril, lo que indica el uso obligatorio o permitido de carriles específicos, dar una orientación
temprana a los conductores para que no encuentren su vehículo en el carril equivocado en
una intersección. Por último, los mensajes de pavimento marcado anticipadas pueden ser
especialmente beneficioso para los conductores cansados del camino cuya visión periférica
y firmar-las habilidades de lectura puede estar restringido, pero que todavía puede respon-
der a los mensajes pintados en el pavimento.
La FHWA manual conductores ancianos enumera varias razones por las que la ejecución de
un giro a la izquierda en la presencia de vehículos que se aproximan a ser más difícil para
los conductores a medida que envejecen. La más importante de ellas es la disminución rela-
cionada con la edad en la capacidad de detectar un cambio percibido en el tamaño de un
objeto en movimiento - y por lo tanto juzgar las distancias de seguridad en el tránsito.
Las contramedidas incluyen eliminar el giro directo a la izquierda en las intersecciones y
encaminar los conductores-girando a la izquierda a través de un cambio de sentido media-
na, un bucle de soporte de la derecha, o algún otro método. A pesar de que estas estrate-
gias exigen que los vehículos viajar más distancia, la investigación muestra importantes be-
neficios de seguridad.
Otras estrategias incluyen rotondas y de línea de puntos que marcan para delinear el ca-
mino de inflexión. Exclusivos carriles de giro-izquierda dan conductores con un refugio segu-
ro en el que esperan a que una
brecha aceptable.
Cruce en Hampshire, Gran
Bretaña, especialmente útil
para ancianos. El prominente
pintado LENTO en la calzada y
el cartel ANCIANOS llama la
atención de los conductores.
Dar un carril separado para giro
a la derecha segregado del
movimiento de tránsito directo, y
girar con el potencial de reducir
los choques por alcance. Los
conductores que giran a la iz-
quierda usan su carril de giro
que espera una brecha, los con-
ductores de giro-derecha usan su carril separado para disminuir su velocidad para girar có-
modos.
El toque europeo en la movilidad adulta
En el sexto artículo, "Old World Ways", el autor describe los diseños de los caminos euro-
peos para ayudar a los conductores ancianos y los peatones. El enfoque europeo destaca
que sirve peatones.

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Los peatones ancianos parecen tener especial dificultad en ciertas situaciones: en las calles
de dos vías transitadas, en las intersecciones con el tránsito pesado, sobre todo cuando no
hay refugio central, en situaciones complejas, donde los vehículos pueden venir de varias
direcciones, en los cruces controlados por luces donde se permite el giro a través de itinera-
rios peatonales, y en situaciones en que se permite girar a la derecha en rojo, el tránsito
pone en peligro a los peatones de forma inesperada.
En Europa, la primera y más sencilla estrategia para proteger a los peatones anciano de los
vehículos es la de separar los dos modos de transporte. Las calles peatonales implican diri-
gir el tránsito fuera de las zonas de alta actividad peatonal.
Otra estrategia es la planificación del uso del suelo que implica el diseño de las comunida-
des para que los peatones puedan desplazarse entre sus hogares, tiendas, trabajo, activi-
dades de ocio y lugares de atención de la salud por las caminatas cortas y sin cruzar los
caminos principales.
Una de las maneras más eficaces de mejorar entorno para peatones de todas las edades es
el de reducir la velocidad del tránsito. Técnicas para reducir la velocidad del tránsito van
desde el establecimiento de límites de velocidad adecuados a la aplicación automática de la
cámara, la el apaciguamiento del tránsito, y diversa estrategias de ingeniería, tales como
angostamiento de la calle.
La ejecución automática de los límites de velocidad de la cámara se aplica ampliamente. Y
cuando se emplean técnicas del apaciguamiento del tránsito, los países europeos común-
mente se angostarán las vías urbanas de un solo sentido a aproximadamente 3-4 m, usando
bolardos para definir el límite entre el camino y el espacio peatonal.
Corto del uso de los bolardos, cordones u otros obstáculos físicos, los caminos se pueden
hacer para parecer más angosto por la pintura de los límites en ellas el uso de líneas blan-
cas, y por zonas de eclosión para indicar donde los conductores no deben conducir.
Otras estrategias son las extensiones de vereda para reducir la calzada en los pasos de
peatones y en las intersecciones de las zonas residenciales; refugios centrales para peato-
nes; fases peatonales para los semáforos en las intersecciones; cruces de luz controlado
bloque central, donde un andador puede requerir una fase verde para peatones que se de-
tiene tránsito, tablas de control de la velocidad en los cruces peatonales, y las tablas de ve-
locidad para continuar a través de las veredas calles laterales donde se unen los caminos
más importantes.
La tecnología también puede jugar un papel. Cruces de luz controlada reduce la necesidad
de juicio de la velocidad y la distancia, la gente detectores de semáforos pueden igualar ve-
ces a pie hasta los peatones reales, y las cámaras pueden hacer cumplir los límites de velo-
cidad y detectar vehículos pasarse la luz roja.

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Las asociaciones profesiona-
les y prestadoras de servicios
adaptan los servicios públicos
de transporte y otros medios
a las necesidades de los an-
cianos. La rampa mostrada
permite a los ancianos subir y
bajar del ómnibus con sus
andaderas.
Transporte Suplementario
El séptimo artículo, "Mejores Opciones para los Ancianos", explora los programas de trans-
porte Suple-mentales (PTS) a nivel nacional. De acuerdo con un estudio realizado en 2004,
el 20% de los ancianos de 65 años no maneje. La movilidad reducida se traduce en un 15%
menos visitas al médico para que-no-conducen los ancianos y el 65% menos viajes para
fines sociales, familiares y religiosas.
Para satisfacer esta necesidad, muchas comunidades y organizaciones en todo el país crea-
ron PTS para que los mayores se suman a los servicios de transporte tradicionales. Aunque
algunas PTS pueden dar transporte a las personas con discapacidad e incluso a la pobla-
ción en general, la mayoría fueron creados para servir a los ancianos, especialmente aque-
llos frágiles y necesitados de ayuda. Similares a los servicios tradicionales, que dan trans-
porte a una variedad de destinos. La mayoría de los PTS también la oferta "de transporte de
apoyo" en la forma de asistencia de puerta a puerta y de puerta a puerta. Pueden incluso
organizar una escolta para quedarse con un pasajero en un destino. En muchos casos el
controlador PTS o escolta es un voluntario.
En años anteriores, se espera que los miembros de la familia o amigos para ayudar a los
ancianos que ya no conducen. Pero hoy en día en los EUA, los hogares multigeneracionales
ya no son comunes, y muchos conductores ancianos viven a gran distancia de sus familia-
res. Por lo tanto, un menor número de cuidadores que se quedan en el hogar están disponi-
bles para llenar el vacío de conducción. Muchos ancianos que-no-conducen dependen en
cambio en los servicios de transportes públicos y basadosen la comunidad, tales como ruta
fija, la vía de circulación, paratransit, dial-a-ride, servicio de taxi, y los programas de tránsito
de servicios humanos. Sin embargo, muchas comunidades no dan estos servicios, e incluso
en los que están disponibles, los ancianos pueden ser incapaces de usarlos debido a las
condiciones físicas que los obligaron a dejar de conducir en el primer lugar.
Muchos en la comunidad envejecimiento de servicio tengan en cuenta la dificultad, si no
imposibilidad de detener la conducción si no hay otra posibilidad. Basta con tener opciones,
sin embargo, puede no ser suficiente, ya que los servicios de transporte deben ser "amiga-
ble-para-ancianos". El "cinco A de Amigable-para-ancianos Transporte" incluyen la disponi-
bilidad, accesibilidad, aceptabilidad, accesibilidad y adaptabilidad.

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Aunque algunos PTS son grandes y costosos de operar, la mayoría son relativamente pe-
queños y baratos. Los presupuestos anuales para el año 2007 fueron de $ 1.000 a $ 9.
800.000, con una mediana de $ 58.000. 33% de PTS zonas rurales de destino, el 44% de
uso de los automóviles como los vehículos de transporte, y el 49% puede dar servicios de
escolta. Aunque 46% de los PTS cobra, el 75% empate en los ingresos de donaciones y el
23% del grifo en la financiación de federal, estatal o local para una parte o la totalidad de su
apoyo. (Las cifras no suman 100% debido a los PTS típicamente se basan en una combina-
ción de fuentes de financiamiento.) Aunque el reclutamiento conductor y financiación se dice
los principales retos, el hecho de que la PTS promedio de 24 años en el servicio sugiere un
éxito notable en el mantenimiento de sus operaciones.
Cuando los ojos envejecen,
los efectos del resplandor de
los faros se vuelven más pro-
nunciados, como en una calle
durante una noche lluviosa.
Ahora se investigan los sis-
temas avanzadas de faros que
pueden ajustar su patrón de
iluminación a las condiciones
cambiantes y así reducir el
deslumbramiento.
Avances de vanguardia
El octavo artículo, "Nuevas tecnologías de vehículos pueden ayudar a los conductores an-
cianos", describe el mejoramiento de la visión nocturna, control de crucero adaptativo, las
advertencias de abandono del carril, y otros sistemas innovadores de vehículos.
De acuerdo con la FHWA Highway Statistics 2005, EUA tenía más de 29 millones de con-
ductores ancianos en el año 2005, representando el 15% de la población que conduce EUA.
Además, el 21% de los compradores de los EUA de los turismos nuevos en 2006 fueron 65
años de edad y más. Hoy en día, una serie de tecnologías avanzadas hicieron un hueco en
los vehículos que están en el camino ahora.
Para tecnologías avanzadas para dar un beneficio sin crear nuevos problemas de seguridad,
su diseño y funcionamiento tienen que ser compatibles con las necesidades y capacidades
de los conductores ancianos. Además, algunas de estas tecnologías podrían alentar a los
ancianos a seguir conduciendo más allá cuando ordinariamente cesar vehículos operativos,
la introducción de otros desafíos de conducción asociados a la edad.
Hasta que se mejoren los sistemas de visión nocturna, los conductores ancianos - como
todos los conductores - tendrán que confiar principalmente en la iluminación de los faros
para guiarlos por la noche. Casi cualquier intento de aumentar la luz para mejorar la distan-
cia de visión aumentará el brillo de los otros conductores. La Administración Nacional de
Seguridad Vial está investigando el potencial de los sistemas de alumbrado delantero adap-
tables para ayudar a resolver la disyuntiva entre la visibilidad y el deslumbramiento.
Control de crucero adaptativo (ACC) es un sistema que puede mantener una distancia de-
terminada con el vehículo precedente ("vehículo de plomo") de forma automática en un ran-
go de velocidad dada. ACC estaba disponible en 26 modelos de vehículos en 2005 y 2006.

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Advertencia de abandono del carril actual sistemas (LDW) usan una cámara para analizar
las marcas viales y dar una advertencia para alertar a un conductor que salió de la vía. Sis-
temas de LDW se introdujeron por primera vez en 2005 por un fabricante de automóviles.
Para ayudar a prevenir los choques de cambio de carril, se desarrollaron tecnologías para
detectar y advertir a los conductores de los vehículos en sus puntos ciegos. Si los sistemas
de alerta permiten a los conductores ancianos a pasar menos tiempo buscando el lado al
cambiar de carril, los conductores pueden centrarse más en la escena con interés.
"Ayudas para estacionar" comercializadas como características de comodidad incluyen sis-
temas basados en sensores que indican al conductor la distancia entre el parachoques tra-
sero y un objeto por medio de un archivo de audio o la pantalla visual.
Sistemas de navegación de-fábrica pueden ampliar la movilidad conductores ancianos al
darles más confianza al viajar en lugares desconocidos. Para los conductores ancianos que
tienen dificultades para la búsqueda de semáforos de la calle, las instrucciones de voz pue-
den ayudar a reducir su carga de trabajo visual.
Unidad de la Regional de
Tránsito de Cape Cod en Mas-
sachusetts, con computadora
de datos móviles y una apli-
cación de ITS que mejora la
comunicación en tiempo real
entre conductores y expedido-
res.
Un sistema que alerta a los con-
ductores cuando se encuentran
en peligro de violar una señal de
alto o semáforo en rojo puede
reducir la ocurrencia de estos
choques. Si dichos sistemas la
capacidad de rendimiento de los
conductores ancianos, tendrán
la posibilidad de reducir un problema de seguridad significativo.
Transporte ITS para programas de servicios humanos
El noveno artículo, "Movilidad para Todos", describe el uso de sistemas inteligentes de
transporte (ITS) para ayudar a coordinar los sistemas de transporte de servicios humanos.
La mayoría de las aplicaciones de STI pertinentes para transportar servicios humanos son
probadas y bien documentados tecnologías con amplio despliegue. Sin embargo, el desplie-
gue de campo se limita a aplicaciones de ruta fija por un solo organismo. Incluso cuando se
usa para transportar servicios humanos, existiendo aplicaciones de STI están en gran medi-
da relacionados con la administración de la flota y las operaciones de aumento de la eficien-
cia, y menos a las funciones orientadas al cliente, tales como reservas automatizadas y la
planificación del viaje a través de puntos de acceso simplificado.

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A falta de evidencia empírica relevante sobre las lecciones aprendidas, rendimiento de las
inversiones en los niveles individuales del sistema, recursos financieros limitados y la falta
de conocimientos técnicos son los retos más comunes que enfrentan los actores locales en
la promoción de los STI para transportar servicios humanos.
Ocho lugares en todo el país seleccionado por USDOT para proyectos de demostración es-
tán explorando la viabilidad técnica e institucional de la creación de un sistema ITS mejora-
do-el transporte de servicios humanos. Las selecciones representan una variedad de entor-
nos operativos de grandes zonas urbanas a las rurales, los distintos tipos de agencias de
plomo de las agencias de transporte a las entidades de los gobiernos locales y regionales, y
los diferentes niveles de desarrollo de los STI.
Los productos clave de la manifestación son modelos replicables y escalables de sistemas
mejorados-ITS de transporte de servicios humanos. Los sistemas modelo abordarán tres
áreas: (1) la creación de simples puntos de acceso para todos, (2) que abarca un amplio
conjunto de servicios de transporte, y (3) el uso de las tecnologías ITS para mejorar la efi-
ciencia y la accesibilidad.
Un modelo de éxito será diferente de un lugar a otro y de un sistema a otro, según factores
tales como el tipo de zona (urbana o rural) y locales, políticas y marcos institucionales. Las
comunidades deben tratar de ampliar el nivel de participación de los interesados y estable-
cer una visión común de lo que el sistema de transporte de servicios humanos local debería
ser.
Después de la realización de pruebas de funcionamiento, talleres, y la investigación, la
FHWA y otras organizaciones encuentran una serie de beneficios de sus aplicaciones en el
avance del transporte del servicio humano. Estas tecnologías pueden aumentar la producti-
vidad de los servicios, facilitar la coordinación de servicios y mejorar la accesibilidad del sis-
tema.
Transporte para el envejecimiento en el lugar
Es ampliamente conocido que los estadounidenses de hoy están viviendo más tiempo que
las generaciones pasadas. Lo que no siempre se sabe es cómo asegurarse de que los años
adicionales de vida son productivos y agradables. Un factor importante que continuamente
citado por las propias ancianos es su necesidad de mantener la seguridad y la movilidad a
medida que envejecen. La gran mayoría de los ancianos prefieren envejecer en casa, llegar
a viejo en las comunidades donde criaron a sus familias, en las que tienen raíces. Transpor-
te que permite a los ancianos a permanecer en sus hogares, para seguir tratando en la vida
comunitaria como miembros activos y contribuyentes, fue citado como el vínculo crítico que
hace que todo lo demás en la vida posible.
__________________________________
Michael F. Trentacoste es administrador asociado de la FHWA para la Investigación, Desarrollo y Tecnología y
director del Centro de Investigación de Caminos Turner-Fairbank.

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Serie Movilidad Adulta
 "El conductor más viejo viene de edad" por Thomas M. Granda y Shirley Thompson. Enero/Febrero 2006.
www.tfhrc.gov/pubrds/06jan/04.htm
 "Los usuarios de camino pueden envejecer con gracia - con algo de ayuda" de Lisa Phillips, Gabriel Rous-
seau, y Joanne Schwartzberg, MD mayo/junio de 2006.
www.tfhrc.gov/pubrds/06may/01.htm.
 "Preparándose para una población que envejece", de Jane Stutts e Ingrid Potts. Mayo/junio de 2006.
www.tfhrc.gov/pubrds/06may/07.htm
 "Marcando el camino a una mayor seguridad" por Gene Amparano y David A. Morena. Julio/agosto de 2006.
www.tfhrc.gov/pubrds/06jul/08.htm
 "Los conductores ancianos en una encrucijada", por David A. Morena, W. Scott Wainwright, y Fred Ranck.
Enero/Febrero 2007. www.tfhrc.gov/pubrds/07jan/02.htm
 "Viejo Mundo" Maneras de CGB "Kit" Mitchell. Marzo/abril de 2007.
www.tfhrc.gov/pubrds/07mar/01.htm
 "Mejores Opciones para el Anciano" por Helen Kerschner y Joan Harris. Marzo/abril de 2007.
www.tfhrc.gov/pubrds/07mar/03.htm
 "Nuevas tecnologías de vehículos pueden ayudar a los conductores ancianos", de David Banda y Mike Pe-
rel. Noviembre/diciembre de 2007. www.tfhrc.gov/pubrds/07nov/02.htm
 "Servicios de Movilidad para Todos" por Yehuda Gross y Gwo-Wei Torng. Enero/Febrero 2008.
www.tfhrc.gov/pubrds/08jan/04.htm
Guía para reducir los choques que involucran a conductores ancianos
 En 2004, cuando Informe 500 se publicó, el Departamento de Transporte de Michigan y las organizaciones
asociadas decidieron abordar las estrategias del informe para su posible implementación. Los siguientes
puntos destacan las estrategias actuales de Michigan que cumplen con las recomendaciones del Informe
500:
 Michigan DOT y sus socios establecieron un equipo de acción multidisciplinar y un plan para abordar la
movilidad de alto nivel en el Estado, y estos grupos se encuentran para ser eficaces en el tratamiento de
problemas con los conductores antiguos.
 Para actualizar los procedimientos de evaluación de la aptitud física para conducir, una junta asesora médi-
ca se ocupa de cuestiones relacionadas con la información obtenida antes, durante, y después de que el
conductor haya sido informado como no aptos para operar un vehículo de motor.
 Michigan DOT está haciendo hincapié en las prácticas de ingeniería-mayores amable y realizó los siguientes
cambios:
o Todos los intervalos de despacho del semáforo de tránsito ahora están programados para coincidir
con el Informe 500 del Instituto de Ingenieros de Transporte recomendaciones.
o Lámina más brillante es ahora en uso como fondo y la leyenda para una variedad de semáforos.
o La fuente Clearview es ahora de diseño estándar para todas las señales de guía.
o (15 cm) en todo el líneas de borde 6 pulgadas son de diseño estándar.
o Los semáforos ahora se suspenden por el lapso de caja, lo que permite la colocación de gran parte
de los semáforos.
 Michigan apoya el programa CarFit, que ayuda a los conductores ancianos y personas con discapacidad
para ajustar sus coches para adaptarse a ellos. Michigan recibió un promedio de 25 eventos en los últimos 3
años que asisten más de 500 conductores por año.
 Las agencias estatales consiguieron una subvención para poner en práctica los centros de recursos en cada
Area Agency on Aging para promover opciones de movilidad seguras.
 Michigan da una serie de oportunidades de educación y capacitación para la población conductor anciano y
fue anfitrión de varios programas nacionales.
 Highway Representante de Seguridad del Gobernador de Michigan promueve agresivamente el uso del
cinturón de seguridad. El Estado es líder nacional en 97,2% el uso de cinturón de seguridad del conductor
encuestados para 2008.
Kimberley Lariviere, Michigan DOT

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http://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/07mar/03.cfm
Marzo/Abril 2007 Vol. 70 · No. 5
Better Options For Older Adults
Mejores opciones para los
ancianosHelen Kerschner y Joan Harris
Planificadores locales establecen programas de transporte suplementarios a nivel nacional
para ayudar a satisfacer las necesidades de la creciente población de ancianos.
Crecientemente en los EUA
los ancianos ayudan a sus
parejas menos móviles a lle-
varlas a sus destinos.
Los ancianos tienen que ir a una
variedad de destinos-el médico,
tienda de comestibles para man-
tener la vida, tal vez una clase
de ejercicios. Ellos quieren ir a
cualquier número de locales-la
biblioteca, centro de recreación,
iglesia, un trabajo voluntario vida
enriquecedora. Al llegar a estos
destinos, continúan a participar
plenamente en la sociedad como
trabajadores, voluntarios, miembros de la familia, los amigos, y los consumidores. Por des-
gracia, no todo el mundo es capaz de mantenerse en movimiento a medida que envejecen.
De acuerdo con un estudio realizado en 2004 por una organización nacional sin fines de
lucro de defensa, la Surface Transportation Policy Project, el 20% de los ancianos de 65
años no conducir. De ese grupo de edad, el 54% quedarse en casa en un día determinado
(en comparación con el 9% de las personas de todas las edades que manejan). La movili-
dad reducida se traduce en un 15% menos visitas al médico para que-no-conducen los an-
cianos y el 65% menos viajes para fines sociales, familiares y religiosas.
Las comunidades y los proveedores de servicios de toda la nación experimentan los pro-
blemas de transporte que enfrentan los ancianos, especialmente los más ancianos que pue-
den necesitar asistencia personal.

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Muchas comunidades y organizaciones en todo el país crearon programas de transporte
suplementario (PTS) para añadir a los servicios de transporte tradicionales de transporte
de ancianos, que a menudo no cumplen con las necesidades de los ancianos que-no-
conducen.
Aunque algunas PTS pueden dar transporte a las personas con discapacidad e incluso a la
población en general, la mayoría fueron creados para servir a los ancianos, especialmente
aquellos frágiles y necesitados de ayuda. Similares a los servicios tradicionales, que dan
transporte a una variedad de destinos. La mayoría de los PTS también la oferta "de trans-
porte de apoyo" en la forma de asistencia de puerta a puerta y de puerta a puerta. Pueden
incluso organizar una escolta para quedarse con un pasajero en un destino. En muchos ca-
sos conductor o el acompañante de la PTS es un voluntario.
PTS se encuentran entre una mezcla de opciones de transporte que comienzan a tomar
forma para los ancianos.” Los sistemas de transporte público de todo el país están trabajan-
do con sus comunidades para que los ancianos tienen opciones para ir de compras, visitar
amigos y familiares, voluntarios, o ir al médico", dice William Millar, presidente de la Asocia-
ción Americana de Transporte Público (APTA).” Los programas deben constituir una familia
de servicios que mejor satisfagan las necesidades de los ancianos y los más rentables para
la comunidad. Según sus necesidades físicas y destinos, los ancianos se moverse en ómni-
bus, tren, centro de la comunidad van, ambulancia médica, u otra superior que se ofreció a
llevarlos. Seniors llamaría un número para averiguar la mejor manera de llegar a sus desti-
nos o búsquelo y programar las cosas bien en la Internet”.
El transporte público de óm-
nibus y otros modos seguirá
siendo vital para la movilidad
de los ancianos. Se espera
que los Servicios Handson
crezcan junto con el número
de los "muy mayores" - ma-
yores de 85 +.
Atención en el tope
La Conferencia de la Casa
Blanca sobre el Envejecimiento
(WHCoA) tiene lugar una vez
cada 10 años. Ahora cuenta
con una historia de 50 años de reunir a los responsables políticos, planificadores, proveedo-
res de servicios y los estadounidenses mayores de formular recomendaciones de política
para el Congreso y el Presidente en toda la gama de cuestiones relacionadas con el enveje-
cimiento.
En la conferencia más reciente, celebrada en diciembre de 2005, se pidió a unos 1. 200 de-
legados designados principalmente por los Gobernadores y los miembros del Congreso para
nombrar 50 principales prioridades de la política. Asegurar la disponibilidad de opciones de
transporte para los ancianos fue votado como el número 3 de las 50 resoluciones, por delan-
te incluso de los que tratan de Medicare y Medicaid.

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Este ranking superior representa un cambio fundamental desde antes WHCoAs y además
refleja una comprensión cada vez mayor entre los profesionales de envejecimiento de servi-
cios, expertos en transporte y los propios ancianos que el transporte es la clave para mante-
ner la calidad de vida de los estadounidenses mayores.
Dar las claves
Las preocupaciones sobre la seguridad de los conductores ancianos, junto con la necesidad
de mantener la movilidad en la comunidad, son los responsables de gran parte del creciente
interés en las opciones de transporte. Aunque la mayoría de los ancianos son conductores
seguros, muchos optan por limitar su forma de conducir a la superficie calles y autopistas sin
peaje, sus vecindarios inmediatos, y las horas del día. Otros renuncian a sus llaves porque
temen conducir o tener una limitación física, mental o económica. Como resultado, muchos
sobreviven a su capacidad para conducir.
De acuerdo con "Esperanza de vida de conducción de los ancianos mayores de 70 años y
en los EUA", por Daniel J. Foley y otros en la Revista Panamericana de Salud Pública, los
hombres y las mujeres tienden a vivir más allá del tiempo que pueden conducir con seguri-
dad, hasta 6 años para los hombres y cerca de 10 para las mujeres. Durante ese período,
perderán la independencia del automóvil personal y convertirse en dependiente de transpor-
te alternativo.
En años anteriores, se espera que los miembros de la familia o amigos para ayudar a los
ancianos que ya no conducían. Pero hoy en día en los EUA, las familias multigeneracionales
ya no son comunes. Por lo tanto, un menor número de cuidadores que se quedan en el ho-
gar están disponibles para llenar el vacío de conducción. Muchos ancianos que-no-
conducen dependen en cambio en los servicios de transportes públicos y basadosen la co-
munidad, tales como ruta fija, la vía de circulación, paratransit, dial-a-ride, servicio de taxi, y
los programas de tránsito de servicios humanos. Sin embargo, muchas comunidades no dan
estos servicios, e incluso en los que están disponibles, los ancianos pueden ser incapaces
de usarlos debido a las condiciones físicas que los obligaron a dejar de conducir en el primer
lugar.
Población objetivo
La rápida expansión proyectada del grupo de edad de más de 65 en los próximos 20 años
presenta grandes desafíos para la sociedad en términos de los mercados de consumo, la
composición de la fuerza laboral y la jubilación productiva. Transporte plantea uno de los
desafíos más grandes, y la satisfacción de las necesidades del grupo 85-plus es la tarea
más difícil en ese desafío. Ese grupo puede necesitar ayuda especial que los sistemas de
transporte público tradicional, los servicios de ruta y transporte informal particularmente fijos,
no fueron diseñados para dar. En contraste, 65 - a 85 años de edad a menudo sirven a sus
comunidades y ayudar a los ancianos por ser conductores voluntarios.
Según la Oficina del Censo de los EUA, en 2000 había más de 35 millones de estadouni-
denses mayores de 65 años. Se espera que ese número aumente más allá de 71 millones
en 2030. Aunque el número de "jóvenes viejos" (edades 65-85) aumentará de manera es-
pectacular, el "viejo+viejo" (edad > 85) mostrará un crecimiento aún mayor. Por ejemplo, el
10,9% de la población era de 65 a 85 años y el 1,5% tenía 85 años o más en el año 2000.
Estas cifras aumentarán a 17% y 2,5%, respectivamente, en 2030, y al 16 y 5% en 2050.

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"EUA está en un momento crítico para asegurar que los estadounidenses mayores tienen la
movilidad y la independencia que fueron el sello distintivo de la generación del baby boom,"
dice Millar de APTA.
Esto presenta las comunidades con un reto emergente. Pueden unirse a los dos lados de
envejecimiento, los "jóvenes Wellderly," que pueden tener el tiempo y la energía para contri-
buir como pagado o conductores voluntarios, con el "viejo anciano", dependientes del trans-
porte y que necesitan opciones de base comuni-
taria.
La inspección de su medicina puede ser par-
te de una incipiente tendencia creciente de
los ancianos de necesitar ayuda para ir a la
consulta médica, recoger recetas.
Necesidad de opciones amistosas con los
ancianos
Muchos en la comunidad envejecimiento de ser-
vicio tengan en cuenta la dificultad, si no imposi-
bilidad de detener la conducción si no hay otra
posibilidad. Basta con tener opciones, sin em-
bargo, puede no ser suficiente, ya que los servi-
cios de transporte deben ser "amigable-para-
ancianos". La Fundación Beverly en Pasadena,
CA, realizó una amplia investigación para llegar
a los cinco principios que definen el tema. Estos
"cinco A de Amigable-para-ancianos Transporte"
incluyen la disponibilidad, accesibilidad, acepta-
bilidad, accesibilidad y adaptabilidad.
El cumplimiento de estos requisitos de alto nivel amistoso puede ser difícil para el transporte
público y la Ley de Estadounidenses con Discapacidades (ADA) los servicios de transporte
informal (sistemas de respuesta de demanda especial para personas con discapacidad), e
incluso para las organizaciones de servicios humanos que dan el transporte para ancianos.
Las restricciones a la financiación y la distancia a los destinos a menudo limitan el transporte
disponible a un solo propósito, o para determinados días de la semana u horas del día.
En consecuencia, el transporte a menudo no está disponible para la "calidad de vida" desti-
nos. Un alto puede ser capaz de encontrar el transporte de la comunidad a una cita con un
médico, pero puede ser incapaz de llegar a un grupo de puente o la peluquería. Los costos
de personal pagado, los vehículos, el equipo y los seguros pueden limitar drásticamente la
capacidad de un servicio de transporte para hacer más que dar de ruta fija o servicio para
los ancianos a vereda a frenar. Además, los conductores sin una formación adecuada que
tratan a los ancianos con falta de sensibilidad puede significar la diferencia entre los ancia-
nos para conseguir donde necesitan ir y que opten por quedarse en casa.

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Tal vez la razón principal por la que muchos proveedores tradicionales de transporte les re-
sulta tan difícil de servir al "viejo+viejo" es que sus servicios, simplemente no fueron diseña-
dos para satisfacer las necesidades especiales de esta población. Los proveedores pueden
conducir a los pasajeros de un punto a otro, pero sus servicios no suelen incluir la ayuda a
los pasajeros entrar y salir de los vehículos, o quedarse con los pasajeros en los destinos.
Por otra parte, el transporte de apoyo incluye de puerta a puerta y la asistencia de puerta a
puerta y con frecuencia implica escoltas en los elementos esenciales de destino, todo de
servicio-mayor cómodo para muchos ancianos. En muchos casos, el único medio de la pres-
tación de este apoyo es mediante la participación de conductores voluntarios y acompañan-
tes.
Comunidades locales toman la iniciativa
PTS se identificaron por primera vez en un esfuerzo conjunto de la Fundación Beverly y la
Fundación AAA para la Seguridad Vial en Washington, DC.” Dado el esperado incremento
en el número de ancianos de 65 años de edad, es esencial que nuestra sociedad a través
de alternativas de transporte a la gente que puede conducir ya no segura", dice Peter Kis-
singer, presidente y director ejecutivo de la Fundación AAA.” Con ese fin, PTS seguirá
desempeñando un papel vital, y hemos estado encantados de colaborar con la Fundación
Beverly desarrollar recursos para las organizaciones a usar en la planificación e implemen-
tación en sus comunidades.”
Cambios proyectados en la población de EUA, 2000-2050 (en millones)
Fuente: Oficina del Censo de EUA.
Las dos fundaciones iniciaron la asociación en 2000 con una encuesta nacional de los PTS.
En las encuestas anuales de 2000 a 2005, los grupos documentaron 492 PTS en todo EUA.
Debido a que la investigación, los PTS ahora se reconoce como un enfoque con significado
nacional.
Aunque algunos PTS son grandes y costosos de operar, la mayoría son relativamente pe-
queños y baratos. Los presupuestos anuales oscilan entre $ 1.000 a $ 9,8 millones, con una
mediana de $ 58.000. 33% de PTS zonas rurales de destino, el 44% de uso de los automó-
viles como los vehículos de transporte, y el 49% puede dar servicios de escolta. Aunque
46% de los PTS cobra, el 75% empate en los ingresos de donaciones y el 23% del grifo en
la financiación de federal, estatal o local para una parte o la totalidad de su apoyo. (Las ci-
fras no suman 100% debido a los PTS típicamente se basan en una combinación de fuentes
de financiamiento.) Aunque el reclutamiento conductor y financiación se dice los principales
retos, el hecho de que la PTS promedio de 24 años en el servicio sugiere un éxito notable
en el mantenimiento de sus operaciones.

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Por los progresos en el cuidado de la salud
se prevé que el número de ancianos de 85
años crezca de 1. 5% de la población en 2000
al 5% para el 2050, ampliando en gran medi-
da el grupo que va a necesitar ayuda de
transporte puerta-a-puerta.
Conductores voluntarios
Servicios de transporte que usan conductores
pagados informan de que los salarios en gene-
ral, constituyen el 50% o más de los presupues-
tos. La propiedad de vehículos es otro gasto
importante. Los conductores voluntarios y sus
vehículos permiten que muchas PTS para aten-
der adecuadamente a los ancianos. Aunque
algunos voluntarios son reembolsados por el
kilometraje, el ahorro se dio cuenta de no pagar
salarios de los pilotos o la compra de vehículos
son sustanciales. Además, los conductores vo-
luntarios en general, se comprometieron a ser
útil y por lo tanto son capaces de dar el, de puerta a puerta, y la asistencia de puerta a puer-
ta de destino necesario.
En el estudio de la PTS, el 55% usa conductores voluntarios y el 76% da servicio de puerta
a puerta. Las encuestas de 2004 y 2005 documentaron 179 PTS voluntario del controlador y
728 conductores voluntarios.
Los datos de esas encuestas sugieren algunas diferencias importantes entre los PTS orien-
tado por voluntarios. Presupuestos para PTS voluntarios van desde $ 1.000 a casi $ 4,4 mi-
llones, con una mediana de $ 23. 500. 74% de los PTS de voluntariado se encuentran en
zonas rurales, el 84% usa los vehículos de conductores voluntarios, el 97% cuenta con ser-
vicio de puerta a puerta, y la mayoría dicen que los conductores actúan como escoltas. Aun-
que solo el 13% los índices de carga, el 71% sorteo de becas, el 62% de donaciones uso
jinete, y los ingresos fiscales del grifo 18% para algunos o la totalidad de su apoyo. Progra-
mas de voluntariado de conductores son un fenómeno poco más nuevo que los PTS en ge-
neral, sino que parecen haber tenido éxito en el mantenimiento de sus operaciones, ya que
las estadísticas demuestran que tienen un promedio de 17 años en funcionamiento hasta la
fecha.
Los conductores voluntarios se describieron como el motor que impulsa no solo el vehículo,
sino también el programa. De los conductores de 728 voluntarios en la base de datos, el
63% son mayores de 65 años, el 51% se graduaron de la universidad, el 65% tienen ingre-
sos familiares de $ 30,000 o más, y el 67% están casados. El cincuenta y cinco% fueron
conductores voluntarios durante más de 3 años. Muchos voluntarios informan que el trato
con los pasajeros es una de sus mayores fuentes de satisfacción, y un gran número indican
que esperan que dicho programa esté allí para ellos cuando ya no son capaces de conducir.

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Rango de PTS
PTS varían ampliamente, como lo indican las siguientes descripciones de los programas a
través de la Nación:
West cuidadores Austin. En Austin, TX, West Austin cuidadores es un Robert Wood Johnson
Foundation-Faith in Action programa patrocinado por las congregaciones locales. Los médi-
cos comenzaron a operar en 1985 con un área de servicio urbano de 59,6 km2
, y ahora tiene
un presupuesto anual de alrededor de $ 65.000. Da ayuda a los ancianos, pero hace hinca-
pié en el transporte para los ancianos frágiles. El servicio de transporte es proporcionado por
100 conductores voluntarios que usan sus propios vehículos, y los horarios de programas de
vereda a vereda, y asistencia de puerta a puerta de puerta a puerta. En 2005 los cuidadores
dan 4,860 paseos a los ancianos y apoyó sus actividades con donaciones de los pilotos, las
organizaciones comunitarias y fundaciones. Un consorcio de ocho programas de conductor
de voluntarios que sirven a más de Austin comercializar conjuntamente los servicios, contra-
tar conductores voluntarios y recaudar fondos para apoyar sus actividades individuales y de
grupo.
Programa de Reembolso e
Información de Transporte
(TRIP). TRIP comenzó a operar
en 1993, sirviendo 18,650 km2
en el condado de Riverside, CA,
con un presupuesto anual de $
803,000. El programa es un ser-
vicio independiente con vínculos
financieros y de organización a
la agencia local sobre el enveje-
cimiento y el servicio de trans-
porte del condado. A pesar de
que recluta algunos conductores
voluntarios, TRIP está organiza-
do para reclutar pilotos que luego contratan sus propios conductores. Así, el acuerdo para el
transporte se realiza entre el piloto y el controlador, y no es necesario que el personal para
programar paseos. Muchos conductores actúan como escoltas e incluso asistir a los pasaje-
ros con las actividades diarias. En 2005, TRIP dio 82.406 paseos (y más de 700.000 paseos
durante 13 años de funcionamiento) con el apoyo y financiación de la Comisión de Transpor-
te del Condado de Riverside.
Prairie Hills Tránsito. Situado en Spearfish, SD, Prairie Hills comenzó servicio en 1990 co-
mo un programa de transporte de alto nivel y se convirtió en un proveedor de transporte de
la comunidad, con una superficie útil de 25,428 km2
y un presupuesto de 986.000 dólares. El
programa da a los viajes médicos y de uso general, muchos de los cuales cubren 121 km de
una manera. Las necesidades de la población de ancianos hacen que sea necesario para
dar un poco de ayuda de puerta a puerta y a través de la puerta. El programa opera 21
vehículos con 21 conductores pagados. Usa conductores voluntarios principalmente a llevar
a la gente a la iglesia el domingo.

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En 2004, Hills Prairie dan 91.565 paseos y financiado sus servicios principalmente del de-
partamento de Estado de Transporte (DOT) de los fondos, el envejecimiento de los servicios
de dinero, Medicaid, los fondos de la ciudad y del condado ingresos caja de cobro, y las do-
naciones y actividades de recaudación de fondos.
Paseo de conexión. En Portland, OR, Ride conexión fue organizado como una red de pro-
veedores de transporte que recibe financiación pública para complementar el servicio de
ADA disponibles a través de la corporación municipal (Tri-Met) que da el transporte público
de gran parte de los tres condados locales. Con una superficie útil de 9.580 km2
y un presu-
puesto de $ 5 millones, Ride Connection es un transporte de voluntarios de ejecución de
servicios por y para los ancianos. Vincula el transporte respondan a las necesidades de los
ancianos y las personas con discapacidad. En 2005 el servicio conectado con una red de
más de 30 proveedores de servicios, programados más de 358.749 paseos para 10.447
personas, e involucró a 233 conductores pagados y 374 voluntarios en la prestación de ser-
vicios personalizados y accesibles de puerta a puerta. Ride Connection recibe la mayoría de
sus fondos de subvención de la Oregon DOT y Tri-Met.
Perfil de los PTS, 2005
* En los 10 últimos años que resulta en lesiones corporales. Fuente: Beverly Fundación.
OATS, Inc. se encuentra en Columbia, MO, OATS comenzó como un programa de transpor-
te de alto nivel en 1971 y se convirtió en un proveedor de la comunidad, con un área de ser-
vicio de 131.157 km2
y un presupuesto de $ 18,2 millones. OATS da transporte fiable para
transportar Missouri en desventaja para que puedan vivir en forma independiente en sus
propias comunidades. OATS cumple su misión dando transporte colectivo de ancianos, per-
sonas con discapacidad, y el público. Opera una flota de 622 vehículos y una fuerza de con-
ductor de 530 conductores pagados. En 2005, la OATS da más de 1,5 millones de viajes y
financió sus servicios a través de contratos privados, los ingresos del Estado en general,
financiación de la Ley de estadounidenses ancianos y múltiples programas de la Administra-
ción Federal de Tránsito.

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Washington, DC y otras grandes ciuda-
des cuentan con amplios servicios de
transporte público, pero los ancianos
frágiles pueden necesitar apoyarse en
una asistencia más personalizada.
¿Quién está haciendo qué?
Cada vez más personas y organizaciones
en el ámbito de la atención de salud, la
policía, licencias de conducir, los servicios
sociales y el envejecimiento, y la seguridad
en el transporte están liderando la expan-
sión y mejoramiento de las alternativas de
transporte. Muchos de estos grupos ahora
dan capacitación, asistencia técnica, apoyo financiero, investigación, eventos de la comuni-
dad, y otros servicios que aumentan el conocimiento y ampliar las opciones de transporte.
Por ejemplo, la Asociación de Transporte de la Comunidad de América aboga por la movili-
dad de alto nivel en varias áreas, como el transporte de no emergencia médica, transporte
empleo, y el transporte rural y pública. La asociación promueve el diseño universal en el
transporte, da financiación y asistencia técnica a las comunidades pequeñas y sin fines de
lucro, ya que establecen los servicios nuevos o ampliados de transporte para los ancianos, y
persigue otras actividades que inculquen "senior de uso" en el transporte.
La Fundación AAA para la Seguridad Vial financia una serie de proyectos de investigación y
demostración para mejorar la mayor seguridad de los usuarios de caminos, como la fre-
cuencia del semáforo, las tecnologías de-fábrica, y los medicamentos y la conducción. Algu-
nos proyectos están dedicados al mejoramiento de las alternativas a la conducción. En par-
ticular, un proyecto de demostración, "Traslados", ya está en marcha con el Centro para el
Envejecimiento Saludable en Santa Mónica, CA, para ver la mejor manera de organizar los
grupos comunitarios locales para dar una gama de opciones de transporte. Un lugar Web y
el vídeo están en las obras. La Asociación Americana de Transporte Público está trabajando
para aumentar la movilidad de alto nivel en el transporte público a través de varias vías, co-
mo el desarrollo de guías de mejores prácticas para los proveedores de tránsito. Por ejem-
plo, el programa Easy Rider alienta a los proveedores de transporte público para mejorar el
alto nivel de uso de sus servicios.
AARP ofreció para mejorar la conducción durante más de 25 años, y asistió a millones de
conductores. Más recientemente AARP fue más allá de la seguridad del conductor a con-
centrarse también en las alternativas de movilidad. AARP es miembro activo de las organi-
zaciones de planificación metropolitana locales, asegurando que la voz de la edad de los
consumidores de más de 50 se incluye cuando se toman las decisiones de tránsito. Bajo la
bandera de su Programa de Impacto Social, AARP quiere asegurarse de que las "calles
completas" están a disposición de todos, para que cuando se conduce ya no sea una op-
ción, las personas pueden caminar, andar en bicicleta o usar el transporte.
La revisión más reciente de la clásica AARP currículo para mejorar la conducción ahora in-
cluye una sección sobre la transición de la conducción.

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Muchas organizaciones profesionales grandes, tales como la Sociedad Gerontológica de
América (GSA) y la American Society on Aging (ASA), están viendo un aumento significativo
en los miembros interesados en el transporte y el envejecimiento. En estas asociaciones,
grupos de intereses especiales dedicados a mejorar el transporte de alto nivel seguro y efi-
caz se formaron recientemente, y las conferencias anuales de ahora cuentan con un cre-
ciente número de sesiones que reflejan la amplia gama de proyectos de transporte en curso.
Estos grupos se unieron a otras organizaciones para mejorar la seguridad del conductor (los
programas Carfit y DriveWell, tanto por ASA, por ejemplo) y se publicaron investigaciones,
libros blancos, y ediciones especiales de revistas.
ITN Innovación
Con reminiscencias de los modelos de servicio social empresarial del siglo 19, el siglo 21 la
Red de Transporte Independiente (ITN ®) combina la moderna tecnología de la información,
el voluntariado, y el apoyo de la comunidad local para crear una solución económicamente
sostenible a las necesidades de transporte de los ancianos y sus familias. ITN comenzó co-
mo un proyecto de la escuela de posgrado en la Escuela Edmund S. Muskie de la Función
Pública en Portland, ME, y se puso en marcha en 1995 con la investigación y desarrollo fi-
nanciado por una asociación público-privada de la Administración Federal de Tránsito (FTA),
el de Investigación del Transporte Innovaciones de Tránsito de la Junta de Análisis Explora-
torio Deserving programa (IDEA), AARP, y numerosas organizaciones filantrópicas privadas.
El modelo sin fines de lucro ya está desplegando a nivel nacional como ITNAmerica ® con la
ayuda de una subvención de 3,5 millones de dólares el Atlantic Philanthropies.
El modelo ITN viene de la comprensión de que los ancianos, como la mayoría de los esta-
dounidenses, se basan en los automóviles privados para el transporte. ITN reproduce los
sentimientos de independencia y elección los sellos de la propiedad privada de automóviles.
El transporte se da solo en los coches, se dispone de "24/7", y da a los clientes la opción de
viajar solo, a un precio o con un poco más altos que otros. Entre las diferencias entre este
modelo y un taxi regular son la estructura de los miembros, un costo más bajo, y la variedad
de programas de pago innovadores, como los créditos para la conducción de transporte de
voluntarios, CarTradeTM y los copagos de los comerciantes y los proveedores de atención
médica. Los ancianos que usan el servicio se convierten en miembros que pagan cuotas de
la organización y de las cuentas abiertas de transporte personal que se adeuda a pagar por
los paseos. Ellos pueden negociar sus automóviles para los créditos para financiar sus
cuentas, o pueden pagar en efectivo. Los familiares también pueden comprar certificados de
regalo para los paseos y conductores voluntarios que ganan créditos por sus esfuerzos ac-
tuales pueden planificar su propia movilidad futuras necesidades a través del programa de
Transporte Seguro Social del ITN. La combinación de estas características ayuda a que el
modelo de ITN y el ITN Latina red nacional único entre los servicios de transporte de alto
nivel.
Katherine Freund Presidente y Director Ejecutivo, ITNAmerica

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¿Por qué es importante?
Muchos planificadores del transporte entienden que no pueden construir su manera de salir
de la congestión, por lo que uno de sus objetivos es dar una gama de opciones de transpor-
te como el transporte colectivo, ómnibus y tren ligero que la gente realmente utilice. Pero en
el suministro de opciones para los ancianos que ya no conducen, los planificadores también
deben asegurarse de que las opciones son de alto nivel del medio ambiente.
Los funcionarios de tránsito y de transporte, planificadores de servicios humanos, y provee-
dores de transporte que están explorando maneras de satisfacer las necesidades de trans-
porte de personas anciano cada vez más están reconociendo el alto nivel de uso de la PTS.
Aunque puede llevar un tiempo considerable y una amplia participación de numerosos gru-
pos y líderes de la comunidad para organizar un PTS, el costo puede ser menor que otras
alternativas, y el resultado será un servicio de alto nivel amistoso que los ancianos se usan
realmente.
En todo EUA, los proveedo-
res de transporte están adap-
tando sus servicios para ga-
rantizar que los ancianos con
discapacidades tengan op-
ciones de movilidad.
Programas de transporte alternativos son sobre la habilitación de las personas a reducir o
dejar de conducir cuando tienen que hacerlo. Tienen que ver con dar una alternativa de
transporte seguro y garantizar la disponibilidad de vuelos de bajo costo, opciones de mayor
ambiente. Tienen que ver con capacitar a los ancianos para asegurar las necesidades bási-
cas. Tienen que ver con la participación comunitaria y apoyo a la comunidad. Y en última
instancia, que están a punto de añadir vida a los años que se agregaron a la vida.

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