Este documento trata sobre la elección y diseño de intersecciones y rotondas. Explica que la elección del tipo de intersección depende de factores como la seguridad, capacidad, costo, tipo de carretera, entorno y volumen de tránsito. Describe diferentes tipos de intersecciones como las convencionales con prioridad señalizada fija, semaforizadas e intersecciones con rotondas. Explica cómo elegir el tipo de intersección según el ambiente, ya sea rural o urbano, y el tipo de carretera principal o
4. 446
LISTA DE FIGURAS
Figura I-1 Tipo de intersección basado en flujos de tránsito 451
Figura I-2 Número de puntos de conflicto en intersecciones y rotondas 458
Figura I-3 Transformaciones de intersecciones multirramales 467
Figura I-4 Superficie de Intersección (┼ vs. X) 467
Figura I-5 Ejemplos – Realineamientos de intersección 468
Figura I-6 Ejemplos – Prohibiciones de movimiento en las intersecciones 468
Figura I-7 Realineamiento de una intersección 3-ramales 468
Figura I-8 Maniobras giro-derecha 470
Figura I-9 Ángulo de inserción 470
Figura I-10 Giros izquierda no-canalizados 471
Figura I-11 Isletas lágrima 471
Figura I-12 Carriles giro-izquierda semidirecto 471
Figura I-13 Carriles centrales de giro-izquierda – Intersecciones de 3-ramales 472
Figura I-14 Carriles centrales de giro-izquierda – Intersecciones de 4-ramales 473
Figura I-15 Trazado indonesio 473
Figura I-16 Carriles de desaceleración 477
Figura I-17 Carril de aceleración 477
Figura I-18 Cuña de transición 478
Figura I-19 Trazado de ramal de una rotonda 480
Figura I-20 Radio de trayectoria de una rotonda 482
Figura I-21 Deflexión en la entrada de una rotonda 482
LISTA DE TABLAS
Tabla I-1 Capacidad basada en tipo de intersección 451
Tabla I-2 Ancho de carril anular y diámetro exterior de rotonda, recomendados (España) 484
5. 447
INTRODUCCIÓN
Las intersecciones son una parte esencial de una red de caminos: los conductores pueden cam-
biar su trayectoria en ellas, permitiendo así alcanzar una gran cantidad de destinos con un número
mínimo de caminos. La velocidad en las intersecciones es menor que en sus accesos: a veces los
vehículos aun deben detenerse. Por lo tanto, estos son puntos críticos de la red vial con respecto
a capacidad, nivel de servicio y seguridad.
El diseño de la intersección debiera tener en cuenta los conductores foráneos, a los no-expertos y
probablemente a las personas ancianas. La mayoría de las personas conducen rutinariamente y
no son totalmente conscientes de su tarea. Cuando son confrontadas con situaciones similares,
buscarán soluciones instintivas basadas en su experiencia. Quienes todos los días toman la mis-
ma ruta están tan familiarizados con ella que no advertirán sustanciales diferencias entre las inter-
secciones a lo largo de ella; pero es probable que los usuarios ocasionales se confundan por una
falta de uniformidad, tal como tener que girar a la izquierda por un carril de giro semidirecto, en
tanto que en otras intersecciones tienen un carril central de espera. La mayor parte de los erro-
res de los conductores surgen por una combinación de factores que complican las tareas de con-
ducción: control del vehículo, guía y navegación. Muchas de estas tareas tienen que realizarse en
un corto tiempo, y en movimiento (factores humanos).
Tanto el diseño como la señalización deben informar correctamente en el tiempo oportuno y lugar
adecuado. Las intersecciones necesitan señalización simple, que refleje lo que el proyectista es-
pera que los conductores hagan. La señalización debiera considerarse desde las más tempranas
etapas del diseño, y no meramente agregadas al final.
En el trazado de la intersección misma pue-
den surgir algunas dudas:
• la trayectoria directa está en una curva
a la izquierda, y el giro derecho parece
recto adelante;
• los movimientos no-prioritarios tienen
una trayectoria suave que puede reco-
rrerse a alta velocidad.
Los movimientos permitidos debieran ser evi-
dentes y fáciles; los no-permitidos debieran
ser difíciles.
La elección del tipo de intersección debiera
adaptarse a la importancia relativa de los vo-
lúmenes de tránsito: el riesgo menor debiera
corresponder a los volúmenes más grandes.
Además, el riesgo no debiera ser excesivo
aun para pequeños volúmenes de tránsito.
Intersección tipo Y que puede causar maniobras peligrosas
(giros a alta velocidad, conflictos de tránsito).
Por ejemplo, las intersecciones rurales de cuatro-ramales son menos seguras que las de tres ra-
males; lo mismo se aplica a intersecciones urbanas con grandes TMDs (más de 20.000).
En las intersecciones rurales ocurren alrededor del 20 % de los accidentes, y en las urbanas alre-
dedor del 50 %, un porcentaje mucho mayor que su participación física en la red de la zona:
• los conflictos entre vehículos y/o usuarios vulnerables son mucho más probables;
• los errores humanos son además más probables, dado que los usuarios deben elegir entre
varias trayectorias, ajustar su velocidad, y maniobrar bajo altas restricciones de tiempo y
espacio.
6. 448
Generalmente, los diseños no convencionales (p.e., inter-
secciones donde se requiere que los conductores compartan
simultáneamente su atención entre varios puntos de conflic-
to) son inseguros: es necesario algún grado de estandariza-
ción. Pero el seguir ciegamente un recetario difícilmente
garantice seguridad, especialmente en entornos urbanos
altamente complejos.
A menudo se remodelan las intersecciones existentes para
mejorar su capacidad y seguridad mediante la reducción de
sus características desfavorables: reducciones de conflictos
de tránsito, mejoramientos de señalización, apaciguamiento
de la velocidad, etc. A menudo, la remodelación comprende
un cambio de diseño: las intersecciones convencionales se
transforman en rotondas o aun distribuidores.
Esta hoja técnica describe las intersecciones convenciona-
les (típicamente de 3 ó 4 ramales) y las rotondas. No se cu-
bren los distribuidores.
Transformación de una intersección Y en una T
GENERALIDADES
ELECCIÓN DEL TIPO DE INTERSECCIÓN
La elección de un diseño de intersección depende de varios factores. Los más importantes son:
• seguridad del tránsito;
• tipo y función del camino;
• número de ramales concurrentes;
• velocidad de operación y diseño;
• prioridad;
• terreno;
• espacio disponible;
• uso del suelo adyacente;
• servicio a la población vecina;
• consideraciones de la red (coherencia
de diseño);
• intereses ambientales;
• costo.
La importancia relativa de estos factores varía entre casos y debiera evaluarse. Las soluciones
funcionalmente posibles pueden estudiarse después, y el más adecuado elegirse según los facto-
res más importantes. La coherencia debiera mantenerse a través de las rutas y zonas, para refor-
zar la experiencia de los conductores, mejorar sus expectativas y por ello la seguridad.
Esta sección trata la elección de un tipo de intersección basada en:
• tipo de carretera
• entorno vial
• capacidad
• costo
7. 449
Prioridad de tránsito
Por defecto, en los países de conducción por la mano-derecha, usualmente los vehículos dan pa-
so que los que vienen por su lado derecho. Este modo de regulación no debiera usarse en am-
bientes rurales a menos que el tránsito sea muy bajo, y la visibilidad sea alta; a menudo esto se
encuentra en calles urbanas secundarias (residenciales e industriales), especialmente de un sen-
tido, con TMDs hasta 1.000 – 1.500 vehículos.
La forma más simple para regular activamente el tránsito que cruza en una intersección es fijar la
prioridad de un flujo sobre el otro por medio de señales PARE o CEDA EL PASO (prioridad señali-
zada fija). Esto puede incluir varios grados de prioridad decreciente entre movimientos. Usualmen-
te, este modo de regulación se encontró en:
• carreteras rurales no-divididos, con tal que la capacidad de los ramales no-prioritarios sean
suficientes;
• intersecciones urbanas con tan poco tránsito en los ramales no-prioritarios que no se justi-
fica un semáforo (especialmente en calles de un-sentido).
La frecuencia de accidentes entre vehículos prioritarios y no-prioritarios depende fuertemente del
volumen de vehículos no-prioritarios, y algo menos del volumen de vehículos prioritarios. El riesgo
de accidentes de los vehículos no-prioritarios es alto, independientemente de su volumen; de que
los vehículos prioritarios sean menos, y sea proporcional al volumen de tránsito no-prioritario.
Los semáforos, que permiten muchas combinaciones de fases y carriles especiales, son una solu-
ción acostumbrada en ambientes urbanos (en materiales y colectoras principales). En ambientes
rurales, usualmente los semáforos son una sorpresa, y por ello, un peligro.
Otra forma de establecer las prioridades es la rotonda (típicamente en ambientes urbanos y sub-
urbanos). Los vehículos que viajan en el carril del anillo tienen prioridad sobre los que esperan
entrar. Pueden acomodarse más ramales (hasta 6), y la gravedad de los accidentes es mucho
menor que en otros tipos de intersecciones.
Elección de intersección según el tipo de camino
El tipo de intersección debe adecuarse al tipo de camino para mantener:
• buena legibilidad del camino y de la in-
tersección;
• un satisfactorio nivel de servicio.
No deben usarse los tipos de intersecciones
siguientes:
En autopistas:
• a nivel o rotondas, debido a su defini-
ción legal.
•
En carreteras rurales importantes:
• semaforizadas, excepto en casos muy
especiales;
• de mano-derecha prioritaria.
Barandas dañadas en intersección semaforizada en camino de
alta velocidad.
8. 450
Elección de intersección según el ambiente
Caminos rurales
Los tipos de intersecciones elegibles son:
• rotondas
o excepto en carreteras divididas con más de dos carriles en cada sentido, dado que
se rompe la continuidad (a menos que precisamente este sea el objetivo); el este
caso, la rotonda debe ser muy autoevidente, y en sus accesos debiera parecer ob-
via la necesidad de reducir la velocidad.
• de prioridad señalizada (PARE o CEDA EL PASO)
Carreteras principales rurales
En las carreteras principales rurales, las intersecciones de prioridad señalizada tienen un nivel de
seguridad algo pobre, precisamente debido a su principio de operación: conductores prioritarios,
conducción rápida y consciente de su prioridad, interacción con conductores no-prioritarios para
quienes cruzar la carretera prioritaria represente una tarea delicada.
La adquisición de información, tratamiento,
decisión y maniobra están sujetos a fuertes
limitaciones de tiempo. Cuando los volúme-
nes de tránsito son altos, las frecuencias de
accidentes son también altas y una rotonda
puede ser la solución (Service d’études tech-
niques des routes et autoroutes/Centre
d’étuces des transports urbains, 1992).
Carreteras secundarias rurales
Con estos tipos de caminos se usan las inter-
secciones siguientes:
• prioridad mano-derecha;
• prioridad señalizada fija. No es aconsejable dar sistemáticamente prioridad a una ruta,
porque aumenta la velocidad y disminuye la seguridad;
• rotondas, adecuadas donde los volúmenes de tránsito sean notables, o donde haya pro-
blemas de seguridad. Pueden ser pequeñas si se resuelven los problemas siguientes:
o isletas centrales conspicuas;
o maniobrabilidad de los vehículos grandes.
Intersecciones en caminos de desvío (bypass)
En los desvíos de pueblos y villas, el tránsito del camino transversal puede ser alto y el ambiente
desfavorale1
. Los accidentes se concentran en las intersecciones (especialmente en las interme-
dias), donde ocurren alrededor del 70 % de los daños personales. Se aconseja tomar las precau-
ciones siguientes:
• las intersecciones principales pueden ser rotondas. Si se justifica una intersección de prio-
ridad señalizada fija al final de un desvío, debiera ser una T, no una Y;
• debieran suprimirse las intersecciones menores (y transferir el tránsito a la intersección
próxima); si el tránsito transversal es importante, el desvío debiera cruzarse sobre o bajo,
sin conexiones.
1
A menudo, la intersección está en una curva, y allí puede haber cierta ambigüedad al comienzo y final del desvío.
9. 451
Carreteras y calles urbanas:
Los tipos de intersecciones elegibles son:
Arteriales2
:
• rotondas;
• semaforizadas.
Colectores:
• rotondas;
• semaforizadas;
• de prioridad señali-
zada fija;
• de prioridad mano-
derecha.
Calles locales o residencia-
les
• rotondas;
• de prioridad mano-
derecha.
Elección de intersección según la capacidad
La Tabla 1.1 indica la capacidad aproximada de varios tipos de intersecciones. La Figura I-1 indica
el rango de aplicación de diferentes tipos de intersecciones (Inglaterra).
Tabla I-1 Capacidad basada en tipo de intersección
TIPO INTERSECCIÓN CAPACIDAD (vpph)
Prioridad mano-derecha 1.000 – 1.500
Prioridad-fija 5.000 – 12.000
Rotonda carril simple 20.000 – 28.000
Rotonda carril múltiple 35.000 – ?ª
Intersección semaforizada 20.000 – 80.000
b
a
Variable entre países
b
Según la asignación de carril
Figura I-1 Tipo de intersección basado en flujos
de tránsito
Fuente: IHT, 1987
Elección de intersección según el costo
Los costos de ocupación de la tierra y de construcción de las rotondas son relativamente bajos, lo
cual puede ser una ventaja sobre otros tipos de intersecciones. Además, los costos de operación y
mantenimiento son más bajos para las rotondas que para las intersecciones semaforizadas.
En las rotondas existentes, usualmente es posible agregar un nuevo ramal si la distancia a los
adyacentes es suficiente por razones de seguridad (no por capacidad).
2
En las intersecciones importantes, dondequiera los semáforos sean frecuentes, las rotondas son recomendables.
10. 452
SEGURIDAD EN LAS INTERSECCIONES
Mano-derecha vs. Intersecciones de prioridad señalizada-fija
Las experiencias en la transformación de las intersecciones de prioridad de mano-derecha en
unas con prioridad señalizada-fija muestra algún aumento en los accidentes con altos volúmenes
de tránsito, especialmente si el camino es angosto o al atravesar pequeñas villas (Service
d’études techniques des routes et autoroutes/Centre d’étuces des transports urbains, 1992).
Prioridad vs. Intersecciones semaforizadas
Un estudio antes-después del Paris Town Hall mostró que los accidentes fueron menores en las
intersecciones semaforizadas que en las similares de prioridad (la mayoría de los lugares fueron
intersecciones de cuatro-ramales).
Sin embargo, un estudio alemán3
informa con más cautela (Frith y Harte, 1996):
• transformar intersecciones de prioridad señalizada-fija de tres-ramales en semaforizadas no mejora
significativamente la seguridad;
• transformar intersecciones de prioridad señalizada-fija de cuatro-ramales en semaforizadas reduce
significativamente el número y gravedad de los accidentes;
• transformar intersecciones de prioridad mano-derecha de cuatro-ramales en semaforizadas reduce
significativamente el número de los accidentes, pero no su gravedad.
Parece que estas diferencias se deben a la diferencia de forma entre intersecciones de tres y cua-
tro-ramales, y a las diferencias de velocidad entre la prioridad de mano-derecha y las señales.
También hubo diferencias en los volúmenes de tránsito: los mejoramientos más grandes corres-
ponden a calles secundarias con tránsito relativamente alto.
Rotondas vs. otros tipos
Un estudio británico mostró que, siendo igual el producto de los dos volúmenes de tránsito, hay
menos accidentes (y menos graves3
) en las rotondas que en las intersecciones semaforizadas.
Una investigación de Brillon y Stuwe (1991) confirma esta tendencia para rotondas de tamaño
mediano (menos de 40 m), sobre la base de un índice diferente (relación de accidentes a total de
tránsito de aproximación). En las rotondas de diseño-antiguo (diámetro grande), el número de ac-
cidentes parece más alto que para intersecciones semaforizadas, aunque su gravedad es menor.
Los vehículos de dos-ruedas (especialmente bicicletas) están sujetos a similar riesgo de accidente
en rotondas e intersecciones semaforizadas; este riesgo es mayor en las entradas de las roton-
das, cuando la velocidad es relativamente alta.
Generalmente se cree4
que la instalación de semáforos reduce las colisiones en ángulo-recto y
aumenta las traseras. Esto debiera prevenir el uso de esta solución, a menos que los volúmenes
de tránsito en los accesos secundarios sean altos y los volúmenes de tránsito sean altos (en tales
casos la reducción de choques en ángulo-recto podrían más que compensar el incremento en
colisiones traseros menos graves).
Por lo tanto, por razones de seguridad parecería adecuado transformar intersecciones de alto-
volumen (especialmente en calles secundarias) en rotondas, o por lo menos señalizarlas. Por las
mismas razones, las rotondas debieran proveerse en las intersecciones principales de zonas resi-
denciales. Para intersecciones de menor importancia, puede permitirse la prioridad de mano-
derecha dado que tiende a aumentar la atención del conductor y disminuir las velocidades (com-
paradas con intersecciones de prioridad señalizada-fija).
Dado que los ramales no están muy separados, los conductores que tratan entrar en una minirro-
tonda debieran ser bien conscientes de los vehículos adentro de ella, y estar preparados para re-
accionar rápidamente cuando perciban un claro. En esta situación, es probable que los ciclistas no
se vean; si su número es alto, probablemente sea más segura una intersección semaforizada.
3
Excepto si la rotonda es grande.
4
Aunque esto no se mostró claramente.
11. 453
Intersecciones ┼, de cuatro-ramales
Sólo por razones de seguridad, las intersecciones de cuatro ramales sólo debieran permitirse en
carreteras de bajos-volúmenes, o donde la mayoría del tránsito se aproxima desde giros de carre-
teras no-prioritarias, en lugar de cruzar la carretera de prioridad. Hay una tendencia a reemplazar-
las por dos intersecciones T escalonadas, de las cuales en el Reino Unido se informaron resultan-
tes reducciones de accidentes de hasta el 70 %.
Las intersecciones ┼ de prioridad fija debieran evitarse en las carreteras divididas rurales, dado
que los vehículos no-prioritarios tienen que cruzar un ancho mayor. El riesgo de accidentes de
tales cruces es:
• 1,5 veces el de cruce de una carretera no-dividida (doble, si sólo se consideran los acci-
dentes fatales);
• 10 veces el de viajar 1 km en carreteras no-divididas, fuera de cualquier intersección;
• 30 veces el de cruzar una rotonda.
Intersección rural de 4-ramales vs. dos intersecciones de 3-ramales escalonados
Hay una definitiva ventaja de seguridad en reemplazar las intersecciones rurales de 4-ramales con
dos intersecciones de 3-ramales. El desplazamiento debería estar entre 5 y 40 m para carreteras
secundarias, y más para las principales. Son posibles dos tipos de trazados (conducción por la
mano-derecha):
La primera intersección de 3-ramales va hacia
la izquierda:
• los vehículos que cruzan la carretera
prioritaria deben observar ambos la-
dos y esperar por un claro adecuado;
convergen desde la izquierda;
• una vez en la carretera prioritaria, los
giros son sólo hacia la derecha, redu-
ciendo así la interacción con el tránsito
directo.
La primera intersección de 3-ramales va hacia
la derecha:
• los vehículos que cruzan la carretera
prioritaria deben observar sólo un la-
do, y convergir desde la derecha:
• una vez en la carretera prioritaria, los
giros son hacia la izquierda, y usual-
mente se necesita un carril central de
giro izquierda.
12. 454
Intersecciones semaforizadas
Pasos peatonales
Entre el 60 y 70 % de los accidentes con heridos comprenden peatones en intersecciones semafo-
rizadas, y alrededor del 90 % de las muertes en las mismas circunstancias comprenden un vehí-
culo en un carril directo y un peatón tratando de cruzar. Usualmente el vehículo está en la entrada
de la intersección, más que en su salida; el peatón esta justo comenzando a cruzar. En el 80 % de
los casos los peatones tienen una señal roja. Menos frecuentemente, el semáforo está verde para
el vehículo y ámbar para el peatón, o viceversa.
Deben proveerse pasos especialmente para los ancianos por: su frecuencia (alrededor del 8 % de
todos los que cruzan) es más pequeña que la proporción de toda la gente anciana en la población
(alrededor del 13 %), pero la fatalidad es mayor (23 %). La mayoría de estos cruces tienen lugar:
• a la luz del día;
• al comenzar el cruce, con los vehículos que giran a la izquierda dejando la intersección, o
que giran a la derecha en ámbar;
• con vehículos en retroceso.
Los factores que aumentan el riesgo de cruce son:
• gran cantidad de carriles que entran en la intersección. Cuatro carriles en lugar de uno
multiplica el riesgo por 2,5;
• reducida distancia visual al entrar en la intersección;
• semáforos que pertenecen a un sistema de regulación coordinada que mejora el nivel de
servicio (NDS) de los vehículos que viajan por calles prioritarias. El aumento de accidentes
se debe a que los peatones tienen que esperar más y terminan cruzando en rojo;
• semáforos operados por peatones: a menudo conducen a una espera mayor. Si el flujo de
tránsito es pequeño, los peatones cruzan en rojo, lo cual es peligroso porque los vehículos
están viajando rápidamente;
• una gran distancia entre el cruce peatonal y la intersección adyacente;
• pobre mantenimiento de la semaforización;
• posibilidad de que los vehículos que giran a la derecha con ámbar destellante, especial-
mente si los volúmenes de peatones son altos y las velocidades bajas.
Accidentes en giro-izquierda
Los problemas de seguridad principales relacionados con las maniobras de giro izquierda son:
• dificultades para quienes giran a la izquierda para encontrar una ubicación transversal co-
rrecta;
• dificultades de espera y almacenamiento;
• percepción pobre de vehículos opuestos, especialmente de dos-ruedas;
• estimación pobre de tiempo remanente para coincidir con el vehículo opuesto;
• alta velocidad directa.
El alargamiento de la fase “todo-rojo” aumenta el riesgo de accidentes en giro izquierda, dado que
el número de vehículos que giran en rojo aumenta también. La fase “todo-rojo” (más ámbar) debe-
ría permitir que la intersección se despeje antes del comienzo del verde: el acortamiento de la fase
“todo-rojo” debiera ocasionar el alargamiento del ámbar. Esto es peligroso porque algunos vehícu-
los tratarán de acelerar en ámbar cuando en su lugar debieran estar frenados.
13. 455
Colisiones en ángulo-recto
Este tipo de accidente es muy grave. Puede resultar de violar la luz roja, o de inadecuado tiempo
de fases (intervalos de amarillo y todo-rojo)5
. La mayoría de las veces, el vehículo que choca en
rojo trata de pasar cuando la fase verde está terminando, más que comenzar a moverse cuando la
señal es todavía roja.
Los problemas que contribuyen a la ocurrencia de este tipo de accidente son:
• percepción pobre de la presencia de semáforos debido a la velocidad, ambiente vial o res-
plandor;
• velocidad excesiva;
• creencia de que todavía hay tiempo para pasar en ámbar;
• temor a ser seguido de cerca;
• cumplimiento pobre de la operación controlada por semáforos, especialmente por parte de
los conductores de ciclomotores.
El diseño de la intersección y las fases de semáforos pueden contribuir a estos accidentes:
• ancho excesivo de las aproximaciones a la intersección;
• ciclos cortos: si la longitud de ciclo se reduce de 120 a 30 s, la frecuencia total de acciden-
tes se multiplica por 2, y la frecuencia de accidentes en ángulo-recto se multiplica por 4.
Pero el diseño y las fases de semáforos también pueden contribuir a disminuir estos accidentes:
• trazados que alientan velocidad moderada, tal como una deflexión ligera de las trayectorias
directas por medio de un desplazamiento lateral de los accesos opuestos;
• isleta de refugio central;
• reducción de la fase “todo-rojo” a un mínimo. Los semáforos de la calle transversal no de-
bieran ser visibles, de modo que ninguna información pueda obtenerse de ellos para ex-
primir el margen de seguridad provisto por la fase “todo-rojo”.
Seguridad en rotondas
La seguridad en las rotondas depende de muchos aspectos de su diseño que no siempre son
compatibles: tiene que alcanzarse un compromiso para permitir a los vehículos cambiar ramales
con suficiente seguridad y con poca demora. Los excesivos volúmenes o velocidades y la falta de
espacio dificultan tal compromiso: a menudo este último es el factor determinante en zonas urba-
nas.
El riesgo en las rotondas es relativamente bajo. Los accidentes con heridos son menos frecuentes
que en otros tipos de intersecciones, tan pronto como el volumen de tránsito en la carretera no-
prioritaria supera:
• 5 % de tránsito en la carretera prioritaria, para intersecciones ┼;
• 10 % para intersecciones T.
En las rotondas las fatalidades son menos que en otros tipos de intersecciones para aun umbrales
de tránsito más pequeños, dado que los accidentes son menos graves.
Sin embargo, a pesar del buen registro de seguridad de las rotondas, debe prestarse atención
especial a su diseño:
• el factor más importante es la curvatura de la trayectoria de los vehículos que entran;
• las isletas centrales demasiado-grandes (más de 30 m de diámetro) son menos seguras;
• los peatones y/o ciclistas pueden tener problemas especiales.
5
También puede deberse a semáforos amarillo titilante, o aun semáforos descompuestos.
14. 456
Rotondas – Zonas rurales y suburbanas
El tipo principal de accidente es la pérdida de
control en la entrada de la rotonda y la inva-
sión de la isleta central (casi el 40 % de las
personas heridas y caso todas las fatalida-
des). A menudo, esta pérdida de control se
debe a la sorpresa de viajeros frecuentes que
conocían la intersección anterior a su trans-
formación en rotonda, hasta algunos meses
después de su terminación. En los accidentes
fatales, usualmente hay una brusca desacele-
ración en la isleta central, especialmente con
un diseño agresivo.
Otros tipos de accidentes que ocurren en las
rotondas rurales y suburbanas incluyen:
• colisión entre los vehículos que entran
y los que viajan en el carril del anillo.
Este tipo puede crecer si las entradas
son ensanchadas;
• pérdidas de control en el carril del ani-
llo, especialmente si es elíptico.
Rotondas – Zonas urbanas
El principal tipo de accidente es entre un ve-
hículo que entra y otro que viaja en el carril
del anillo: casi 40 %, especialmente entre ve-
hículos de dos-ruedas y vehículos pesados.
Otros tipos de accidentes incluyen:
• pérdidas de control en la entrada (alrededor del 30 %), especialmente motociclistas;
• pérdida de control en el carril del anillo, especialmente ciclomotores;
• cruces de peatones; casi un tercio cuando tratan de cruzar una entrada; algunos otros
cuando cruzan una ancha y veloz salida. Otro tercio comprende cruzar el carril del anillo,
tratando de cortar camino a través de las rotondas demasiado grandes.
6
Este porcentaje puede subir hasta 70 %, si las entradas son muy acampanadas.
15. 457
PRINCIPIOS DE DISEÑO Y AMBIENTE DEL CAMINO
Aunque el diseño de una intersección es específico del lugar, la experiencia muestra diferencias
entre zonas rurales y urbanas. Por ejemplo, en las zonas rurales muchos de los elementos de
diseño están relacionados con la seguridad, en tanto que en las intersecciones urbanas el énfasis
se pone en la operación y capacidad.
Intersecciones rurales
Deberían tomarse en cuenta los puntos siguientes:
• en cada acceso y en la intersección misma, debieran proveerse adecuadas distancias vi-
suales;
• el diseño debiera basarse en la velocidad operacional de la carretera prioritaria;
• debieran evitarse diseños estrictos de accesos: curvas cerradas, pendientes altas.
Si se permiten intersecciones de prioridad de mano-derecha en la carretera secundaria, debieran
adoptarse las medidas siguientes:
• refuerzo de la presencia de la intersección: despejo de los costados del camino, señales,
pavimentos coloreados, señalización de destinos, etc.;
• aumento de la distancia visual: retranqueo de vallas y plantaciones, prohibiciones de esta-
cionamiento (combinadas con carretera más angosta);
• debieran aplicarse muchos de los principios pertenecientes a las intersecciones de priori-
dad-fija: legibilidad, simplicidad, compacidad, apaciguamiento de la velocidad, etcétera.
Intersecciones urbanas
En las intersecciones urbanas debieran tomarse en cuenta los puntos siguientes:
• debiera maximizarse la capacidad de acceso mediante una juiciosa elección de la sección
transversal;
• debiera preverse la actividad peatonal;
• las necesidades de todos los tipos de usuarios (ciclistas, tránsito público, etc.) tienen que
considerarse adecuadamente;
• debieran resolverse los problemas de acceso a propiedades próximas a la intersección;
• los carriles adicionales debieran ser capaces de operar ajenos a los carriles directos.
Intersecciones residenciales
En las calles residenciales, la accesibilidad es
más importante que la movilidad y la capaci-
dad. Las ventajas de una menor movilidad (y
velocidad) son: mayor seguridad de peatones
y niños, menor contaminación (emisiones
vehiculares, ruido) y más conveniencia para
los residentes.
Las calles residenciales operan en un buen
nivel de seguridad si se cumple con:
• se limita el número de conexiones di-
rectas a calles arteriales o principales
y principalmente se alcanza a través
de calles colectoras;
• la red de calles en la zona residencial
es discontinua o en circuitos, impi-
diendo las corridas.
Medidas de apaciguamiento-de-tránsito en intersección
(Zona residencial)
16. 458
Los mejoramientos a las redes de calles residenciales – destinados a reducir los volúmenes y ve-
locidades debieran planearse cuidadosamente, para asegurar que los problemas existentes no
migren simplemente a la zona residencial siguiente
Rotondas
En zonas rurales, la pérdida de prioridad impuesta al tránsito directo por una rotonda resulta en un
NDS más bajo: esto puede ser inadecuado en una ruta principal.
En zonas urbanas y suburbanas, las condiciones del tránsito pueden no ser siempre compatibles
con las operaciones de una rotonda (altos volúmenes de tránsito con grandes variaciones hora-
rias, pelotones de vehículos, y limitaciones espaciales).
PUNTOS DE CONFLICTO EN LAS INTERSECCIONES
Una intersección tiene un conjunto de puntos de conflicto entre las trayectorias de los vehículos, y
un buen diseño debiera ayudar a minimizar la gravedad de posibles accidentes en estos puntos.
Las interacciones relacionadas con estos puntos específicos pueden clasificarse como:
Divergencias con adecuado carril de desaceleración pueden evolucionar a tránsito paralelo
Convergencias con adecuado carril de aceleración pueden también evolucionar a tránsito paralelo
Cruces con adecuado refugio de mediana pueden completarse en dos pasos
El número de puntos de conflicto crece rápidamente con el número de ramales de la intersección
(Figura I-2).
La operación de tránsito mejora:
• con menos puntos de conflicto, especialmente si hay pocos claros en el tránsito; es decir,
si el volumen de tránsito es alto. Por lo tanto, las intersecciones de 3-ramales son más se-
guras que las de 4-ramales; y las de más de 4-ramales requieren otras soluciones, tales
como las rotondas. La supresión de los movimientos no prioritarios, o el agrupamiento de
dos movimientos reduce el número de puntos de conflicto;
• con una adecuada fijación de fases (intersecciones semaforizadas);
• con mayores distancias entre puntos de conflicto, por medio de isletas de tránsito y/o carri-
les auxiliares. La velocidad del vehículo y la necesidad de una eventual espera deben to-
marse en cuenta. En las intersecciones semaforizadas hay una separación de tiempo, lo
cual reduce la necesidad por separación espacial.
Figura I-2 Número de puntos de conflicto en intersecciones y rotondas
17. 459
Debieran tratarse adecuadamente los ángulos bajo los cuales ocurren los accidentes:
• para maniobras de convergencia y divergencia, los ángulos entre las trayectorias deben
ser muy pequeños (menos de 5°), de ahí la necesidad de carriles de cambio de veloci-
dad;
• para maniobras de cruce, el ángulo entre trayectorias debiera ser tan perpendicular como
posible (entre 75 y 105°). Esto mejora visibilidad y la evaluación de la velocidad, y reduce
las distancias de cruce;
• para maniobras de inserción, el ángulo entre las trayectorias controla la velocidad de inser-
ción. Debiera estar entre 20 y 60°.
DISTANCIA ENTRE INTERSECCIONES
Debiera buscarse un compromiso entre los requerimientos específicos de cada intersección indivi-
dual y la operación de la red vial como un sistema coherente. En gran medida, la ubicación de una
intersección resulta del uso del suelo, espontáneo o planeado. El mayor uso del suelo trae consigo
más tránsito y crea presiones por más intersecciones.
La distancia entre intersecciones adyacentes tiene un gran efecto en el nivel de servicio (NDS) y
seguridad de una carretera:
• la distancia debiera ser mayor en carreteras, principalmente para asegurar la movilidad;
• una distancia demasiado corte (menos de 450 m de sección “normal”) entre intersecciones
pobremente diseñadas puede conducir a un aumento en el índice de accidentes.
A menudo, en zonas urbanas y suburbanas es imposible mantener una distancia ideal entre inter-
secciones, especialmente si el uso del suelo es alto. En calles arteriales, puede lograrse una “on-
da verde” en ambos sentidos mediante semáforos sincronizados. La operación mejora si:
• la distancia es uniforme y arriba de 200m7
;
• la arterial es de un-sentido;
• se prohíben algunos giros a la izquierda
La distancia mínima entre intersecciones adyacentes debiera ser:
• 60 m en una calle colectora y para intersección de 4-ramales en calles locales;
• 40 m para intersecciones de 3-ramales en calles locales.
7
La distancia a una intersección de sólo-giro-izquierda puede disminuirse a 100 m (países con conducción por la mano-derecha).
18. 460
ALINEAMIENTOS
Alineamiento horizontal
La ubicación ideal para una intersección es en recta; la ubicación en curvas causa problemas:
• la velocidad se reduce;
• una fracción de la resistencia disponible al deslizamiento ya está consumida para mante-
ner al vehículo en una trayectoria curva: hay menos fricción disponible para frenado;
• hay un mayor conflicto posible para los vehículos que tratan cruzar una carretera priorita-
ria;
• el peralte y el ensanchamiento de carril complican más la situación.
Las rotondas no debieran ubicarse en una curva porque pueden crearse problemas de visibilidad y
orientación. En realidad, a veces es posible reemplazar una curva con una rotonda: se mantienen
ambas rectas y el cambio de dirección tiene lugar en el interior de la rotonda.
Alineamiento vertical
Idealmente, las aproximaciones a una inter-
sección no debieran tener pendientes mayo-
res que 3 %, y nunca más de 6 %, para:
• mejorar la visibilidad;
• mejorar la comodidad de los pasajeros
del vehículo que tienen que detenerse
en la intersección;
• permitir a los conductores evaluar co-
rrectamente los cambios necesarios
de velocidad.
Preferiblemente, las intersecciones no debi-
eran ubicarse en o cerca de curvas verticales
convexas.
Combinación peligrosa: cerro, intersección, accesos, curva.
En los accesos a una intersección y dentro de ella, no debiera haber grandes variaciones de pen-
diente. Guías posibles son:
• para velocidades más altas de 70 km/h, la diferencia de pendientes entre los extremos de
una curva vertical no debiera superar el 2 %;
• para una velocidad de 50 km/h, la diferencia puede alcanzar 4 %, si la visibilidad es sufi-
ciente. Se pierde alguna comodidad, pero no se perjudica la seguridad;
• para una velocidad de 30 km/h, la diferencia puede ser tan alta como 6 %.
Las curvas verticales no debieran llegar a menos de 20 m desde la zona común de pavimento;
esta distancia puede reducirse (a 10 o aun 5 m) si la intersección lleva poco tránsito.
8
Las intersecciones con poco tránsito y velocidades bajas, tales como las de zonas residenciales, pueden tener pendientes de aproxi-
mación hasta de 4 – 6 %.
19. 461
USUARIOS ESPECIALES
Vehículos pesados
Los radios de intersección pequeños incre-
mentan la invasión de los vehículos-pesados
y los carriles de desaceleración cortos pueden
aumentar los accidentes de los vehículos-
pesados – especialmente el coleo de los re-
molques y semirremolques cuando la fricción
movilizada es mayor que 0,25. En las roton-
das, tales choques son raramente fatales,
pero el derrame de cargas puede causar lar-
gas demoras. La experiencia muestra que en
este caso una o más de las circunstancias
siguientes se presentan:
• deflexión de trayectoria muy pequeña
en la entrada, resultando altas veloci-
dades;
• largas secciones rectas en el carril de
rotonda, terminando en curvas de ra-
dios pequeños;
• fuertes giros en salidas de rotondas;
• fuertes cambios en el peralte.
Peatones
En zonas urbanas y suburbanas, debieran
estudiarse las trayectorias de los peatones:
ellas tienden a ser tan cortas como posibles.
La provisión de cruces peatonales y la deli-
neación adecuada con franjas-cebra tienden a
reducir los accidentes. Su presencia:
• advierten a los conductores la posibili-
dad de un conflicto con los peatones
(en una forma limitada);
• muestran a los peatones la trayectoria
más segura para cruzar;
Vehículo pesado que al girar invade un carril opuesto.
Isleta de refugio central en cruce peatonal.
• confinan a los cruces peatonales a ciertos puntos protegidos predeterminados. Esto puede
realzarse con barreras de canalización que les impidan cruzar por cualquier parte (con tal
que no dificulten la visibilidad de los conductores y no impongan rodeos demasiados lar-
gos).
La eficiencia de los cruces peatonales es más baja9
sólo donde el ancho a cruzar es considerable
(más de 10 m): aun puede haber una engañosa sensación de protección. En estos casos sería
mejor que los peatones usen cruces de nivel-partido, aun si normalmente esta solución no les re-
sulte atractiva. Además, los elementos siguientes pueden tomar parte en la solución:
• un limitado angostamiento de la calzada en el cruce peatonal mediante el agrandamiento
de las veredas, a menudo combinado con una línea de estacionamiento;
• una isleta de refugio peatonal de modo que los peatones puedan cruzar en dos fases,
• un pavimento contrastante, tal como empedrado o de color diferente.
9
Por más de 60 %.
20. 462
Algunos otros factores que contribuyen a reducir accidentes en cruces peatonales son:
• proximidad a la intersección (las reducciones pueden ser significativas si la distancia entre
el cruce y la línea de cordón de la calle transversal es menos de 2 m);
• un gran volumen de peatones que cruzan (los hace más notables);
• control de estacionamiento cerca del cruce (para realzar la visibilidad).
Hay opiniones conflictivas acerca del mejoramiento lograble mediante señalización; antiguamente
intersecciones controladas por señales PARE y CEDA EL PASO:
• el riesgo en los cruces peatonales semaforizados parece ser más altos que en los no-
semaforizados (aunque el riesgo es más bajo que donde no haya se semáforos ni cruces,
o donde los peatones cruzan lejos de las intersecciones):
• si el volumen vehicular es bajo, será probable una alta frecuencia de cruces peatonales en
rojo, especialmente si tienen que accionar el sistema y esperar por su fase;
• los semáforos tienen menos influencia si la velocidad media de los vehículos directos es
menor que 30 km/h, o los volúmenes de giro son altos.
Los peatones inválidos requieren medidas especiales:
• brecha en cordón para pasaje de sillas-de-ruedas, sin escalones de más de 1 cm ni pen-
dientes más altas que 1:12 (8 %);
• pavimento texturado reconocible por los ciegos. El límite de la calzada debiera marcarse
con un escalón de 1 cm.
En rotondas:
• a toda costa debiera evitarse el cruce de la isleta central;
• son deseables las trayectorias peatonales segregadas, cruzar los ensanchamientos de en-
trada a bastante distancia (> 10 m) de la línea de ceder-el-paso de modo que la distancia a
cruzar sea más angosta. Los refugios en las isletas divisorias ayudan;
• en algunos casos debieran considerarse pasos bajo o sobre nivel.
Transporte público
Las paradas de ómnibus tienden a ubicarse cerca de las intersecciones de modo que sus clientes
tengan un acceso más fácil a un mayor número de sus destinos. Las paradas ubicadas después
de la intersección facilitan la reentrada de los ómnibus en el tránsito normal.
En las rotondas las paradas pueden ubicarse fuera-de-camino, antes de la entrada o después de
la salida (aquí la velocidad es más alta).
Vehículos de dos-ruedas (en rotondas)
Los vehículos de dos-ruedas, especialmente las bicicletas, pueden totalizar cerca del 50 % de los
accidentes con heridos en las rotondas, una tasa más alta que la de los automóviles. Los ciclistas
tratan de incrementar sus radios, y su campo de visión puede ser estorbado por su casco.
Donde se espere un gran número de ciclistas, debieran considerarse las medidas siguientes:
• rutas alternativas fuera de la rotonda;
• rutas de nivel-partido para peatones y ciclistas;
• intersección de diferente tipo (p.e., semaforizada).
21. 463
CONTROL DE ACCESO
Para una operación de tránsito segura y flui-
da, las intersecciones y rotondas debieran
mantenerse libres de perturbaciones causa-
das por accesos a propiedades y conexiones
menores: estacionamientos, estaciones de
servicio, caminos de granjas, etcétera.
Si no puede removerse un comercio, su acce-
so debiera ubicarse tan lejos como sea posi-
ble desde la intersección, sobre un camino
secundario. Debiera controlarse adecuada-
mente su ancho (cordón).
COSTADOS DEL CAMINO
Abandonar la plataforma es un riesgo. Si sus
consecuencias son limitadas, debiera pro-
veerse una zona segura a los costados de los
caminos, sin objetos rígidos y/o cunetas.
Los accesos a propiedad y los cruces de me-
diana, ubicados en zona segura, usualmente
tienen pendientes normales para las trayecto-
rias de los vehículos, y a menudo combinadas
con tubos de drenaje y sus muros de cabece-
ra.
Ni la pendiente ni el diseño de los muros de
cabecera debieran representar un obstáculo
para un vehículo desviado.
DISTANCIA VISUAL
Los usuarios que se aproximan a una inter-
sección debieran tener visibilidad suficiente
como para detener su vehículo con seguridad.
Además, la distancia visual disponible debe
permitir a los conductores detenidos en la
intersección completar con seguridad las ma-
niobras no-prioritarias.
Según las características de la intersección,
puede ser necesario satisfacer diferentes cri-
terios de visibilidad, los cuales se describen
en la hoja técnica distancia visual. El estudio
técnico distancia visual describe cómo me-
diar la distancia visual en las intersecciones.
Amplio y abierto acceso a garaje en una intersección.
Ubicación peligrosa de un poste en esquina de intersección.
Obstrucción visual en esquina de intersección.
22. 464
COMPARACIÓN DE SOLUCIONES VIABLES
En la etapa de diseño, la intersección y la conexión de cada uno de los ramales debieran ser suje-
tos de un análisis funcional en los cuales – además de evaluar su capacidad, NDS, y aspectos de
diseño – la facilidad de operación y la continuidad de ruta se evalúan desde el punto de vista de
un conductor no-familiarizado con la intersección.
Esta aplicación del concepto carga-de-trabajo del conductor para evaluar la coherencia de un di-
seño de intersección debiera incluir los puntos siguientes:
• situación, proximidad y secuencia de las conexiones (salidas y entradas) y otras conver-
gencias y divergencias;
• secciones de entrecruzamiento;
• claridad de destino y visibilidad de señales;
• claridad de trayectorias.
Cada ruta debiera testarse en relación con otros elementos de diseño que pudieran afectar a un
conductor que trata de seguirlos. Para esto, es útil tener un plano que muestre:
• número de carriles;
• volúmenes de tránsito de hora-pico;
• velocidades previstas;
• distancias visuales disponibles;
• señalización de orientación.
Este análisis funcional mostrará si es posible confundirse por la proximidad de las conexiones, o si
pueden preverse conflictos debidos al entrecruzamiento. También debiera mostrarse la claridad de
trayectoria y posibilidad de señalización: una trayectoria puede directa y fácil de seguir, o compleja
y enigmática en conflicto con otros elementos.
El análisis funcional también debiera incluir un chequeo de parámetros de diseño, tales como lon-
gitudes de carriles de desaceleración y radios de giro. Esto es especialmente útil para interseccio-
nes que siguen patrones no-convencionales.
23. 465
INTERSECCIONES CONVENCIONALES
PRIORIDAD SEÑALIZADA-FIJA – INTERSECCIONES 3-RAMALES – GENERALIDADES
Debieran evitarse las intersecciones Y, especialmente en zonas rurales; ellas pueden reemplazar-
se con una intersección T, o una rotonda.
Movimientos posibles
En las intersecciones T, son posibles los movimientos siguientes:
• dos movimientos directos en la carretera prioritaria;
• dos giros a la derecha;
• dos tiros a la izquierda, el tratamiento de los cuales define la intersección.
Movimientos directos
Los movimientos directos debieran realizarse con suma continuidad y facilidad: a veces los rama-
les debieran remodelarse para ajustar la importancia relativa del tránsito y obtener un ángulo de
cruce adecuado.
Giros derecha10
Los giros derecha se resuelven directamente y, según su volumen, velocidad deseada y espacio
disponible, pueden usarse algunos de los elementos siguientes:
• carril de giro sin-canalizar;
• carril de giro canalizado;
• cuñas de transición;
• carril de cambio-de-velocidad.
Giros izquierda10
El tratamiento de giro izquierda define la intersección y resuelve conflictos con el tránsito directo.
Un gran volumen de vehículos que giran a la izquierda pueden estorbar los movimientos directos;
ellos debieran esperar fuera de los carriles directos.
Por razones de seguridad, en las intersecciones T de prioridad debieran observarse los principios
siguientes:
• simplicidad y compacidad (pocas isletas, tan pocas para carriles de giro-derecha como sea
posible);
• ausencia de ambigüedades (en principios de operación de intersección y trazado de ra-
mal);
• los conductores debieran tomar una decisión por vez;
• coherencia entre trazado y prioridad. La trayectoria correcta debiera ser prontamente apa-
rente, fácil de seguir y realmente continua;
• deflexiones en trayectorias no-prioritarias (excepto, quizás, en ambientes densamente ur-
banos).
El giro-izquierda puede tratarse con las formas siguientes:
• no-canalizadas;
• canalizada – lágrima;
• carril central de giro izquierda ;
• carril de giro semidirecto.
10
Conducción por la mano derecha.
24. 466
PRIORIDAD FIJA – INTERSECCIONES 4-RAMALES – GENERALIDADES
Las intersecciones X debieran evitarse y transformarse en una ┼ o una rotonda.
Movimientos posibles
En las intersecciones de 4-ramales son posibles los movimientos siguientes:
• 4 movimientos directos para los vehículos que continúan en la misma carretera;
• 4 giros derecha, normalmente sin problemas (países de conducción por la derecha);
• 4 giros izquierda, cuyo tratamiento define la intersección.
Movimientos directos y de giro derecha
La mayoría de los principios aplicables a los movimientos directos y de giro derecha en las inter-
secciones de 3-ramales son también aplicables a las intersecciones de 4-ramales.
Giros izquierda
Los giros izquierda pueden tratarse en las formas siguientes:
• no-canalizados;
• canalizados con dos lágrimas;
• carriles centrales de giro izquierda;
• rotonda partida.
INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS – GENERALIDADES
La mayoría de los principios aplicables a las intersecciones de prioridad señalizada-fija también
pueden aplicarse a las semaforizadas. Sin embargo, las intersecciones semaforizadas permiten
una separación de tiempo para las maniobras conflictivas de cruces y de giro izquierda (países de
conducción por la derecha). A menudo, fases especiales de giro-izquierda se combinan con carri-
les reservados. La operación del semáforo es uno de los elementos de diseño.
También en las intersecciones semaforizadas debieran considerarse los elementos siguientes:
• transporte público (ubicación y operación);
• peatones (volúmenes, maniobras);
• estacionamiento (prohibición en proximidades de la intersección);
• necesidades de administración-de-tránsito (calles de un sentido, giros prohibidos, etc.).
25. 467
En las intersecciones semaforizadas, las maniobras de giro-izquierda pueden comenzar desde un
carril reservado o desde el carril más a la izquierda del ramal de entrada (compartido con el movi-
miento directo). Además, al considerar cómo se hacen estos giros debe tenerse en cuenta:
• giros protegidos desde un reservado carril de giro, con una fase especial que detiene el
tránsito opuesto conflictivo;
• giros permitidos hechos a través de claros en el tránsito opuesto, para lo cual los vehícu-
los que giran deben ceder-el-paso. Si vienen desde un carril compartido, esto puede cau-
sar alguna congestión;
• giros sin-oposición no necesitan una fase especial; ya que no tienen que ceder-el-paso al
tránsito opuesto. Esto ocurre en intersecciones de 3-ramales, en intersecciones de un-
sentido, o cuando los movimientos se controlan mediante fases independientes en cada
ramal.
INTERSECCIONES CON MÁS DE CUATRO RAMALES – GENERALIDADES
En las intersecciones de prioridad-fija con
más de cuatro ramales, los puntos de conflic-
to crecen grandemente, aun si alguno de ellos
está semaforizado. Debieran evitarse.
Una solución puede ser alterar el trazado de
alguno de los ramales, de modo que la inter-
sección se transforme en un conjunto de dos
o más intersecciones adyacentes, cada una
de ellas con 3 ó 4 ramales (Figura I-3)
Figura I-3 Transformaciones
de intersecciones multirramales
INTERSECCIONES – TRAZADO DE RAMALES – GENERALIDADES
Si el trazado del ramal es en ángulos rectos
(o casi):
• se minimiza la superficie de la inter-
sección;
• los conductores serán más capaces de
juzgar las distancias y velocidades de
los otros vehículos;
• se minimizan los tiempos de cruce.
Aunque a veces un trazado oblicuo podría
favorecer un giro de alto-volumen, el ángulo
entre ramales debiera mantenerse en el inter-
valo 75° - 105°, especialmente en las situa-
ciones siguientes:
• el tránsito en cada ramal es más alto
que 200 vpph;
Figura I-4 Superficie de Intersección (┼ vs. X)
• el tránsito no-prioritario es más alto que 200 vpph;
• se cruzan dos carreteras importantes;
• por lo menos una de las carreteras tiene más de un carril en una dirección;
• por lo menos una de las carreteras tiene una velocidad de diseño arriba de 80 km/h.
26. 468
Para obtener tal ángulo, puede ser necesario realinear localmente por lo menos una de las carre-
teras (usualmente la no-prioritaria, Figura I-15), de modo que la intersección se desplace hasta
una recta con mayor visibilidad.
Cerca de la intersección, en el trazado realineado debiera incluirse una pequeña recta (20 m longi-
tud mínima) para mejorar la distancia visual y alcanzar un mejor grado de transición. La parte
abandonada de la carretera realineada debiera demolerse y ocultarse de la vista.
Figura I-5 Ejemplos – Realineamientos de intersecciones
Fuente: Asociación de Transporte de Canadá, 1999.
A menudo, en zonas urbanas es imposible obtener un realineamiento tal debido a la falta de espa-
cio. Si el índice de accidentes es alto, pueden suprimirse los giros de mayor riesgo o semaforizar
la intersección.
SUPRESIÓN DE MOVIMIENTOS – GENERALIDADES
La prohibición de algunos movimientos, usualmente giros a la izquierda, puede resultar en una
intersección más simple y segura (conducción por la derecha). Esto puede hacerse en muchos
casos:
• si la distancia entre intersecciones adyacentes es pequeña, tal como en zonas urbanas;
• si las maniobras de giro-izquierda en un acceso están muy cerca de una intersección;
• si una intersección tiene más de 4 ramales;
• si tiene que evitarse el tránsito apurado a través de una zona residencial.
La prohibición puede materializarse por medio de una cuidadosa canalización y radios más cortos,
combinados con marcas de pavimento.
Figura I-6 Ejemplos – Movimientos prohibidos en las intersecciones
Fuente: Asociación de Transporte de Canadá, 1999
27. 469
INTERSECCIONES CONVENCIONALES – MOVIMIENTOS DIRECTOS
Trazado
El trazado de una intersección debe realzar la percepción del conductor de los movimientos direc-
tos, y facilitar su tarea, aunque algún frenado podría ser necesario.
Intersecciones de 3-ramales
Los movimientos directos debieran realizarse con suma continuidad y facilidad: a veces hay que
realinear los ramales para ajustarlos a la importancia relativa del tránsito, y para obtener un ade-
cuado ángulo de cruce (Figura I-7). El tercer ramal debiera implantarse en la carretera prioritaria
en un ángulo entre 75° y 105°.
Figura I-7 Realineamiento de una intersección de 3-ramales
Velocidad
Calles urbanas
Para un itinerario prioritario, en las calles urbanas generalmente es deseable mantener una velo-
cidad uniforme a través de la intersección.
Una buena velocidad de aproximación a una señal de CEDA EL PASO es 25 km/h, lo que requie-
re una velocidad de diseño de unos 35 km/h. En calles no-prioritarias, las señales PARE pueden
acomodar velocidades de diseño aún más bajas. Además, los cruces de peatones en interseccio-
nes no semaforizadas donde la velocidad general no supera los 30 km/h son alrededor de la mitad
que en aquellos con mayor velocidad. Por lo tanto, es aconsejable:
• evitar diseños que favorezcan altas velocidades en ramales prioritarios: secciones trans-
versales anchas, carriles partidos de giro-derecha (los cuales no incrementan mucho la
capacidad y dificultan en cruce de ciclistas y peatones;
• usar medidas de apaciguamiento-de-velocidad, tales como tensión dinámica (una trayecto-
ria algo quebrada).
Carreteras rurales
En carreteras rurales, el diseño debiera basarse en el 85° percentil de la real distribución de velo-
cidad, especialmente en carreteras prioritarias.
Los conductores tienden acostumbrarse a largos períodos de conducción a alta velocidad. Si tie-
nen que lentificar la marcha al aproximarse a una intersección, ellos deben tomar conciencia de su
presencia con suficiente anticipación en términos de tiempo y distancia.
Es aconsejable evitar diseños que favorezcan altas velocidades en ramales prioritarios (p.e., más
de un carril en cada sentido). Sin embargo, las deflexiones en el alineamiento de carriles priorita-
rios, cuando son demasiado grandes, pueden conducir a la pérdida de control; debieran ser cla-
ramente notables.
28. 470
INTERSECCIONES CONVENCIONALES – GIROS A LA DERECHA
La forma normal de resolver un giro a la derecha es por medio de una maniobra directa de giro,
entrando y saliendo por el lado derecho, sin cruzar ninguna otra trayectoria. La ocupación se res-
tringe a sólo un cuadrante.
Cuando se regula la intersección con una señal PARE, y los volúmenes de giro y las velocidades
son bajas (menos de 25 km/h), la maniobra de giro puede realizarse dentro de la zona de inter-
sección.
Sin embargo, si el volumen de tránsito en cualquiera de los ramales que entran en la intersección
es mayor que 300 vpph, los giros a la derecha debieran hacerse a una velocidad ligeramente más
alta (por lo menos 25 km/h, según el espacio disponible). Por lo tanto, es necesario aumentar el
radio y segregar el carril de giro de la zona de cruce mediante una isleta de canalización. Debiera
usarse una señal CEDA EL PASO en lugar de una señal PARE.
Figura I-8 Maniobras de giro-derecha
La inserción de este carril de giro en una trayectoria prioritaria debiera hacerse con un ángulo de
deflexión mayor que 60° de modo que los conductores no tengan que girar sus cabezas más de
120° para chequear el tránsito prioritario.
La inserción sin detención (carril de aceleración) requiere ángulos más pequeños (5° - 10°) de
modo que los conductores puedan chequear los vehículos opuestos en sus espejos retrovisores.
La canalización de un giro derecha no favorece la seguridad peatonal (a menos que la isleta se
diseñe como un refugio) o la seguridad de ciclistas directos (conflictos con vehículos que giran a la
derecha).
Si se desea una velocidad superior a 40 km/h, el carril de giro puede precederse con una cuña de
transición o carril partido de desaceleración.
Figura I-9 Ángulo de inserción
29. 471
INTERSECCIONES CONVENCIONALES – GIROS A LA IZQUIERDA
No-canalizadas
La forma más simple de tratar con quienes giran a
la izquierda en intersecciones convencionales es
por medio de una maniobra directa; es decir, salir y
entrar por la izquierda. Este tipo de tratamiento es
sólo compatible con bajos volúmenes de tránsito,
de giro y directos. Se usa donde hay graves limita-
ciones al espacio disponible, o zonas ambiental-
mente sensibles.
Canalizada – lágrima
Un mejoramiento fácil del giro-izquierda no canali-
zado consiste en la separación de los movimientos
de giro mediante una isleta-lágrima. En las inter-
secciones T, se construye una isleta-lágrima en el
camino no-prioritario para separar ambos giros a la
izquierda. En las intersecciones ┼, se construye
una lágrima en cada camino no-prioritario.
Este arreglo ofrece varias ventajas:
• favorece la percepción de la intersección y de la
pérdida de prioridad;
• reduce la velocidad al introducir una tensión vi-
sual y una importante deflexión;
• permite ubicar mejor la línea de detención;
• sirve como refugio para peatones de densas zo-
nas urbanas;
• las colisiones en ángulo recto se reducen entre
30 y 50 %.
Carril de giro-izquierda semidirecto
Con los carriles de giro-izquierda semidirectos, las
maniobras desde el camino prioritario se reempla-
zan por una combinación de giro-derecha seguido
por giro-izquierda y cruce de los dos carriles priori-
tarios directos. Las zonas de espera caen fuera del
camino prioritario, pero la intersección toma más
espacio.
Dado que los vehículos que esperan deben ceder el
paso a dos sentidos directos, estas soluciones pier-
den su eficiencia cuando los volúmenes de tránsito
son altos (es improbable la coincidencia de claros
en ambos sentidos). Un semáforo puede ayudar,
pero puede ser peligroso en zonas rurales.
En España, este tipo de giro-izquierda está prohibi-
do cuando el TMD del camino prioritario supera los
3.000 vehículos. La rotonda partida permite giros-
izquierda semidirectos y minimiza las demoras a los
usuarios directos.
Figura I-10 Giros izquierda no canalizados
Figura I-11 – Isletas lágrima
Figura I-12 Carriles semidirectos
30. 472
Carril central de giro-izquierda
Los vehículos que esperan girar a la izquierda desde el camino prioritario pueden almacenarse
para espera en un carril adicional central, precedido por un carril de desaceleración. Así, sólo ten-
drán que esperar una corriente de tránsito directo, en lugar de dos, como en el carril semidirecto.
Un carril central de giro-izquierda reduce efectivamente los conflictos entre los vehículos que giran
a la izquierda y los directos, mejorando así la capacidad y la seguridad.
En carreteras divididas, el carril central de giro-izquierda puede ubicarse en la mediana (si es bas-
tante ancha).
En carreteras no-divididas, uno o dos de los carriles opuestos pueden desplazarse lateralmente:
1. con sólo marcación
• si el carril central de giro-izquierda no es bastante largo como para facilitar el giro de todos
los vehículos durante las horas pico, el cebrado de la zona puede actuar como almacena-
miento, con menos invasión de los carriles directos.
2. con una isleta acordonada (mediana silenciosa) para proteger a quienes giran a la izquierda.
En las intersecciones rurales, esta elección es más segura que sólo la marcación:
• la intersección se detecta más fácilmente;
• se protege mejor a los vehículos en el carril de giro;
• se definen más claramente las trayectorias de giro, especialmente en pavimento húmedo;
• se reducen los conflictos con los accesos a propiedad cercanos.
Intersecciones de 3-ramales
En las intersecciones de 3-ramales donde no se justifique un carril central de espera, la banquina
puede habilitarse para que los vehículos directos pasen a los que esperan. Además, cuando no se
justifique la construcción de un carril central para giro izquierda totalmente nuevo, en su lugar
puede construirse uno reducido. Su ancho total debiera caer en el carril directo original (el cual es
desplazado hacia la derecha), entre 30 m antes y 15 m después de la línea central del camino no
prioritario.
Para los carriles de giro-izquierda con una isleta acordonada, la mejor solución es tener una me-
diana silenciosa alineada hacia la izquierda de la línea central original. Así, los vehículos directos
que se aproximan no tienen que desviar su trayectoria.
Figura I-13 Carriles centrales de giro-izquierda - Intersecciones de 3-ramales
Fuente: Asociación de Transporte de Canadá, 1999
31. 473
Intersecciones 4-ramales
En las intersecciones de 4-ramales
puede haber dos carriles centrales
adicionales opuestos de almacena-
miento en el camino prioritario.
Pueden estar alineados, lo cual es el
trazado más adecuado para intersec-
ciones de prioridad fija; sin embargo,
donde haya vehículos grandes, pue-
den estorbar la visibilidad. Entonces
debiera considerarse una rotonda.
Pueden escalonarse hacia la dere-
cha. Este trazado causa problemas
de seguridad a los conductores que
giran a la izquierda, quienes pueden
tener dificultades en ver el tránsito
opuesto. Sin embargo, este trazado
puede ser más adecuado si la inter-
sección está al final de una pendiente
descendente, dado que los vehículos
directos tienen un trayectoria de es-
cape fácil no interferida por los giros
a la izquierda opuestos.
Dos intersecciones adyacentes en
una recta pueden tener sus carriles
de almacenamiento espalda-con-
espalda.
Trazado indonesio
Especialmente con semáforos, los
dos giros a la izquierda desde una
carretera prioritaria no debieran mo-
lestarse entre si. A este respecto
puede ayudar el llamado trazado
indonesio, en el cual los giros no se
cruzan.
Si hay bastante volumen de tránsito,
los carriles de espera pueden ubicar-
se en los ramales (Figura I-15).
Usualmente, este trazado requiere
semáforos para determinar cuál de
los dos pares de giros tiene la priori-
dad sobre el otro par. Así, es un tra-
zado más urbano.
Figura I-14 Carriles centrales de giro izquierda –
intersecciones de 4-ramales
Fuente: Asociación de Transporte de Canadá, 1999.
Figura I-15 Trazado indonesio
32. 474
En las intersecciones semaforizadas con altos volúmenes de giros-izquierda, pueden justificarse
dos, y a veces tres, carriles centrales adicionales de espera. Estas opciones tienen ventajas y des-
ventajas.
Ventajas:
• se reducen la congestión y demoras;
• se reducen la longitud del carril de espera los conflictos antes de la intersección;
• puede acortarse la fase verde y el tiempo de espera puede asignarse a otros movimientos.
Desventajas:
• se incrementan los posibles conflictos peatonales;
• en la carretera transversal, corriente arriba de la intersección hay una distribución despare-
ja de los vehículos entre los carriles;
• la delineación de la zona de giro no es clara;
• podría haber una solución más barata.
Longitud de los carriles centrales de giro
En las intersecciones no-semaforizadas, la longitud de almacenamiento y espera debe facilitar el
acomodamiento del número medio de vehículos acumulados durante un lapso de 2 minutos, y no
debiera ser menos de 15 metros.
En las intersecciones semaforizadas, la longitud de almacenamiento y espera depende de la fase
y longitud de ciclo, y los volúmenes que giran. Si la velocidad de diseño de aproximación no su-
pera los 60 km/h, el almacenamiento debe ser para por lo menos 1,5 veces el número medio de
vehículos que esperan para el giro en un ciclo no-congestionado, y el doble si la velocidad es más
alta.
INTERSECCIONES CONVENCIONALES – ISLETAS DE TRÁNSITO
Las isletas de tránsito delinean espacio que los vehículos no deben invadir; su parte interior debi-
era contrastar con el resta de la plataforma. Pueden usarse para las funciones siguientes:
• dividir las corrientes de tránsito en movimientos directos, giros derecha e izquierda;
• reducir zonas de pavimento inútiles donde los radios de giro sean grandes y/o en los tra-
zados oblicuos;
• extender y reducir las zonas de conflicto de modo que los conductores no confronten con
más de una elección a la vez;
• reducir los conflictos con los vehículos que giran a la izquierda. Sin embargo, en zonas ur-
banas congestionadas:
o este tipo de isleta no es muy útil porque los vehículos que giran a la derecha tienen
poca dificultad en convergir con la calle transversal;
o podría haber conflictos con los peatones, quienes tienen que cruzar una distancia
más ancha.
• establecer adecuados ángulos de cruce y/o giro;
• reducir velocidades;
• impedir o dificultar movimientos indeseables, inseguros o incorrectos;
• crear zonas protegidas de espera para los vehículos que giran, permitiéndoles a sus con-
ductores desacelerar y esperar fuera de las trayectorias directas;
• restringir el acceso a propiedades cercanas.
33. 475
El número de isletas de tránsito debiera reducirse al simple mínimo necesario para cumplir las
funciones asignadas.
Los diseños simples son:
• mejor comprendidos por los conductores;
• mejor adaptados a los cambios en las condiciones de tránsito, y
• más fáciles de construir.
Las formas y tamaños de las isletas de tránsito debieran:
• favorecer las trayectorias prevalecientes;
• favorecer las velocidades adecuadas a una operación segura, especialmente si hay con-
flictos con peatones;
• reducir los conflictos entre vehículos.
Las isletas muy grandes, similares a las entre ramas de distribuidores, debieran proveerse con
banquinas y tratarse como un costado de camino ajardinado. Las plantaciones no debieran interfe-
rir la visibilidad. Las narices de este tipo de isleta debieran retranquearse 0,5 a 1 m desde el borde
de banquina, especialmente si están precedidas por un carril auxiliar.
Las isletas de tránsito no debieran usarse donde la visibilidad de aproximación esté restringida.
Debiera proveerse distancia visual de decisión. Las narices de las isletas de tránsito ubicadas en
la vecindad de las curvas verticales convexas o curvas horizontales debieran llevarse hacia ade-
lante de modo que los conductores que se acercan las puedan ver.
Isletas de tránsito – Delimitación
Las isletas de tránsito pueden delimitarse con marcas o cordones.
Con marcas
Las isletas de tránsito delimitadas con marcas pueden modificarse más fácilmente y adaptarse a
las trayectorias reales de los vehículos. Aun cuando los cordones de construyan después, las
marcas pueden ubicarse provisionalmente para testar las trayectorias y mejorar el diseño final.
El inconveniente es que las marcas no pueden verse fácilmente en noches húmedas, o cuando
nieva, a menos que se usen elementos altamente reflectivos (p.e., ojos de gato). Las marcas de
isletas se usan más a menudo en zonas urbanas y suburbanas, donde haya iluminación pública y
las velocidades sean más bajas.
Con cordones
En muchos casos, los cordones se usan para delinear isletas de tránsito de un buen tamaño (> 6
m2
) de modo que los conductores puedan verlas fácilmente, aun de noche. Las isletas con cordo-
nes también se usan para las funciones siguientes:
• localizar y proteger ayudas de conducción tales como señales y/o iluminación. El tamaño y
diseño de las isletas de tránsito debiera permitir que estas ayudas se perciban claramente;
• refugiar a los peatones entre corrientes de tránsito, especialmente donde el ancho a cruzar
sea una operación simple que excede los 25 m, o donde haya un alto porcentaje de perso-
nas ancianas o inválidas. Para funcionar como refugio peatonal, las isletas debieran ser:
o de por lo menos 1,2 m de ancho (mejor 2,5);
o mayores que 9 m2
(más grandes si se proveen para sillas-de-ruedas).
34. 476
Ninguna isleta refugio debiera ubicarse donde haya menos de dos carriles separados de otra isle-
ta o cordón.
Los cordones tienen que retranquearse 0,5 a 1 m desde el borde de pavimento. Las esquinas de-
bieran redondearse con un radio mínimo de 0,5 m. Además, las narices debieran retranquearse
más: 1 a 2 m desde un carril directo, y 0,5 a 1 m desde un carril de giro. Debiera usarse un ensan-
chamiento parabólico 1:15.
Las isletas con cordones se usan en zonas urbanas y rurales; en zonas urbanas donde los cordo-
nes no son frecuentes, debieran ser montables y sólo usarse en isletas pequeñas o medianas. Se
recomienda la iluminación.
Donde el número de semirremolques sea importante y los volúmenes de peatones bajos - tal co-
mo en parques industriales – las isletas con cordones no son aconsejables porque dificultan los
movimientos de giro.
Los párrafos siguientes describen dos tipos distintos de isletas de tránsito:
isletas divisorias
isletas canalizadoras
Isletas divisorias
En carreteras indivisas, las isletas divisorias se usan en las intersecciones para separar tránsito
opuesto. Además:
• controlan eficientemente los giros-izquierda, especialmente en intersecciones oblicuas;
• permiten la implementación de un carril central de giro-izquierda;
• refugian a los peatones, permitiéndoles cruzar anchos caminos en dos fases, mejorando
así la seguridad y la capacidad (los vehículos no tienen que esperar que los peatones cru-
cen todo el camino).
En zonas urbanas, los árboles y arbustos pueden plantarse en isletas divisorias, con tal que no
estorben la visibilidad. Sin embargo, el mantenimiento de las plantas puede ser un problema en
isletas angostas.
La longitud mínima de una isleta divisoria es de 30 m en zonas rurales y 4 m en zonas urbanas.
Las isletas divisorias cortas debieran precederse por marcas, franjas cebradas, proyecciones u
ojos de gato, y señales cilíndricas.
Isletas canalizadoras
Las isletas canalizadoras se usan para simplificar la tarea de conducir. Caen entre trayectorias de
vehículos en la misma dirección, puntualizando claramente a los conductores la trayectoria correc-
ta, y reduciendo grandes áreas pavimentadas en las cuales puedan perderse. No debiera haber
muchas de ellas, porque podrían despistar.
Sus formas son variadas, siendo la más frecuente la triangular con lados rectos o ligeramente cur-
vos. Debiera evitarse su aparición repentina cerca de la trayectoria del vehículo.
35. 477
INTERSECCIONES CONVENCIONALES – CARRILES DE CAMBIO-DE-VELOCIDAD
La necesidad de un carril de cambio-de-velocidad proviene de la diferencia entre la velocidad de
diseño de una carretera principal y la velocidad de diseño más baja de un carril de giro. Los carri-
les de cambio-de-velocidad permiten entradas (carriles de aceleración) y salidas (carriles de des-
aceleración) más fáciles de una carretera rural principal al permitir que las asociadas convergen-
cias y divergencias ocurran fuera de los carriles de tránsito principales. Los carriles de cambio-de-
velocidad debieran proveerse en las carreteras rurales de los tipos siguientes:
• divididas;
• con control total de acceso;
• indivisas con una velocidad de diseño ≥ 80 km/h;
• indivisas con una velocidad de diseño ≥ 60 km/h y TMD > 1.500 vehículos.
En ambientes urbanos, los carriles de cambio-de-velocidad pueden ser menos aconsejables por-
que pueden causar problemas de seguridad a los peatones que cruzan al aumentar la distancia a
cruzar. También los ciclistas pueden experimentar problemas con los vehículos que giran a la de-
recha, especialmente vehículos pesados.
Carril de desaceleración
Para carriles de desaceleración pueden usar-
se dos trazados.
Paralelo, consiste en la adición de un carril
precedido por una cuña de transición, la longi-
tud de la cual es igual a la distancia recorrida
a la V85 durante 3 s.
Directo, parte desde la carretera principal bajo
un ángulo pequeño. Un carril de desacelera-
ción directo en una curva a la izquierda es
probable que confunda a los conductores.
Las banquinas debieran pavimentarse, para
permitir corregir la trayectoria a los conducto-
res que entran en un carril de desaceleración
equivocadamente.
Carril de aceleración
Los carriles de aceleración siempre debieran
ser del tipo paralelo, y la longitud de la cuña
de transición que los sigue debiera ser igual a
la distancia recorrida a la V85 durante 6 s.
Figura I-16 Carriles de desaceleración
Figura I-17 Carril de aceleración
36. 478
CUÑAS DE TRANSICIÓN
Debiera proveerse una cuña de transición
para mejorar la seguridad de los movimientos
de salida (a veces movimientos de entrada
también) en intersecciones rurales que tengan
una velocidad de diseño de 60 km/h, cuando
no se justifican carriles de cambio-de-
velocidad.
En zonas urbanas, las cuñas de transición
son menos aconsejables porque aumentan el
ancho de cruce de los peatones; también los
ciclistas pueden estar en conflicto con los ve-
hículos que giran a la derecha.
Figura I-18 Cuña de transición
Puede justificarse una cuña de transición si los giros a la derecha superan el 10 – 20 % del volu-
men total que se aproxima.
En las intersecciones tipo T o ┼ con prioridad señalizada-fija, puede instalarse una cuña de entra-
da para la carretera no-prioritaria, regulada por una señal CEDA EL PASO. Por otra parte, en las
intersecciones semaforizadas donde el tránsito directo sea veloz, las entradas debieran tener un
carril de aceleración dondequiera que sea posible.
La distancia entre una cuña de entrada y la siguiente cuña de salida no debiera ser menor que
250 m; de otra forma, debieran unificarse en un carril auxiliar.
37. 479
ROTONDAS
GENERALIDADES
Donde todos los ramales tengan similar im-
portancia, como a menudo es el caso en zo-
nas urbanas o suburbanas, y las reducciones
de velocidad (o aun detenciones) no sean
notables, una solución frecuentemente usada
es la rotonda.
En las rotondas, los vehículos viajan en senti-
do contrario al del reloj11
en un carril-anillo
alrededor de una isleta central.
Los vehículos que tratan de entrar en el carril-
anillo deben ceder el paso a aquellos ya en él,
e insertarse en los claros disponibles. Cuando
ellos alcanzan la salida que intentan tomar,
dejan el carril-anillo. La operación de tránsito
en las rotondas se basa en esta cesión de
paso.
La simplicidad y facilidad de operación de las rotondas normales las hace bien comprensibles por
todos los conductores. Además, los conductores pueden hacer giros en-U para corregir elecciones
erróneas de destinos. Algunos estudios muestran que más allá de una rotonda, los conductores
no se sienten forzados a perder tiempo y por lo tanto las aceleraciones y velocidades no son signi-
ficativamente más altas.
Las rotondas son especialmente adecuadas cuando la suma de todos los TMDs concurrentes es
mayor que 8.000 vehículos. La capacidad en las rotondas es más alto que en las intersecciones
de prioridad señalizada-fija, y las demoras son más cortas (excepto en las horas-pico). Las roton-
das son especialmente adecuadas si todos los ramales que se aproximan tienen más o menos el
mismo volumen de tránsito, o los movimientos de giro son mayores que los directos.
Las rotondas son también preferibles a las intersecciones semaforizadas:
• en ambientes rurales, con altas velocidades de aproximación, fluctuaciones más pequeñas
en los volúmenes de tránsito, y menos limitaciones espaciales;
• en carreteras divididas con un volumen de tránsito equilibrado.
En carreteras rurales divididas, las rotondas contribuyen a moderar la velocidad y son favorables
para usuarios vulnerables (peatones, ciclistas).
Las rotondas también pueden usarse como intersecciones multirramales (hasta 6 ramales), espe-
cialmente si los giros a la izquierda son importantes.
Además de las razones mencionadas, otros factores relacionados con la seguridad pueden tam-
bién justificar una rotonda:
• la necesidad de que el diseño cree un quiebre en el comportamiento del conductor: el lími-
te entre dos tipos de carreteras, entre zonas rural y urbana, etc.;
• el tratamiento de los problemas de seguridad con otros tipos de intersecciones;
• la supresión de los giros a la izquierda en accesos a propiedad ubicados cerca y antes de
una intersección (reemplazados por un giro en-U en la rotonda y un giro derecha en el ac-
ceso).
11
En los países de conducción por la derecha
38. 480
Trazado de ramal
Es deseable el espaciamiento uniforme de los ramales a lo largo de la rotonda; esto puede reque-
rir algún realineamiento.
Figura I-19 Trazado de ramal de una rotonda
Velocidad
Las medidas destinadas a reducir la velocidad – o por lo menos no aumentarla – son favorables.
Sin embargo, debieran evitarse algunos tratamientos:
• aproximaciones en curvas-S que dejan
la rotonda fuera del campo de fácil vi-
sión, y dificultan su percepción;
• número excesivo de dispositivos de
advertencia – señales, y especialmen-
te lomos de burro (las rotondas bien
diseñadas son entidades viales muy
seguras; el uso injustificado de adver-
tencias conduce a una pérdida de su
credibilidad y eficiencia).
Las rotondas no debieran usarse como un
mero dispositivo limitante-de-velocidad (p.e.,
rotondas de dos ramales).
Tipos de rotondas
Los tipos principales son las rotondas-
normales y las minirrotondas, las cuales se
describen con más detalle en las páginas si-
guientes.
Otros tipos incluyen rotondas semaforizadas y rotondas dobles. Las rotondas dobles pueden ser
especialmente útiles:
• para conectar dos carreteras paralelas divididas por un obstáculo lineal, tal como un río, fe-
rrocarril o una autopista;
• en intersecciones muy asimétricas u oblicuas, donde otro tipo podría traer consigo un re-
alineamiento más importante de los accesos, y una rotonda normal podría tomar mucho
espacio;
• para reemplazar una rotonda normal congestionada, dado que la capacidad aumenta al
reducir el volumen más allá de las aproximaciones críticas.
Para las intersecciones con más de cuatro ramales, una rotonda doble alcanza una capacidad
más alta y un aceptable nivel de servicio, junto con un uso eficiente del espacio disponible.
39. 481
ROTONDAS NORMALES
Isleta central
Una rotonda normal tiene una isleta central, usualmente con cordones, de 4 o más metros de diá-
metro.
Las isletas centrales en las rotondas estándares debieran se de forma circular o, como máximo,
elípticas (con una relación de radio menor a mayor no menos que ¾). Donde la forma cause fuer-
tes variaciones en la curvatura de la trayectoria, la velocidad vehicular en las secciones menos
curvadas es más alta y aumentan los accidentes.
Las rotondas de menor tamaño son más seguras, aun con una isleta central de 10 m12
de diáme-
tro. La capacidad no aumenta mucho arriba de los 20 m. Los semirremolques pueden girar perfec-
tamente bien en las rotondas con un diámetro exterior de 28 m. Las isletas centrales de 60 o más
metros de diámetro –para posibilitar una futura evolución a distribuidor- deben evitarse. Una ro-
tonda más pequeña es preferible aun si tiene que ser reemplazada en el futuro. El diámetro de la
isleta central debiera ser 1 m menor que el del carril-anillo.
Interior de la isleta central
En las zonas rurales debieran evitarse los elementos siguientes, por lo menos para rotondas nue-
vas:
• los obstáculos agresivos, rígidos, compactos: rocas, esculturas de piedra u hormigón, pos-
tes, instalaciones de drenaje, árboles (no arbustos), etc.
• elementos capaces de bloquear abruptamente un vehículo fuera de control: cunetas, barre-
ras, taludes arriba del 15 %, muros, cordones no-montables que puedan actuar como pla-
taformas de lanzamiento, y aumentar la gravedad de los accidentes, especialmente de los
vehículos de dos-ruedas.
Lo anterior no impide algunos condicionamientos de la isleta central para otros propósitos (percep-
tibilidad, decoración): un terraplén tendido (menos de 15 %, arbustos bajos, iluminación o escultu-
ras frágiles, canalones, etc.).
En las zonas urbanas debieran aplicarse principios similares, con algunas variaciones:
• la pendiente puede aumentarse hasta 25 %;
• pueden tolerarse obstáculos algo más agresivos (bajo específicas circunstancias)
40. 482
Entrada
En las rotondas, los accidentes dependen mucho de la velocidad
en la entrada y en el carril-anillo. La trayectoria de radio mínimo
que pasa a 1 m de las isletas determina esta velocidad.
El tamaño de las isletas divisorias en las entradas de una rotonda,
el ancho de su carril-anillo y sus radios de entrada y salida debi-
eran estar todos relacionados con el diámetro de la isleta central
para evitar trayectorias demasiado directas.
El mínimo radio de trayectoria debiera estar ente 6 y 100 m; 20 m
es óptimo para asegurar una velocidad de entrada razonable.
La deflexión se alcanza mediante la presencia de la isleta central
(y usualmente también por la isleta divisoria en la aproximación) y
debiera estar entre 20° y 60° con un óptimo de 25°:
Figura I-20 Radio de trayectoria en
una rotonda
Radio de trayectoria
Una deflexión muy pequeña fuerza a los conductores que entran a mirar sobre su hombro por un
claro en el carril de la rotonda y favorece velocidades de entrada altas.
Una deflexión muy grande hace que los conductores enfrenten sus conflictos más como un cruce
que como una inserción.
Usualmente, una buena deflexión puede alcanzarse desplazando la línea central de aproximación
hacia la izquierda de la isleta central.
Figura I-21 Deflexión en una entrada de rotonda
Número de ramales
El número de ramales recomendado es 3 ó 4.
Las rotondas normales operan particularmente bien con 3 ramales (mejor que las intersecciones
señalizadas), con tal que el volumen de tránsito esté equilibrado entre los ramales.
Con más de 4 ramales, puede afectarse la comprensión de los conductores y se necesita una ro-
tonda más grande, resultando en velocidades más altas: en estas circunstancias puede ser más
adecuada una rotonda doble.
41. 483
Número de carriles
En el caso de carreteras rurales con más de un carril hacia la rotonda, su presencia puede desta-
carse mediante el cierre el carril más a la izquierda.
Si una rotonda es muy notable y la velocidad de entrada puede reducirse mediante una deflexión
adecuada de las trayectorias de los vehículos, los carriles adicionales en la entrada:
• permiten que entren simultáneamente en la rotonda más de un vehículo;
• dan más flexibilidad en el caso de cualquier incremento en el volumen de tránsito;
• permiten adelantarse a un vehículo detenido;
• facilitan las maniobras de los vehículos largos.
No se recomienda agregar estos carriles del lado izquierdo, ni agregar:
• más de dos carriles en entradas de dos-sentidos y dos-carriles;
• más de cuatro carriles en entradas multicarriles.
La longitud mínima de los carriles adicionales es 5 m en zonas urbanas y 25 m en zonas rurales.
La longitud de los ensanchamientos no debieran superar los 100 metros.
Ancho de carril
El ancho de carril determina la capacidad de la entrada a una rotonda; en zonas urbanas usual-
mente se requieren anchos más grandes.
El ancho mínimo de un carril de entrada es 2,5 m en la línea de parada de la entrada; los carriles
adicionales debieran diferenciarse después de que su ancho alcance 2 m. Sin embargo, si hay
vehículos pesados, se recomiendan carriles más anchos: tres carriles de 3,33 m son preferibles a
cuatro de 2,5 m.
Una entrada muy ancha a una rotonda favorece la pérdida de control. Los anchos moderados son
más seguros:
• se limiten las velocidades en el carril-anillo;
• son más angostas las distancias a cruzar por los peatones.
En consecuencia, en las rotondas rurales sin problemas de capacidad, podría ser aconsejable
reducir una entrada de carril-dual a un solo carril, por lo menos en los desarrollos nuevos (y tam-
bién en los existentes con pobre registros de accidentes). Lo mismo puede aplicarse en zonas
urbanas: el posterior ensanchamiento es siempre posible.
Banquinas
Usualmente, las entradas a una rotonda tienen cordones y banquinas que debieran terminarse
antes del ensanchamiento. Una forma simple es comenzar los cordones fuera de las banquinas y
ensancharlos gradualmente.
42. 484
Peralte
En las entradas a las rotondas, el peralte debiera basarse en la curvatura de la trayectoria y la
velocidad del vehículo, sin superar 5 %. En las líneas de cesión-de-paso, el peralte puede reducir-
se al mínimo necesario para propósitos de drenaje, dado que la velocidad se reduce por la de-
flexión de la trayectoria.
Carril de anillo
El ancho del carril-anillo debiera ser constante y algo mayor (hasta 20 %) que el ancho máximo en
cualquier entrada.
Tabla I-2 Ancho de carril-anillo recomendado y diámetro exterior de rotonda (España)
DIÁMETRO ISLETA CENTRAL
(m)
ANCHO DE CARRIL-ANILLO
(m)
DIÁMETRO EXTERIOR ROTONDA
(m)
4 12,0 28,0
6 11,4 28,8
8 10,9 29,8
10 10,4 30,8
12 10,0 32,0
14 9,6 33,2
16 9,3 34,6
18 9,0 36,0
En los carriles del anillo no debieran pintarse marcaciones.
Peralte
En el carril-anillo, no se necesita ningún peralte para contrarrestar la fuerza centrífuga. Todo lo
que se requiere es una pendiente transversal para drenaje, alrededor del 2 %, que puede reducir-
se a 1,5 % o aún a 1 % en rotondas diseñadas sobre una pendiente, evitando excesivos quiebres
de peraltes que pueden ser molestos para los vehículos pesados.
Ni una pendiente hacia la isleta central (a menos que implique una peligrosa cuneta), ni peraltes
de dos-pendientes parecen tener influencia negativa sobre la seguridad. Lo más adecuado sería
una pendiente hacia fuera desde la isleta central.
En una rotonda normal, los contraperaltes en las trayectorias principales debieran evitarse, si fue-
re posible.
43. 485
Carriles de salida
Por lo menos, las salidas de rotondas debi-
eran tener el mismo número de carriles que la
carretera a la cual conducen. De ser posible,
debiera ubicarse un carril adicional a la dere-
cha, cerrado con una transición lineal de una
longitud igual a 15 – 20 veces su ancho; si
está en una subida, podría alargarse para
reducir el disturbio causado por los vehículos
pesados.
Para facilitar la salida, el radio del cordón in-
terior no debiera ser menor que 20 m, y mejor
todavía, no menor que 40 m. Sin embargo, en
presencia de cruces peatonales en la salida
de una rotonda, el radio debiera mantenerse
suficientemente bajo como para impedir altas
velocidades. Las salidas de un solo carril de-
bieran ser de por lo menos 6 m de ancho para
permitir el adelantamiento a un vehículo dete-
nido.
En las salidas, el peralte ayuda a la acelera-
ción. Lo mismo que en las entradas, la pen-
diente transversal cerca del carril-anillo debi-
era mantenerse en un mínimo necesario para
el drenaje. Si la salida es seguida por una
curva a la izquierda, su peralte no debiera
alcanzarse demasiado pronto, y debiera limi-
tarse para evitar la invasión de los vehículos
en el carril opuesto.
Fuente: Ministerio de Transportes de Québec (M. Séguin)
Carriles de giro-derecha segregados
Los carriles de giro-derecha segregados permiten a los conductores tomar la salida próxima a su
entrada sin tener que ceder-el-paso a otros en la rotonda. Sólo debieran proveerse cuando:
• esta maniobra se realiza en la hora pico por más de la mitad del volumen de entrada, o
más de 300 vpph;
• no hay accesos a propiedad a lo largo del carril segregado;
• la entrada a la rotonda está congestionada. Otra medida podría intentarse antes, tal como
un ensanchamiento.
La complejidad y falta de legibilidad introducida por un carril de giro-derecha segregado es proba-
ble que lo haga menos seguro, especialmente para los peatones que deban cruzarlo.
Los carriles de giro-derecha segregados no deberían inducir altas velocidades: su ancho debiera
estar entre 3 y 3,5 m. Especialmente cuando están separados del carril-anillo por un cordón, debi-
era chequearse la acomodación de los vehículos largos.
44. 486
MINIRROTONDAS
Las minirrotondas tienen una isleta central de menos de 4 m de diámetro, la cual debe ser circular
y fácil de transitar (p.e., camiones de bomberos). Ninguna señal, iluminación u otra instalación vial
debiera ubicarse en la isleta central.
Generalmente, las isletas centrales se hacen de concreto asfáltico, hormigón de cemento Pór-
tland, o bloques de pavimento. Usualmente están rodeadas por un anillo de bloques de pavimen-
to, 5 mm arriba del nivel del carril-anillo, o por un anillo de acero con un escalón máximo de 15
mm. Las isletas centrales prefabricadas pueden fijarse el pavimento con resinas epoxy. Las isletas
centrales debieran pintarse con blanco reflectante. Los materiales que no contrastan con el pavi-
mento adyacente no son fácilmente notables cuando la visibilidad es pobre.
El bombeo en el centro debiera ser tan grande como posible, no superando los 15 cm de altura.
Este bombeo, junto con algún contraperalte en el carril-anillo, hace a las minirrotondas más nota-
bles a los conductores.
El diámetro exterior de la minirrotonda no debiera ser mayor que 28 m (esto puede acomodar ve-
hículos pesados grandes)-
Las minirrotondas debieran usarse sólo si la velocidad en todos los accesos está limitada a 50
km/h o menos.
Las entradas a las minirrotondas pueden (o no pueden) ensancharse. Aunque típicamente las
deflexiones de las trayectorias son pequeñas, la pérdida de prioridad hace seguras a las minirro-
tondas. La deflexión puede mejorarse algo mediante marcas de pavimento y pequeñas isletas
divisorias, separadas de cualquier instalación, excepto las necesarias señales de dirección.
La mayoría de las minirrotondas comprenden giros ceñidos que producen fuertes frenadas y mar-
cas de los neumáticos: ellas debieran inspeccionarse sistemáticamente para asegurar que las
isletas centrales estén intactas y sean claramente visibles.
Dado que son baratas, las minirrotondas pueden ser muy efectivas para mejorar las interseccio-
nes urbanas con problemas de capacidad y seguridad.
Fuente: M. St-Jacques
