09 fhwa 2014 estrategias seguridadinterseccionsinsemaforo

http://safety.fhwa.dot.gov/intersection/unsignalized/presentations/nchrp500_v5/
MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
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+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, enero 2015
ESTRATEGIAS DE SEGURIDAD DE INTERSECCIÓN NO-SEMAFORIZADA
A. Mejorar la Administración de acceso
B. Reducir los Conflictos Mediante Mejora-
mientos del Diseño Geométrico
C. Mejorar la Distancia Visual
D. Mejorar la Disponibilidad de Claros en el
Tránsito y Ayudar al Conductor a Juzgarlos
E. Mejorar la Concienciación de los Conduc-
tores en las Aproximaciones
F. Elección Apropiada de Control de Tránsito
G. Mejorar el Cumplimiento de Dispositivos de
Control y Leyes de Tránsito
H. Reducir las Velocidades de Operación en
las Aproximaciones
I. Guiar a los Automovilistas más Eficazmen-
te en las Aproximaciones

2/122 U.S DOT FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION - 2014
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LAPSO: Naturalmente, los lapsos pueden variar en función de numerosos factores (proce-
dimientos de la agencia, número de grupos de interés, necesidad de zona-de-camino adi-
cional). La escala se entiende como una guía general. En un lapso CORTO se aplicaría tal
vez una estrategia en tan sólo unos pocos meses o hasta 1 año. Ejemplo de estrategias a
corto plazo incluyen mejoramientos de señalización, cambios de frecuencia de semáforos, y
mejoramientos distancia visual. Un lapso MEDIO sería de 1-2 años. Ejemplo estrategias de
mediano plazo incluyen mejoramientos de canalización y de todo el sistema de semaforiza-
ción, y mejoramientos geométricos menores. Un lapso LARGO indica más de 2 años, para
aplicar estrategias que requieren construcción mayor o compra de zona-de-camino.
COSTOS: Los COSTOS también variarán considerablemente según las condiciones locales.
Se clasifican como: Bajos, Moderados a Alto, y Altos. La escala está refleja los COSTOS en
relación con otras estrategias descritas en la categoría (semaforizadas o no-semaforizadas).
EFICACIA: En esta sección se discutirá cualesquiera investigaciones o evaluaciones para
determinar la Eficacia de la estrategia en particular. Tres descriptores se utilizan para identi-
ficar en qué medida se evaluó la estrategia.
PROBADA: Esas estrategias que se utilizaron en uno o más lugares y para las que se reali-
zaron evaluaciones adecuadamente diseñadas que muestran que sean eficaces. Estas es-
trategias pueden emplearse con un buen grado de confianza, pero con el entendimiento de
que cualquier aplicación puede dar lugar a resultados que varían significativamente de las
que se encuentran en las evaluaciones anteriores. Factores de reducción de choques infor-
mados se basan normalmente en los métodos de investigación válidos.
TRATADA: Esas estrategias que se aplicaron en un número de ubicaciones y pueden inclu-
so ser aceptados como normas o métodos estándar, pero para los que no se encontraron
evaluaciones válidas. Estas estrategias, mientras que utiliza con frecuencia o incluso gene-
ral, deben aplicarse con precaución; los usuarios deben considerar cuidadosamente los atri-
butos citados en la guía y relacionarlos con las condiciones específicas para las cuales es-
tán siendo consideradas. No puede haber un cierto grado de seguridad de que la aplicación
no es probable que tenga un impacto negativo sobre la seguridad y es muy probable que
tenga una positiva. Factores de reducción de choques informados no se basan necesaria-
mente en los métodos de investigación válidos y deben usarse con precaución.
Experimental: Esas estrategias que se sugirieron y que por lo menos una agencia conside-
ró suficientemente prometedor para tratar a pequeña escala en al menos una ubicación.
Estas estrategias deben considerarse sólo después de que los otros se determinaron que
son inapropiados o inviables. Incluso en los casos que se consideran, su aplicación debe
producirse inicialmente mediante un estudio piloto muy controlado y limitado que incluye un
componente de evaluación bien diseñado.
Este documento es una referencia rápida a las contramedidas que se describen en el
Volumen 5 del NCHRP Informe 500 para reducir choques en las intersecciones no-
semaforizadas y complementa las guías individuales.

ESTRATEGIAS DE SEGURIDAD DE INTERSECCIÓN NO-SEMAFORIZADA 3/122
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Estrategias de Seguridad de Intersección No Semaforizada
COSTO
Problema de seguridad: Alto frecuencia angular se
bloquea atribuye a los siguientes factores:
Baja Moderada
Moderada-
Alta
Alta
Los caminos cercanos A2, B12, C1,
C2, C4
A1 B8
Calle tránsito de menores B12, C1, C2,
C4, D2
D1 B8 B13, F3
Desigual intersección B16, C3,
F3
Pobres distancia visual C1, C2, C4,
H3
D1 C3, F3
Conductores errar los claros D2, H3 D1 F3
No hay suficientes espacios para los conductores D3 B14, F3
Conductor consciente de intersección E1, 5-E9,
E10, E11
E3
Condiciones nocturnas E10 E2
No respetar la señal de ceda el paso en la señal de
PARE o ceda el paso
E1, E4-E9,
E11
G1 F3
Posible ubicación de la señal F1, F3
Pesada pero equilibrado flujo de tránsito F2 F3
Las diferencias de velocidad de los vehículos H3 H1, H2 F3
Problema de seguridad: Alto frecuencia de cho-
ques atribuidos a:
Girando a la izquierda detrás de los vehículos afecta-
dos
B4 B1, B2 F3
Izquierda oponerse a los vehículos por detrás B3 F3
Camiones y tráiler en autopista dividida B5
Diferencial de velocidad de los vehículos B6, B9 F3
Girando a la derecha los vehículos por detrás B6, B7 B16, F3
Vehículos acercarse por detrás B10
No hay carril izquierdo y de alto tránsito en sentido
contrario
B11, B12 B13
Conductor consciente de intersección E1, E5-E9,
E10, E11
E3
Condiciones nocturnas E8, E10 E2
Las diferencias de velocidad de los vehículos H3 H1, H2 F3
Problema de seguridad: Alto frecuencia de giro a
la izquierda se bloquea atribuye a los siguientes
factores:
Giro a la izquierda los vehículos afectados por tránsito
en sentido contrario
C2 B1, B17 B3 B15, F3
Camiones y/o RVs en autopista dividida B5
No hay carril izquierdo y de alto tránsito en sentido B11, B12 B17 B13

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contrario
Condiciones nocturnas E10 E2
Pesada pero equilibrado flujo de tránsito F2 F3
Pobres distancia visual C2, B11, B12 B17 B13
Problema de seguridad: Alto frecuencia de refilón
choques atribuidos a:
Diferencial de velocidad de los vehículos B9 F3
Los vehículos de intersección I1, I2
Los vehículos que se aproximan intersección I3
Problema de seguridad: Alto frecuencia de cho-
ques de camino:
Próxima intersección B10
Problema de seguridad: Alto frecuencia de peato-
nes y bicicletas se bloquea:
En la intersección B18, H2
Problema de seguridad: Dirección general de se-
guridad CUESTIONES:
Violación de las leyes de tránsito G2
Nota: las medidas indicadas en la tabla son posibles tratamientos para problemas de bloqueos individuales. Apli-
cación debe basarse en las circunstancias individuales y estudios.

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Categoría A: MEJORAR LA ADMINISTRACIÓN DE ACCESO
A1 - Aplicar entrada cierre/traslados. DÓNDE USAR - Intersec-
ciones semaforizadas de frecuencias con alto impacto de los cami-
nos adyacentes a la intersección. En general, los caminos en 75 m
de la intersección son la mayor preocupación. Tiempo: Corto. EFI-
CACIA probada:
A2 - Aplicar restricciones de viraje camino. DÓNDE USAR - ca-
minos situado cerca de intersecciones semaforizadas que experi-
menta una gran frecuencia de choques, pero que prácticamente no
podrán ser cerrados o reubicados. Tiempo: Corto. : EFICACIA pro-
bada.
CATEGORÍA B: REDUCIR LOS CONFLICTOS MEDIANTE MEJORAMIENTOS DEL DI-
SEÑO GEOMÉTRICO
B1 - Dar vuelta a la izquierda en las intersecciones carriles.
DÓNDE USAR - Intersecciones semaforizadas no con una alta fre-
cuencia de choques resultantes del conflicto entre (1) vehículos gi-
rando a la izquierda y tras los vehículos y (2) los vehículos se gira a
la izquierda y la oposición mediante vehículos. Tiempo: Medio. : EFICACIA probada.
B2 - Proveer más carriles de giro a la izquierda en las intersec-
ciones .DÓNDE USAR - Intersecciones semaforizadas no giro-
izquierda con carriles que no son lo suficientemente largas como
para almacenar todos los vehículos girando a la izquierda y tienen
una alta frecuencia de choques resultantes del conflicto entre
vehículos esperando para girar a la izquierda y vehículos. Tiempo:
Medio. : EFICACIA probada.
B3 - Proveer compensación de giro a la izquierda en las inter-
secciones carriles. DÓNDE USAR - Intersecciones semaforizadas
no con una gran frecuencia de los choques entre vehículos se gira a
la izquierda y la oposición mediante vehículos, así como en la parte
trasera se bloquea entre finales mediante vehículos de la oposición.
También en las intersecciones de caminos divididas con medianas lo suficientemente amplio
como para proveer la desviación apropiada pero puede aplicarse sobre las aproximaciones
sin medias si existe suficiente anchura. Tiempo: Medio. : EFICACIA probada.
B4 - proveer pistas sobre las banquinas de derivación en Inter-
secciones T. DÓNDE USAR - En intersecciones de tres patas no
semaforizadas en dos carriles con moderada y girando a través los
volúmenes, especialmente las intersecciones que tienen un patrón
de traseros choques de vehículos esperando para girar a la izquier-
da del camino. Tiempo: Corto. EFICACIA: probada.
B5 - Dar vuelta a la izquierda dividida en carriles aceleración
las intersecciones de los caminos. DÓNDE USAR - Interseccio-
nes semaforizadas de caminos divididas en que tienen un alto por-
centaje de choques automovilísticos relacionados con el diferencial
de velocidad causados por vehículos girar a la izquierda en la autopista.

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También cuando cruce distancia visual es insuficiente o cuando hay un alto volumen de ca-
miones o vehículos recreativos en la autovía. Tiempo: Medio. : EFICACIA probada.
B6 - Dar vuelta a la derecha en las intersecciones carriles.
DÓNDE USAR - Intersecciones semaforizadas no con una alta fre-
cuencia de choques resultantes de los conflictos entre (1) vehículos
girando a la derecha y tras los vehículos y (2) los vehículos girando
hacia la derecha, los vehículos que vengan a través de la izquierda
en el cruce de calles. Tiempo: Medio. EFICACIA: probada.
B7 - Proveer más carriles de giro a la derecha en las intersec-
ciones. DÓNDE USAR - Intersecciones semaforizadas no con un
derecho existente de carril de giro que no es lo suficientemente largo
como para almacenar todos los vehículos con giro a la derecha y
que están experimentando una gran frecuencia de choques resultantes del conflicto entre
vehículos esperando para girar a la derecha y tras los vehículos. Tiempo: Medio. : EFICA-
CIA probada.
B8 - Proveer compensación de giro a la derecha en las inter-
secciones carriles. DÓNDE USAR - Intersecciones semaforizadas
no con una gran frecuencia de los choques entre vehículos en el
camino secundario que están girando a la izquierda, girar a la dere-
cha, recto o en el procedimiento, y los vehículos en el camino princi-
pal. Tiempo: Medio. : EFICACIA probada.
B9 - Dar vuelta a la derecha en las intersecciones carriles ace-
leración. DÓNDE USAR - Intersecciones semaforizadas que no
experimente una alta proporción de refilón y/o choques relacionados
con el diferencial de velocidad causada por vehículos que un giro-
derecha maniobra en la autopista. Tiempo: Medio. : EFICACIA pro-
bada.
B10 - Proveer todo el ancho de las banquinas en las intersec-
ciones pavimentadas áreas. DÓNDE USAR - Intersecciones sema-
forizadas de caminos divididas en banquina con banquina o no me-
nos de 2.4 m de ancho con alto porcentaje de choques por despiste
como resultado de las maniobras de evitación o de una gran propor-
ción de choques traseros que podría haberse evitado si una banqui-
na ancho pavimentada. Tiempo: Medio. : EFICACIA probada.
B11 - limitar o eliminar las maniobras con la señalización.
DÓNDE USAR - Intersecciones semaforizadas de no con patrones
de fallas relacionadas con las maniobras donde es imposible reducir
ese modelo de choques de mejorar distancia visual o el suministro
de un giro a la izquierda o en la banquina bypass carril. Tiempo:
Corto. : EFICACIA probada.
B12 - limitar o eliminar las maniobras mediante la canalización
o cerrar las aberturas medianas. DÓNDE USAR - Intersecciones
semaforizadas de no con patrones de fallas relacionadas con las
maniobras donde es imposible reducir ese modelo de choques de
mejorar distancia visual o el suministro de un giro a la izquierda o en

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la banquina bypass carril. Además, en los lugares en donde es posible limitar o eliminar las
maniobras de canalización o por el cierre de la mediana. Tiempo: Corto. EFICACIA proba-
da.
B13 - Cerrar o trasladar "de alto riesgo" intersecciones. DÓNDE
USAR - Intersecciones semaforizadas no con altos niveles de inter-
sección de choques relacionados con otras estrategias que no tuvie-
ron éxito en la reducción o para que otras estrategias no se conside-
ran apropiados. También en lugares donde una determinada estra-
tegia como la instalación de un carril de giro o mayor distancia visual es impracticable en la
ubicación actual, sino que podría aplicarse si la intersección se movieron. Tiempo: Cayo
Largo. : EFICACIA probada.
B14 - Convertir de cuatro ramales a dos intersecciones. DÓNDE
USAR - No-semaforizada de cuatro ramales las intersecciones con
muy baja a través de los volúmenes en el cruce de calles. Tiempo:
B15 - Convertir desplazamiento Intersecciones T a cuatro rama-
les las intersecciones. DÓNDE USAR - No-semaforizada despla-
zamiento Intersecciones T donde a través de los volúmenes en el
cruce de calles es muy alta. Tiempo: Medio. EFICACIA: probada.
B16 - Alinear intersección aproximaciones para reducir o elimi-
nar intersección oblicua. DÓNDE USAR - Intersecciones semafo-
rizadas no con una alta frecuencia de choques resultantes de la in-
suficiencia intersección distancia visual y difícil línea de visión ses-
gada en una intersección. Tiempo: Medio. : EFICACIA probada.
B17 - Uso indirecto de giro a la izquierda tratamientos para
minimizar los conflictos en las intersecciones de los caminos
divididos. DÓNDE USAR - Intersecciones semaforizadas no ope-
racionales y con problemas de seguridad que se pueden atribuir a
las dificultades de atender demanda de giro a la izquierda. Tiempo:
B18 - Mejorar facilidades para peatones y bicicletas para redu-
cir los conflictos entre motoristas y no-motoristas. DÓNDE
USAR - Intersecciones semaforizadas de esa experiencia los cho-
ques que los peatones y/o ciclistas con los vehículos de motor o que
tienen el potencial de estos bloqueos.Tiempo: Medio.EFICACIA:
probada y demostrada.
Categoría C: MEJORAR LA DISTANCIA VISUAL
C1 - visión clara sobre los triángulos de rendimiento o aproxi-
maciones de control de intersecciones (HTML |PDF). DÓNDE
USAR - Intersecciones semaforizadas no restringido con distancia
visual y los modelos de choques relacionados con la falta de distan-
cias visuales, donde distancia visual puede ser mejorado mediante
la eliminación de obstáculos en el camino sin grandes obras. Tiem-

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po: Corto. EFICACIA: probada.
C2 - visión clara los triángulos en las medianas de caminos
divididas cruces. DÓNDE USAR - Intersecciones semaforizadas en
no de caminos divididas con (a) fija vista obstrucciones en la media-
na cerca de la intersección y (b) patrones de fallas relacionadas con
la falta de distancia visual. Tiempo: Corto. : EFICACIA probada.
C3 - Cambiar alineamiento horizontal y/o vertical de plantea-
mientos para proveer más distancia visual. DÓNDE USAR - In-
tersecciones semaforizadas no restringido con distancia visual debi-
do a la posición horizontal y/o vertical con geometría y patrones de
los choques relacionados con la falta de distancias visuales que no
pueden mejorarse por métodos menos costosos. Tiempo: Cayo Largo. : EFICACIA probada.
C4 - Eliminar el estacionamiento que restringe distancia vi-
sual. DÓNDE USAR - Intersecciones semaforizadas de distancia
visual limitada debido al estacionamiento. Tiempo: Corto. : EFICA-
CIA probada.
CATEGORÍA D: MEJORAR LA DISPONIBILIDAD DE CLAROS Y AYUDAR A LOS CON-
DUCTORES A JUZGARLOS
D1 - Ofrece una forma automatizada sistema de tiempo real
para informar a los conductores de la idoneidad de los claros
para hacer girar y cruzar las maniobras. DÓNDE USAR - Inter-
secciones semaforizadas no con una gran frecuencia de ángulo rec-
to de choques debido a la limitada distancia visual. Tiempo: Me-
dio.EFICACIA: Experimental.
D2 - Proveer señales y marcas innovadoras para ayudar a los
conductores a la hora de juzgar la idoneidad de los claros para
hacer girar y cruzar las maniobras. DÓNDE USAR - Interseccio-
nes semaforizadas en donde no los datos del choque muestra una
alta frecuencia de choques donde los vehículos en vías secundarias que se crucen en grado
desconocer la diferencia entre los vehículos que se aproximan. Tiempo: Medio.EFICACIA:
Experimental.
D3 - Sincronizar las señales adyacentes para crear espacios en
intersecciones controladas por PARE. DÓNDE USAR - Intersec-
ciones no-semaforizadas (entre intersecciones semaforizadas) con
una alta frecuencia de choques en ángulo recto o relacionados con
giros debido a la falta de suficientes claros a través de tránsito en el
camino principal. Tiempo: Corto. : EFICACIA probada.

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Categoría E: MEJORAR LA CONCIENCIACIÓN DEL CONDUCTOR
E1 - Mejorar la visibilidad de las intersecciones, proporcionan-
do mayor señalización y delineación. DÓNDE USAR - Intersec-
ciones semaforizadas no que no son claramente visibles a los con-
ductores, especialmente a los conductores en el camino principal. La
estrategia es particularmente apropiada para las intersecciones con
los patrones de extremo posterior, ángulo recto, o en cuanto se blo-
quea relacionadas con la falta de conciencia de la presencia de la
intersección. Tiempo: Corto. EFICACIA: probada.
E2 - Mejorar la visibilidad de la intersección de la iluminación.
DÓNDE USAR - No-semaforizada, apagado las intersecciones con
patrones importantes de la noche se bloquea. En particular, las mo-
dalidades de extremo posterior, en ángulo recto, o si se bloquea en
los principales aproximaciones de un camino intersección no sema-
forizada puede indicar que los conductores se aproxima son conscientes de la presencia de
la intersección. Tiempo: Medio. : EFICACIA probada.
E3 - Instale el divisor isletas menores en el aproximación de
una intersección. DÓNDE USAR - camino secundario aproxima-
ciones de intersecciones semaforizadas no donde la presencia de la
intersección o la señal de PARE no es fácilmente visible para acer-
carse a los automovilistas. La estrategia es particularmente apropia-
da para las intersecciones donde las velocidades en el camino secundario son altas. Tiem-
po: Medio. : EFICACIA probada.
E4 - Proveer una barra de PARE (o proveer una amplia barra de
PARE) en menores de camino aproximaciones. DÓNDE USAR -
Métodos de intersecciones semaforizadas de no tener dispositivos
de control de tránsito que actualmente no se están reconocidas por
algunos acercándose a los automovilistas. Las ubicaciones deben
ser identificados por los patrones de los choques relacionados con la
falta de reconocimiento del dispositivo de control de tránsito (por ejemplo, el derecho de los
choques relacionados con ángulo de señal de PARE violaciones).Tiempo: Corto. : EFICA-
CIA probada.
E5 - Instalar mayor regulación y señales de advertencia en las
intersecciones. DÓNDE USAR - Métodos de intersecciones sema-
forizadas con ninguna de las pautas de extremo posterior, en ángulo
recto, o girar los choques relacionadas con la falta de conciencia de
la presencia de la intersección. Tiempo: Corto. : EFICACIA probada.
E6 - Llamar la atención sobre la intersección mediante la insta-
lación de bandas rugosas en la intersección aproximaciones.
DÓNDE USAR - Métodos de intersecciones semaforizadas no con
dispositivos de control de tránsito que actualmente no se están re-
conocidas por algunos acercándose a los automovilistas. Las ubicaciones deben ser identifi-
cados por los patrones de los choques relacionados con la falta de reconocimiento de la
dispositivo de control de tránsito (por ejemplo, el derecho de los choques relacionados con
ángulo de señal de PARE violaciones). Bandas rugosas debe ser considerada sólo después

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de un adecuado juicio de tratamientos menos invasivos. Tiempo: Corto. : EFICACIA proba-
da.
E7 - Proveer marcas discontinua (izquierda líneas de borde), en
las principales caminos de continuidad a través de la mediana
divide las intersecciones de los caminos. DÓNDE USAR - Inter-
secciones semaforizadas en no-caminos divididas. La estrategia es
particularmente apropiada para las intersecciones con los patrones de extremo posterior, en
ángulo recto, o en choques relacionados con la falta de conciencia por el conductor en el
camino secundario a la presencia de la intersección. Tiempo: Corto. : EFICACIA probada.
E8 - Proveer las señales de PARE montada sobre la calzada.
DÓNDE USAR - Intersecciones semaforizadas no con patrones de
ángulo recto de choques relacionados con la falta de conciencia de
la presencia de la intersección. En particular, podría ser apropiado
utilizar esta estrategia en la primera parada de aproximación contro-
lado (posiblemente de una serie) que se encuentra en un largo tramo de la autopista sin
cualquier se detiene, o en una intersección situada tras una fuerte curva horizontal. Tiempo:
E9 - marcado del pavimento con mensajes complementarios,
como DETENER POR DELANTE. DÓNDE USAR - Intersecciones
semaforizadas no con patrones de extremo posterior, en ángulo rec-
to, o de choques relacionados con la falta de conciencia de la pre-
sencia de la intersección. Tiempo: Corto. : EFICACIA probada.
E10 - Proveer un mejor mantenimiento de las señales de PA-
RE. DÓNDE USAR - Todos los cruces controlados. Tiempo: Corto.
: EFICACIA probada.
E11 - Instalar luces destellantes en la parada de interseccio-
nes. DÓNDE USAR - Intersecciones semaforizadas no con patro-
nes de ángulo recto de choques relacionados con la falta de con-
ciencia de la intersección en un incontrolado y falta de atención de
los choferes de la señal de PARE en una parada de aproximación controlado. Tiempo: Cor-
to. : EFICACIA probada.
CATEGORÍA F: SELECCIONAR ADECUADO CONTROL DE INTERSECCIÓN
F1 - Evitar indicando a través de caminos. DÓNDE USAR - de
mediano a alto volumen de intersecciones semaforizadas de instala-
ción de las señales que está siendo considerado. Antes de adoptar
la decisión de instalar una señal, debería prestarse una atención
adecuada a menos restrictivas las formas de control de tránsito.
Tiempo: Cayo Largo. : EFICACIA probada.

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F2 - todo tipo de forma de control en las intersecciones. DÓN-
DE USAR - Intersecciones semaforizadas no con patrones de án-
gulo recto y en cuanto se bloquea y moderado y relativamente equi-
librada en los puntos de intersección entre los volúmenes. Tiempo:
F3 - rotondas en lugares adecuados. DÓNDE USAR - Intersec-
ciones semaforizadas que no están experimentando en ángulo rec-
to, extremo posterior, y el giro se bloquea. Las rotondas son apro-
piadas para la mayoría las intersecciones, y en las intersecciones con grandes retrasos en el
tránsito las rotondas son a menudo una alternativa superior a señalizar. Rotondas también
pueden ser muy eficaces en las intersecciones de geometría compleja (p. ej., más de cuatro
caminos) y las intersecciones con frecuentes movimientos de giro a la izquierda. Tiempo:
Cayo Largo. : EFICACIA probada.
CATEGORÍA G: MEJORAR EL CUMPLIMIENTO DE DISPOSITIVOS DE CONTROL Y DE
LAS NORMAS DE TRÁNSITO
G1 - aplicación selectiva para reducir señal de PARE violacio-
nes de los derechos humanos. DÓNDE USAR - Intersecciones
semaforizadas de violaciones en señal de PARE choques y las mo-
dalidades de relación con señal de PARE violaciones se observaron.
Choque tipos potencialmente relacionados con señal de PARE vio-
laciones incluyen ángulo recto y girar los choques. Tiempo: Corto. EFICACIA: probada.
G2 - Proveer información y educación del público sobre los
problemas de seguridad en intersecciones específicas. DÓNDE
USAR - Las jurisdicciones que experimentaron un gran número de
problemas de seguridad en intersecciones semaforizadas
no.Tiempo: Corto. : EFICACIA probada.
CATEGORÍA H: REDUCIR LAS VELOCIDADES DE OPERACIÓN
H1 - Suministrar a cumplir la velocidad. DÓNDE USAR - Inter-
secciones semaforizadas de violaciones en donde la velocidad de
los bloqueos y patrones relacionados con la velocidad se observan
actos de violación. Choque tipos potencialmente relacionados con
violaciones incluyen velocidad angular, extrema posterior, y se blo-
quea. Tiempo: Corto. : EFICACIA probada.
H2 - descongestión del tránsito en la intersección distintos
aproximaciones a través de una combinación de geometría y
dispositivos de control de tránsito. DÓNDE USAR - criterios es-
pecíficos de intersecciones semaforizadas que no están experimen-
tando choque tipos potencialmente las violaciones relacionadas con
la velocidad, concretamente en ángulo recto, extremo posterior, y en cuanto los choques.
Tiempo: Medio. : EFICACIA probada.

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H3 - Post adecuado límite de velocidad en la intersección apro-
ximaciones. DÓNDE USAR - Intersecciones semaforizadas no ex-
perimenta una alta frecuencia de choques relacionados con la velo-
cidad. Tiempo: Corto. : EFICACIA probada.
CATEGORÍA I: GUÍAR A LOS AUTOMOVILISTAS EN LAS APROXIMACIONES
I1 - Proveer camino marcas. DÓNDE USAR - Complejo intersec-
ciones semaforizadas no con una alta frecuencia de choques rela-
cionados con la posición del vehículo (p. ej., refilón blo-
queos).Tiempo: Corto. EFICACIA: probada.
I2 - Proporcionan una doble línea amarilla sobre la mediana de
una autopista dividida en las intersecciones. DÓNDE USAR -
Intersecciones semaforizadas de caminos divididas en que se regis-
tra un elevado grado de choques de tránsito provocados por lado de
cola parada y el ángulo de la mediana. Tiempo: Corto. : EFICACIA
probada.
I3 - carril asignación señalización o marca en intersecciones
complejas. DÓNDE USAR - Intersecciones semaforizadas no con
alta frecuencia de choques de tránsito provocados por el conductor
en el carril de indecisión. Tiempo: Corto. : EFICACIA probada.

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ESTRATEGIAS DE SEGURIDAD DE INTERSECCIÓN NO SEMAFORIZADA
U.S. Department of Transportation
Federal Highway Administration
Office of Safety
July 2008
Lección 1
Estrategias de Seguridad de Intersección No-Semaforizada
NCHRP Report 500, Volume 5: A Guide for Addressing Intersección no-semaforizada
Collisions
Lección 2
NCHRP Report 500
 Acompañante de NCHRP Report 500 Volume 5: Guía para Abordar Choques en Inter-
secciones no-semaforizadas
 Disponible en: http://safety.transportation.org/
Volumen 5:
http://safety.transportation.org/guides.aspx?cid=26

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Lección 3
Explicación de Tiempo, Costo y Eficacia
 Costo
o Baja
o Moderada
o Moderado - Alto
o Alta
 Lapso
o Corto: pocos meses a 1 año
o Medio: 1 a 2 años
o largos: Más de 2 años
o Costo Relativo a otras estrategias discutidas
 Eficacia
o Probada: Las estrategias que se utilizaron en una o más ubicaciones y evalua-
ciones adecuadamente diseñadas que se realizaron muestran que sea efectiva.
o Tratada: Las estrategias que se aplicaron en varios lugares e incluso pueden ser
aceptados como estándares, pero para los que no se realizaron evaluaciones vá-
lidas.
o Experimental: Las estrategias que se sugirieron y que por lo menos una agencia
consideró suficientemente prometedor para tratar a pequeña escala en al menos
una ubicación.
Notas
Esta Lección contiene una breve explicación de LAPSO, estimación de COSTOS, y EFICA-
CIA; términos utilizados en las lecciones de las contramedidas.
Lección 4
Estrategia Categorías
A. Mejorar la administración de acceso
B. Reducir los conflictos a través de mejoramientos en el diseño geométrico
C. Mejorar la distancia visual
D. Mejorar la disponibilidad de las claros en el tránsito y ayudar al conductor a juzgar claros
E. Mejorar la concienciación de los conductores sobre las aproximaciones
F. Elija el control del tránsito intersección apropiada
G. Mejorar el cumplimiento de los dispositivos de control de tránsito y las normas de tránsito
H. Reducir las velocidades de operación sobre las aproximaciones
I. Guía de los automovilistas más eficazmente sobre las aproximaciones
Notas
Estas son las 9 categorías estratégicas para hacer frente a los choques en Intersecciones
no-semaforizadas.

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Lección 5
Implementar Clausuras/Reubicaciones de Accesos a Propiedad
NCHRP Report 500 • Vol. 5 • Strategy A1
Si bien esta foto representa un acceso a propiedad cerrado por baranda, cordón y cuneta
permanente es el diseño preferido de contramedida.
DÓNDE USAR:
Intersecciones no-semaforizadas con frecuencias altas de choques relacionados con las
calzadas adyacentes a la intersección. En general, las calzadas en 75 m de la intersección
son la mayor preocupación.
Claves para el éxito:
Trabajar con los dueños de propiedades para asegurarles que algunas restricciones de ac-
ceso a sus propiedades mejorará la seguridad y no afectará a su capacidad (o sus clientes)
para llegar a sus propiedades. Cuando sea práctico, esta estrategia debe ser implementada
como parte de un plan integral de administración de accesos corredor.
Costo: Moderado (1 en escala 1 a 4)
Lapso: Medio (1 en escala 1 a 3)
EFICACIA: Probada
Notas
DETALLES
Administración de acceso efectivo es clave para mejorar la seguridad en y al lado de Inter-
secciones no-semaforizadas. Agencias Highway utilizan cada vez más las técnicas de admi-
nistración de acceso en arterias urbanas y suburbanas.
Un elemento clave de la administración de acceso es el cierre o reubicación de las calzadas
adyacentes a las intersecciones. Los puntos de acceso en 75 m de aguas arriba y aguas
abajo de una intersección son generalmente indeseable. Estrategias para la mitigación de
los problemas de seguridad que pueden surgir de un camino situado demasiado cerca de
una Intersección sin semaforizada son para cerrar el camino de entrada (si ya existe otro
acceso a la propiedad adyacente) o reubicar el camino de entrada (si no hay otro acceso

Traductor GOOGLE +
apropiado está disponible). Es deseable reubicar los puntos de acceso desde el camino
principal a el camino secundario (lejos de la intersección), o (cuando sea posible) a otra calle
o frente a calle. Donde hay acceso desde el camino secundario, en una calle lateral, o un
tramo de la fachada, la reubicación de la entrada a el camino principal más lejos de la inter-
sección puede ser considerado.
CLAVE PARA EL ÉXITO
Las agencias deben trabajar con los dueños de propiedades adyacentes para asegurarles
que algunas restricciones de acceso a sus propiedades mejorará la seguridad y no afectará
a su capacidad (o, en el caso de un negocio al por menor, la capacidad de sus clientes) para
llegar a sus propiedades. Cuando sea práctico, estas estrategias deben ser implementadas
CUESTIONES
Las restricciones de acceso podrían causar algunos propietarios de negocios minoristas
pierdan (o pensar que perderán clientes). Esto depende en gran medida del tipo de negocio
y la naturaleza de la restricción de acceso. Estos impactos deben ser considerados cuidado-
samente por los organismos viales antes de implementar esta estrategia. Es recomendable
involucrar a las partes interesadas en las primeras etapas de la planificación de estos mejo-
ramientos.
LAPSO: Medio
Aplicación de cierres calzada y reubicaciones puede requerir de 3 meses a 3 años. Mientras
que un amplio proceso de desarrollo del proyecto por lo general no es necesario, las con-
versaciones con los propietarios afectados deben realizarse para alcanzar un acuerdo sobre
las disposiciones de acceso. Los aspectos esenciales de un acuerdo de este tipo pueden
incluir permisos calzada, servidumbres, y los acuerdos de reparto de la calzada. Cuando no
pueda llegarse a un acuerdo, la agencia del camino puede optar por iniciar procedimientos
legales para modificar los derechos de acceso; tales soluciones controvertidas son indesea-
bles y requieren un tiempo considerable para resolver.
COSTOS: Moderado
COSTOS son muy variables. Estos COSTOS mayoría implican la adquisición de acceso o la
construcción de acceso de sustitución.
EFICACIA
PROBADA: La estrategia de cierre o reubicación de las calzadas adyacentes a las intersec-
ciones se considera eficaz y se abordó en la literatura publicada, pero no hay consenso so-
bre estimaciones cuantitativas de su Eficacia. La Eficacia de seguridad de esta estrategia es
altamente dependiente de sitio y pueden variar con la ubicación de la calzada con respecto
a la intersección antes y después del proyecto, el volumen de tránsito que utiliza el camino
de acceso, el volumen de tránsito y la velocidad en los accesos de intersección pertinentes,
y el tipo de desarrollo servido por el camino de entrada. Algunos de los estados que aplica-
ron políticas de administración de acceso son: Iowa, Minnesota y Florida.
COMPATIBILIDAD
Esta estrategia se puede utilizar en conjunción con la mayoría de otras estrategias para me-
jorar la seguridad en el Intersecciones no-semaforizadas y, en particular, las estrategias dis-
cutidas en A2 (Vereda restricciones de giro).

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INFORMACIÓN COMPLEMENTARIA
Organismos viales deben establecer políticas formales de administración de acceso para
guiar el proceso de planificación y obtención de permisos y para proveer una base para los
tratamientos de recuperación en ubicaciones existentes donde se producen los problemas
de seguridad relacionados con la calzada. Para obtener más información sobre la adminis-
tración de acceso, visite: www.accessmanagement.gov.
Lección 6
Implement Driveway Turn Restrictions
NCHRP Report 500 • Vol. 5 • Strategy A2
DÓNDE USAR:
Pavimentación situados cerca de Intersecciones no-semaforizadas que experimentan altas
frecuencias de choque, pero eso no puede ser prácticamente cerrados y reubicados.
Costo: Bajo (1 en escala 1 a 4)
Lapso: Corto (1 en escala 1 a 3)
EFICACIA: Probada
Notas
DETALLES
Cuando una calzada en una calle de alto volumen adyacente a un no-Intersección semafori-
zada no puede ser cerrado o reubicado, puede ser conveniente restringir las maniobras de
giro en el camino de entrada. Por ejemplo, giros a la izquierda en el camino de entrada pue-
den ser restringidos y limitados movimientos calzada a la derecha se convierte en derecho y
resulta. En otros casos, los movimientos de giro en una propiedad se puede permitir en un
camino particular, pero los movimientos de giro fuera de la propiedad pueden ser desviados
a un camino diferente. Por otra parte, el uso de la calzada puede estar restringido por mo-
mentos particularmente críticos del día.

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Estas restricciones se pueden implementar mediante la firma, canalizar las isletas, el redise-
ño de los patrones de circulación interna en una propiedad, la instalación de una mediana en
la calle principal, o una combinación de estos aproximaciones.
Las agencias deben trabajar con los dueños de propiedades adyacentes para asegurarles
que algunas restricciones de acceso a sus propiedades mejorará la seguridad y no afectará
a su capacidad (o, en el caso de un negocio al por menor, la capacidad de sus clientes) para
llegar a sus propiedades. Cuando sea práctico, estas estrategias deben ser implementadas
CUESTIONES
Las restricciones de acceso podrían causar algunos propietarios de negocios minoristas
pierdan (o pensar que perderán clientes). Esto depende en gran medida del tipo de negocio
y la naturaleza de la restricción de acceso. Estos impactos deben ser considerados cuidado-
samente por los organismos viales en la ejecución de proyectos. Es recomendable involu-
crar a las partes interesadas en las primeras etapas de la planificación de estos mejoramien-
tos.
LAPSO: Corto
El tiempo para poner en práctica esta estrategia puede ir desde 3 meses a 4 años. Restric-
ciones de giro aplicado al firmar solo se pueden implementar muy rápidamente cuando el
dueño de la propiedad adyacente es agradable. Cuando los cambios en la canalización cal-
zada o los patrones de circulación internos están involucrados o cuando el dueño de la pro-
piedad no está de acuerdo con el cambio propuesto, se puede requerir tiempo adicional.
Cuando un medio se va a instalar en la calle principal, sobre todo si se requiere la adquisi-
ción de derecho de vía, de hasta 4 años pueden ser necesarios para el proceso de desarro-
llo del proyecto y la construcción de la mejora.
COSTOS: Bajo
COSTOS puede ser muy variable. Tenga en cuenta que la compensación por lo general no
se debe a los propietarios por la pérdida de acceso directo giro a la izquierda.
EFICACIA
PROBADA https://www.youtube.com/watch?v=jkOpEHa6riU
COMPATIBILIDAD
jorar la seguridad en el Intersecciones no-semaforizadas y, en particular, las estrategias dis-
cutidas en A1 (Camino de entrada Cierres/Reubicaciones).
Organismos viales deben establecer políticas formales de administración de acceso para
guiar el proceso de planificación y obtención de permisos y para proveer una base para los
tratamientos de recuperación en ubicaciones existentes donde se producen los problemas
de seguridad relacionados con la calzada. Para obtener más información sobre la adminis-
tración de acceso, visite: www.accessmanagement.gov

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Lección 7
Proveer carriles de giro-izquierda en las intersecciones
NCHRP Report 500 • Vol. 5 • Strategy B1
DÓNDE USAR:
Intersecciones no-semaforizadas con una alta frecuencia de choques resultantes del conflic-
to entre (1) los vehículos girar a la izquierda y los vehículos siguientes y (2) los vehículos
girar a la izquierda y la oposición a través de los vehículos.
Asegúrese de que cualquier carril de la izquierda giro considerado está operacionalmente
justifica sobre la base de los volúmenes de tránsito o justificado sobre la base de un patrón
existente de choques izquierda de vuelta.
EFICACIA: Probada
Notas
DETALLES
Muchos choques en Intersecciones no-semaforizadas están relacionados con las maniobras
de giro a la izquierda. Carriles de giro a la izquierda retire los vehículos que esperan para
girar a la izquierda de la corriente a través del tránsito, reduciendo así el potencial de cho-
ques traseros. Debido a que proporcionan un lugar protegido para que los conductores es-
peran de un espacio en el tránsito de oposición, los carriles de giro-izquierda pueden alentar
a los conductores a ser más selectivo en la elección de un espacio para completar la manio-
bra de giro a la izquierda. Esto puede reducir el potencial de choques entre izquierda-vuelta
y oposición a través de los vehículos.

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Asegúrese de que cualquier carril de la izquierda giro considerado está operacionalmente
justifica sobre la base de los volúmenes de tránsito o justificado sobre la base de un patrón
existente de choques izquierda de vuelta.
CUESTIONES
Distancia Visual. En la prestación de los carriles de giro a la izquierda, los vehículos en los
carriles opuestos de giro-izquierda pueden bloquear la visión de su respectivo conductor de
acercarse a los vehículos en el medio de los carriles. Este problema potencial puede ser
resuelto mediante la compensación de los carriles de giro-izquierda (ver hoja informativa
Estrategia B3).
Diseño de Caminos. Si la banquina ya través de los carriles se restriped prever un carril de
giro a la izquierda, parte de los beneficios de seguridad se puede perder debido a la pérdida
de las banquinas, la mayor proximidad de tránsito a los objetos en camino, y, posiblemente,
una reducción de la intersección distancia visual .
Gire Restricciones. Suministro de un carril de la izquierda a paso en un aproximación inter-
sección puede implicar la restricción de giros a la izquierda dentro y fuera de las calzadas en
que el aproximación de intersección. Tales restricciones pueden ser aplicadas por la señali-
zación o la provisión de un medio adyacente al carril de giro a la izquierda.
Los peatones. Cuando la instalación de carriles de giro-izquierda aumenta la anchura total
de la intersección, la anchura adicional puede causar problemas para los peatones que cru-
zan la intersección. Una posible solución a este problema es proveer una isla refugio peato-
nal en la mediana.
LAPSO: Medio
El tiempo de implementación puede variar de 3 meses a 4 años. En algunos lugares, los
carriles de giro-izquierda se pueden instalar de forma rápida con sólo repintado la calzada.
En otros lugares, la ampliación de la calzada, la instalación de una mediana, o la adquisición
de derecho de paso-adicional puede ser necesaria. Cuando se requiere-derecho de paso o
donde el proceso ambiental requiere un análisis y documentación, el desarrollo y la ejecu-
ción del proyecto pueden requerir mayor tiempo de 4 años.
COSTOS: Moderado
COSTOS son muy variables. Dónde repintado en un camino existente es posible, los COS-
TOS son nominales. Cuando sea necesario ampliar y/o reconstrucción, COSTOS será signi-
ficativamente mayor.
EFICACIA
PROBADA: La investigación determinó que se espera que la instalación de un solo carril de
giro a la izquierda en un aproximación importante camino para reducir el total de choques en
intersecciones Intersecciones rurales no-semaforizadas en un 28% para los de cuatro rama-
les intersecciones y en un 44% para las intersecciones de tres patas . En Intersecciones
urbanas, se esperaría que no-semaforizadas instalación de un carril de giro a la izquierda en
un aproximación para reducir el total de choques en un 27% para las intersecciones de cua-
tro ramales y un 33% para las intersecciones de tres patas.

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Se esperaría instalación de carriles de giro-izquierda en los dos principales aproximaciones
del camino a una intersección de cuatro ramales para aumentar, pero no del todo doble, las
medidas Eficacia resultantes para el total de choques de intersección.
COMPATIBILIDAD
jorar la seguridad en el Intersecciones no-semaforizadas.
Funcionamiento y la seguridad de los carriles de giro-izquierda óptimo requieren un diseño
apropiado. Esto incluye la suficiente longitud de carril y cono (ver hoja informativa Estrategia
B2).
Lección 8
Proveer carriles de giro-izquierda más largos en las intersecciones
DÓNDE USAR:
Intersecciones no-semaforizadas con carriles de giro-izquierda existentes que no son tiempo
suficiente para almacenar todos los vehículos que dan vuelta a la izquierda y tienen una alta
frecuencia de choques traseras resultantes del conflicto entre los vehículos que esperan
para girar a la izquierda y los vehículos siguientes.
Asegúrese de que un carril de giro a la izquierda ya se justifica o justificarse sobre la base
de los volúmenes de izquierda de vuelta o un patrón existente de girar a la izquierda en rela-
ción choques traseros.

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EFICACIA: Probada
Notas
DETALLES
La longitud de un carril de giro a la izquierda es uno de sus más importantes elementos de
diseño. Carriles de giro a la izquierda deben ser diseñados para dar cabida a la desacelera-
ción y almacenamiento de vehículos. En particular, la longitud de carril de la izquierda-a su
vez debe permitir la retirada de vehículos lentos o desaceleración desde el tránsito de paso,
lo que reduce las posibilidades de choques traseras. La longitud de un carril de giro a la iz-
quierda consta de tres componentes: (1) que entran en forma cónica, (2) la longitud de des-
aceleración, y (3) la longitud de almacenamiento. Los criterios de diseño para la selección
de un giro a la izquierda longitud carril apropiado se presentan en el Libro Verde de AASH-
TO y en las políticas de los organismos viales individuales.
Asegúrese de que un carril de giro a la izquierda ya se justifica o justificarse sobre la base
de los volúmenes de izquierda de vuelta o un patrón existente de giro a la izquierda choques
traseros relacionados.
CUESTIONES
Si un carril de giro a la izquierda es excesivamente largo, los conductores que proceden a
través de la intersección pueden entrar en el carril por error sin darse cuenta de que se trata
de un carril de giro a la izquierda. Esta dificultad puede ser remediada por la señalización
efectiva, marcado, y/o geometría mediana en el extremo aguas arriba del carril de giro a la
izquierda.
Además, si se toma una decisión para proveer un carril de giro a la izquierda ya por repinta-
do una banquina ya través de carril, parte de los beneficios de seguridad del mejoramiento
se puede perder debido a la pérdida de las banquinas y la mayor proximidad de través o
haga inflexión el tránsito de objetos de camino, y posiblemente debido a una reducción de la
distancia visual de intersección.
Alargamiento de un carril de giro a la izquierda en una intersección aproximación puede im-
plicar la restricción de giros a la izquierda dentro y fuera de las calzadas en que el aproxi-
mación de intersección. Tales restricciones pueden ser aplicadas por señalización o por dis-
posición de una mediana adyacente al carril de giro a la izquierda (ver hoja informativa Es-
trategia A2) elevada.
LAPSO: Medio
El tiempo de implementación puede variar de 3 meses a 4 años. En algunos lugares, los
carriles de giro-izquierda se pueden alargar simplemente repintado la calzada. Otros pueden
requerir la ampliación de la calzada, reduciendo aún más en una mediana, o la adquisición
de derecho de vía adicional. Este tipo de proyectos requieren de un tiempo sustancial para
el desarrollo y la construcción. Cuando se requiere-derecho de paso o donde el proceso
ambiental requiere un análisis y documentación, el tiempo será más largo.
COSTOS: Moderado

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TOS son nominales. Cuando sea necesario ampliar y/o reconstrucción, COSTOS más de $
100.000 por aproximación intersección se puede contraer.
EFICACIA
PROBADA: Esta estrategia reducirá choques traseras resultantes de los conflictos entre los
vehículos que esperan para girar a la izquierda y los siguientes vehículos durante períodos
en que la demanda de giro a la izquierda es superior a la capacidad de almacenamiento
existente del carril de la izquierda a paso. Cuando una cola de vehículos se desborda el ca-
rril de giro a la izquierda y se extiende en el medio de las calles de la intersección aproxima-
ción, choques traseras son probables. Tales desbordamientos también pueden dar lugar a
retrasos operacionales a través de los vehículos o de derecha girando. Alargamiento de ca-
rriles de giro-izquierda también puede reducir la posibilidad de choques por alcance entre
vehículos de girar a la izquierda, proporcionando más tiempo de entrar en la forma cónica y
deceleración longitudes.
No hay consenso sobre una estimación cuantitativa de la Eficacia de seguridad de alargar
los carriles de giro-izquierda. Este Eficacia es probable que dependa de la longitud existente
del carril de la izquierda-a su vez, la proporción de tiempo durante el cual se sobrepasa la
capacidad de almacenamiento del carril de giro a la izquierda, el volumen y la velocidad del
tránsito en el aproximación de intersección, y la vista disponibles distancia aguas arriba de la
cola izquierda de vuelta. Se necesita más investigación para cuantificar la Eficacia de segu-
ridad de alargamiento carriles de giro a la izquierda.
COMPATIBILIDAD
Esta estrategia se puede utilizar en combinación con otras estrategias para el mejoramiento
de la seguridad en el Intersecciones no-semaforizadas.
Funcionamiento y la seguridad de los carriles de giro-izquierda óptimo requieren un diseño
apropiado. Esto incluye la suficiente longitud de carril y cónico.

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Lección 9
Proveer Desplazamiento carriles-Gire a la izquierda en las intersecciones
DÓNDE USAR:
Intersecciones no-semaforizadas con una alta frecuencia de choques entre los vehículos
girar a la izquierda y la oposición a través de los vehículos, así como los choques traseros
entre medio de los vehículos en el aproximación opuesto. También en las intersecciones de
los caminos divididas con medianas suficientemente amplia como para proveer la compen-
sación adecuada pero puede ser implementado sobre aproximaciones sin medianeras si
existe suficiente anchura.
Identificar lugares donde candidatos opuestos vehículos girar a la izquierda bloquean vistas
conductores de tránsito que se aproxima. Esto se puede determinar mediante la medición de
la cantidad de desplazamiento (o la falta de desplazamiento) presente en las intersecciones
existentes. Cualquier intersección con un patrón de choques entre vehículos y oponiéndose
a través de vehículos que ha existentes carriles de giro-izquierda (o donde la instalación de
carriles de giro-izquierda está siendo consideradas) deben ser evaluados para determinar la
cantidad de disponible desplazamiento girando a la izquierda.
Costo: Moderado a Alto (3 en escala 1 a 4)
EFICACIA: Probada
Notas
DETALLES
Un problema potencial en la instalación de carriles de giro-izquierda en las intersecciones es
que los vehículos de la oposición carriles de giro en el camino principal puede bloquear la
vista de los conductores de tránsito que se aproxima. Esto puede conducir a choques entre
vehículos girar a la izquierda desde el camino principal a través de vehículos y en la aproxi-
mación opuesto camino principal. Para reducir el potencial de choques de este tipo, los carri-

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les de giro-izquierda pueden compensarse moviendo lateralmente de manera que los
vehículos en los carriles opuestos ya no obstruyen el conductor oponerse. Dos tratamientos
para la compensación de carriles de giro son paralelos y cónicos compensados carriles de
giro-izquierda. Estos tratamientos fueron evaluados en la investigación y se abordan en el
Libro Verde de AASHTO. Si bien compensados carriles de giro-izquierda se utilizaron más
ampliamente en Intersecciones semaforizadas, son adecuados para su uso en Interseccio-
nes no-semaforizadas.
Identificar lugares donde candidatos opuestos vehículos girar a la izquierda bloquean vistas
conductores de tránsito que se aproxima. Esto se puede determinar mediante la medición de
la cantidad de desplazamiento (o la falta de desplazamiento) presente en las intersecciones
existentes. Cualquier intersección con un patrón de choques entre vehículos y oponiéndose
a través de los vehículos existentes que han de girar la izquierda carriles de giro-izquierda (o
donde la instalación de carriles de giro-izquierda está siendo consideradas) deben ser eva-
luados para determinar la cantidad de desplazamiento disponibles.
CUESTIONES
Un problema potencial de la instalación de compensación carriles de giro a la izquierda es
que los conductores inicialmente pueden ser confundidos por el cambio en los patrones de
tránsito, especialmente en las zonas donde los carriles de desplazamiento izquierda-vueltas
no son frecuentes. Esto puede ser minimizado mediante el uso eficaz de la guía de avance
de señalización y marcas en el pavimento. La investigación comprobó que, en las zonas
donde los conductores se familiarizaron con los carriles de desplazamiento izquierda-
vueltas, que operan de manera efectiva.
Cuando la instalación de compensación de carriles izquierdo a su vez aumenta la anchura
total de la intersección, la anchura adicional puede causar problemas potenciales para los
peatones que cruzan la intersección. Una posible solución a este problema es proveer una
isla refugio en la mediana para los peatones.
LAPSO: Medio
El período de aplicación para el suministro de carriles de desplazamiento izquierda-vuelta es
de 2 a 4 años. Intersecciones en que compensan los carriles de giro-izquierda se puede
proveer simplemente repintado el camino son relativamente raros. Por lo tanto, se requiere
tiempo para el desarrollo del proyecto y de la construcción. Donde una amplia mediana está
disponible, compensar los carriles de giro-izquierda por lo general se pueden proveer sin
necesidad de adquirir el derecho de vía adicional; en tales casos, la aplicación en 2 años
puede ser posible. Si la mediana debe ser ampliado, adicional derecho de paso puede ser
necesaria y puede haber impactos sociales y ambientales importantes que necesitan ser
evaluados; en tales casos, la implementación puede tardar hasta 4 años.
El período de aplicación se puede reducir cuando una agencia adopta este diseño de la polí-
tica y lo implementa en proyectos en el diseño preliminar o final.
COSTOS: Moderado a Alto
COSTOS puede ser muy variable y dependerá en gran medida de la anchura mediana exis-
tente.
EFICACIA

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PROBADA: Las investigaciones comprobaron que compensan los carriles de giro-izquierda
operan con seguridad, pero no hay estimaciones fiables de su Eficacia de seguridad. Segu-
ridad Eficacia es probable que dependa de los volúmenes de tránsito de la inflexión en con-
flicto ya través de los movimientos y la cantidad de desplazamiento entre los carriles de giro-
izquierda en la intersección.
COMPATIBILIDAD
jorar la seguridad en el Intersecciones no-semaforizadas.
Lección 10
Proveer Bypass carriles en banquinas en Intersecciones T
.
DÓNDE USAR:
En Intersecciones de tres patas no-semaforizadas en los caminos de dos carriles con mode-
rado a través de torneado y volúmenes, especialmente las intersecciones que tienen un pa-
trón de choques traseras que involucran vehículos esperando para girar a la izquierda del
camino.
Proveer un área de la banquina para el carril de desvío que tiene suficiente resistencia es-
tructural para soportar el uso repetido, incluso en camiones.
Costo: Bajo (1 en escala 1 a 4)
Lapso: Corto (1 en escala 1 a 3)
EFICACIA: Probada

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Notas
DETALLES
En las intersecciones de tres patas en los caminos de dos carriles, carriles de circunvalación
de la banquina pueden proveer un sustituto eficaz de un carril de giro a la izquierda en el
camino principal, donde la prestación de un carril de giro a la izquierda es económicamente
inviable. En lugar de proveer un carril de giro a la izquierda para los conductores girar a la
izquierda desde el camino principal, parte de la banquina se puede marcar como un carril de
circulación para alentar siguiente a través de los conductores a utilizar este carril banquina
para eludir los vehículos que esperan para girar a la izquierda. Este tratamiento consiste
sustancialmente menor costo de proveer un carril de giro a la izquierda convencional, y, en
las intersecciones de bajo volumen, puede ser igual de eficaz.
Proveer un área del hombro para el carril de desvío que tiene suficiente resistencia estructu-
ral para soportar el uso repetido, incluso en camiones.
CUESTIONES
Puede haber un límite superior de los volúmenes de tránsito por encima del cual no deben
utilizarse carriles de derivación banquina. No existe ese límite se cuantificó, pero los orga-
nismos viales todavía debe considerar cuidadosamente la idoneidad de las vías de circunva-
lación de banquina en alto volumen caminos de dos carriles. Carriles de circunvalación de
banquina no se deben considerar como un sustituto de los carriles convencionales izquierda
de vuelta como parte de una reconstrucción o gran proyecto de rediseño donde es-derecho
de vía disponible y la construcción es factible.
LAPSO: Corto
Esta estrategia se puede implementar en 3 meses en lugares con una banquina pavimenta-
da existente. Algunos lugares pueden necesitar sólo marca en el pavimento y la señalización
de los cambios. Pavimentación de una banquina sin pavimentar o el fortalecimiento de una
banquina pavimentado puede tomar más tiempo. En raros casos donde se requiere la ad-
quisición de derecho de vía, se puede requerir un proceso de desarrollo de proyectos de
hasta 4 años.
COSTOS: Bajo
COSTOS debe ser relativamente baja, ya que poco a ninguna forma de derecho de adicio-
nal es necesario para esta estrategia. Construcción comprende la pavimentación y el mar-
cado de una porción de la banquina existente.
EFICACIA
PROBADA: Minnesota evaluó los efectos operativos y de seguridad de la utilización de los
carriles de circunvalación en las intersecciones rurales mediante la comparación de las ca-
racterísticas operacionales y de seguridad de las intersecciones rurales sin girar los carriles,
con carriles de circunvalación, y con carriles de giro-izquierda. Con base en un análisis
comparativo de choque y un antes-después de la evaluación, Minnesota no pudo llegar a la
conclusión de que el uso de un carril de derivación proporciona un mayor grado de seguri-
dad en comparación con las intersecciones sin un carril de desvío o un carril de giro a la
izquierda. Sin embargo, Nebraska informó una marcada disminución de los choques por
alcance en los carriles de circunvalación banquina, y otros estados informaron de relativa-

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mente pocos choques que ocurren en las banquinas instalaciones carril de derivación. Un
estudio de la Florida concluyó que los choques con lesión izquierda de vuelta se redujeron
hasta en un 36% y los choques con lesión de gama trasera se redujeron un 24%. Daños a la
propiedad sólo se bloquea también se redujeron hasta un 28% y un 53% para el giro a la
izquierda y se estrella traseras, respectivamente.
COMPATIBILIDAD
Esta estrategia se puede utilizar en conjunción con la mayoría de los otros para mejorar la
seguridad en el Intersecciones no-semaforizadas. Es, sin embargo, una alternativa para pro-
veer un carril de giro a la izquierda.
Lección 11
Proveer carriles de aceleración giro a la izquierda en las intersecciones camino divi-
dido
DÓNDE USAR:
Intersecciones no-semaforizadas en los caminos divididas que experimentan una alta pro-
porción de choques traseras relacionados con la diferencia de velocidad causada por los
vehículos girar a la izquierda en el camino. También donde la distancia visual de intersec-
ción es inadecuada o cuando hay grandes volúmenes de camiones o vehículos de recreo
que entran en el camino dividido.
Asegúrese de que los carriles de aceleración están operacionalmente garantizados por vo-
lúmenes relativamente altos de giro-izquierda, justificado sobre la base de un patrón existen-
te de la parte trasera o choques de refilón relacionados con las maniobras de giro a la iz-
quierda, o justificadas por tener un alto porcentaje de vehículos que requieren más tiempo
necesario para acelerar.
Otra clave es el diseño adecuado de la zona mediana de apertura para minimizar los conflic-
tos entre los vehículos que entran en el carril de la izquierda de aceleración de vuelta y de
otros vehículos que utilizan la apertura mediana.

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EFICACIA: Probada
Notas
DETALLES
Los conductores que dan vuelta en un camino a acelerar hasta alcanzar la velocidad del
camino deseada. Cuando la aceleración mediante la introducción de tránsito se realiza di-
rectamente en el camino recorrido, se puede interrumpir el flujo de tránsito de paso. Para
minimizar este problema operacional debido a la circulación por la izquierda girando en las
intersecciones de caminos divididas, se pueden utilizar los carriles de aceleración de la me-
diana. Un carril de aceleración es un cambio de carril auxiliar o la velocidad que permite a
los vehículos para acelerar a velocidades de camino antes de entrar a través de los carriles
de tránsito de una autopista. Carriles de aceleración deben ser de longitud suficiente para
permitir ajustes en la velocidad de ambos a través de y entrar en los vehículos de manera
que el conductor del vehículo puede maniobrar con seguridad entrar en un hueco antes de
alcanzar el final del carril de aceleración.
Asegúrese de que los carriles de aceleración están operacionalmente garantizados por vo-
lúmenes relativamente altos de giro-izquierda, justificado sobre la base de un patrón existen-
te de la parte trasera o Choques de refilón relacionados con las maniobras de giro a la iz-
quierda, o justificadas por tener un alto porcentaje de vehículos que requieren más tiempo
para acelerar, como camiones o vehículos recreativos.
Otra CLAVE PARA EL ÉXITO es el diseño adecuado de la zona de apertura de la mediana
para minimizar los conflictos entre los vehículos que entran en el carril de aceleración de
giro-izquierda y otra a través de los vehículos que giran y utilizando el orificio mediano.
CUESTIONES
Si una aceleración carril izquierdo a su vez es excesivamente largo o mal marcado, a través
de los conductores pueden confundirlo con un adicional a través de carril.
Hay poca orientación disponible sobre el mejor diseño geométrico de los carriles de acelera-
ción de la mediana. Ambos se utilizaron diseños aceleración carriles paralelos y cónicos. El
Libro Verde de AASHTO proporciona orientación sobre el diseño de los carriles de acelera-
ción para rampas de entrada de la autopista, pero no existe una orientación de diseño espe-
cífico para carriles de aceleración en las intersecciones de caminos divididas.
Cuando la instalación de carriles de aceleración izquierda a su vez aumenta la anchura total
de la intersección, la anchura adicional puede causar problemas potenciales para los peato-
nes que cruzan la intersección. Una posible solución a este problema es proveer una isla
refugio peatonal en la mediana.
LAPSO: Medio
El tiempo de implementación de los carriles de aceleración de giro-izquierda en las intersec-
ciones de caminos divididas puede variar de 3 meses a 4 años. En algunos lugares, carriles
de aceleración izquierda de giro se pueden construir con sólo repintado la calzada. En otros
lugares, la ampliación del camino, de corte más lejos en una mediana, o la adquisición de

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derecho de paso-adicional puede ser necesaria. Tales proyectos pueden requerir un tiempo
considerable para el desarrollo y construcción.
COSTOS: Moderado
COSTOS son muy variables. Dónde suficiente anchura mediana para proveer un giro a la
izquierda carril de aceleración está disponible, puede ser posible proveer un carril de acele-
ración media a un costo moderado. Dónde adicional derecho de vía debe ser adquirido,
COSTOS mayores son probables.
EFICACIA
PROBADA: Mediante la eliminación de los vehículos girar a la izquierda más lenta acelera-
ción de la a través de los carriles, se espera que esta estrategia para reducir la parte trasera
y se estrella Refilón resultantes de los conflictos entre los vehículos girar a la izquierda por el
camino ya través de los vehículos en el camino. La investigación demostró que los carriles
de aceleración Gire a la izquierda en las intersecciones de caminos divididas funcionen efi-
cazmente y no crean problemas de seguridad. Sin embargo, no hay estimaciones cuantitati-
vas de la seguridad Eficacia de carriles de aceleración izquierda de vuelta en las intersec-
ciones de caminos divididas están disponibles.
COMPATIBILIDAD
Lección 12
Proveer carriles de giro-derecha en las intersecciones

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DÓNDE USAR:
Intersecciones no-semaforizadas con una alta frecuencia de choques traseras resultantes de
los conflictos entre (1) los vehículos girar a la derecha y seguir vehículos y (2) los vehículos
de los vehículos que giran a través de correctas y procedentes de la izquierda en el cruce de
calles.
Asegúrese de que cualquier carril de la derecha a su vez es considerado operacionalmente
justificada sobre la base de los volúmenes de derecha o girar un patrón existente de los
choques relacionados con derecho de giro.
En algunos lugares, puede ser deseable para crear un camino giro a la derecha por una isla
de canalización en el aproximación de intersección. Esto permite que el radio de giro que se
incremente sin introducir una gran zona de pavimento no utilizada que podría conducir a
problemas operacionales. El carril de la derecha a su vez puede ser controlado por una se-
ñal de rendimiento, dondel camino entra en la calle de intersección o puede funcionar como
un camino de flujo libre.
EFICACIA: Probada
Notas
DETALLES
Muchos choques en Intersecciones no-semaforizadas están relacionados con las maniobras
de giro a la derecha. Carriles de giro-derecha eliminan vehículos lentos que están desacele-
rando a girar a la derecha de la corriente a través del tránsito, reduciendo así el potencial de
choques traseros.
Asegúrese de que cualquier carril de la derecha a su vez es considerado operacionalmente
justificado sobre la base de los volúmenes de derecha o girar un patrón existente de los
choques relacionados con derecho de giro.
En algunos lugares, puede ser deseable para crear un camino giro a la derecha por una isla
de canalización en el aproximación de intersección. Esto permite que el radio de giro que se
incremente sin introducir una gran zona de pavimento no utilizada que podría conducir a
problemas operacionales. El carril de la derecha a su vez puede ser controlado por una se-
ñal de rendimiento, dondel camino entra en la calle de intersección o puede funcionar como
un camino de flujo libre, donde se proporciona una aceleración carril de la derecha a su vez
en la calle de intersección (ver Estrategia B9).
CUESTIONES
Uno de los posibles problemas con la instalación de un carril de la derecha a su vez puede
ocurrir en la etapa de diseño de esta estrategia. Si, por ejemplo, se toma una decisión para
redefinir una banquina ya través de carril para proveer un carril de la derecha a su vez, parte
de los beneficios de seguridad puede perderse debido a la pérdida de banquina y la mayor
proximidad de tránsito a los objetos de camino. Los vehículos que utilizan una importante

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camino carril derecho-a su vez puede obstruir las líneas de visión de los conductores en el
aproximación de menor camino. Del mismo modo, la adición del carril de la derecha a su vez
puede estar acompañada por el desplazamiento de la barra de PARE de camino secundario.
Se debe tener cuidado para asegurar que el triángulo visual se mantiene libre de obstruccio-
nes sobre el aproximación detenido.
Cuando la instalación de carriles de la derecha a su vez aumenta la anchura total de la in-
tersección, la anchura adicional puede causar problemas potenciales para los peatones que
cruzan la intersección. Una posible solución a este problema es proveer una isla refugio
peatonal en la mediana. Si el carril de la derecha a su vez está diseñado como un carril de
flujo libre, que puede causar problemas de seguridad para los peatones y ciclistas.
LAPSO: Medio
La implementación de esta estrategia puede tomar de 3 meses a 4 años. En algunos luga-
res, los carriles de giro a la derecha pueden ser rápida y fácilmente instalado por repintado
la calzada. En otros lugares, la ampliación de la calzada o la adquisición de derecho adicio-
nal de paso puede ser necesaria. Este tipo de proyectos requieren de un tiempo sustancial
para el desarrollo y la construcción. Cuando se requiere-derecho de paso o donde el proce-
so ambiental requiere un análisis y documentación, el desarrollo y la ejecución del proyecto
pueden requerir mayor tiempo de 4 años.
COSTOS: Moderado
TOS son nominales. Cuando sea necesario ampliar y/o reconstrucción, COSTOS puede ser
significativamente mayor.
EFICACIA
La investigación encontró que los agregados carriles de giro a la derecha son eficaces para
mejorar la seguridad en el Intersecciones rurales no-semaforizadas. Se esperaría instalación
de un solo carril de la derecha a su vez en un aproximación importante camino rural para
reducir los choques totales de intersección en un 14%. Instalación de carril de la derecha a
su vez reduce los choques en las aproximaciones individuales para Intersecciones rurales
de cuatro ramales no-semaforizadas en un 27%.COMPATIBILIDAD

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Lección 13
Proveer más largos carriles de giro-derecha en las intersecciones
DÓNDE USAR:
Intersecciones no-semaforizadas con un carril de giro a la derecha existente que no es lo
suficientemente largo para almacenar todos los vehículos de derecha girando y que están
experimentando una alta frecuencia de choques traseras resultantes del conflicto entre los
vehículos que esperan para convertir los vehículos adecuados y siguientes.
Asegúrese de que una larga derecha carril de giro se justifica o justificarse sobre la base de
los volúmenes de derecho de giro o un patrón existente de choques de derecho de giro.
Si el acceso a las propiedades adyacentes potencialmente se verá afectado, será importante
incluir las partes interesadas al principio del proceso de planificación.
EFICACIA: Probada
Notas
DETALLES
La provisión de carriles exclusivos derecho de giro reduce al mínimo los choques relaciona-
dos con las maniobras de giro a la derecha, sobre todo en grandes volúmenes y las princi-
pales caminos de alta velocidad. Sin embargo, si la longitud de un carril de la derecha a su
vez es inadecuada, los vehículos que esperan a su vez pueden estar haciendo lo que desde
el carril a través del tránsito, lo que aumenta el potencial de choques traseros. Si el tiempo
suficiente, los carriles de giro a la derecha proporcionan lugares protegidos para los conduc-
tores de deceleración o de espera para realizar una maniobra de giro a la derecha. Los crite-
rios de diseño para la selección de un derecho a giro longitud carril apropiado se presentan
en el Libro Verde de AASHTO y en las políticas de los organismos viales individuales.

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Asegúrese de que una larga derecha carril de giro se justifica o justificarse sobre la base de
los volúmenes de derecho de giro o un patrón existente de choques de derecho de giro.
Si el acceso a las propiedades adyacentes potencialmente se verán afectados, será impor-
tante incluir las partes interesadas al principio del proceso de planificación.
CUESTIONES
Si un carril de la derecha a su vez es excesivamente largo, a través de los conductores pue-
den entrar en el carril por error sin darse cuenta de que es un carril de giro a la derecha.
Señalización efectiva y el marcado del extremo aguas arriba del carril de la derecha a su vez
pueden poner remedio a esta dificultad.
Además, una decisión puede ser hecha para proveer un giro a la derecha por el carril más
largo repintado una banquina ya través de carril. En tales casos, parte de los beneficios de
seguridad del mejoramiento puede perderse debido a la pérdida de banquina, la mayor pro-
ximidad de a través de o hacia la derecha girando el tránsito a los objetos de camino, y una
posible reducción de la distancia visual de intersección, también.
Alargamiento de un carril de giro a la derecha en una intersección aproximación puede im-
plicar la restricción de giros a la derecha dentro y fuera de las calzadas en que el aproxima-
ción de intersección. Tales restricciones pueden ser aplicadas por señalización o por dispo-
sición de una mediana. Aproximaciones para hacer frente a tales CUESTIONES se discuten
en relación con la Estrategia A2.
LAPSO: Medio
Implementation may require from 3 months to 4 years. At some locations, giro-derecha carri-
les can be lengthened simply by repintado the roadway. Others may require widening the
roadway, cutting further into a median, or acquiring additional right-of-way. Such projects
require a substantial time for development and construction.
COSTOS: Moderado
TOS son nominales. Cuando sea necesario ampliar y/o reconstrucción, COSTOS puede ser
significativamente mayor.
EFICACIA
PROBADA: Esta estrategia debería reducir los choques traseros resultantes del conflicto
entre los vehículos que esperan para convertir los vehículos adecuados y siguientes durante
el período en que la demanda excede la capacidad de almacenamiento del carril. Cuando
una cola de vehículos se desborda el carril de giro a la derecha y se extiende en el medio de
las calles de la intersección aproximación, los choques de gama trasera es probable. El
alargamiento de los carriles de giro a la derecha también puede reducir la posibilidad de
choques por alcance entre vehículos de giro a la derecha, proporcionando más tiempo de
entrar en forma cónica y deceleración longitudes.
Si bien no hay consenso sobre una estimación cuantitativa de la Eficacia de seguridad de
alargar carriles de la derecha a su vez, un estudio indicó que los choques podrían reducirse
hasta un 15%. Este Eficacia es probable que dependa de la longitud existente del carril de la
derecha a su vez, la proporción de tiempo durante el que se excede la capacidad de alma-

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cenamiento de la pista, el volumen y la velocidad del tránsito en la intersección de aproxi-
mación, y la distancia visual a disposición del parte posterior de la cola de giro a la derecha.
COMPATIBILIDAD
Funcionamiento y la seguridad de los carriles de giro a la derecha óptimo requieren un dise-
ño apropiado. Esto incluye la suficiente longitud de carril y cónico.
Lección 14
Provide Desplazamiento Giro-derecha carriles at Intersections
DÓNDE USAR:
Intersecciones no-semaforizadas con una alta frecuencia de choques entre vehículos en el
camino secundario que están girando a la izquierda, girar a la derecha, o de proceder direc-
tamente a través, y los vehículos en el camino principal.
Identificar los lugares donde los vehículos candidatos derecho de giro bloquean vistas con-
ductores de tránsito que se aproxima. Cualquier intersección con un patrón de choques en-
tre los vehículos de menor importancia del camino y los vehículos del camino principal con
carriles de giro a la derecha ya existentes (o donde se está considerando la instalación de
carriles de giro a la derecha) deben ser evaluados para determinar la cantidad de disponible
desplazamiento.
Costo: Moderado a Alto (3 en escala 1 a 4)

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EFICACIA: Probada
Notas
DETALLES
Un problema potencial en la instalación de carriles de giro a la derecha en las intersecciones
es que los vehículos en el carril de la derecha a su vez en el camino principal pueden blo-
quear la visión de los conductores menores de camino "de tránsito que se aproxima en el
camino principal. Esto puede conducir a choques entre vehículos girar a la izquierda, girar a
la derecha, o cruzan desde el camino secundario a través de los vehículos en el camino
principal. Para reducir el potencial de choques de este tipo, los carriles de la derecha a su
vez pueden compensarse moviendo lateralmente de manera que los vehículos en los carri-
les de giro a la derecha ya no obstruyen la vista del conductor camino secundario.
Identificar los lugares donde los vehículos candidatos derecho de giro bloquean vistas con-
ductores de tránsito que se aproxima. Cualquier intersección con un patrón de choques en-
tre los vehículos de menor importancia del camino y los vehículos del camino principal con
carriles de giro a la derecha ya existentes (o donde se está considerando la instalación de
carriles de giro a la derecha) deben ser evaluados para determinar la cantidad de disponible
desplazamiento.
CUESTIONES
Un problema potencial de la instalación de carriles de desplazamiento a la derecha de vuelta
es que los conductores inicialmente puede ser confundido por el cambio en los patrones de
tránsito, especialmente en las zonas donde compensan carriles de giro a la derecha no se
utilizaron anteriormente. Esto puede ser minimizado mediante el uso eficaz de la guía de
avance de señalización y marcas en el pavimento.
La instalación de carriles de desplazamiento derecha-a su vez aumenta la anchura total de
la intersección. Por lo tanto, la anchura adicional puede causar problemas potenciales para
los peatones que cruzan la intersección. Una posible solución a este problema sería la de
proveer una isla refugio peatonal entre el desplazamiento de carril de giro a la derecha y a
través de los carriles. Sin embargo, no es aconsejable utilizar isletas elevadas en las apro-
ximaciones de alta velocidad.
LAPSO: Medio
Las intersecciones donde compensar los carriles de giro a la derecha se pueden proveer
simplemente repintado el camino son relativamente raros. Por lo tanto, se requiere tiempo
para el desarrollo del proyecto y de la construcción. Cuando un carril de giro a la derecha ya
existente y amplia banquina están presentes, compensan los carriles de giro a la derecha
por lo general se pueden proveer sin necesidad de adquirir el derecho de vía adicional; en
tales casos, la aplicación en 2 años puede ser posible. Si se necesita derecho de vía adicio-
nal y los impactos sociales y ambientales considerables necesita ser evaluado, la implemen-
tación puede tardar hasta 4 años.
El período de aplicación se puede reducir cuando una agencia adopta este diseño de la polí-
tica y lo implementa en proyectos en el diseño preliminar o final.
COSTOS: Moderado a Alto

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COSTOS puede ser muy variable y depende de las necesidades de derecho de paso.
EFICACIA
PROBADA: No se realizaron investigaciones sobre la compensación de los carriles de giro a
la derecha para determinar su Eficacia de seguridad. Seguridad Eficacia es probable que
dependerá de los volúmenes de tránsito de la inflexión en conflicto ya través de los movi-
mientos y la cantidad de desplazamiento entre los carriles de giro a la derecha en la inter-
sección.
COMPATIBILIDAD
No existe una política formal sobre el uso de la compensación de los carriles de giro a la
derecha en el Libro Verde de AASHTO. Organismos viales pueden considerar la incorpora-
ción de una política en sus propios manuales de diseño y guías.
Lección 15
Proveer carriles de aceleración de giro-derecha en las intersecciones
DÓNDE USAR:
Intersecciones no-semaforizadas que experimentan una alta proporción de choques Refilón
relacionados con la diferencia de velocidad causada por los vehículos haciendo una manio-
bra de giro a la derecha en la autopista la parte trasera y/o.
Asegúrese de que los carriles de aceleración de derecho de giro están operacionalmente
garantizados por volúmenes relativamente altos de derecho de giro o justificarse sobre la

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base de un patrón existente de la parte trasera o Choques de refilón relacionados con las
maniobras de derecho de giro.
EFICACIA: Probada
Notas
DETALLES
Los conductores que dan vuelta en una autopista congestionada acelerar hasta alcanzar la
velocidad de camino abierta deseada. Cuando la aceleración mediante la introducción de
tránsito se realiza directamente en el camino recorrido, se puede interrumpir el flujo de trán-
sito de paso. Para minimizar este problema operacional debido a derecha girando el tránsito
en las intersecciones de caminos divididas, se pueden utilizar los carriles de aceleración de
derecho de giro. Un carril de aceleración es un carril auxiliar o de cambio de velocidad que
permite a los vehículos para acelerar a velocidades de camino antes de entrar a través de
los carriles de tránsito de una autopista. Carriles de aceleración deben ser de longitud sufi-
ciente para permitir ajustes en la velocidad de ambos a través de y vehículos que entran de
manera que el conductor del vehículo que entra puede posicionar el vehículo enfrente de
una brecha en la corriente a través del tránsito y maniobrar en ese vacío antes de alcanzar
el final de la carril de aceleración.
Asegúrese de que los carriles de aceleración de derecho de giro están operacionalmente
garantizados por volúmenes relativamente altos de derecho de giro o justificarse sobre la
base de un patrón existente de la parte trasera o Choques de refilón relacionados con las
maniobras de derecho de giro.
CUESTIONES
Si una aceleración carril de la derecha a su vez es excesivamente largo o mal marcado, a
través de los conductores pueden confundirlo con un adicional a través de carril.
Hay poca orientación disponible sobre el mejor diseño geométrico de carriles de aceleración
derecho de giro. Ambos se utilizaron diseños aceleración carriles paralelos y cónicos. El
Libro Verde de AASHTO proporciona orientación sobre el diseño de los carriles de acelera-
ción para rampas de entrada de la autopista, pero no existe una orientación de diseño espe-
cífico para carriles de aceleración en las intersecciones.
La instalación de carriles de aceleración derecha a su vez aumenta la anchura total de la
intersección. Por lo tanto, la anchura adicional puede causar problemas potenciales para los
peatones que cruzan la intersección. Una posible solución a este problema es proveer una
isla refugio peatonal en la mediana.
LAPSO: Medio
La hora de la implementación de carriles de aceleración derecho de giro en las interseccio-
nes puede variar de 3 meses a 4 años. En algunos lugares, carriles de aceleración derecho
de giro se pueden construir con sólo repintado la calzada. En otros lugares, la ampliación del
camino, de corte más en una banquina, o la adquisición de derecho de paso-adicional puede
ser necesaria. Tales proyectos pueden requerir un tiempo considerable para el desarrollo y

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la construcción. Dónde adicional derecho de vía se requiere o cuando el proceso ambiental
requiere un análisis y documentación, la implementación del proyecto puede tomar hasta 4
años.
COSTOS: Moderado
COSTOS son muy variables. Dónde calzada suficiente o anchura de las banquinas para
proveer un giro a la derecha carril de aceleración está disponible, puede ser posible proveer
una aceleración carril de la derecha a su vez a un costo moderado. Dónde adicional derecho
de vía debe ser adquirido, COSTOS mayores son probables.
EFICACIA
PROBADA: Mediante la eliminación de los vehículos más lentos derecha girando desde el
medio de los carriles, se espera que esta estrategia para reducir la parte trasera y se estrella
Refilón resultantes de los conflictos entre los vehículos que hacen un giro a la derecha en la
maniobra del camino ya través de los vehículos en el camino. La investigación demostró que
los carriles de aceleración derecho de giro en las intersecciones funcionan con eficacia y no
crean problemas de seguridad. Sin embargo, no hay estimaciones cuantitativas de la Efica-
cia de seguridad de los carriles de aceleración de derecho de giro en las intersecciones es-
tán disponibles.
COMPATIBILIDAD
Lección 16
https://www.youtube.com/watch?v=jkOpEHa6riU
DÓNDE USAR:

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Intersecciones no-semaforizadas en los caminos divididas sin banquina o de la banquina
anchos de menos de 2.4 m que experimentan una alta proporción de choques de escorren-
tía del camino como consecuencia de las maniobras de evasión o de una alta proporción de
choques traseros que se podrían haber evitado si dio una banquina pavimentado de ancho
completo.
Asegúrese de que las banquinas pavimentadas de ancho completo son operacionalmente
justificadas sobre la base de un patrón de choque existente.
EFICACIA: Probada
Notas
DETALLES
Bien diseñados y mantenidos adecuadamente las banquinas en las zonas de intersección
proporcionan
 espacio para el conductor para evitar choques potenciales o reducir la gravedad del cho-
que,
 mejora de la colocación lateral de los vehículos y espacio para la invasión de vehículos,
 Espacio para uso de peatones y ciclistas, y
 espacio para estacionar los vehículos de movilidad reducida fuera del camino recorrido.
Además, el sentido de apertura creado por las banquinas de ancho adecuado contribuye a
la conducción facilidad y la libertad de la cepa. Por último, las banquinas de ancho completo
se puede utilizar para el almacenamiento temporal de nieve que se estrelló en el camino
durante las épocas de fuertes nevadas, permitiendo que el ancho de los carriles que esté
disponible para mover el tránsito y reducir al mínimo el potencial de obstrucción de la vista
de la nieve arado.
Asegúrese de que las banquinas pavimentadas de ancho completo son operacionalmente
justificadas sobre la base de un patrón de choque existente.
CUESTIONES
Hay tres posibles dificultades asociadas con esta estrategia. La primera dificultad preocupa-
ciones que reconocen un patrón de choque para que esta estrategia es aplicable. Esto pue-
de requerir la revisión de los informes de fallos de la policía para determinar por qué un
vehículo se salió del camino o si un choque de la parte trasera se podría haber evitado teni-
do una banquina estado presente. En segundo lugar, los vehículos que giran a la derecha
pueden usar una banquina de ancho completo como un pseudo-carril de giro a la derecha,
que pueden o no ser deseable. En tercer lugar, cuando las banquinas pavimentadas de an-
cho completo aumentarán la anchura total de la intersección, la anchura adicional puede
causar problemas potenciales para los peatones que cruzan la intersección. Una posible
solución a este tercer tema es el de proveer una isla refugio peatonal en la mediana.
LAPSO: Medio

09 fhwa 2014 estrategias seguridadinterseccionsinsemaforo

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