08 peatones y ciclistas

PUBLIC ROADS magazine – Tomo 08 PEATONES Y CICLISTAS 1
MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE GRADO Y POSGRADO
Traductor FHWA+
+Francisco Justo Sierra CPIC 6311 franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, junio 2014
COMPILACIÓN FiSi ORIENTADA A LA INGENIERÍA DE SEGURIDAD VIAL
TOMO 08 PEATONES Y CICLISTAS
2012 V76N2 Caminatas más seguras para los arizonianos 3
2012 V75N5 Contramedidas de seguridad peatonal 14
2012 V75N4 Enfoque sobre seguridad peatonal 21
2011 V75N3 Cruce de peatón distraído 31
2011 V74N6 Estrategias de seguridad peatonal y ciclista 39
2011 V74N5 Evaluación de contramedidas de seguridad peatonal 48
2010 V73N4 Lecciones de ultramar: caminar y andar en bicicleta 55
2009 V73N2 ASV de instalaciones ciclistas 66
2008 V71N6 Foco en la seguridad peatonal 76
2008 V71N5 Seguridad peatonal y ciclista en las intersecciones 90
2006 V70N2 Caminar seguro 99
2005 V69N3 Mirando peatones 110
2003 V67N1 Sendas ciclistas y peatonales 120
2003 V66N4 Riesgo en cruce peatonal 130

2 COMPILACIÓN FiSi – INGENIERÍA DE SEGURIDAD VIAL
Traductor FHWA+

Traductor FHWA+
http://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/12septoct/04.cfm
Septiembre/Octubre 2012 Vol. 76 · No. 2
Making Walking Safer for Arizonans
Caminatas más seguras
para los arizonianos
Kohinoor Kar y Mike Cynecki
Un Estado foco de la FHWA habla sobre el mejoramiento de la seguridad peatonal mediante
varias innovaciones, incluyendo el mejoramiento de los cruces a mitad de cuadra en cami-
nos multicarriles.
Paso peatonal en Phoenix,
AZ, con paneles rectangula-
res de destello rápido en
ambas caras (RRFB) instala-
dos en la mediana y a cada
lado del cruce; una de las
varias estrategias de Arizona
para mejorar la seguridad
peatonal.
La seguridad peatonal es una preocupación vital para las agencias estatales y locales de
transporte, debido a la gravedad de los choques de vehículos que involucran a los caminan-
tes. En Arizona, durante los últimos años los choques peatones-vehículos son solo el 1 al
2% del total de choques de tránsito, pero el 13 a 20% de los choques mortales de tránsito.
En las zonas urbanas y suburbanas con caminos de varios carriles y altas velocidades es
especialmente difícil alcanzar condiciones de seguridad para los peatones (y la eliminación
de choques que involucran a ellos). A nivel nacional, las muertes peatonales son mucho
más comunes en las localidades urbanas que en zonas rurales, a menudo representan 25 a
40% de los choques mortales del tránsito total.
Uno de los retos más importantes es mejorar la seguridad de los cruces a mitad de cuadra
en los caminos multicarriles. Los cruces de los caminos con más de un carril en cada senti-
do implican una condición de amenaza múltiple, donde un automovilista que se detiene en
un cruce peatonal crea una pantalla visual que bloquea la visión de los motoristas en los
carriles adyacentes.
Aunque la preocupación por la seguridad peatonal es primordial, casi igual de importante es
el deseo de hacer más caminables a las comunidades, para promover hábitos saludables
entre los residentes, y ayudar a revertir la tendencia creciente hacia la obesidad. Caminar es
la forma más universal de transporte, y los barrios peatonales pueden revitalizar la econo-
mía de un área metropolitana debido a la actividad comercial de los peatones, incluyendo
tiendas, restaurantes, bancos, acceso al empleo, etc. Caminar es ambientalmente amistoso,
porque elimina la necesidad de usar la energía producida por los combustibles fósiles.

Traductor FHWA+
En 2003, la FHWA identificó a Arizona como 1 de 13 Estados de foco peatonal, y a Phoenix
como 1 de 5 ciudades focales. La FHWA catalogó como Estados focos a los que tenían ≥
150 muertes peatonales por año, y una tasa de mortalidad peatonal por encima de la tasa
promedio nacional de 2,5 por 100.000 habitantes. Las Ciudades Focales fueron las que te-
nían más peatones muertos. La FHWA estableció una estrategia para desarrollar y poner en
práctica planes de acción de seguridad peatonal en los Estados focales.
En 2007, después de revisar los datos de choques más actuales, la FHWA revisó sus crite-
rios para identificar los estados y ciudades focales. Cuatro ciudades se quedaron entonces
en la lista: Chicago, IL; Los Ángeles, CA; Nueva York, NY; y Phoenix, Arizona.
Más tarde se añadió Washington, DC; y Detroit, MI, dejó y luego regresó en el 2011 cuando
FHWA modificó los criterios para identificar las ciudades y estados focales.
Los criterios de 2011 para las ciudades incluían tiene un promedio de 20 o más muertes
peatonales por año durante un período de 3 años, o una tasa de mortalidad peatonal más
alto que 2.33 por 100.000 habitantes. Los estados focos fueron los que tenían una ciudad
del foco. Como resultado, la FHWA identificó varias ciudades focales adicionales y designó
a sus estados como estados foco. Phoenix y Arizona permanecieron en la lista porque
Phoenix continuó experimentando muertes peatonales elevadas, sobre todo debido a un
gran número de caminos anchos de alta velocidad. Aunque los caminos llevan grandes vo-
lúmenes de tránsito de manera eficiente, no son amistosos para los peatones, y esas condi-
ciones no se pueden cambiar fácilmente.

Traductor FHWA+
Ruta Estatal 179 en la zona
de Sedona después de apli-
car mejoramientos para aco-
acomodar peatones
Respuesta de Arizona
El Departamento de Transporte
de Arizona (ADOT) respondió a
su designación FHWA como un
estado foco con la formación
de un grupo de seguridad pea-
tonal en todo el estado, inclu-
yendo a representantes de las
agencias federales, estatales,
regionales y locales para discutir los problemas y desarrollar planes de acción.
Con el apoyo de la FHWA,
ADOT celebró cuatro talleres
relacionados con la seguridad
peatonal - uno en Flagstaff, dos
en Phoenix, y uno en Tucson
entre 2006 y 2007. Luego, en
abril de 2007, ADOT desarrolló
un suplemento específico de
Arizona a la guía de la FHWA,
Cómo desarrollar un Plan de
Acción de Seguridad peatonal
(FHWA-SA-05-12).
De acuerdo con un requisito
previsto en la Ley de Equidad de
Transporte Seguro, Responsa-
ble, Flexible, y Eficiente: Legado
para los Usuarios (SAFETEA-
LU), en el 2007 Arizona desarro-
lló un Plan Estratégico de Segu-
ridad Vial que incluye seis áreas
de énfasis sobre la base de aná-
lisis de datos de choques en
todo el estado: uso de cinturón
de seguridad, conductores jóve-
nes, exceso de velocidad, con-
ducir borracho, calzada/costados
(despistes e intersecciones) y
mejoramiento de datos.

Traductor FHWA+
Aunque la seguridad peatonal no fue un área de énfasis, las contramedidas propuestas en "intersec-
ciones" incluyen consideraciones para los peatones.
Sin embargo, un reciente análisis de tendencias a nivel estatal de ADOT mostró que las muertes pea-
tonales se convirtieron en una proporción ligeramente mayor de víctimas mortales de tránsito total en
Arizona. En 2007, hubo 157 peatones muertos en choques en calles y caminos en Arizona, 15% de
todos los muertos de tránsito. Los años 2008 y 2009 experimentaron una marcada reducción en el
número de muertes peatonales de Arizona. Sin embargo, debido a una reducción en el número total
de los Estados de las muertes de tránsito en esos años, el porcentaje de muertes peatonales se man-
tuvo casi sin cambios (13% de todos los choques mortales de tránsito en 2008 y 15% en 2009). Las
razones exactas de la reducción global son desconocidas, pero la reducción de km recorridos por
vehículo debido a la recesión económica podría ser parcialmente responsable. Mejoramientos de
ingeniería y tecnologías de vehículos, junto con la educación, la aplicación, las respuestas de emer-
gencia, y los cambios legislativos, podrían haber contribuido.
Lamentablemente, en 2010, las muertes peatonales representaron 155 víctimas mortales, que es casi
el mismo número que en el año base 2007 (el año seleccionado en el Plan de Seguridad en los cami-
nos de Arizona Estratégico). También representa un porcentaje más alto (20%) del total de muertes
en todo el estado durante ese mismo período de tiempo, debido en parte a la importante disminución
general en el número total de víctimas mortales de tránsito. Los datos de Phoenix muestran una ten-
dencia similar de muertes peatonal.
En 2009, ADOT desarrolló un Plan de Acción de Seguridad peatonal (PSAP) para abordar las cues-
tiones de seguridad peatonales a lo largo de la red de caminos del Estado, incluidas las cuestiones de
seguridad en segmentos e intersecciones mantenidos y operados exclusivamente por ADOT, así
como en los segmentos del Estado supervisados bajo acuerdos conjuntos con locales jurisdiccio-
nes. Sobre la base de un análisis de seguridad incluidas en el PSAP, el Estado identificó puntos críti-
cos que requieren una mayor investigación.
El Estado PSAP recomienda algunos pasos incrementales que harán que sea más fácil de poner en
práctica los conceptos calles completas que hacen caminos sean más seguras para todos los usua-
rios. Las necesidades de los peatones fueron alojados, por ejemplo, en un proyecto de camino a lo
largo de la Ruta Estatal 179 entre el pueblo de Oak Creek y Sedona. Qué te mueve Arizona: Long-
Range Plan de Transporte 2010-2035, publicado en noviembre de 2011, incluye recomendaciones
específicas sobre calles completas y soluciones sensibles al contexto.
Desde 2004 hasta el 2010, Phoenix sola tenía más del 30% de las muertes peatonales en todo el
estado. Calle Departamento de Transporte de la ciudad se desarrolló un proyecto de PSAP tam-
bién. La ciudad actualmente está implementando las disposiciones de dicho PSAP.
Aplicación de mejoramiento en la seguridad peatonal
ADOT y organismos viales del condado y ciudad ya estaban trabajando para mejorar la se-
guridad peatonal, incluso antes de que la agencia de transporte del Estado desarrollara su
propio PSAP. En realidad, ADOT estaba realizando evaluaciones de la seguridad por ca-
mino (ASV) y de los programas existentes, como el Programa de Mejoramiento de Seguri-
dad en los caminos, programa Rutas Seguras a la Escuela, las actividades de transporte de
accesorios, y la mitigación de la congestión y el programa de Mejoramiento de la Calidad del
Aire (en el área metropolitana de Phoenix), que dado financiación para proyectos de seguri-
dad peatonal. Desde 2009, ADOT tuvo también una iniciativa para adoptar una política de
calles completas interna.

Traductor FHWA+
La Escuela Primaria Pender-
gast en Phoenix tenía uno de
los mayores apartaderos para
estudiantes y padres en su
caminata a la escuela. Uno de
los estudiantes que se mues-
tran dijo a otro: "Estamos
ayudando a salvar el plane-
ta.”
El Programa de Mejoramiento
de la seguridad vial (HSIP) es el
programa federal de paraguas
que se refiere principalmente a
los problemas de seguridad de la estructura. HSIP puede financiar una variedad de proyec-
tos de seguridad peatonal, siempre que se cumplan ciertos requisitos de elegibilidad. Varios
proyectos de mejora específicos de la ubicación y sistemática en todas los caminos públicos
(por ejemplo, sistemas de caminos del Estado y de las instalaciones de caminos locales) se
refieren específicamente a los temas de seguridad peatonal.
Las Evaluaciones de Seguridad Vial (también conocido en algunos Estados como auditorías
de seguridad vial) son exámenes oficiales de la seguridad del usuario en el futuro o vías de
acceso existentes por equipos multidisciplinarios independientes. El programa RSA es una
herramienta bien establecida en Arizona con varias evaluaciones peatonales a nivel estatal
realizado hasta la fecha.
Un hallazgo común de los ASV realizadas en reservas tribales es el alto porcentaje de cho-
ques peatonales mortales. Por ejemplo, una evaluación de la seguridad en la Ruta Estatal
73 a través de la reserva de White Mountain Apache encontró que el 36% de los choques
mortales en los caminos los peatones implicados, con el 89% de los choques peatonales se
producen por la noche.
"Este porcentaje es bastante alto para un área rural", dice Mike Blankenship, el director del
programa ADOT para los ASV. Para mejorar la seguridad peatonal en la reserva, el equipo
de RSA recomienda la instalación de una mejor iluminación de las calles y cruces mejora-
dos.
"Numerosos proyectos de seguridad peatonal (como instalar balizas peatonales híbridos y
señales de cuenta regresiva, y el mejoramiento de alumbrado público) se desarrollaron e
implementaron después de realizar ASV en todo el Estado", dice Blankenship.
Rutas Seguras de Arizona al programa de la Escuela da fondos para desarrollar proyectos
para hacer frente a las necesidades de estructura y no-estructura. Ejemplos de lo anterior
incluyen la construcción de nuevas veredas y la instalación de una baliza híbrida peatonal
en un cruce de la escuela. Ejemplos de abordar las necesidades no-estructura incluyen la
implementación de los planes de estudio, las medidas de estímulo, tales como entrega de
premios, y los pasos de aplicación, tales como paletas de guardia de cruce escolar parada
de emergencia, chalecos de seguridad, y los sombreros. Los solicitantes de financiación
elegibles incluyen escuelas, distritos escolares, los municipios y las comunidades tribales.

Traductor FHWA+
Rutas Seguras a la educación y la financiación de las escuelas sigue siendo una prioridad
importante en Arizona. En 2005, el programa participó en el primer curso nacional de forma-
ción de instructores en Tucson, desarrollado por la peatonal y de bicicletas Centro de Infor-
mación y ahora dirigido por el Centro Nacional de Rutas Seguras a la Escuela, y se ofreció
desde capacitaciones adicionales del instructor en Flagstaff y Phoenix.
Aunque Internacional de Caminar a la Escuela se celebra en todo el Estado, Phoenix im-
plementó Walk to School mes para dar cabida a 27 eventos distintos a pie a la escuela en
2011. Los sucesos fueron precedidos por las asambleas escolares para educar a los estu-
diantes sobre la importancia de la seguridad peatonal y caminar como un estilo de vida sa-
ludable. La ciudad y las escuelas alientan participación de los estudiantes mediante el uso
de carteles y ensayos concursos sobre seguridad peatonal. La participación total incluyó
5.000 participantes que caminaban a la escuela y los 20.000 estudiantes que asistieron a las
asambleas.
Phoenix sigue para llegar a los peatones y las organizaciones peatonales a través de la
Comisión de la Alcaldía para Asuntos de Discapacidad y asociaciones de vecinos, y recibe
comentarios de los ciudadanos individuales. Comisión de la Alcaldía fue el principal motiva-
dor para los cambios recientes en el Manual de Phoenix Tránsito Barricada y aprobación de
una ordenanza de derecho de vía de administración para proteger mejor los derechos de
acceso para los peatones y los vehículos y la seguridad en las zonas de construcción. El
Programa de administración de Derechos de Vía añade la certificación en el control del trán-
sito en las zonas de construcción y la capacidad de imponer multas si las veredas y las ca-
lles están mal bloqueadas o condiciones peligrosas para los peatones y los conductores se
producen durante las actividades de construcción o mantenimiento.
La ciudad también agregó nuevos inspectores. Organizaciones vecinales fueron los principa-
les defensores de los peatones y fueron responsables de la ejecución de los primeros pro-
yectos de la dieta de tránsito en Phoenix, en gran medida a hacer que los vecindarios sean
más seguros y más transitables.
Una serie de proyectos mejoran la seguridad peatonal a través de subvenciones de Trans-
porte, como la peatonal de bicicletas del Proyecto de Educación de Seguridad Estatal patro-
cinado por Valley Metro, el dador de transporte público de la región metropolitana de Phoe-
nix.

Traductor FHWA+
Aspectos destacados de las nuevas herramientas de seguridad
Arizona no es ajeno al desarrollo e implementación de mejoramientos en la seguridad pea-
tonal. Por ejemplo, Tucson fue el lugar de nacimiento del paso peatonal activado de alta
intensidad, (High-intensity Activated crossWalK) o HAWK. Ciudad ingeniero de tránsito Ri-
chard Nassi (retirado de Tucson pero en la actualidad trabaja para la Asociación de Gobier-
nos de Pima) desarrolló primero el HAWK, basado en un concepto similar que se observa en
Europa. Nassi quería ayudar a los peatones que cruzan calles de mucho tránsito, de varios
carriles de alta velocidad, sin necesidad de instalar semáforos. Los semáforos son caros y
pueden tener consecuencias negativas no deseadas, tales como un mayor número de cho-
ques de tránsito y las demoras para vehículos y peatones.
La idea de Nassi era desarrollar un nuevo dispositivo de control de tránsito que diera una
mayor capacidad de respuesta a los peatones y reducir al mínimo el retraso al tránsito de
vehículos de motor en el mitad-de-cuadra y cruces de las calles de menor importancia.
La ciudad de Tucson hizo extensas pruebas de campo con el HAWK, FHWA y finalmente lo
adoptó para su inclusión en el Manual Nacional de 2009, sobre los dispositivos de control de
tránsito uniformes como la baliza híbrida peatonal.
Un concejal de Phoenix activa
ceremonialmente la primera
baliza híbrida peatonal
(HAWK) de la ciudad en 7ª
Avenida y Avenida Glenrosa.
Balizas HAWK (baliza híbrida
peatonal) en una intersección
de Tucson, AZ.
El dispositivo cuenta con dos
indicaciones de luz roja situada
por encima de una sola luz
amarilla. Las indicaciones de
balizas son oscuras a los con-
ductores a no ser activado por
un peatón.

Traductor FHWA+
Numerosas pruebas por el Instituto de Transporte de Texas utilizando los lugares de compa-
ración, y antes y después de las evaluaciones empíricas de Bayes encontrado que las bali-
zas híbridas peatonales reducen los choques peatonales, y el total de choques vehiculares.
Tucson y agencias en el área metropolitana adyacente instalaron más de 100 de estos dis-
positivos desde su creación en 2000. Además, Phoenix instaló 12 de los faros desde el año
2009, y 2 más en la actualidad se encuentran en fase de diseño; Scottsdale instaló 4, y
Glendale, Mesa, Peoria, y Tempe también instalaron unos pocos. Para el paso peatonal más
seguro, ADOT instaló su primer faro (beacon) híbrido peatonal en EUA 60 en Globe y está
en el proceso de instalar uno en la Ruta Estatal 95 en Bullhead City. Scottsdale también
instaló una versión modificada de un cruce de dos etapas con una baliza híbrida peatonal
que separa a los peatones que cruzan de cada sentido de la marcha.
Señal de brazo de mástil para
la baliza híbrida peatonal en la
intersección de la 7ª Avenida
y Avenida Glenrosa, en Phoe-
nix.
Además peatonales balizas hí-
bridas, Tucson instaló un peatón
luz de control de activación (Pe-
lican) Señal peatonal de dos
etapas a lo largo de una calle
arterial. El PELÍCANO permite a
los peatones cruzar cada senti-
do de la marcha vehicular por
separado por primera travesía a
una isleta mediana central. La
sincronización del tránsito se mantiene en ambas direcciones. Otras innovaciones peatona-
les en Tucson son los dos grupos pueden (TOUCAN) cruce. En un cruce de Toucan, dos
grupos (peatones y ciclistas) transversal lateral al lado del otro a través de indicadores de
señal bicicleta separada peatonal y. Además, una extensión de paso peatonal utilizando un
detector de microondas determina si los peatones necesitan tiempo de cruce adicional.
Phoenix fue la primera ciudad
en Arizona para implementar el
faro rectangular parpadeo rápi-
do (RRFB) en dos cruces cerca
de las escuelas. Este dispositi-
vo cuenta con un patrón inter-
mitente que es similar al patrón
utilizado en vehículos de emer-
gencia. Los experimentos en la
Florida demostraron que este
dispositivo sea mucho más efi-
caz que los dispositivos de ad-
vertencia intermitente estándar.
Banda de marcha estudiantil de la Escuela Secundaria Sunnyslope en Phoenix duran-
te una celebración por la activación de una nueva baliza híbrida peatonal.

Traductor FHWA+
Las evaluaciones iniciales en Phoenix confirmaron que la tasa de rendimiento de los vehícu-
los de motor es mucho mayor de lo que es para un faro amarillo estándar o las luces de ad-
vertencia de parpadeo-en el pavimento que el RRFB reemplazó. Sin embargo, Phoenix de-
terminó que se necesitan educación y monitoreo para asegurar que más peatones empujan
el botón antes de cruzar. Recientemente, Flagstaff anunció planes para dar RRFBs en dos
lugares de cruce y las agencias municipales adicionales en Arizona están considerando su
implementación.
En los últimos años, otras inno-
vaciones en Phoenix incluyen el
cruce de dos etapas, en el que
los peatones crucen a mitad de
camino a una isleta mediana
central y luego se enfrentan a
tránsito que se aproxima una
vez que lleguen a la isleta antes
de cruzar la segunda mitad de
la calle. Las isletas de cruce de
dos etapas son las más ade-
cuadas en los cruces de calles
de varios carriles mitad-de-
cuadra con alta actividad pea-
tonal. A diferencia de la de dos
etapas, el cruce de señal con-
trolado PELÍCANO, los pasos
peatonales de Phoenix de dos
etapas funcionan sin semáfo-
ros.
En un cruce de dos etapas
gobernado por una baliza
híbrida peatonal, los peato-
nes cruzan la primera etapa
hasta una isleta central. El
cruce conecta los centros
comerciales a ambos lados
de Scottsdale Road en Scot-
tsdale, AZ.
Luz de control de activación peatonal (Pelican) en cruce de semáforo peatonal de
dos etapas accionado de la Universidad de Arizona Medical Center en Tucson, AZ.
Phoenix instaló su primera travesía de dos etapas en el año 2006 como respuesta directa a
un taller de la FHWA sobre seguridad peatonal en el mismo año. El cruce se encuentra en la
cuadra 3200 de West Van Buren Street, donde se facilita el acceso entre una zona residen-
cial y en el Centro Carl Hayden de la Comunidad en el lado opuesto de un arterial de varios
carriles. Los residentes de la vecindad estaban tan contentos con el mejoramiento de los
peatones que el Departamento de Transporte Phoenix Street recibió un premio de Chicanos
Por La Causa, un consorcio nacional sin fines de lucro de desarrolladores de vivienda ase-
quible. Desde entonces, Phoenix construyó varios otros cruces de dos etapas a través de
las calles principales de varios carriles.

Traductor FHWA+
Recapitulación
En los últimos años, ADOT y varias agencias municipales en Arizona realizaron iniciativas
para evaluar los temas de seguridad peatonal e implementadas soluciones innovadoras,
como la baliza híbrida peatonal, rectangular faro parpadeo rápido, y el cruce de dos etapas.
Desde el año 2009, Phoenix convirtió más de
62% de sus señales peatonales cuenta regresiva
señales, en un sistema que contiene 1097 luga-
res señalizados. Además, la ciudad solicitó fon-
dos federales para la ayuda en la conversión de
las señales peatonales restantes para agregar la
función de cuenta atrás. Arizona está utilizando
una parte de sus fondos del Programa de Mejo-
ramiento de la Seguridad Vial para instalar los
jefes de la señal peatonal de cuenta atrás en
todo el Estado.
Cruce en Tucson, AZ. Pueden cruzar dos
grupos (TOUCAN) de peatones y ciclistas,
lado a lado.
Detector de microondas en
Tucson, AZ. Da tiempo de
cruce adicional a los peato-
nes más lentos.
Estos mejoramientos sistemáti-
cos ayudan a dar a los peato-
nes, con importantes beneficios
de seguridad. Aunque los me-
joramientos de estructura tie-
nen el potencial de reducir las
muertes y lesiones peatonales,
contramedidas no-ingenieriles,
como la educación y la aplica-
ción, puede desempeñar un
papel vital en que el conductor
y el peatón factores conductuales contribuyen de manera significativa. Garantizar una finan-
ciación en un entorno competitivo (especialmente durante una economía difícil) y completar
todos los procesos involucrados en la ejecución de este tipo de proyectos puede tardar des-
de 1 año hasta varios años. La implementación de los mejoramientos de seguridad sistemá-
ticas que implican impactos ambientales limitados es una manera de agilizar el desarrollo de
proyectos y la financiación.

Traductor FHWA+
Aunque el total de muertes de tránsito en Arizona se redujo en 30% entre 2007 y 2010, las
muertes peatonales no experimentaron el mismo descenso, indicando aún queda trabajo. Al
actualizar su Plan Estratégico de Seguridad Vial, Arizona aumentará énfasis en la seguridad
peatonal. Las agencias estatales y municipales expresaron su voluntad de continuar explo-
rando nuevos tratamientos seguridad peatonal y la financiación para aplicar esos tratamien-
tos.
"Basado en nuestro análisis de datos de cho-
ques de 2010, hemos experimentado grandes
descensos en el número de choques mortales
de tránsito desde la adopción del Plan Estraté-
gico de Seguridad en los caminos del Estado en
2007", dice Mark Poppe, ingeniero de seguridad
del Estado.” Desafortunadamente, no hemos
visto el mismo tipo de disminuciones en las
muertes peatonal. Me gustaría ver continuo én-
fasis en la seguridad peatonal, trabajando con
[nuestros] los socios de seguridad de tránsito a
través de Arizona al abordar este asunto críti-
co.”
Intersección donde se instaló el primer faro
rectangular de destello rápido en Arizona,
cerca de la High School secundaria de Para-
dise Valley en Phoenix.
El cruce de dos etapas en el
East McDowell Road en
Phoenix da una conexión
más segura entre las oficinas
de una empresa médica que
se encuentra en ambos lados
de un arterial multicarril de
alto volumen.

Traductor FHWA+
http://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/12marapr/04.cfm
Marzo/abril 2012 Vol. 75 · N º 5
Proven Countermeasures for Pedestrian Safety
Contramedidas de seguridad
peatonal
Jennifer Bartlett, Brett Graves, Theo Petritsch, y Tamara Redmon
FHWA y tantos puntos del Estado se basan en la eficacia demostrada de las medianas y los
pasillos para ayudar a proteger los peatones.
Las veredas pueden ayudar a
prevenir hasta el 88% de los
choques que involucran a
peatones caminando a lo
largo (sin cruzar) de cami-
nos.
Cada año, más de 4.000 pea-
tones mueren en los EUA. Las
agencias de transporte en todo
el país están buscando mane-
ras de reducir ese número.
Quieren un caminar más segu-
ro y por lo tanto una opción
viable para los viajes de distancias adecuadas, ya sea por placer, negocios, o salud.
Cada vez más, los departamentos estatales de transporte (DOT), las organizaciones de pla-
nificación metropolitana y las ciudades y pueblos están reconociendo el papel que la actuali-
zación de las instalaciones peatonales puede desempeñar en el mejoramiento de la seguri-
dad. Por ejemplo, Dirk Gowin, administrador ejecutivo de transporte con el Gobierno del me-
tro de Louisville en Kentucky, se describe cómo la opinión de su agencia de seguridad pea-
tonal cambió con los años.” Muchos de nuestros caminos fueron diseñados exclusivamente
para mover el tránsito y los peatones eran vistos como una idea de último momento, o que
no se considera en absoluto. Es hora de que nuestra comunidad para modernizar nuestras
caminos más peligrosas para ser más seguros para los peatones, mejorar el nivel peatonal
de servicio y mejorar el caminar como una forma segura de aumentar la actividad física”.
Para ayudar a las comunidades a mejorar la seguridad, el 10 de julio de 2008, la FHWA pu-
blicó un "Memorándum de Orientación sobre el examen y la aplicación de contramedidas de
seguridad probada.” El memorando destaca cuando y donde ciertos procesos, técnicas de
diseño, y las contramedidas de seguridad son las más eficaces para incrementar la seguri-
dad vial en general.

Traductor FHWA+
Dos de las contramedidas probadas se refieren específicamente a la seguridad peatonal:
1. las medianas y áreas de refugio peatonales, empleados en las zonas urbanas y subur-
banas, y
2. las calzadas. FHWA también desarrollaron materiales de promoción, un mejor informe
de prácticas y un seminario para educar a los profesionales de los transportes estatales
y locales sobre los beneficios del uso de estas contramedidas. Estos recursos están dis-
ponibles en el lugar Web de la FHWA "Peatones y Seguridad ciclista" en
http://safety.fhwa.dot.gov/ped_bike.
"La FHWA está firmemente comprometida en reducir los de choques de tránsito y lesiones
graves en los caminos de nuestro país", dice Elizabeth Alicandri, director de la Oficina de
Programas de Seguridad de la FHWA.” Se requiere una combinación global de estrategias,
incluyendo políticas más sólidas para apoyar los mejoramientos y sostenible en todo el sis-
tema. Creemos que nuestra área de mayor influencia potencial es cómo se utilizan los fon-
dos federales y dirigidos a implementar mejoras que tendrán un impacto positivo en la segu-
ridad. Cada decisión de inversión debe considerar el impacto en la seguridad, y cada pro-
yecto financiado por el gobierno federal debe incluir funciones de mejoramiento de la seguri-
dad apropiadas".
Medianas y veredas
La investigación muestra que las medianas y veredas pueden reducir las muertes y lesiones
peatonales de manera significativa; comúnmente se incluyen en los diseños de la calle com-
pleta, cuyo objetivo es dar seguro derecho de paso a todos los usuarios del camino.
Shawn Turner, presidente del Comité peatonal TRB, dice, "isletas de cruce de la mediana y
las veredas y las calzadas son elementos de diseño que deben ser incluidos en cualquier
calle completa. Son dos de los pilares fundamentales para un confortable ambiente seguro y
caminar.”
Según Efectos de seguridad marcadas Versus sin marcar cruces peatonales en lugares no
controlados: Directrices Informe Final y Recomendaciones (FHWA-HRT-04-100), con me-
dianas elevadas o zonas de refugio en los lugares de cruce peatonal sin marcar puede re-
ducir los choques peatonales en un 39%. En los pasos peatonales semaforizados, estas
contramedidas se tradujeron en reducciones aún mayores (46%). Reducciones de choque
se producen porque las medianas simplificar los cruces de las calles para los peatones, por
lo que es más fácil para ellos para evaluar la adecuación de los espacios entre vehículos.
Desde la perspectiva del conductor, medianas hacen que los peatones que esperan en el
centro de la calzada más visible. Las medianas y además dan espacio para iluminar cami-
nos, lo que la investigación demostró ayuda a reducir las muertes peatonales en los cruces
durante la noche en un 78%. Basándose en estos hallazgos, la FHWA que las agencias
puedan usar medianas elevadas en las secciones de los caminos de varios carriles frenado
en las zonas urbanas y suburbanas, en particular en las zonas donde hay mezclas de un
número significativo de los peatones, los altos volúmenes de tránsito (más de 12.000
vehículos al día) y velocidades de desplazamiento intermedias o altas.

Traductor FHWA+
Otro proyecto de investigación FHWA, documentada en Un análisis de los factores que con-
tribuyen a "recorre a lo largo de Caminos" Bloqueos: Estudio de Investigación y Directrices
para veredas y calzadas (FHWA-RD-01-101), se encontró que el suministro de pasarelas
que están separados de los carriles de circulación puede ayudar a prevenir hasta el 88% de
los choques que involucran a peatones caminando a lo largo (sin cruzar) caminos. Además
de reducir los choques que involucran a caminar a lo largo de los caminos, las veredas pue-
den reducir otros tipos de choques, como frontales, refilones, y los choques de objetos fijos.
Las vías de acceso sin veredas tienen más del doble de probabilidades de tener choques
peatonales que lugares con veredas a ambos lados de la calle. Una teoría especula que
esto se debe a los peatones no tienen que cruzar la calle para acceder a una vereda, limitar
su exposición al tránsito de vehículos.
FHWA recomienda veredas accesibles o vías a lo largo de ambos lados de las calles y ca-
minos en las zonas urbanas, en particular cerca de las zonas escolares y los lugares de
tránsito y otras localidades con actividad peatonal frecuente. Además, FHWA recomienda
que las agencias den banquinas peatonales a lo largo de ambos lados de los caminos rura-
les y se ensanchan las banquinas a más de 1,2 m para reducir los choques peatonales.
Numerosos organismos aplicaron con éxito programas que requieren las medianas y vere-
das en determinados tipos de proyectos. Varios programas de los Estados, incluidos los de
Florida, Nueva York y Oregon, se describen en el informe de las mejores prácticas de la ex-
posición de la FHWA. El Departamento de Transporte de Florida (FDOT) tiene una política
que exige medianas elevadas en los caminos divididas. Del mismo modo, el Departamento
de Transporte de Oregon (ODOT) y el Departamento del Estado de Nueva York de Trans-
porte (NYSDOT) tienen políticas que promuevan la inclusión de medianas elevadas, pero no
lo requieren. NYSDOT también ordena banquinas pavimentados peatonales en los caminos,
donde las veredas pueden ser poco prácticas, y ODOT reconoce banquinas para su uso
como instalaciones peatonales.
A continuación se presentan algunos ejemplos de implementaciones exitosas de la mediana
y de la pasarela mejoras que están haciendo caminar una opción más segura, más agrada-
ble para las comunidades.
Política de la medina de la Florida
En 1993, el FDOT adoptó una política que exige medianas elevadas en todos los proyectos
de caminos de varios carriles. Específicamente, el Fondo para Multilane estados Política
Median, "Todas las instalaciones de varios carriles estarán diseñadas con una elevada o
mediana restrictiva excepto las secciones de cuatro carriles con una velocidad de diseño de
64 km/h o menos. Instalaciones tener velocidades de diseño de 64 km/h o menos deben
incluir secciones elevadas o mediana restrictiva para mejorar la seguridad peatonal y
vehículos, mejorando la eficiencia del tránsito, y el logro de los estándares de la Clasifica-
ción de administración de acceso de ese sistema vial ".

Traductor FHWA+
Este peatón en Bainbridge
Island, WA, usa un cruce a
media cuadra que incluye un
desplazamiento danés. Este
diseño ayuda a asegurar que
el peatón mire hacia el tránsi-
to que se aproxima, antes de
cruzar al otro lado de la cal-
zada.
Para ayudar en la implementa-
ción de políticas, FDOT inserta
los estándares de diseño de
medios directamente en su Ma-
nual de Preparación Planes. De
acuerdo con funcionarios de
FDOT, esta medida adicional demostró ser mucho más beneficioso que simplemente lo que
es parte de un programa de administración de acceso porque los detalles relevantes son,
literalmente, "en el libro" que los diseñadores utilizan para sus proyectos.
Aunque la política menciona específicamente la seguridad peatonal, otros factores - la efi-
ciencia del tránsito y la seguridad vehicular - son las principales razones FDOT adoptó la
política. El departamento reconoció que las medianas elevadas dan beneficios adicionales
más allá de la reducción de los choques peatonales, entre ellos los siguientes:
 La reducción de los choques de tránsito en un 15%
 La disminución de los retrasos (> 30%) para los conductores, reduciendo al mínimo las
interrupciones en el flujo de tránsito impredecibles
 El aumento de la capacidad (> 30%) de los caminos, reduciendo al mínimo las interrup-
ciones en el flujo de tránsito impredecibles
 La reducción de velocidad de los vehículos en el camino
 Dar un espacio para ajardinar en la zona de camino
 Dar un espacio para instalar iluminación vial adicional, mejorando aún más la seguridad
del camino
 Dar un espacio para dar la señalización en los caminos de varios carriles suplementarios
 Cuesta menos de construir y mantener que las medianas pavimentadas porque la inclu-
sión de una mediana deja menos asfalto para revestir y repintar líneas
"Algunos profesionales piensan que la administración de acceso tiene que ver con la limita-
ción del número de accesos", dice Gary Sokolow, planificador de transporte en la sección de
administración de acceso de la Oficina de Planificación de Sistemas FDOT, quien fue fun-
damental para el desarrollo del Fondo para varios carriles Política Mediana.” Sin embargo, la
instalación de medianas restrictivas juega un papel crítico en la seguridad, tanto para el pea-
tón y el automovilista.”
Cuando FDOT del desarrollo normativo, que estaba respondiendo a una investigación de la
Universidad de Florida, que mostró una diferencia en las tasas de choques de vehículos de
motor entre las medianas elevadas y de dos vías carriles de giro a la izquierda que reduje-
ron tanto mitad-de-cuadra y choques en intersecciones.

Traductor FHWA+
Un estudio posterior de los tratamientos de la mediana por el Departamento de Transporte
de Georgia encontró que las medianas elevadas reducen los choques que involucran a pea-
tones en un 45% y las muertes en un 78%, en comparación con los de dos vías carriles de
giro a la izquierda.
En Tampa, FL, ingenieros FDOT aplica un método innovador, basado en la Asociación Ame-
ricana de Caminos Estatales y Oficiales del Transporte ' Manual de Seguridad en los cami-
nos Parte C Método Predictivo, para seleccionar la alternativa de diseño preferido para un
proyecto de ampliación del corredor a lo largo de la Ruta Estatal 574. Cuando la ampliación
de este tipo de calzada de dos carriles a cuatro, con base en el Fondo para el Multilane Polí-
tica Mediana, FDOT normalmente sería construir una mediana elevada en el centro de la
calzada, lo que requiere la adquisición de derecho de vía. En el pasado, el FDOT puede
haber utilizado los gastos de adquisición de derecho de vía para justificar una configuración
alternativa. Sin embargo, el uso de la nueva metodología, FDOT cuantificó el costo de las
colisiones en las alternativas, que mostró el costo de las colisiones en una alternativa de
cinco carriles a ser más de dos veces tanto como la de la sección de cuatro carriles. Los
ahorros estimados resultantes de las reducciones de choques justifican la inclusión de la
mediana elevada y la compra del derecho de paso-. El uso de la FHWA Referencia Desktop
para Factores de Reducción de Choques (FHWA-SA-08-011), FDOT determinó que una
mediana elevada podría reducir el número de choques en un 15%.
Estos niños en Superior, CO,
utilizan la vereda para llegar a
la escuela.
Política de mediana ODOT
El volumen de tránsito y el nú-
mero de carriles de circulación
son dos de los factores más
importantes de los choques, de
acuerdo con la FHWA de Efec-
tos de seguridad marcadas Ver-
sus sin marcar cruces peatona-
les en lugares no controlados: Directrices Informe Final y Recomendaciones. En consecuen-
cia, la política de cruce mitad-de-cuadra de ODOT establece que una isleta mediana debe
instalarse donde el tránsito promedio diario es de más de 10.000 vehículos diarios. Otros
criterios de localización incluyen adyacencia a las paradas de ómnibus, la falta de lugares de
cruce de alternativas, y la distancia a una señal de tránsito. Por los caminos de mayor velo-
cidad, medidas adicionales incluyen señales de alerta avanzada y balizas peatonales.
ODOT está instalando cruces medianas en todo el Estado. Por ejemplo, la ciudad de Corva-
llis, OR, instalado ocho medianas y cuatro peatones activado balizas destellando sobre 3.2
km de una arteria de cinco carriles para mejorar el acceso. La sección de camino incluye
una escuela primaria, zonas residenciales y tiendas de centro comercial en ambos lados. Se
instalaron medianas para mejorar la posibilidad de caminar, aumentar la seguridad y el apa-
ciguamiento del tránsito a lo largo del camino. Desde esta instalación hace 8 años, ODOT
puso en marcha varias docenas balizas intermitentes activadas por peatones en los cami-
nos, y se identificaron una serie de lecciones aprendidas.

Traductor FHWA+
"Un número significativo de personas que utilizan los pasos peatonales mejorados - entre 30
y 100 por día, dependiendo de la ubicación", dice Sheila Lyons, bicicleta de ODOT y coordi-
nador del programa peatonal.” ODOT también encontró que las isletas mediana de aumen-
tar el rendimiento peatonal activado balizas intermitentes. Cuando se instala con las media-
nas, estos cruces mejorar controlador de conformidad con parar tanto como 50%.”
Política Pasarela de Nueva York
Aunque muchos Estados tienen políticas sobre la instalación de las banquinas, la política
NYSDOT promueve banquinas pavimentados como instalaciones peatonales donde las ve-
redas son imposibles. En su Highway Manual de Diseño, NYSDOT escribe, "banquinas no
son sustitutos de un centro peatonal bien diseñado. Sin embargo, en ocasiones puede ser
necesario diseñar banquinas como pasarelas donde se ve limitada de espacio en camino.”
NYSDOT de Highway Manual de Diseño También incluye consideraciones de diseño para
las banquinas para los peatones. Una consideración específica es de pendiente transversal,
un elemento de diseño transversal que ayuda el agua de desagüe de un camino lateral. La
pendiente transversal NYSDOT banquina normal es de 6%, donde diseñada para los peato-
nes, la pendiente transversal es del 2%. La disminución de la pendiente a 2% hace que la
banquina cumple con la Ley de Americanos con Discapacidades de 1990, sin causar pro-
blemas de drenaje.
Política de Paseo de Oregon
ODOT también reconoce que banquinas pavimentadas pueden ser utilizados como instala-
ciones peatonales en las zonas rurales. De acuerdo con la Oregon bicicletas y Plan Peato-
nal". En las zonas escasamente pobladas, las banquinas de los caminos rurales suelen
acomodar los peatones. Hay, sin embargo, los caminos fuera de las zonas urbanas en las
que el carácter urbano crea una necesidad de veredas. Cuando no se den las veredas, los
banquinas deben ser lo suficientemente amplia como para dar cabida a los peatones y los
ciclistas”.
Al igual que en Florida, Oregon también consideró los muchos beneficios no relacionados
con los peatones en el desarrollo de sus requisitos para banquinas pavimentados, incluyen-
do los siguientes:
 La reducción de numerosos tipos de choques: choques de cabeza-en (15-75%), los cho-
ques de refilones (15-41%), los choques de objetos fijos (29-49%) y los peatones (cami-
nando por el camino) se estrella (71%)
 Mejoramiento del drenaje vial
 Aumento de los radios de giro en las intersecciones
 Reducción de los requisitos de mantenimiento de banquinas
 Dar un espacio de parada de emergencia para vehículos averiados
 Dar un espacio para las operaciones de mantenimiento y almacenamiento de la nieve
 Dar un mayor nivel de comodidad a los ciclistas
Los numerosos beneficios no relacionados con los peatones, además de los beneficios para
la seguridad peatonal, son las razones por las que ODOT aplicó una política para promover
la inclusión de banquinas pavimentados de caminos rurales.

Traductor FHWA+
Impacto en la Comunidad
Agencias en todo el país reconocen que el mejoramiento de las instalaciones y la seguridad
peatonal son fundamentales para la vitalidad de sus comunidades. De hecho, algunas co-
munidades también están utilizando las instalaciones peatonales y bicicletas para ayudar a
revitalizar las zonas con dificultades. En Kansas City, MO, por ejemplo, la ciudad aprobó
recientemente la adición de nuevas banquetas y camellones a lo largo de una de sus calles
principales para mejorar el acceso peatonal al desarrollo comercial y al por menor a lo largo
del corredor. John Benson, director interino de desarrollo comunitario para la ciudad de Ray-
town dice: "Estas instalaciones mejoradas darán instalaciones seguras para bicicletas y pea-
tones, y un servirán como un componente de la estrategia de reconversión económica de la
ciudad por el corredor de la autopista 350/Blue Parkway y el Distrito Central de Negocios
Raytown.”
FHWA continúa trabajando para ayudar a los Estados y las comunidades a identificar y apli-
car las medidas más eficaces para mantener a los peatones y ciclistas seguros. A principios
de 2012, la FHWA publicó una versión actualizada del "Memorándum de Orientación sobre
el examen y aplicación de probadas contramedidas de seguridad", que pone de relieve las
medianas, balizas híbridas peatonales, y las dietas viales. Aunque los pasillos y las banqui-
nas ya no se llaman específicamente en la última versión de la nota, la FHWA continúa de-
fendiendo su uso y eficacia. Mediante la instalación de las contramedidas de seguridad pro-
badas, incluyendo las medianas y pasarelas elevadas, las comunidades pueden hacer que
sus sistemas de transporte más seguro para todos los usuarios.
Además, el Instituto Nacional de Caminos de la FHWA (SNS) da capacitación en la presta-
ción de instalaciones peatonales seguras y confortables. La formación incluye cursos sobre
diseño de instalaciones peatonales general (FHWA-NHI-142045) y el diseño para la seguri-
dad peatonal (FHWA-NHI-380089 y FHWA-NHI-380091). Para obtener más información
sobre la formación, visite el lugar Web del SNS en www.nhi.fhwa.dot.gov.
Un peatón camina por una
banquina pavimentada des-
pués de bajarse de un ómni-
bus en Tampa, FL.
Jennifer Bartlett es una bicicleta y
planificador peatonal en Sprinkle Con-
sulting, Inc.
Brett Graves es un analista de trans-
porte en SAIC.
Theo Petritsch, P.E., PTOE, director
de servicios de transporte en Sprinkle
Consulting.
Tamara Redmon es el director del
programa de seguridad peatonal en la
Oficina de Seguridad de la FHWA.

Traductor FHWA+
http://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/12janfeb/03.cfm
Enero/Febrero 2012 - Vol. 75 · No. 4
Spotlight on Pedestrian Safety
Enfoque sobre seguridad
peatonalTamara Redmon, Dan Gelinne, Leah Walton, y Jeff Miller
Enfoque agresivo de la FHWA para reducir la tasa de mortalidad en 13 estados y 5 munici-
pios está mostrando resultados prometedores.
Las Ciudades Focales insta-
laron pasos peatonales de
alta visibilidad, como éste en
Montclair, Nueva Jersey, pa-
ra mejorar la seguridad pea-
tonal.
Durante los últimos 7,5 años, la
FHWA estuvo tratando de re-
ducir agresivamente las muer-
tes peatonales por la concen-
tración de los recursos adicio-
nales a los Estados y las ciu-
dades con las cifras más altas
o las tasas de muertes peato-
nales. En los últimos años, 13
estados experimentaron las muertes peatonales por encima de 150 por año y por encima de
la tasa nacional de 2,5 por 100.000 habitantes. En 2003 dichos Estados son Arizona, Cali-
fornia, Florida, Georgia, Hawái, Illinois, Michigan, Nueva Jersey, Nuevo México, Nueva York,
Carolina del Norte, Pennsylvania y Texas. Un aumento en la tasa de Nevada luego agregó a
la lista, mientras que Michigan dejó en 2007. Además, cinco ciudades tenían el mayor núme-
ro de víctimas mortales por año: Chicago, IL, Detroit, MI; Los Ángeles, CA; Nueva York, NY,
y Phoenix, Arizona. Washington, DC, fue más adelante en la lista, y Detroit dejó (sólo para
reunirse en 2011).
Para hacer frente a este desafío, enfoque centrado de la FHWA al proyecto Seguridad Pea-
tonal comenzó con un memorando con fecha de mayo de 2004 que perfile el objetivo de
reducir las muertes peatonales en un 10% para el año 2008 (objetivo más tarde cambió a
2011). Para abordar este objetivo de rendimiento, FHWA alentó a los Estados afectados y
las ciudades para desarrollar e implementar planes de acción de seguridad peatonal. Un
artículo anterior en Vía Pública documentó la pronta aplicación del enfoque centrado en la
seguridad peatonal (ver "En el paso con seguridad" en el número de septiembre/octubre de
2006).

Traductor FHWA+
"El enfoque centrado en la seguridad peatonal cambió la forma de los dueños del camino y
los conductores ven a los peatones", dice Elizabeth Alicandri, director FHWA de la Oficina
de Programas de Seguridad.” Una de las razones por las que fue tan efectiva es identifica-
mos una necesidad - en algunos casos, la falta de conocimiento de cómo acomodar de for-
ma segura a los peatones en el entorno del camino y en otros casos cómo un organismo
público puede hacer la transición desde el conocimiento técnico a la implementación - y
brindó capacitación y asistencia técnica dirigido a aquellos que realmente pueden hacer una
diferencia.”
Antes) Este centro comunita-
rio está ubicado en el lado
norte de la calle Van Buren,
una concurrida arterial de
Phoenix. Un gran parque de
casas móviles y un hogar de
niños, está en el lado sur de
la calle.
Después) Este cruce de va-
rias etapas se debió a una
recomendación que surgió
de un curso de Diseño para
la Seguridad Peatonal. Un
equipo de la ciudad de
Phoenix trasladó el paso
peatonal de una intersección
cercana a una ubicación a
mitad de cuadra para evitar
activos accesos a propiedad,
y dio acceso más directo
entre el parque móvil y el
centro de la comunidad.
Echar las bases para los planes de acción
Para algunos Estados y localidades, el desarrollo de planes de acción de seguridad peatonal
es una nueva tarea, y personal existente a menudo carecen de experiencia en el desarrollo
e implementación de los planes. En consecuencia, la FHWA planeado para llenar ese vacío
mediante la creación de un documento que ayuda a los funcionarios estatales y locales sa-
ben por dónde empezar a abordar los temas de seguridad peatonal: Cómo Desarrollar un
Plan de Acción de Seguridad peatonal (FHWA-SA-05-12). La agencia completó la guía en
2006, y la NHTSA (NHTSA) lo actualizó en 2009 para incluir secciones sobre la aplicación
de la ley y la educación.

Traductor FHWA+
La Ciudad de Nueva York fue proactiva al
reclamar espacio para peatones, y crear
una estructura segura para ellos, como se
ve en Madison Square.
Primer Estudio de caso: Arizona
Varias historias de éxito se debieron al enfo-
que centrado en la seguridad peatonal. Tres
que se detallan aquí ilustran el progreso del
programa hasta la fecha. El primero es Arizo-
na. En 2005, Arizona ocupa el quinto lugar en
la nación con una tasa de mortalidad peatonal
de 2,64 por 100.000 habitantes. Este estado
llevó a FHWA que lo identifica como un Estado
foco seguridad peatonal. En respuesta a la
creciente preocupación, el Estado recibió algu-
nos de los primeros cursos de asistencia técni-
ca de la FHWA y desarrolló una línea de tiem-
po para producir y aplicar un plan de acción.
Un año más tarde, el Estado anfitrión Diseñar para los cursos de seguridad peatonal en
Phoenix y Flagstaff. A raíz de estos cursos, el Departamento de Transporte de Arizona
(ADOT) desarrolló una guía para el desarrollo de un Plan de Acción de Seguridad peatonal,
un suplemento específico de Arizona para Cómo desarrollar un Plan de Acción de Seguridad
peatonal. El suplemento vinculado recomendaciones de la guía nacional con oportunidades
específicas de aplicación en todo el Estado y fijó un calendario para el desarrollo de un plan
de acción en todo el estado.
En junio de 2009, ADOT lanzó el Plan de Acción de Seguridad peatonal: Informe Fi-
nal. Establecer un objetivo de reducción de los choques peatonales en un 20% en 2016, el
plan identifica las áreas prioritarias y recomendaciones para abordar esas preocupacio-
nes. Algunas de las áreas de énfasis incluyen la reducción de los choques en las zonas ur-
banas de alto volumen, los incidentes relacionados con los vehículos que giran, y los cho-
ques de dardos Salida en lugares mitad-de-cuadra. La agencia de ubicaciones mediante un
índice compuesto por seguridad peatonal de la demanda, la gravedad del choque, y aporta-
ciones de los interesados una prioridad. A continuación, se correspondía con el índice con
contramedidas específicas, incluidas las señales de cuenta regresiva peatonales, mejor ilu-
minación, medianas elevadas, y la creación de bandas peatonal. Por último, el plan incluye
recomendaciones de políticas y programas específicos para mejorar la seguridad peatonal,
así como las asociaciones de agencias que trabajarán hacia el logro de las metas.
"La publicación de la FHWA titulado Cómo desarrollar un Plan de Acción para la Seguridad
Peatonal y la correspondiente formación en Arizona dio información sobre las oportunidades
de mejoras en la seguridad peatonal en todo el estado, así como las estrategias y contenido
de un plan de acción eficaz ", dice Kohinoor Kar, ingeniero de seguridad de transporte en
ADOT.” Sobre la base de las recomendaciones del plan de acción, ADOT realiza evaluacio-
nes adicionales en lugares de alta prioridad y desarrollado proyectos de seguridad con fon-
dos federales.”

Traductor FHWA+
Segundo Estudio de caso: el condado de Pinellas, Florida
Entre 2002 y 2007, Florida experimentó la tasa de choques peatonales segundo promedio
más alto per cápita de la nación, con un promedio de 2.99 muertes por cada 100.000 perso-
nas, sólo superada por Nueva México. Comparable a esta tasa estatal fue la tasa de cho-
ques en el condado de Pinellas, que incluye las comunidades de Clearwater y San Peters-
burgo. En septiembre de 2008, las partes interesadas en el Condado de Pinellas asistieron a
uno de los primeros talleres del Plan de Acción de Seguridad peatonal. Convocantes del
taller, expertos en seguridad peatonal FHWA, utilizan una plantilla, sobre la base de la guía
nacional, para ayudar a los ingenieros que participan, los planificadores, los profesionales de
la ley, y otras partes interesadas a desarrollar un plan integral para abordar la seguridad
peatonal en el Condado de Pinellas.
Después del taller, los participantes colaboraron con los consultores locales para desarrollar
la plantilla completada en un plan de acción final, lanzado en agosto de 2009. El plan esta-
bleció la meta de reducir la tasa de caída de la comarca de más de 13 a menos de 10 cho-
ques graves (definidas como las que resultan en una mortalidad o lesión incapacitante para
el peatón) por cada 100.000 habitantes en 2020. Otros objetivos incluyen el mejoramiento
de la estructura de transporte para acomodar mejor a los peatones, el cambio de la cultura
de los peatones y los conductores para fomentar el respeto mutuo, la reducción de los con-
flictos reales y aparentes, y la coordinación de todas las actividades con el apoyo de los líde-
res locales. Para cada uno de estos objetivos, el plan establece objetivos específicos para
mejorar la seguridad mediante un enfoque de cuatro "E": ingeniería, control policial, educa-
ción y los servicios médicos de emergencia. Los elementos de acción se incluyeron en cada
objetivo para ayudar a asegurar que el plan sea realista y alcanzable.
Condado de Pinellas y el Departamento de Transporte de Florida (FDOT) invirtieron más de
$ 4 millones en federal, estado, y los fondos locales de numerosos esfuerzos de seguridad
peatonal en todo el condado, incluyendo señales de cuenta regresiva, los pasos peatonales
de alta visibilidad, peatonales y auditorías de seguridad de la escuela, un estudio de cruce
mitad-de-cuadra y mejoras, una campaña educativa multimedia, y un programa de aplica-
ción de la ley peatonal. El apoyo de empresas de la zona y el sistema de escuelas públicas
que dan oportunidades educativas adicionales el condado, que se ve reforzada a través de
los oficiales de recursos escolares, guardias de tránsito, y los eventos apoyados por la co-
munidad, como un festival de jazz en Clearwater y un Día Internacional de Caminar School.
Además, un esfuerzo cooperativo entre FHWA FDOT y dio lugar a la creación de un contrato
innovador y galardonado diseño y construcción del botón de pulsación (DbpB) usar fondos
federales para hacer frente a los mejoramientos de ingeniería de seguridad de inmediato.
Un contrato DbpB está configurado para agilizar el proceso de instalación de ciertos tipos de
mejoras de ingeniería más eficiente, como la señalización, las modificaciones de la mediana,
marcas en el pavimento, la firma, y proyectos similares que normalmente no requieren res-
tricciones de derecho de paso. Este contrato DbpB demostró ser eficaz en la reducción del
tiempo de trabajo para la construcción relacionada con la seguridad de los típicos 3 años
(con contratos de diseño-licitación-construcción tradicionales) a menos de 9 meses.
Según Peter J. Yauch, obras públicas y director de transporte en el condado de Pinellas,
"Por los últimos datos de mortalidad de tránsito recogidos por FDOT, el número de muertes
peatonales en el Condado de Pinellas disminuyó cada año desde 2009.
Muertes de tránsito peatonal en 2010 se redujeron en un 15%. Para el 2011, se estima que
las muertes de tránsito peatonal que reducirse en otro 20%”.

Traductor FHWA+
Tercer Estudio de caso: la ciudad de Nueva York
Entre 2005 y 2009, los peatones representaron el 52% de todas las muertes de tránsito en la
ciudad de Nueva York. La identificación de la ciudad como un foco de la ciudad FHWA re-
forzado metas de la agencia locales para abordar el tema de la seguridad peatonal y crear
entornos transitables seguros. En 2010, la ciudad completó un análisis exhaustivo de más
de 7.000 choques peatonales para comprender mejor sus problemas de seguridad peatonal.
En agosto de 2010, la ciudad dio a conocer los resultados de ese análisis con un plan de
acción detallado. Entre los hallazgos, la Peatonal de la Ciudad de Nueva York Estudio de
Seguridad y Plan de Acción informó que los problemas más comunes incluyen los conducto-
res no ceder el paso a los peatones, la falta de atención automovilista mientras conduce, las
altas concentraciones de los choques en los principales corredores y velocidad. Para res-
ponder a estas preocupaciones, el plan incluye recomendaciones específicas para progra-
mas, políticas y medidas para mejorar la seguridad, tales como las siguientes:
 Instalar más de 3.200 señales de cuenta regresiva peatonales.
 Rediseñar las calles en lugares de alto choque para mejorar la seguridad peatonal.
 Mejorar las intersecciones para aumentar la seguridad.
 Lanzamiento de programas piloto para mejorar la seguridad peatonal principal, probar
los límites de velocidad más bajos, y evaluar otros métodos innovadores.
Según Janette Sadik-Khan, de Nueva York Departamento de Transporte de la Ciudad
(NYCDOT) comisionado, "[NYCDOT] tiene como objetivo reducir a la mitad [todos] las muer-
tes de tránsito en 2030. Para ello, la agencia recogió y analizado más datos sobre las cau-
sas de las muertes y lesiones de tránsito y donde se están produciendo. Estamos utilizando
esta información para diseñar mejores calles”.
Ciudad de Nueva York hizo un gran progreso en su plan de acción hasta la fecha, incluyen-
do el rediseño de 40 km de los corredores de alto choque, la instalación de señales de cuen-
ta regresiva en las intersecciones específicas, la aplicación de la vecindad zonas lentas,
completando la implementación de la seguridad de giro a la izquierda tratamientos en 18
intersecciones, y la emisión de billetes a miles de conductores por no ceder el paso a los
peatones y los giros indebidos.
NYCDOT está utilizando la Sección 402 de financiación a través del Comité de Seguridad
del Tránsito del Gobernador para instalar corredores peatonales elevados identificados por
la agencia.
Además, NYCDOT utiliza la Sección 402 de financiación para desarrollar tres campañas de
información pública: "Mira", "¡No sea un tirón!", y "Can You See Me Now". Grupo de seguri-
dad peatonal de la agencia está desarrollando un plan de estudio K-12, aprobado por las
escuelas públicas de Nueva York, que integra la información de seguridad peatonal en los
planes de estudio todos los días, como la salud, ciencias ambientales, ciencias sociales y
matemáticas.

Traductor FHWA+
Educación NHTSA y de policía
Además de financiar la revisión de Cómo desarrollar un Plan de Acción para la Seguridad
Peatonal, la NHTSA dio financiación para promover los programas de educación de seguri-
dad peatonal y de aplicación en cinco de las áreas de enfoque: Chicago, Detroit, Florida,
Nuevo México y Carolina del Norte. En sus propuestas, los premiados esbozan planes es-
pecíficos de un lugar para poner en práctica los programas y estrategias de educación pea-
tonal y de aplicación para complementar los tratamientos de ingeniería existentes o previs-
tos para mejorar la estructura en el transcurso de 3 a 4 años. Los programas comenzaron en
septiembre de 2009, a excepción de Detroit, que comenzó en 2007. Las cinco de la ciudad y
Estado de los premiados basan sus propuestas de proyectos en sus planes de acción de
seguridad peatonal activos o proyectos de e indicaron cómo las recompensas de la conce-
sión afectarían su capacidad para ejecutar los componentes educativos y de aplicación de
sus planes.
Chicago. El Departamento de Transporte de Chicago (CDOT) completó la fase I de su plan
de acción para la seguridad peatonal, y la financiación de subsidios está colaborando en la
ejecución de la fase II. CDOT completó un análisis en profundidad de sus datos de choques
peatonales en el período 2005-2009 y, con base en dichos datos, se desarrolló una campa-
ña de educación en seguridad peatonal dirigida a los conductores y peatones Chicago. La
campaña incluye mensajes acerca de compartir el camino, evitando la conducción distraída,
siendo visible, mediante el paso peatonal, y ser conscientes de los usuarios vulnerables de
la vía. Esta información complementa una campaña para educar a los jóvenes y los peato-
nes ancianos.
La ciudad también complementa sus actividades de aplicación existentes mediante el desa-
rrollo de un programa de formación y el aumento de la aplicación de cruce peatonal, espe-
cialmente en lugares de alto choque identificados en el análisis de datos peatonal. En octu-
bre de 2011, el administrador de NHTSA, David Strickland L. asistió a un evento de prensa
para concluir las actividades de verano y poner de relieve los resultados de los programas
de educación y de aplicación combinadas. Administrador de Strickland y CDOT señalaron el
papel positivo que el Departamento de Policía de Chicago jugó en la protección de seguri-
dad peatonal y observó mejoras en el comportamiento de rendimiento de los conductores.
Detroit. Wayne State University en Detroit, MI, en cooperación con la ciudad de Detroit, im-
plementó diversas campañas educativas y operaciones de aplicación para apoyar tratamien-
tos de ingeniería peatonal existentes y previstas de la ciudad. La universidad dirigió la cam-
paña de educación hacia los escolares, lo que resulta en un aumento del 35% en las con-
ductas de cruce peatonal seguros observados en lugares clave. La ciudad entonces imple-
mentó olas de actividades de aplicación durante el otoño (de nuevo a la escuela) y la prima-
vera (el calentamiento del clima) para aumentar el rendimiento del conductor y reducir los
pasos peatonales ilegales.
Además, debido al alto nivel de choques peatonales causado por deficiencia del alcohol, la
policía se asoció con los dueños de bares para distribuir información a los clientes bar. Al
mismo tiempo, la ciudad implementó actividades de aplicación para ayudar a detener con-
ductores ebrios y peatones que se dañe a sí mismos o a otros.
Florida. FDOT Distrito 7 centró sus esfuerzos en Hillsborough, Pinellas, Pasco y condados
(véase el estudio de caso relacionado en la página 14) para reducir el número y gravedad de
los choques peatonales.

Traductor FHWA+
A través de la financiación previa, FDOT había desarrollado una importante campaña educa-
tiva entregada a través de una variedad de medios de comunicación. La campaña se desa-
rrolló simultáneamente con la ejecución de los proyectos de trazado cruce peatonal de alta
visibilidad.
Con la financiación de la NHTSA, FDOT asigna detalles especiales encargados de hacer
cumplir la ley a aquellos cruces peatonales para centrarse en la observancia de las leyes
peatonales y cruces por ambos conductores y peatones. Los investigadores recopilaron da-
tos de la Agencia para determinar el efecto combinado de la educación, la estructura, y la
campaña de la aplicación. Los resultados finales aún no están disponibles.
Antes) Era difícil cruzar la 4ª
Calle 4 (U.S. 92) con seguri-
dad hacia estos estableci-
mientos de comida a través de
Sunken Gardens, un popular
destino turístico en St. Pe-
tersburg, FL.
Después) Para ayudar a los
peatones a cruzar la 4ª Calle,
la ciudad de San Petersburgo
instaló un paso peatonal, se-
ñalización de advertencia pea-
tonales y un área de refugio
elevada.
Nuevo México. The New Mexi-
co DOT utiliza sus fondos de la
subvención de la NHTSA para
desarrollar una campaña en los
medios de todo el estado, "Bús-
came", para educar a los peato-
nes de alto riesgo (varones 40-44 años y más de 64 años) y los conductores. La campaña
se centró en las cinco ciudades con el mayor índice de choques peatonales. Para mayor
efectividad, en conjunto con la campaña de educación, el Estado también puso en marcha
las operaciones de aplicación en las intersecciones y cruces peatonales específicas, y se
centró en la reducción de exceso de velocidad en zonas escolares y en las calles vecinales
y caminos rurales. La campaña de la aplicación se inició en octubre de 2011 y será evaluado
para determinar si hubo cambios mensurables en el comportamiento de rendimiento y citas.

Traductor FHWA+
Carolina del Norte. La Universidad de Carolina del Norte Centro de Investigación de Segu-
ridad en los caminos (HSRC) comenzó a trabajar en estrecha colaboración con el Departa-
mento de Transporte de Carolina del Norte (NCDOT) para implementar proyectos educati-
vos y de aplicación en las ciudades de Durham y Raleigh. Las dos ciudades tienen una re-
presentación excesiva de los peatones afroamericanos involucrados en choques. Muchas
zonas de alto choque están muy cerca de las paradas de ómnibus de alto uso. La asocia-
ción HSRC/NCDOT implementará una campaña de seguridad peatonal en varias ciudades,
en coordinación con los servicios de transporte regionales. Esfuerzos de aplicación de la ley
también se realizarán en zonas con antecedentes de uso de tránsito y los choques peatona-
les. Los esfuerzos se centrarán en alentar a los conductores a ceder el paso a los peatones
en los cruces y educar a los peatones sobre prácticas seguras para caminar, especialmente
alrededor de las paradas de tránsito. Este esfuerzo forma parte de un proyecto más amplio
de la NHTSA que se inició en 2009 para examinar los choques peatonales y poner en prác-
tica programas de seguridad peatonal en varias ciudades de Carolina del Norte.
Evaluar el enfoque centrado
Para determinar la eficacia del enfoque centrado en la seguridad peatonal, la FHWA realizó
dos evaluaciones. En 2009, el Centro Nacional de Volpe Transportation Systems completó
una evaluación inicial. En general, la evaluación fue positiva y documentada los cambios
que se produjeron en los Estados enfoque y ciudades como resultado de la asistencia técni-
ca prestada en los últimos años.
Los cambios incluyen la institución de nuevas políticas para mejorar las condiciones para los
peatones, equipando los ingenieros y planificadores con información que pueden usar para
dar cabida a los peatones y mejorar la seguridad y la implementación de mejoras de ingenie-
ría en algunos de los lugares recomendados por los participantes en los cursos de seguridad
peatonal.
El estudio también encontró lo siguiente:
 El enfoque centrado mostró resultados positivos en general con consecuencias de gran
alcance, tales como el aumento de la visibilidad de la seguridad peatonal en lugares de
discusión, llamando la atención y generar el impulso y los recursos para hacer frente a
los problemas de seguridad peatonal, mejorar la comprensión de los participantes sobre
las actitudes hacia temas de seguridad peatonal , el aumento de la capacidad de los par-
ticipantes para abogar por mejoras en la seguridad peatonal, y dándoles las herramien-
tas y técnicas prácticas para evaluar y resolver los problemas de seguridad peatonal.
 La designación de un Estado enfoque ayudó a crear conciencia y añade legitimidad a los
enfoques de seguridad peatonales no empleados anteriormente.
 El enfoque centrado impulsado cambios en las políticas centradas en la seguridad pea-
tonal, como California promover el desarrollo de planes de acción de seguridad peatonal
por los gobiernos locales a través del Estado, procesos de negocio, tales como personal
de seguridad peatonal de Chicago trabajando con el departamento de policía para mejo-
rar la coherencia y la exhaustividad de los datos recogidos en la escena del choque, y
las estructuras institucionales, como Chicago formando peatonal de un alcalde multidis-
ciplinario Consejo Asesor que incluye un pediatra que se especializa en lesiones traumá-
ticas y muertes en los niños.

Traductor FHWA+
 Antes de participar en el programa, algunos Estados enfoque no había utilizado ningún
financiamiento específico de seguridad para hacer frente a la seguridad peatonal. El en-
foque centrado ayudó a llamar la atención a la seguridad peatonal y dio lugar a la aplica-
ción de los recursos a los esfuerzos de seguridad peatonal.
Una evaluación más amplia realizada en 2010 incluyó un vistazo a todas las áreas de enfo-
que de la FHWA y subió alentadores resultados adicionales. En los Estados que no habían
sido designados como los Estados enfoque peatonal, peatones muertos entre 2002 y 2008
disminuyó un 4,7% y la tasa global de mortalidad se redujeron un 11,2%. Durante ese mis-
mo período, las muertes disminuyeron 12.1%, y la tasa de mortalidad disminuyó en un
21,8% en el peatón se centran Unidos. Más del doble Aunque estas disminuciones no se
pueden atribuir únicamente a los esfuerzos de la FHWA en los Estados enfoque y ciudades,
la agencia cree que el gasto total de 1.000.000 dólares de dinero contrato durante el período
de 6 años era una buena inversión.
En los años fiscales 2010 y 2011, la FHWA realizó una evaluación completa de todas las
actividades de seguridad de bicicletas y peatones. Aunque la evaluación de la FHWA del
enfoque centrado en la seguridad peatonal nos pareció que es un método eficaz para dirigir
los esfuerzos de seguridad hacia un grupo específico de los Estados, la evaluación de todas
las actividades de seguridad peatonal y ciclistas recomienda un cambio en la forma en que
los servicios peatonales y la información se suministran.
La evaluación independiente, realizada por Booz Allen Hamilton, recomendó que FHWA
trabajar con sus socios federales para combinar sus recursos y mensajes orientados a la
seguridad, con un diseño de los recursos de planificación, y orientadas a la práctica para dar
a los planificadores estatales y locales una mirada más integral del todo cuestiones de bici-
cletas y peatones. La evaluación también confirmó que las medidas de seguridad peatonal y
ciclistas podrían ser más exitosas si FHWA se centró en la ampliación de su gama de servi-
cios más allá de un plan de seguridad para incluir la asistencia a los Estados para reforzar
los programas de seguridad peatonales y bicicletas más proactivas e integrales. Estas suge-
rencias, entre otros, serán una prioridad constante para la FHWA en el futuro.
En el futuro, la FHWA también va a hacer un par de cambios en el enfoque centrado en la
seguridad. Tanto FHWA y de la evaluación independiente encontró que la seguridad peato-
nal es más un problema urbano-local, a menudo llevado a través de los esfuerzos loca-
les. Así que la agencia rediseñó el planteamiento preciso concentrarse en las ciudades de
enfoque (en lugar de los Estados). FHWA identificó las ciudades que pueden beneficiarse
más de estar involucrado en el enfoque centrado y trabajarán con sus agencias de transpor-
te estatal o local para dar asistencia técnica, capacitación y otras herramientas que pueden
ayudar a impulsar una reducción más rápida de las muertes peatonal.
Algunos de los actuales Estados focales se quitarán de la lista, y se añadirán algunos nue-
vos. Cada Estado que tiene una o más ciudades de enfoque será invitado a ser un Estado
de enfoque. El 27 de septiembre de 2011, la FHWA anunció 16 Estados de enfoque peato-
nales que representan las siguientes 26 ciudades de enfoque: Phoenix, Los Angeles, San
Diego, San Francisco, Stockton, Ft. Lauderdale, Tampa, Miami, San Petersburgo, Jackson-
ville, Atlanta, Chicago, Louisville, Nueva Orleans, Detroit, St. Louis, Newark, Albuquerque,
New York City, Tulsa, Filadelfia, Houston, Dallas, San Antonio, Fort Worth, y el Distrito de
Columbia. Información sobre el enfoque centrado en la seguridad y los Estados admitidos
puede consultarse en http://safety.fhwa.dot.gov/fas .

Traductor FHWA+
"Vamos a seguir con el enfoque centrado seguridad peatonal a medida que avanzamos y
esperan a ser aún más éxito con nuestro énfasis revisado sobre ciudades focales peatona-
les", dice Alicandri de la FHWA.” A medida que avanzamos hacia un sistema basado en la
administración más rendimiento, se hará hincapié en la necesidad de evaluar el desempeño
de la línea de base en cada lugar de enfoque para medir el progreso con mayor precisión.”
Según Gabe Rousseau, bicicleta FHWA y director del programa peatonal y líder del equipo
habitabilidad, "Es importante asegurarse de que hacemos todos los modos de transporte,
incluyendo caminar, más seguro y más conveniente. Si las personas a evitar caminar debido
a condiciones del camino inseguras o no le permitirá sus hijos caminando a la escuela, en-
tonces tenemos problemas de seguridad importantes que se deben abordar, también.”

Traductor FHWA+
http://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/11novdec/01.cfm
Noviembre/Diciembre 2011 Vol. 75 · No. 3
When Distracted Road Users Cross Paths
Cruce de peatón distraído
Ryan Brumfield y Srinivas S. Pulugurtha
Los investigadores de la UNC Charlotte informan en su estudio de la interacción entre los
conductores desatentos y peatones en los cruces peatonales del campus.
Recientemente los investiga-
dores de la UNC Charlotte
estudiaron cómo la distrac-
ción del conductor y peatón
afectan las conductas de CE-
DA en los cruces peatonales
del campus.
Puede ocurrir incluso a los con-
ductores más atentos. Usted
está conduciendo a lo largo y de
repente te das cuenta que tie-
nes ningún recuerdo de los últimos segundos, o incluso minutos. Quizás estabas juguetean-
do con la radio o simplemente espaciando. Muchos conductores admiten que sacrificar pe-
riódicamente su concentración para asistir a otra cosa, ya sea para comer, maquillarse, cu-
riosear, soñando despierto, o, cada vez más, hablando por celular o enviar mensajes de
texto.
Los psicólogos se refieren a este miró-pero-no-no-ver fenómeno ceguera por falta de aten-
ción. Un artículo, "¿Has visto el payaso monociclo? Ceguera por falta de atención al caminar
y hablar por un teléfono celular ", publicado en la edición de julio 2010 de la revis-
ta Psicología Cognitiva Aplicada informa sobre un estudio de 2009 realizado por investigado-
res de la Universidad del Oeste de Washington que demostraron la legitimidad de esta teo-
ría para los peatones también. Los investigadores descubrieron que los peatones en el
campus de la universidad eran menos propensos a notar una inusual actividad, en este ca-
so, un payaso montado en un monociclo, si es que se distrajeron por un teléfono celu-
lar. Incluso si miraban a la derecha en el payaso, no pudieron ver el monociclo o el jinete
porque su atención estaba centrada en la conversación telefónica.
Lo mismo les puede suceder a los conductores cuando están distraídos. La tarea nondriving
se almacena en la memoria del conductor, mientras que los eventos relevantes para la con-
ducción pueden pasar desapercibidos o se omite de almacenamiento de memoria. De
acuerdo con los investigadores de la universidad, "al conducir un coche mientras habla por
un teléfono celular, las personas pueden no ser conscientes de lo que están perdiendo hasta
que sea demasiado tarde.” De acuerdo con datos de la NHTSA (NHTSA), en 2009 cerca de
5.500 personas murieron y 450.000 resultaron heridas en choques que fueron reportados a
tener distracciones involucradas.

Traductor FHWA+
El problema recibió una amplia cobertura mediática en los últimos años, como secretario de
Transporte de EUA, Ray La Hood, salió a las ondas de radio y el Internet
en www.distraction.gov para crear conciencia sobre los peligros de la conducción distraída.
"Conducir distraído es una grave epidemia que amenaza la vida que le roba los seres queri-
dos de nosotros y pone los conductores responsables en peligro cada vez que se ponen en
camino," dice La Hood.
Un estudio reciente, "Efecto del camino Las distracciones de los usuarios sobre la seguridad
peatonal en la mitad de la cuadra Los cruces peatonales en un campus universitario", reali-
zado por investigadores de la Universidad de Carolina del Norte en Charlotte (UNC Charlot-
te) estudió el papel de la distracción, tanto entre los conductores y peatones-en ceder com-
portamientos en los cruces peatonales en el campus de la universidad. Los resultados apun-
tan a peligros aún mayores cuando los conductores y peatones pierden su foco en el en-
torno vial.
Los peatones son vulnerables
Eventos inesperados tales como un peatón que cruza la calle puede coger un conductor
distraído conscientes, dejando poco tiempo para reaccionar y tomar una acción evasi-
va. Peatones distraídos muestran la misma falta de conocimiento para responder a los con-
flictos repentinos u obstáculos inesperados. Tomemos, por ejemplo, el adolescente en la
ciudad de Nueva York que, en julio de 2009, cayó en una alcantarilla abierta, mientras que
los mensajes de texto y caminando en una vereda en Staten Island. Afortunadamente, so-
brevivió sin sufrir lesiones graves. Sin embargo, los peatones que muestran este nivel de
inconsciencia al cruzar una calle se ponen a merced de los conductores que sí puede o no
estar prestando atención, como fue el caso en Salem, Oregón, a principios de este año
cuando un adolescente que estaba enviando mensajes de texto mientras se conduce golpeó
y mató a un peatón.
"En última instancia, la seguridad peatonal a menudo depende del nivel de atención de los
usuarios de la vía cuando interactúan entre sí," dice a Beth Alicandri, director de la Oficina
de Programas de Seguridad en la FHWA.” Sin concentración suficiente, los conductores y
los peatones no están preparados para reaccionar ante los conflictos en el entorno del ca-
mino.”
Con una mano en el volante y
la otra en el teléfono, los ojos
de este conductor no están
en el camino, lo que significa
que está mal preparado para
reaccionar ante un evento
inesperado, como un peatón
que cruza.

Traductor FHWA+
UNC Charlotte Estudio
Cuando los conductores experimentan la ceguera por falta de atención y no se dan cuenta
ciertos detalles de sus viajes al trabajo, ¿qué errores podrían ellos estar haciendo sin siquie-
ra darse cuenta? Tal vez sin saberlo, pasan las luces rojas o coloquen delante de otros co-
ches. Tal vez van a la deriva sobre la línea central o se olvide de usar sus señales de gi-
ro. Tal vez conducen lentamente en el carril de adelantamiento. O, como un reciente estudio
de la UNC Charlotte sugiere, podrían dejar de ceder el paso a los peatones en los pasos
peatonales.
Los investigadores de la UNC Charlotte observaron los comportamientos de los conductores
y peatones en los cruces peatonales siete mitad-de-cuadra en el campus universitario. La
intención era investigar los patrones de rendimiento de usuarios del camino para determinar
si los conductores distraídos y peatones se comportan de manera diferente que sus contra-
partes atentas. Los investigadores plantearon la hipótesis de que los conductores distraídos
y peatones no son conscientes de su entorno y, por tanto, poco probable a notar y dejar pa-
ra otros usuarios del camino.
Cada uno de los lugares observados tenía la creación de bandas peatonal, aunque no muy
visible en algunos casos. Varios de los lugares de estudio incluido Controladores notificantes
señalización avanzadas del área de cruce. El límite de velocidad en todo el campus de la
UNC Charlotte es de 32 km/h.
En cada lugar, los investigadores observaron y registraron el conductor y el peatón compor-
tamientos rendimiento, junto con la información relativa a las distracciones de los usuarios
de caminos. Los investigadores separaron las distracciones en tres categorías: hablando por
un teléfono celular, mensajes de texto, u otro. La categoría "otros" incluye las distracciones
como comer, escuchar un reproductor de música portátil, poner el maquillaje, para llegar a
algo, hablando con un pasajero, o cualquier otra cosa que tuviera un efecto obvio en la
atención del usuario camino.
Los investigadores recolectaron datos sólo para usuarios del camino que tenían la oportuni-
dad de ceder. Es decir, no se registraron datos sobre los conductores y peatones que pasa-
ban por sin interactuar con otro usuario de la vía. En los casos en que múltiples peatones
cruzaron al mismo tiempo, los investigadores sólo recogieron los datos para la primera pea-
tonal en el grupo.
Los investigadores también observaron conflictos vehículo-peatón durante la recolección de
datos. Grabaron seis tipos de conflictos, cada uno que describe una situación en la que sea
el peatón o vehículo tuvieron que cambiar las rutas o velocidad de desplazamiento brusca-
mente para evitar la colisión con los otros usuarios de la vía. Por ejemplo, el conflicto más
comúnmente observado fue un peatón entra en el paso peatonal y luego dar un paso atrás
porque el vehículo no dio. Al término de la reunión de datos, los investigadores recopilaron y
analizaron los resultados de la significación estadística.

Traductor FHWA+
Cruce peatonal típico en el
campus de UNC Charlot-
te. Este peatón cruza te-
cleando mensajes de texto.
Hallazgos del estudio
Los resultados del estudio
muestran que, en general UNC
Charlotte cerca del 64% de los
conductores dio paso a los
peatones, y alrededor del 20%
de las interacciones peatonal-
vehículos resultaron en conflic-
tos. Una ubicación experimen-
tado rendimiento porcentajes
de conductor de hasta 76%,
mientras que otro lugar tenía
porcentajes de rendimiento de
tan sólo el 46%. Del mismo
modo, la posibilidad de conflic-
to varió de 11% a 29%, depen-
diendo de la ubicación. Estas
variaciones pueden ser atribui-
bles a las diferencias en la visi-
bilidad peatonal, señalización,
y, por supuesto, el conductor y
el comportamiento de los pea-
tones.
Aunque los resultados variaron según el lugar, en promedio, alrededor del 18% de los con-
ductores y el 29% de los peatones estaban distraídos notablemente mientras atravesaban el
paso peatonal. Aproximadamente el 9% de los conductores (50% de los conductores dis-
traídos) estaban hablando en un teléfono celular, y el 3% de los conductores (15% de los
conductores distraídos) fueron los mensajes de texto. Alrededor del 16% de los peatones
(54% de los peatones distraídos) estaban hablando en un teléfono celular y un 7% (23% de
los peatones distraídos) fueron los mensajes de texto.
En comparación con los conductores atentos (los conductores no tomar parte en una tarea
de no-conducción), los conductores distraídos fueron aproximadamente 15 veces menos
propensos a ceder el paso a peatones (77% en comparación con el 5%) y cerca de 4 veces
más probabilidades de estar involucrados en conflictos con los peatones (51% en compara-
ción con el 13%).
Estos resultados dan una fuerte evidencia de que los conductores distraídos tienen mala
conducta rendimiento en comparación con los conductores aparentemente atento.

Traductor FHWA+
En contraste con los resultados relativos a conductores distraídos, los datos muestran que la
probabilidad de conflicto es esencialmente el mismo para los peatones distraídos y atentos
(21% versus 17%). Aunque este resultado implica que los peatones pueden mantener un
comportamiento cruce seguro distraídos mientras, en realidad, el conflicto potencial es cons-
tante porque los conductores ceden a una tasa mucho más alta cuando los peatones dis-
traídos están presentes. De hecho, los resultados muestran que los conductores eran alre-
dedor de un 40% más propenso a ceder a los peatones distraídos que a los que estaban
atentos. Los investigadores observaron los peatones distraídos haciendo las maniobras de
cruce agresivos, no hacer contacto visual con los conductores que se acercan, y lanzándose
delante de tránsito. Estos comportamientos apoyan la noción de que los peatones distraídos
son más descuidados, lo que obliga a los conductores a detenerse bruscamente para evitar
conflictos.
Aunque los resultados del estudio no mostraron una correlación directa entre la distracción
usuario de la vía y el riesgo de choque, los investigadores creen que ceder el comportamien-
to en un paso peatonal en particular es un indicador de la relativa seguridad en ese lu-
gar. Cuanto mayor sea la tasa de rendimiento del controlador, menor es la probabilidad de
conflicto con un peatón y, por lo tanto, menor es el riesgo de choque. Como los resultados
de este análisis implican, si un alto porcentaje de usuarios del camino-conductores y peato-
nes-se distraen, conflicto potencial tenderá a ser mayor y, por lo tanto, los riesgos de cho-
ques serán más altos.
Estudiantes de UNC Charlotte
regresando a sus coches des-
pués de asistir a clases en
Duke Centennial Hall. Este
paso peatonal elevado es uno
de los siete lugares donde los
investigadores recolectaron
datos durante el estudio.

Traductor FHWA+
Contramedidas para aumentar el rendimiento de cambio
Paralelamente a los esfuerzos de la NHTSA y otras organizaciones para frenar la conduc-
ción distraída, los organismos viales pueden usar soluciones de estructura para que el en-
torno del camino menos complejo para que los conductores con una atención limitada toda-
vía son capaces de procesar la información crítica. Por ejemplo, los tratamientos de paso
peatonal que se destacan, como la iluminación de alta visibilidad, la creación de bandas, y la
firma, pueden aumentar la probabilidad de que los conductores distraídos se dará cuenta de
los peatones y segura ceder a ellos.
"Esperamos que las contramedidas que puede captar la atención de los conductores, espe-
cialmente los que están distraídos, pueden conducir a un mejor comportamiento de rendi-
miento y disminuimos la probabilidad de conflictos peatón-vehículo", dice Tamara Redmon,
gerente del Programa de Seguridad Peatonal de la FHWA.” Los tratamientos que mejoran la
visibilidad peatonal y los peatones hacen más visibles pueden dar beneficios de seguridad.”
FHWA verificó la eficacia de la seguridad de numerosas contramedidas para su uso en los
cruces peatonales mitad-de-cuadra. Por ejemplo, en las zonas donde se producen cruces en
lugares no designado mitad-de-cuadra, la creación de bandas simple y firma pueden hacer
los conductores conscientes de la presencia de una zona de paso peatonal. Instalación de
las marcas transversales, bar par marcas o marcas continentales puede alertar a los con-
ductores de una posible actividad peatonal.

Traductor FHWA+
Señalización adecuada puede ayudar a los conductores reconocen que cruzan áreas y re-
forzar las leyes estatales que requieren ceder a los peatones. En todos los casos, es impor-
tante que los dispositivos de control de tránsito estén en conformidad con las normas nacio-
nales descritos en el MUTCD para que los usuarios del camino de todas las áreas del país
instantáneamente pueden reconocer y cumplir con sus mensajes.
Cuando los peatones deben cruzar varios carriles de viaje, isletas de refugio mediana dan
lugares seguros para que se pongan de pie a la espera de una brecha en el flujo de tránsi-
to. En áreas donde la visibilidad es pobre, la instalación de alumbrado público superior o
empotradas en el pavimento luces de advertencia puede ayudar a los conductores recono-
cen conflictos potenciales. Para corredores con la actividad peatonal pesada, las agencias
podrían considerar la instalación de señales de bloque medio de parada, semáforos, o bali-
zas híbridas peatonales para crear saltos en el tránsito para los peatones para cruzar con
seguridad. Otros tratamientos a-mitad-de-cuadra probados incluyen iluminación dinámica
(aumento de la iluminación de un paso peatonal cuando un peatón está presente), danés
compensado isletas (isletas de refugio mediana con puntos de entrada y salida de despla-
zamiento), detección peatonal automatizado, luces intermitentes, el texto-en el pavimento,
temporizadores con cuenta atrás peatonales líneas en zonas de cruce con semáforos y pa-
sos peatonales cerca de posición previa.
Balizas peatonales híbridas,
como éste en Phoenix, AZ,
dan un descanso en el tránsi-
to para permitir que los pea-
tones crucen con seguri-
dad. El dispositivo se activa
cuando los peatones pulsan
un botón cercano.
Recursos de seguridad peatonales seleccionados
 La Guía de seguridad peatonal y el Sistema de Selección de contramedida (FHWA-SA-
04-003) da recomendaciones de contramedidas basadas en la entrada del usuario con
respecto a una ubicación problema específico y los objetivos deseados a alcanzar por
tratamientos específicos.
 La "peatonal y la herramienta de análisis de bloqueos Ciclista" es un producto de soft-
ware que ayuda en el análisis de datos estatales y locales sobre los choques que invo-
lucran a peatones y ciclistas. La herramienta está disponible para su descarga
enwww.walkinginfo.org/facts/pbcat/index.cfm .
 La Guía de Seguridad Peatonal para las agencias de transporte (FHWA-SA-07-017) es
un recurso para su uso en el tratamiento de problemas comunes de seguridad que sur-
gen cerca de las estaciones de tránsito y paradas de ómnibus.

08 peatones y ciclistas

Recommended

Recommended

More Related Content

What's hot

What's hot (9)

Similar to 08 peatones y ciclistas

Similar to 08 peatones y ciclistas (20)

More from Sierra Francisco Justo

More from Sierra Francisco Justo (20)

Recently uploaded

Recently uploaded (20)

08 peatones y ciclistas