06.1.1 fhwa 2006 biblio fh visibilidad

goo.gl/4yM1Hw
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Bibliografía de Factores Humanos
Revisiones de Visibilidad
BORRADOR1

2/69 BIBLIOGRAFÍA DE FACTORES HUMANOS - Visibilidad
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MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE GRADO Y POSGRADO
Traductor SDL Online+
+Francisco Justo Sierra CPIC 6311 franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, 5 de junio 2017
TABLA DE CONTENIDOS
3.5 VISIBILIDAD
TÍTULOS DE 27 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
3.5 VISIBILIDAD
88. Mejorar la visibilidad de las señales pionera para la administración de incidencias
89. Especificaciones de material reflectante y rendimiento de señalización
90. Luminancia de semáforo y molestias visuales en la noche
91. Niveles mínimos de guía aérea Retrorreflectividad señales y señales nombre-calle
92. Actualizado retrorreflectividad niveles mínimos para señales de tránsito
93. Legibilidad nocturna señales montados en terreno según la fuente, color y tipo de laminado reflectante
94. Fluorescente amarillo verdoso fuertes señales para el peatón/escuela/travesías en bicicleta: resultados
de un estudio del estado de Nueva York
95. Colocación de la etiqueta de marcado visibilidad desde la perspectiva de los conductores de vehículos
comerciales
96. Requisitos de desempeño para la visibilidad de las señales de tránsito vehicular, Informe Provisional
97. Mensaje cambiante signo de visibilidad
98. Traffic efectos operacionales de mayor visibilidad Materiales de señalización
99. Determinación de un mínimo de marcado valor retrorreflectividad pavimento vial para conductores
adultos mayores
100. Guías para usar marcadores de pavimento levantados
101. Talleres sobre visibilidad nocturna de los semáforos: Resumen de resultados de talleres
102. Legibilidad Comparación de tres alfabetos signo Guía Freeway
103. Detectabilidad de marcas viales bajo condiciones estáticas y dinámicas en función de brillo
reflectante
104. Factores que afectan la retrorreflectividad de señal
105. Iluminación Vial: una investigación y evaluación de tres diferentes fuentes de luz
106. Visibilidad relativa de mayor tamaño Leyenda vs. Materiales más brillantes para semáforos
107. Guía de requisitos mínimos de retrorreflectividad para semáforos
108. Estudios de campo de marcaje de pavimento Retrorreflectividad
109. Luminancia relativa de retrorreflectivo planteadas y marcadores de pavimento marcando rayas en las
zonas rurales simulado dos carriles
110. Mejoramiento de la visibilidad de señales pioneros, Evaluación de colores fluorescentes
111. Visibilidad y comprensión de semáforos peatonal
112. Marcas viales y delineación de los conductores adultos mayores, Volumen I: Informe Final
113. Visibilidad de Nuevo Centro blanca y amarilla discontinua rayas como función del material
Retrorreflectividad
114. Efectos de la Separación lateral entre doble raya central las marcas viales en la visibilidad en
condiciones de conducción nocturna

FHWA 2006 - Trentacoste Kludt, K.; Brown, J.L.; Richman, J.; y Campbell, J.L 3/69
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3.5 VISIBILIDAD
Esta subsección en BORRADOR1 comenta sobre visibilidad.
Título
88. Mejorar visibilidad de señales para
administrar incidencias
El organismo de financiación y
dirección de contacto
El Departamento de Transporte de
Virginia
1401 E. Broad Street
Richmond, VA 23219
COTR:
No especificado
Autores
Barker, J.A., Neale, C.L., y Dingus, T.A.
Fecha de publicación
Marzo de 1998
Número de páginas
47
Sitio Web de documento
Ninguno
Tipo de fuente
Estudio de campo, camino, Encuesta de estudio
Condiciones de conducción
Degradado
Plataformas de Vehículos
No especificado
Objetivo
Para diseñar y evaluar un nuevo diseño de cartel para la ruta de emergencia pionera en una
serie de dos partes.
Enfoque general
Se realizaron dos estudios. El estudio 1 fue de experiencia de despistes para determinar el
mejor signo de combinación de colores, ancho de trazo de letra, y el tamaño de letra para la
señal de emergencia. El estudio 2 se realizó utilizando un vehículo instrumentado y el
cuestionario de la encuesta a través de un desvío relacionado con la zona de construcción.
Métodos
Estudio 1:
 Sobre la base de los resultados del primer estudio, tres combinaciones de colores
fueron escogidos para pruebas (en coral negro, negro sobre azul claro y amarillo en
morado) contra una base de combinación de colores negro sobre naranja.
Estudio 2:
Variables independientes:
 Combinación de color (signo experimental tres combinaciones de colores: (1) amarillo
en púrpura, (2) negro sobre azul claro, y (3) negro sobre una base de coral y negro
sobre naranja).
 Los conductores más jóvenes (edades de 18 a 34, y los mayores conductores de
edades entre 54 a 75).
 Condición de visibilidad (diurno o nocturno).
Variables dependientes:
 La velocidad media del vehículo/variación de velocidad.
 Tardía reacción de frenado.
 Aceleración/desaceleración longitudinal medidas y datos de frenado.

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 Medidas de aceleración lateral.
 Variación de posición del volante.
 Número de vueltas perdidas y equivocada.
 Medidas de aceptación y preferencias subjetivas.
Términos clave
La administración de incidencias, visibilidad, señalización, MUTCD, reservados firmar los
colores, los conductores adultos mayores
Principales resultados
Análisis de mal y vueltas perdidas:
 Hubo una diferencia significativa entre el signo de colores. Una serie de pair wise pruebas
chi-cuadrado reveló que el negro sobre azul claro signo fue el único signo de combinación
de color para producir una cantidad significativamente menor de girar los errores. Esto
indica que el signo de luz azul y negro produjo significativamente menos giros incorrectos,
y que el signo negro sobre azul claro signo es más conspicuo que el otro signo de colores.
Evaluación de las condiciones de visibilidad:
 Los resultados indicaron que existía una diferencia significativa entre los conductores
diurnos y nocturnos. Una comparación de los emparejados firmar cuatro combinaciones de
colores para los conductores de día revelaron diferencias significativas entre la luz azul y
la tradicional señal naranja. Desde que la luz azul se tradujo en proporcionalmente más
correcto con menos vueltas y giros incorrectos, este resultado indica que la combinación
de color naranja y negro es inapropiada durante el día para los conductores, cuando se
traslapa con señalización de desvío existente.
Conclusiones, recomendaciones, mejores prácticas, implicaciones de diseño, o las
guías de diseño
Los resultados de este estudio indicaron que el uso de una combinación de color distinto del
tradicional fondo naranja con una leyenda negra mejorará el rendimiento del conductor y la
seguridad cuando se usan para la pionera durante los incidentes críticos.
Se llegó a las siguientes conclusiones:
 Un signo amarillo de color púrpura o negro sobre azul claro signo probablemente tendrá
como resultado menos finales de maniobras de frenado si la geometría del camino tiene
muchas curvas cerradas.
 Un negro sobre azul claro signo probablemente resultará en el menor número de errores
en los sectores rural y urbano.
 Un signo negro sobre naranja probablemente dará como resultado una vez más los
errores, especialmente durante el día y especialmente cuando se traslapa con desvío
existente/zona de construcción señales.
 Un negro sobre arrecifes de signo es menos preferido por mayores y jóvenes pilotos
cuando comparado a los otros colores signo probado en este estudio.
 Los conductores más jóvenes tienden a tener una preferencia por un signo amarillo en
púrpura y los conductores adultos mayores tienden a tener una preferencia por un negro
sobre azul claro signo.
Se formularon las siguientes recomendaciones:
 No utilice un signo negro sobre naranja para pionera en torno a un incidente crítico si hay
un desvío/zona de construcción está en su lugar.
 No utilice un signo sobre el coral negro para pionera en torno a un incidente crítico.
 Una luz azul sobre negro signo es recomendado debido a sus mediciones subjetivas y
generalmente favorable para la minimización del número de errores cometidos por los

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conductores de una superposición de desvío.
 A pesar de la recomendación anterior, es importante señalar que el negro sobre azul claro
signo se desvanece a toma la apariencia de un signo cuando reguladores faros reflexionar
sobre él.
 Si el color negro sobre azul claro signo es considerada inadecuada, considere la
posibilidad de usar la combinación de amarillo en color púrpura. En este estudio, el
amarillo el color del signo púrpura combinación resultó en menos errores de giro que negro
sobre naranja y en general se calificó favorablemente por parte de los conductores.
Comentarios generales
Ninguno.
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Título
89. Especificaciones material reflectante y
rendimiento señalización vial
División de materiales de control
de tránsito de la
empresa 3M
3M Center 235-3B-55
St. Paul, MN 55144-1000
COTR:
No especificado
Autores
Biblia, R.C., y Johnson, N.
2002
Número de páginas
12
Ninguno
Tipo de fuente
La prueba de campo
Normal
Varios tipos
Objetivo
Para examinar el rendimiento en camino de tres nuevos tipos de prismáticos material para
dispositivos de control de tránsito.
Enfoque general
El rendimiento en camino de estos nuevos tipos de material se examinó mediante el uso de la
simulación por ordenador de señal de luminancia. Entradas para el modelo de computadora
incluyen las dimensiones del vehículo, faros de iluminación, material retrorreflectividad datos,
colocación y geometría de señales viales. Se incluye una variedad de posiciones de signo y
tipos de calzada para ilustrar las similitudes y diferencias entre los tres nuevos tipos de
materiales.
Métodos
Método general y selección de parámetros:
 Una serie de modelos de computadora se realizaron experimentos para ilustrar
retrorreflectivo firmar el rendimiento en situaciones viales cotidianas.
 Faro se obtuvieron datos para una variedad de diseños de lámpara desde finales de

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modelo de vehículos.
 Representante de vehículos fueron elegidos, y dos o tres señales fueron elegidos
como ejemplos típicos de señales usados en cada tipo de camino.
 Retrorreflectivo Materiales usados: tres piezas de material microprismatic típica que se
ajusten a la nueva Sociedad Americana para Pruebas y Materiales (ASTM) tipos.
La modelización por ordenador de luminancia:
 Modelos de ordenador se basan en dos conjuntos de datos: La primera es un archivo
de datos que contiene el coeficiente de retrorreflexión, valores para un material tan
medido en el laboratorio a través de una amplio rango de los cuatro ángulos
fotométrico. El segundo archivo de datos contiene los datos de salida de luz derivados
de mediciones de laboratorio de un faro en una serie de puntos de desviación
horizontal y vertical.
 El programa toma como entrada de información acerca de la ubicación en el espacio
del vehículo, el signo, el ojo del conductor dentro del vehículo, y la posición de los faros
del vehículo.
 A continuación, el programa calcula, para una determinada distancia de visualización,
los valores de los cuatro ángulos fotométricos en la que aparece el signo de la calzada
dada la geometría.
 A continuación, el programa busca la cantidad de luz que cae sobre el signo
(iluminancia) en el archivo de datos de faros y busca el rendimiento del material
producido por cada faro en ese particular geometría en el material de archivo de datos.
Multiplicando estos dos valores, un valor de luminancia expresada en candelas por
metro cuadrado (cd/m 2
) se obtiene por cada faro por separado. Los dos valores de
luminancia se suman para producir la señal de luminancia total a esa distancia.
Términos clave
Camino de rendimiento, dispositivos de control de tránsito, la señal de luminancia,
Retrorreflectividad
 El tamaño del vehículo y faro rendimiento contribuyen fuertemente a firmar la luminancia.
Los resultados de una calzada simple escenario comparando los diferentes vehículos
usados en los experimentos muestran que la luminancia puede firmar el doble y el triple
sólo debido a los cambios en el vehículo. La luminancia de un signo del banquina derecho
de ASTM tipo III el material a una distancia de 120 m fue mostrada para los cuatro
vehículos usados. Además, en el mismo escenario se ejecutará utilizando 2 faros
compuestos derivados de la mediana de la salida de luz de los 20 vehículos más vendidos
en 1997 y 2000.
 Las luminancias de los diferentes materiales prismáticos varía diferentemente, según la
distancia de visionado y calzada escenario. Tipos VII y VIII son similares a largas
distancias y de señales montado perpendicular al camino.
 Tipo VII separa a sí mismo de tipo VIII en aquellas situaciones en las que los ángulos de
entrada son más grandes, como una señal de ceda el paso.
 Tipo IX material produce mayor luminancia a estrechar distancias de visualización para
todas las situaciones. Para el texto señales, estas distancias más estrecha podría
corresponder a la legibilidad el alcance para la mayoría de las señales de tamaño
estándar.
guías de diseño

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 El ranking de los tres materiales en términos de señal de luminancia, el rendimiento
depende de la configuración del camino y la distancia de visualización.
 Ingenieros y prescriptores son alentados para evaluar el rendimiento de señal en camino
por la noche antes de hacer opciones de material.
 La selección del material debe basarse en firmar el rendimiento. Especificaciones de los
materiales deben basarse en las propiedades mensurables.
 Los organismos tienen dos opciones en la selección de láminas de signo: el primero es
seleccionar un material de propósito general que da buena señal de brillo en toda clase de
situaciones y vehículos. La segunda opción es fijar normas para el material basado en la
aplicación de que se trate.
Ninguno
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Título
90. Luminancia de semáforo y molestias visuales
nocturnas
Registro de Investigaciones del Transporte (1754, pp. 42-47)
El organismo de
financiación y dirección
de contacto
Lighting Research Center de
la
Escuela de Arquitectura del
Instituto Politécnico
Renesselaer
21 Union Street
Troy, NY 12180
COTR:
No especificado
Autores
Bullough, J.D., Boyce, P.R., Bierman, A., Hunter, C.M., Conway,
K. M., Nakata, A. y Figuerio, M.G.
2001
Número de páginas
6
http://199.79.179.82/sundev/detail.cfm?ANNUMBER=00816453
Tipo de fuente
Estudio de laboratorio
Degradado
Todos
Objetivo
Para determinar la relación entre la luminancia de la semáforo y molestias visuales durante la
conducción nocturna.
Enfoque general
Treinta observadores masculinos y femeninos entre las edades de 22 y 49 años ve una
escena nocturna simulada mientras una esfera fue iluminado de rojo, verde y amarillo de las
luces.

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Métodos
 Señal de color (rojo, amarillo y verde).
 Distancia desde la señal de luz (100 m y 20 m).
 Luminancia (ver tabla a continuación):
Tabla A. La señal de luminancia y colores en ambos experimentos.
Color Niveles de luminancia*
Rojo 6.600 15.000 26.000 33.000 48.000 NA
Amarillo 6.300 13.000 26.000 NA 46.000 130.000
Green 6.500 13.000 26.000 NA 46.000 NA
*Cd/m 2
El experimento 1:
 Si una postimagen era visible tras la señal de luz: Si la respuesta es sí, entonces el
color de la imagen.
 Color de la luz de señal.
 El brillo de la luz de señal: Clasificación de 1 (no en todo brillante) a 7 (muy brillante).
 Molestias visuales de la luz de señal: Clasificación de 1 (nada incómodas) a 7 (muy
incómoda).
Experimento 2:
 Si la señal luminosa visualmente era incómodo o no.
Términos clave
Luminancia de la semáforo, molestias visuales
El experimento 1:
Afterimages:
 La prueba en el porcentaje de sujetos viendo after-images para las cuatro luminancias
común a todos los colores de la señal (aproximadamente 6.500, 13.000, 26.000, y 46.000
cd/m 2
) no reveló diferencias significativas entre la señal de colores o entre las dos
distancias de visualización.
 La presencia de after-images estaba relacionado positivamente con el brillo de la luz de
señalización, independiente del color.
 Postimagen colores variaron entre observadores, ya sea similar a los vistos en color o
blanco/morado.
 Identificación de color:
 De las 840 respuestas recolectadas en el experimento de los 30 temas, sólo una vez fue
una señal de color identificado erróneamente (uno amarillo señal en 46.000 cd/m 2
fue
identificado como verde desde la extrema distancia de visualización).
 Identificación de color fue muy fácil.
 Brillo y molestia clasificaciones:
 Brillo Medio calificaciones y clasificaciones molestia media mostró altamente relaciones
lineales al logaritmo de la luminancia de la señal.
 Clasificaciones de brillo, la señal de luminancia, la distancia de visualización y color todos
tenían efectos estadísticamente significativos (p < 0,001) según un ANOVA de tres vías,
con mayor luminancias y cortas distancias de visualización dando mayor brillo ratings.
 Clasificaciones de incomodidad fueron similares a los ratings en brillo que, la distancia de

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visionado de luminancia y color de nuevo tuvo efectos estadísticamente significativos (p <
0,001) según un ANOVA de tres vías.
 Las señales amarillas fueron clasificados como menos brillante y menos incómodos que
verde y rojo en la misma luminancia.
 No hubo interacciones significativas entre ninguna de las variables independientes
(luminancia, la distancia de visionado, y color) para el brillo o la incomodidad ratings.
 Experimento 2:
 El porcentaje de los observadores que encontró la señal de luz para ser incómoda (L =
señal de luminancia) fueron ajustadas a las funciones logarítmicas como se describe en la
tabla B.
Tabla B. Funciones logarítmicas que representan los porcentajes de observadores que encontr
señales a ser incómoda.
Color Cerca de distancia de visualización Ahora la distancia de visualización
Rojo Ln L - 408.0 46.82 Ln - 303.9 34.67
Amarillo Ln L - 324.7 36.48 29,26 ln - 262,5
Green 40.34 ln L - 335.7 Ln - 344.9 39.66
guías de diseño
 Las señales roja reunión ITE especificaciones son poco probable que cause molestia; sin
embargo, este no es el caso de las señales amarillas y verdes.
 Atenuación semáforo amarillo y verde sin alterar su color podría disminuir el malestar y
también reducir los requerimientos de energía y disminuir la degradación de salida de luz.
Los sujetos usados en el estudio fueron relativamente joven y tenía la visión del color normal.
Los resultados serán probablemente diferentes con la edad. Las condiciones de visualización
no incluyen otras fuentes de luz, que a menudo se encuentra en condiciones normales de
circulación durante la noche. El uso del modelismo a escala, resultando en distancias de
visualización mucho más cortos que los experimentados bajo condiciones de conducción
realista, podrían haber aumentado los temas' molestias visuales.
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Título
91. Niveles mínimos de guía aérea
Retrorreflectividad señales y señales nombre-
calle
El organismo de
financiación y dirección de
contacto
Oficina de Investigación
y Desarrollo de la seguridad
de
la FHWA
Pike Georgetown 6300
McLean, VA 22101-2296
COTR:
Ken Opiela
Autores
Carlson, P.J., y Hawkins, G., Jr.
Diciembre de 2003
Número de páginas
118

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http://www.tfhrc.gov/safety/pubs.htm
Tipo de fuente
Revisión de la bibliografía, la prueba de campo
Normal, reducido(nocturno)
Todos
Objetivo
Con base científica para desarrollar niveles mínimos de retrorreflectividad (MR) para guía
aérea señales y señales de nombre de calle.
Enfoque general
La investigación incluyó una revisión bibliográfica de los estudios pertinentes y disponibles
modelos fotométricos. Esta revisión inició el desarrollo de un modelo analítico para desarrollar
el señor por guía aérea señales y señales de nombre de calle.
Métodos
 El equipo de investigación examinó una cantidad significativa de investigaciones
anteriores para evaluar el estado del arte en firmar la legibilidad y para identificar los
procedimientos experimentales que podrían tener aplicación en la investigación.
 Uno de los esfuerzos iniciales del proyecto fue una revisión de manuales de ingeniería
de tránsito y una encuesta de las prácticas estatales y locales con respecto a la guía
aérea señales y señales de nombre de calle.
 Utilizando los resultados de la revisión bibliográfica y de un estado de la encuesta
sobre la práctica, un conjunto inicial de MR los niveles fue desarrollado.
 Tras un análisis de las recomendaciones iniciales, se inició una investigación de campo
para determinar la luminancia mínima necesaria para leer la guía aérea señales y
señales de nombre de calle. Especial énfasis se dedicó a acomodar a los conductores
adultos mayores.
 Determinados los valores mínimos de luminancia, el modelo analítico se utilizó para
elaborar un conjunto de recomendaciones. La sensibilidad de los factores clave fue
estudiada para determinar las condiciones más adecuadas para establecer en virtud de
la cual el Sr. niveles. Completados los análisis y establecidos los valores de los
factores clave se ejecutó el modelo por las rondas finales.
 Una investigación de seguimiento se realizó para abordar las inquietudes que se
centran en la investigación y la sensibilidad del actualizado a factores tales como la
edad del conductor, faros, tipo de vehículo, y un inventario de láminas retrorreflector
disponibles materiales y sus niveles de rendimiento.
Términos clave
Dispositivos de control de tránsito, sobrecarga señales, señales, Retrorreflectividad Street-
Name, la visibilidad, la luminancia
Tabla A. Señor niveles iniciales para sobrecarga señales guía alojamiento (50%).
Señal de posición
lateral
La distancia (ft)
Señor (CD/LX/m 2
) para determinados materiale
Retrorreflectivo firma
Yo II III VII VIII

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Sobre carril interior 300 15 15 16 19 13 9
470 37 37 38 42 37 28
640 N/A N/A 119 129 98 85
Centro superior Lane 300 12 12 13 16 11 7
470 31 32 32 35 32 24
640 N/A 100 100 100 81 72
Por encima de la
banquina Lane
300 11 10 11 14 10 6
470 29 29 30 32 29 22
640 N/A 89 89 96 73 65
 Firmar el centroide de 2,9 m por encima del camino.
 Según la modelación realizada con carros50 faros (derecha e
izquierda).
 Derecho y nivelada calzada.
 Coche de pasajeros en el centro Lane.
1 pie = 0.305
m
Tabla B. Señor niveles iniciales para el post-montado señales de nombre de la calle (el
alojamiento).
Calzada
Señal de posición
lateral
La distancia
(ft)
Señor (CD/LX/m 2
) para determinados m
ASTM Retrorreflectivo firma
I II III VII VIII
Dos carriles
Lado derecho (12 pies
desde el centro del
recorrido Lane)
120 7 10 19 31 27
180 13 15 20 31 27
240 40 49 55 69 52
Lado izquierdo (24 pies
desde el centro de viajes
Lane)
120 27 30 43 100 52
180 31 31 36 43 45
240 N/A 98 108 130 96
Cuatro carriles
de
Lado derecho (24 pies
Lane)
120 21 15 29 118 60
180 24 24 33 51 42
240 64 70 79 106 77
Lado izquierdo (36 pies
Lane)
120 36 47 65 195 111
180 68 46 55 69 67
240 N/A N/A 150 178 133
 Firmar el centroide de 2,9 m (9,5 pies) por encima del camino.
 Según la modelación realizada con carros50 faros (derecha e
izquierda).
 Derecho y nivelado calzada.
1 pie = 0.305
m

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guías de diseño
Tabla C. Recomendaciones de investigación para actualizar señor niveles.
Color del signo Posición Tipo de láminas (ASTM D4956-01a)
I II III VII VIII
Blanco sobre verde señales guía o
señales de nombre de calle
Sobrecarga * // 7 * // 15 * // 25 250 // 25
Banquina * // 7 120 // 15
*Tipo de láminas no deben usarse.
Notas: Los niveles en las celdas representan retrorreflectividad leyenda // antecedentes retrorreflectivid
señales de contraste positivo). Las unidades son candelas por lux por metro cuadrado (cd/LX/m 2
) se m
ángulo de observación de 0,2 grados y un ángulo de entrada de -4,0 grados.
Una actualización de este informe se encuentra en el FHWA-RD-03-081 y se examinaron por
separado.
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Título
92. Niveles mínimos retrorreflectividad
semáforos
Oficina de Investigación
y Desarrollo de la seguridad de
la FHWA
McLean, VA 22101-2296
COTR:
Kenneth S. Opiela
Autores
Carlson, P.J., y Hawkins, G.H., Jr.
Julio de 2003
Número de páginas
107
http://www.tfhrc.gov/safety/pubs/03081/
Tipo de fuente
Revisión de bibliografía
Degradado
Todos
Objetivo
Para dar un conjunto actualizado de retrorreflectividad mínima recomendada (MR) niveles
para semáforos.
Enfoque general
 Se realizó una revisión de la bibliografía que abarcaba los artículos de investigación
relacionados retrorreflectividad desde mediados de los años 1980 a 2002.

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 Este informe incluye un conjunto actualizado de señor niveles para semáforos basado
en la evolución reciente de los faros del vehículo, vehículo tipos/tamaños, Drivers' de
noche, sábanas más recientes y de las necesidades de materiales. Actualizado el
señor niveles también se basan en modelos informáticos más robusta de láminas
retrorreflexivo rendimiento. El Señor los niveles presentados en la siguiente tabla
representan el resultado de estos cambios, y los resultados de diversas decisiones
adoptadas en relación con la política de AASHTO resolución sobre el Sr. niveles. El
Señor los niveles presentados en la tabla también representan los aportes de los
participantes de los cuatro talleres nacionales de MR (Hawkins, Carlson, Schertz, y
Opiela, 2003).
Métodos
Capítulo 3: Factores actualizado:
 Factores (faros, VEHÍCULO TIPO/TAMAÑO, reflectante láminas, conductor de
rendimiento de nivel de alojamiento).
Capítulo 4: Actualización señor niveles:
 Tipo de señal (señales guía grande, pequeña guía de señales, señales de nombre de
la calle, señales de advertencia, señales reguladoras).
Capítulo 5: los supuestos y limitaciones:
 Las hipótesis con respecto a la oferta y la demanda de la luminancia.
 Estándares y especificaciones.
 Retrorreflectividad medición: Medición del error y la variabilidad, la normalización, la
sensibilidad y la rotación uniforme de la degradación.
Términos clave
Retrorreflectividad, dispositivos de control de tránsito, semáforos.
El señor niveles para cada tipo de señal se consolidaron en un sencillo formato para que sea
fácil de administrar e implementar. Los resultados de los esfuerzos de consolidación se
presentan en la siguiente tabla.
guías de diseño
Tabla A. Investigación recomendaciones para actualizar señor niveles.
Color del signo Criterios Tipo de láminas (ASTM D4956-01a)
I II III VII VIII
Blanco sobre rojo Véase nota 1 35 // 7
Negro sobre naranja o amarillo. Véase nota 2 * 50
Véase nota 3 * 75
Negro sobre blanco 50
Blanco sobre verde Sobrecarga *// 7 *// 15 *// 25 250 // 25
Banquina * // 7 120 // 15
Notas: Los niveles de células representan leyenda retrorreflectividad // antecedentes retrorreflectiv
señales de contraste positivo). Son las unidades de CD/LX/m 2
medido en un ángulo de o
de 0,2 grados y un ángulo de entrada de -4,0 grados.
1. Relación de contraste mínima ≥ 3:1 (blanco/rojo) retrorreflectividad.
2. Para todos las señales y símbolos en negrita el texto señales mide 121,9 cm (48 p

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más.
3. Para todos símbolo fine señales y señales de texto mide menos de 121,9 cm (48 pulgadas).
*Tipo de láminas no deben usarse.
 W1-1: Girar
 W1-2: Curva
 W1-3: vuelta atrás
 W1-5: camino sinuosa
 W1-6: Flecha grande (una sola
dirección)
 W1-7: Flecha grande (dos
direcciones)
 W1-8: Chebrón
 W1-9: gire a velocidad y
asesoramiento
 W1-10: Alineación horizontal e
intersección
 W2-1: Camino transversal
 W2-2, W2-3: Camino lateral
 W2-4: intersección en T.
 W2-5: Intersección de Y.
 W2-6: Intersección circular
 W3-1a: Parar delante
 W3-2a: Rendimiento adelante
 W3-3: Señal delante
 W4-3: Añadido Lane
 W6-1: Autovía comienza
 W6-2: divide camino termina
 W6-3: tránsito bidireccional
 W10-1, -2, -3, -4: Intersection Highwayy-Railroad
Advertencia anticipada
 W11-2: Cruce peatonal
 W11-3: Cruce ciervos
 W11-4: Cruce de ganado
 W11-5: Equipo de granja
 W11-5P, -6p, -7p: Placas Flecha
 W11-8: Estación de Bomberos
 W11-10: cruce de camiones
 W12-1: Flecha doble
Todos las señales de símbolo no aparece en la categoría de negrita son consideradas símbolo fine señales.
 W3-1a: Parar delante
 Rojo retrorreflectividad ≥ 7, blanco retrorreflectividad = 35
 W3-2a: Rendimiento adelante
 Rojo retrorreflectividad ≥ 7, blanco retrorreflectividad = 35
 W14-3: ninguna zona de paso, W4-4p: Tránsito transversal no se detiene, o
 W13-2, -3, -1, -5: rampa de velocidad en curvas y placas de asesoramiento
 Utilice mayor dimensión.
Ninguno
__________________________________________________
Título
93. Legibilidad nocturna semáforos según fuente,
color y tipo laminado reflectante
El organismo de
de contacto
La investigación y la
aplicación de la tecnología
de oficina
del Departamento de
Transportación de Texas
P.O. Box 5080
Austin, TX 78763-5080
COTR:

___________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________
No especificado
Autores
Chrysler, S.T., Carlson, P.J., y Hawkins, H.G.
Septiembre 2002
Número de páginas
76
http://tti.tamu.edu/documents/1796-2.pdf
Tipo de fuente
Estudio Closed-Track
Degradado
Los vehículos ligeros
Objetivo
Para determinar los efectos relativos de la fuente, el color y el material reflectante láminas en
firmar la legibilidad.
Enfoque general
Veinticuatro participantes las edades de 55 a 75 conducía un sedán de pasajeros alrededor de
un curso cerrado en 50 km/h al intentar leer las señales de tierra montada en la banquina
derecho.
Métodos
 (De 55 a 64 años de edad o de 65 a 75 años).
 Color de fondo (verde, blanco, amarillo y naranja).
 Tipo de láminas (ASTM tipo III, ASTM Tipo VIII, y ASTM Tipo IX).
 Font (Autopista serie D, D-modificado, y Clearview™ condensa Road).
 La legibilidad en la distancia en pies de palabras de cuatro letras impresas en señales.
Términos clave
Las semáforos, legibilidad, reflectante láminas, los factores humanos, la visibilidad, la fuente,
el tipo de letra, color
 No se encontraron diferencias de edad para la legibilidad.
 Color: En promedio, amarillas y blancas de fondos realizadas de forma equivalente (57,9 y
57 m, respectivamente), verde realiza ligeramente peor (55 m, y Orange fue
significativamente peor que la de todos los demás colores (50 m.
 Lonas: Tipos VIII y IX fueron significativamente mejores que el tipo III, pero eran
equivalentes entre sí.
 Fuente: Autopista Serie D funcionó mejor para fondos de color verde y naranja con tipos
VIII y IX láminas, mientras que la D-font modificados era mejor con colores de fondo
blanco o amarillo. El camino condensada Clearview font sorprendentemente fueron peores
que cualquiera de los otros dos.
guías de diseño
 La diferencia entre el fondo verde las señales y las señales amarillas y blancas fue de sólo
alrededor de 5 m, lo que podría haber sido dentro del margen de error para el sistema de
medición de distancias relativamente toscos.

__________________________________________________________________________________________
 No es práctico para identificar una combinación de fuente y color, láminas, signo que
optimiza el rendimiento en todas las condiciones.
 Para pequeños señales con blanco, amarillo o verde en diferentes zonas sin iluminación,
microprismatic reflectante láminas no es sistemáticamente mejor que encapsulan la lente
de alta intensidad.
 Para la zona de trabajo señales con un fondo naranja, materiales microprismatic sí ofrecen
una mayor legibilidad distancia de alta intensidad.
 El D-font modificado con un ancho de trazo más grueso no mejora la legibilidad en
comparación a la autopista serie D de color blanco, amarillo, naranja y señales. El camino
condensada Clearview fuente (con un trazo más fino) con todas las letras en mayúscula no
mejorar la legibilidad al frente de la autopista de la serie D de tierra montados letreros con
leyendas en mayúsculas.
 El índice de legibilidad usados para el diseño y la colocación de señales debe ser de 12 m
de firmar la legibilidad por 25 mm de la letra de la altura máxima. Un valor más
conservadora, apoyada por el proyecto actual, es de 4 m (33 ft/cm/pulgadas).
Ninguno
__________________________________________________
Título
94. Fluorescente amarillo verdoso fuertes señales
para travesías peatón/escuela en bicicleta: resultados
estudio estado de Nueva York
El organismo de
de contacto
Investigación y
Desarrollo de transporte
mesa
New York State Dept de
transporte
Campus Estado de
Albany, NY 12232-0869
COTR:
No especificado
Autores
Dhar, S., y Woodin, D.C.
Junio de 1995
Número de páginas
26
http://www.nysl.nysed.gov/scandoclinks/ocm34574385.htm
Tipo de fuente
La prueba de campo
Normal
Plataformas de
Vehículos
No especificado
Objetivo
Para comparar la eficacia de fluorescentes de color amarillo-verde fuerte vs. letreros de
señalización amarillo estándar a peatones y bicicletas, la escuela, los cruces en el
comportamiento de los conductores y los patrones de tránsito.

___________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________
Enfoque general
 Antes/después del estudio observando el comportamiento del conductor por un
período de 30 días para cada tipo de señalización.
 Incidencias fueron tabulados según los conductores que se desaceleró, detenido y
desviado o freno repentino.
 Velocidad del vehículo también fue grabado en cada área de test para la comparación.
Métodos
 Tipo de señal estándar (amarillo fluorescente, verde-amarillo fuerte).
 Sitio de instalación (oficina de peatón, dos diferentes zonas peatonales de la escuela).
 Volumen de tránsito (vehículos, peatones y ciclistas por hora).
 El comportamiento de los conductores (porcentaje de vehículos que desaceleraron, se
detuvieron y giraron o frenaron de repente).
 La velocidad del vehículo (promedio y 85º percentil velocidades, porcentaje superior al
límite de velocidad por 0, 8, 16, o 24 km/h.
Términos clave
Señalización, visibilidad, los peatones
 Hubo un aumento significativo de la proporción de los automovilistas ralentizando para
peatones y bicicletas en el amarillo-verde Período de prueba durante las señales de color
estándar.
 No se registró ningún aumento significativo de la proporción de los motoristas parando
para peatones y bicicletas.
 Hubo una reducción significativa en la proporción de los conflictos con los peatones y
bicicletas con el verde-amarillo señales en uno de los dos lugares de prueba.
 No se encontraron diferencias con respecto a la velocidad del vehículo en las zonas de
prueba.
Tabla A. Los datos del comportamiento antes y después del cambio de los carteles.
Datos motorista Sitio I Señales Sitio señ
Std Y-G Std
Número de peatones y bicicletas presente 169.0 114.0 181.0
Número ralentizando para peatones/bicicletas 29.0 37.0 44.0
Por Ciento de desaceleración para peatones/bicicletas 17.2. 32.5 24.3
Número de parar para peatones/bicicletas 22.0 23.0 26.0
Por Ciento de parar para peatones/bicicletas 13.0 20.2 14.4
Varios volantazos/frenado de repente 7.0 3.0 56.0
Por Ciento bandazo/frenado de repente 4.1. 2.6 30.9
Figura A. automovilista comportamiento antes (oscuro) y después (luz) Cambio de
señalización.

__________________________________________________________________________________________
guías de diseño
 Amarillo-verde funcionó mejor que los carteles de señalización amarillo estándar
analiza el comportamiento de los conductores.
 Señalización amarillo-verde no afecta a la velocidad del vehículo en la zona de prueba.
Los autores recomiendan a más largo plazo, estudiar más generalizada, y una condición de
control para recomendaciones más enérgicas.
__________________________________________________
Título
95. Colocación de marcas visibles desde perspectiva de
camineros
El organismo de financiación
y dirección de contacto
aplicación de la tecnología de
oficina
del Departamento de
P.O. Box 5080
Austin, TX 78763-5080
COTR:
No especificado
Autores
Finley, M.D., Carlson, P.J., trucha, P.D. y Jasek, D.L.
Septiembre 2002
Número de páginas
124
Tipo de fuente
Estudio de campo

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__________________________________________________________________________________________
Degradado
Los vehículos ligeros, vehículos
comerciales
Objetivo
Para determinar la relación entre el tipo de vehículo (turismos o vehículo comercial) y firmar/pavimento
material retrorreflectivo en términos de distancia la legibilidad de las señales y el final de la distancia de
detección de marcas viales.
Enfoque general
 Veintiocho camioneros vistos 33 signo tratamientos y seis tratamientos de pavimento en un
vehículo de pasajeros y en un vehículo comercial.
 El equipo de investigación mide la iluminancia de 10 vehículos comerciales' Faros 4 signo típico
ubicaciones.
Métodos
Signo de noche/Pavimento tratamientos:
 Grupo de edad (menores: < 35 años de edad, de mediana edad: las edades de 35 a 50 mayores:
> 50 años de edad).
 Tipo de vehículo (vehículos de pasajeros, vehículos comerciales).
 Firmar/tipo de superficie (Guía: Blanco sobre verde, Destino: Blanco sobre verde, Horario límite
de velocidad: Negro sobre blanco, límite de velocidad nocturna: blanco sobre negro, el pavimento
marcado: 10 cm blanco línea-de-borde).
 Firmar/material laminado de superficie (ASTM tipo III: Baja retrorreflectividad, Tipo VIII: Alta
retrorreflectividad y Tipo IX: Medium retrorreflectividad).
 Signo de Distancia/superficie la legibilidad.
Términos clave
Dispositivos de control de tránsito, la firma, las marcas viales, la visibilidad, la legibilidad, la iluminancia,
Retrorreflectividad, luminancia, vehículos comerciales
Signo de noche/Pavimento tratamientos:
 Legibilidad de media distancia fue significativamente diferente entre los grupos de edad, incluidos los
254 m ara los conductores más jóvenes, 227 m para conductores de la mediana edad, y a 186 m
para conductores adultos mayores.
 Legibilidad promedio distancia de la CV fue 12% mayor, a 237 m, que para el PV (212 m).
 No se encontraron diferencias entre tipos de material de guía o indicadores de destino.
 Tipo IX reflectante láminas realizadas el 3% y 6% mayor que el de los tipos III y VIII,
respectivamente, en el límite de velocidad durante el día señales. Tipo VIII láminas fue 5% menos
legible que las otras dos láminas de materiales sobre las señales de noche.
 Tipo de vehículo afectado las diferencias en beneficio de mayor reflectividad tanto diurnas y
nocturnas señales de límite de velocidad como la legibilidad aumentos fueron más retrorreflectividad
en vehículos comerciales en comparación con los vehículos de pasajeros (véanse las figuras A y B).
 Marcado de pavimento la legibilidad no aumenta linealmente con retrorreflectividad (véase la figura C
infra).
Figura A. Legibilidad distancia para láminas de
material por tipo de vehículo para el día
señales de límite de velocidad.
La Figura B. Legibilidad distancias para
materiales de láminas por tipo de vehículo
durante la noche señales de límite de velocidad.

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Figura C. Final distancia de detección de marcas viales por retrorreflectividad.
Conclusiones, recomendaciones, mejores prácticas, implicaciones de diseño, o las guías de
diseño
 Las diferencias prácticas entre signo encontrado láminas y materiales de marcado de pavimento
por tipo de vehículo fueron pequeñas, por lo que las recomendaciones pueden ser realizados sin
tener en cuenta el tipo de vehículo.
 Las marcas viales deben realizarse con la máxima factible retrorreflectividad material.
Se podrían formular recomendaciones más fuerte después de investigaciones adicionales:
 Estudios adicionales de legibilidad utilizando un vehículo comercial que ilumina señales similares a
los identificados típico vehículo comercial.
 Detección de fin de estudios de marcado de pavimento en mojado.
 Estudios para evaluar el diseño de signo con respecto a los vehículos comerciales.
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Título
96. Requisitos de rendimiento para visibilidad de
semáforos vehicular
El organismo de
contacto
National Cooperative
Highway
Research Program
Transporte Junta de
Investigación
500 Fifth Street, N.W.
, Washington, DC 20001
COTR:
No especificado
Autores
Freedman, M., Flicker, L., Janoff, M.S., Schwab, R.N., y
Staplin, L.K.
Agosto de 2001
Número de páginas
190
Ninguno
Tipo de fuente
Revisión de la bibliografía, Estudios de laboratorio, pruebas de campo
Normal
No especificado
Objetivo
 Desarrollar un amplio conjunto de requisitos de desempeño para la visibilidad y la
flecha redonda muestra semáforos para asegurarse de que las señales se detectan de
forma fiable y reconocido por los conductores cuando se encuentran en el rango de
condiciones presentadas en los caminos de EUA.
 Desarrollar técnicas para los fabricantes, señal tiendas y laboratorios de pruebas
independientes para comprobar que las señales cumplen con las especificaciones de
rendimiento óptico.
Enfoque general
Este proyecto fue organizado en tres fases de investigación:
Etapa 1: Realizar una revisión exhaustiva de la bibliografía para sentar las bases de la
investigación empírica para seguir y determinar los límites cromáticos recomendada para las
semáforos.
Etapa 2: Realizar una serie de experimentos de laboratorio y experimentos controlados de
campo para determinar la intensidad/requisitos de luminancia para señales.
Etapa 3: Desarrollar procedimientos de pruebas de fabricación.
Métodos
Los estudios de laboratorio: Cuatro estudios de laboratorio fueron realizados para determinar
si variando la edad o deficiencia de visión del conductor, de la población de color de la señal,
excentricidad, o luminancia de fondo tendría influencia en el rendimiento del conductor. Temas
sentado detrás de un volante y se les instruyó para dirigir a seguir la iluminación de un banco
controlado por ordenador de lámparas. Si los sujetos detectaron la señal, se registra una
respuesta pulsando los botones en la cara del volante. Los tiempos de respuesta de detección

__________________________________________________________________________________________
de datos incluidos y tarifas, y las tasas de reconocimiento para los distintos niveles de edad-
Visión Group, forma, intensidad o color y excentricidad horizontal o vertical desde el centro de
la dirección de la mirada. Para el cuarto estudio, los sujetos dan mediciones subjetivas sobre
una serie de medidas relacionadas con las consecuencias de los cambios en la uniformidad
máscaras aplicadas a una señal estándar de la cabeza.
Estudios controlados de campo: campo controlado dos estudios evaluaron los efectos de la
edad del conductor y la clase de visión del color, la señal de luminancia, y la distancia de
visualización sobre la eficacia de la señal en un escenario al aire libre con señales a escala
completa. Éxito de detección, reconocimiento el éxito, y los tiempos de reacción se usa para
evaluar la función de cada uno de estos factores tienen en el rendimiento de la señal. Los
sujetos fueron instruidos para soltar un botón para indicar que vieron una señal y, a
continuación, indicar el color o la forma de la señal. Cada estudio colocado en la posición de
los sujetos disminuye distancias desde una distancia máxima al arrancar y luego presentados
al azar todos la luminancia y el color y la luminancia (o forma) variantes para detectar antes de
pasar a la siguiente posición.
Términos clave
Las semáforos, deficiencia de visión del color y la luminancia de la semáforo, semáforos,
señales de flecha cromatismo
 Rendimiento de detección siguieron el patrón esperado de exigen cada vez más la
luminancia para aumentar la excentricidad ángulos horizontales y verticales. El
rendimiento del reconocimiento no fue tan sistemática en este sentido y podría haber sido
influido por factores distintos de la luminancia de la señal y la excentricidad, como sujeto al
azar y estrategia de búsqueda de adivinar o déficit visual.
 Requisitos de luminancia para reconocimiento exitoso tiende a ser mayor por un factor de
entre 1 y 2 que los requisitos de luminancia para detectar el éxito en los experimentos 1, 2
y 3.
 En general, los resultados de los experimentos actuales siga las conclusiones y
recomendaciones de Fisher (1971). Es decir, los valores básicos de Fisher para señal
intensidad luminosa (I) corresponden a establecer el criterio de luminancia de fondo en
10.000 cd/m 2
, la distancia de visionado a 100 m, el ángulo de offset de 3 grados, y la
visualización de 20 cm (8 pulgadas) la señal roja en fácil moderadamente difícil de las
situaciones de conducción, resultando en el pico I 100 = 200 cd.
 Las tareas de conducción usados en los experimentos actuales eran representativas de
las situaciones de conducción más exigentes, tales como arteriales urbanos con varios
carriles, peatones, convirtiendo el tránsito, etc. como tal, los resultados de los
experimentos actuales tienen un máximo de aproximadamente 100 I = 400 cd.
 El rendimiento del reconocimiento en estos experimentos generalmente indica que el
amarillo y verde requieren aproximadamente el doble de la intensidad luminosa necesaria
para red. Una proporción de 2:1 da la intensidad luminosa la diferenciación que debe
ayudar a la visión de color deficiente (ECV) conductores en detectar y reconocer un
cambio de señal desde el verde estado basada únicamente en el color o la ubicación
relativa en la cabeza de la señal.
 La bibliografía sugiere que el uso de una placa trasera reduce la intensidad luminosa
requerida por aproximadamente el 25%. Así, si los profesionales están interesados en ser
capaz de satisfacer los requisitos de intensidad luminosa, el uso de una placa de apoyo
bien podría dar el impulso necesario en la visibilidad.

___________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________
 Temas juzgados el 2:1 pantalla de uniformidad de los mejores en términos de
reconocimiento como una señal y aceptabilidad general. En general, parece que un
coeficiente de uniformidad no mayor de 2:1 es deseable y no debe exceder de 5:1.
 El uso de 30 cm en lugar de 20 cm de áreas de la superficie de la señal es un problema
de consideración. Aunque hay algunas dudas sobre el valor de las señales de 300 mm,
ofrecen un mayor rendimiento tanto en distancias de visualización más largas y más
cortas. A distancias en que ambos de 20 cm y 30 cm son vistos como fuentes puntuales, la
intensidad luminosa (y por ende el iluminante energía en el ojo del observador) es mayor
en el área más grande de la señal de 300 mm sobre la base de la Ley de Allard. Además,
como el observador acerca de las señales, un aumento en el área de destino se traduce
en mayor contraste con un fondo determinado de luminancia.
guías de diseño
 La Comisión Internacional de Iluminación (abreviado como CIE desde su título en francés
Commission Internationale de l'Eclairage estándar para el rojo, amarillo y verde debe ser
aprobado para su uso en los EUA. Esto tendrá poco o ningún efecto en las lentes de la
señal actual de EUA, y la adición de color azul en la gama de color permitido (en la luz
verde) puede resultar en señales más propensos a ser reconocido por los conductores con
ECV.
 Una excepción a la Norma CIE permitiendo tener señales LED Rojo más intenso
cromatismo puede ser aceptable si la señal da la suficiente intensidad luminosa para un
observador protanopic para alcanzar el mismo rendimiento que con una señal roja
convencional con y ≥0,29 (una longitud de onda dominante de 627 nanómetros (nm).
 Conductores de ECV debe usarse como el diseño de conductores. Ellos tienen la mayor
necesidad de la luminancia de la señal debido a su reducida sensibilidad a la luz en
longitudes de onda asociados con su deficiencia de visión del color.
 Nuestra intensidad luminosa básica recomendada es 688 cd para un desplazamiento de
2,5 grados o 478 cd de 3 grados de desviación.
 Para señales de flecha, la flecha de la luminancia de la pantalla debe ser equivalente a
una parte equivalente de una pantalla redonda.
Ninguno
__________________________________________________
Título
97. Visibilidad de señal de mensajes
cambiantes
Oficina de Seguridad y las
operaciones de tránsito de la
investigación y el desarrollo de
la FHWA
6300 Georgetown Pike
, McLean, VA 22101-2296
COTR:
Carole Simmons

__________________________________________________________________________________________
Autores
Garvey, P.M., y Mace, D.J.
De abril de 1996
Número de páginas
137
Ninguno
Tipo de fuente
Estudio de campo, estudio de laboratorio
Varios
No especificado
Objetivo
Identificar los problemas con la visibilidad de señales de mensajes cambiables (CMS) y a
elaborar guías y recomendaciones de diseño para asegurar la adecuada visibilidad y
legibilidad de la CMS en el servicio.
La investigación fue diseñada para optimizar los componentes de CMS, incluyendo:
 Las variables de carácter (fuente, ancho-talla, color, contraste).
 Variables del mensaje (interword interletter, espaciado interlineal, y).
Enfoque general
Prueba de campo:
 Los datos descriptivos y de informes personales fueron recopilados de las señales en
siete localidades a lo largo de los EUA, representando a las diversas condiciones
geográficas y climáticas.
Pruebas de laboratorio:
 70 temas ver una simulación de computadora que contiene 14 diferentes señales CMS
con distinto tamaño de matriz y la densidad, el estilo de fuente, color y interword
interletter espaciado y la longitud de la palabra.
Prueba de campo dinámico controlado:
 Ochenta y nueve temas vistos un CMS montados en vehículos a distancias variables
tanto en condiciones diurnas y nocturnas, variando en tamaño letra y la distancia de
visualización.
Métodos
Prueba de campo:
 Características descriptivas para las siete CMS's fueron recogidos a través de
entrevistas al personal y fabricante.
 Subjetiva la legibilidad y visibilidad, y las mediciones fotométricas fueron tomadas para
cada signo de la CMS.
Pruebas de laboratorio:
 El tamaño y la densidad de la matriz, la fuente, el color.
 La longitud de palabra, interword interletter y espaciado.
Estudios localizado en clientes:
 Signo de distancia, letra de altura.
 Iluminación nocturna de matriz de disco CMS's.
 Tipo de elemento (por ejemplo, la flip disc, LED).
Términos clave
Señales de mensajes cambiables, CMS, la visibilidad, la legibilidad, la visibilidad
Los principales resultados y conclusiones/recomendaciones

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__________________________________________________________________________________________
Tabla A. valores de luminancia mínima recomendada (cd/m 2
) para el CMS de visibilidad (para el 85º
percentil conductor alojados en 198 m (650 pies).
Sol tras señal Sol en señal Sol encima lluvia Noche
Los jóvenes
(16-40)
1.000 1.000 850 350 30
Edad (65+) 1,000* 1,000* 1.000 6.000 30
*Acomodará menos del 50% de los pilotos en 198 m en cualquier nivel de luminancia con un sol extremo ángulos.
B. Resumen de la tabla de caracteres recomendado/mensaje variables para la visibilidad de la CMS.
Función de diseño Una óptima Aceptable
Color
Coincidencia de colores especificaciones
MUTCD
Rojo, ámbar o amarillo, blanco, naranja
Contraste Lt: LB/LB > 5 a 50 -S LT LB/LB = 5
Orientación de
contraste
Letras de luz sobre un fondo más oscuro Luz, luz de color negro
Fuente y forma de
matriz
Caracteres alfanuméricos que más se
aproximan a la autopista estándar font
Cualquier fuente nonserif razonable
utilizando al menos una matriz de 5x7 o
equivalente
Letra de altura 46 cm.
30,5 cm si la legibilidad < 122 m es
aceptable
Ancho-alto ratio W:H = 0,8 W:H = 0.6 a 1.0
Ancho de trazo de talla SW:H = 0,13 SW:H = 0,1 a 0,18
Espaciado Interletter
Tres veces un alfabeto estándar serie E o la
mitad de la altura de la letra
3/7 de la altura de la letra
Espaciado Interword Igual a la altura de la letra Igual a 5/7 de la altura de la letra
Espaciado interlineal El 70% de altura letra
El 20% de letra de altura con dos líneas de
CMS
Figura A. Recomienda Font de la
CMS.
La Figura B. CMS font no
recomendado.
Tipo de elemento
 Buen disco reflectante de la luz solar directa, malas condiciones de contraluz (es decir, el sol
detrás del signo).
 Emisores de luz (fibra óptica, lámpara LED-matriz) señales son mejores en situaciones a
contraluz, pobre por la exposición directa a la luz solar.

__________________________________________________________________________________________
 Emisión de luz y señales híbridos recomendada sobre señales reflectantes para el rendimiento
nocturno.
 Light-emitting señales tienen un rendimiento superior durante la noche debido a un mayor
control sobre el contraste.
Ninguno
__________________________________________________
Título
98. Efectos operacionales de la señalización
Materiales de mayor visibilidad
El organismo de
contacto
oficina
del Departamento de
P.O. Box 5080
Austin, TX 78763-5080
COTR:
No especificado
Autores
Gates, T.J., Hawkins, H.G., Chrysler, S.T., Carlson, P.J., Holick, A.J., y
Spiegelman, C.H.
Octubre de 2003
Número de páginas
160
Tipo de fuente
La prueba de campo
Normal
Objetivo
Para determinar el campo específico en aplicaciones en donde el uso de láminas y tubos fluorescentes
microprismatic firmar los materiales y LED parpadeando incrustado en las esquinas de señales-PARE
inducir cambios en el rendimiento del conductor que están relacionadas con el mejoramiento de la
seguridad vial.
Enfoque general
El planteamiento básico fue recopilar y analizar los datos de las operaciones de tránsito en determinados
lugares del campo antes y después de los tratamientos de signo especificada se pusieron en marcha. En
cada sitio, las operaciones de tránsito de datos de la señal de color estándar existente típicamente
fueron recopilados en primer lugar, seguida por la sustitución del actual signo con el signo de mayor
visibilidad, seguida varios días después por el conjunto de las operaciones de tránsito de datos de la
misma manera que antes.

___________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________
Métodos
 Tratamiento de señal (señal existente, mayor visibilidad signo, la segunda alternativa de
tratamiento (cuando proceda).
 Condiciones de iluminación ambiental (durante el día, al atardecer, de noche).
 La velocidad en el punto de control anterior.
 Otros (el día de la semana, la condición del cielo, tipo de vehículo, presencia de oponerse al
vehículo).
 Curva de velocidad (acercándose a la curva, velocidad en el punto de curvatura, el porcentaje de
vehículos Iniciar desaceleración antes de pasar el signo de la curva (curva firmar las
evaluaciones solamente), variación de velocidad, línea central/línea-de-borde intromisiones en el
punto medio de la curva (chebrón evaluaciones solamente).
 Parada controlada de intersección (velocidad acercándose a la intersección, desaceleraciones
acercándose a la intersección, variación de velocidad, parando el cumplimiento (señal de PARE
tratamientos solamente).
 Velocidad (velocidades de zona rural cerca de firmar el trato, el porcentaje supera el límite de
velocidad en las proximidades de la señal, la velocidad de variación del tratamiento en la
proximidad del tratamiento signo).
Términos clave
Señales de advertencia, señales-PARE, laminado, Fluorescente, Microprismatic, curvas, intersecciones
 En general, la mayor visibilidad de las aplicaciones producidas principalmente pequeños cambios en
las operaciones de tránsito, aunque muchos estadísticamente significativa se produjo resultados
beneficiosos. El comportamiento del conductor efectos negativos no se encontraron asociados con
cualquiera de los materiales de mayor visibilidad firmar.
Tabla A. conclusiones primarias para mayor visibilidad
firmar aplicaciones
Firmar el
tratamiento
Número
de sitios
Diagnóstico primario
Efecto
beneficios
o?
Chebrón
amarillo
fluorescente
4
 38% de
reducción
global de línea-
de-borde
invasiones.
 Media general y
85 percentil de la
curva a
velocidades
reducidas por
1,6 km/h (1
km/h).
 Reducción
general del
11% en
vehículos
superiores a
Sí
Tabla B. Aplicación y costes de instalación
de señales de diversos materiales
Signo Aplicación
Firmar
cuestan 1
El costo
total
instalad
o 2
18
pulgadas
por 24
pulgadas
(p. ej.,
Chebrón)
Estándar de
alta intensidad
de color
amarillo
$3.60 $335
Fluorescent-
Colored
Microprismatic
$12.00 $343
Cambiar 333% 2%
Estándar de
alta intensidad
$19.20 $350

__________________________________________________________________________________________
velocidades
seguras en las
curvas.
Chebrón
puestos
amarillo
fluorescente
1
 Velocidades
ligeramente
reducida.
El marginal
Curva de
advertencia
amarillo
fluorescente
3
 Velocidades
ligeramente
reducida.
 El 20% de
aumento global
en vehículos
iniciando una
desaceleración
antes de llegar
a la señal.
Sí
Asesor de la
rampa de
salida amarillo
fluorescente
1
 Efecto sobre
las velocidades
incoherente.
No hay
Amarillo
fluorescente
parar delante
2
 Velocidades de
aproximación
reducida
durante la
noche.
El marginal
LED deje de
parpadear
2
 29% de
reducción
global de los
vehículos no
está totalmente
parada.
 Blow-throughs
redujo en 2%.
Sí
Tope rojo
fluorescente
5
 24% de
reducción
global de los
vehículos no
está totalmente
parada.
 Enfoque de día
velocidades
reducidas.
Sí
Frontera
Reflectorized
rojo
1
 18% de
reducción
global de
vehículos
superiores a 88
Sí
48
pulgadas
por 48
pulgadas
(por
ejemplo,
la curva
de
adverten
cia).
de color
amarillo
Fluorescent-
Colored
Microprismatic
$64.00 $395
Cambiar 333% 13%
Señal
de Stop
de 48
pulgadas
Rojo de alta
intensidad
estándar
$19.20 $350
Rojo estándar
Microprismatic3
$55,50 $387
Cambiar 289% 11%
Señal
de Stop
de 48
pulgadas
Rojo de alta
intensidad
estándar
$19.20 $350
LED
parpadeante
señal de stop
$895.00
(para
firmar)
completad
os
$1226
Cambiar 4661% 350%
1 pulgada = 2,54 cm
Notas: 1
sobre la base de los precios unitarios de
1,20 dólares por pie cuadrado (m 2
) de color
estándar laminado de alta intensidad, $4.00/ ft 2
colores fluorescentes microprismatic láminas, y
$3,46/ft 2
láminas microprismatic color estándar.
Información de costos obtenidos a partir de la
División de Operaciones de Tránsito de TxDOT el 6
de agosto de 2003.
2
Incluye un estimado de tarifa fija de $331 para la
mano de obra y el signo son compatibles con el
hardware. 3
rojo estándar microprismatic señales-
PARE no fueron evaluados en la investigación que
se realiza aquí. Rojo estándar microprismatic

___________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________
km/h velocidad
límite poco
después de
entrar en la
zona de
velocidad.
 3,2 km/h (2
km/h) reducción
de la velocidad
del vehículo de
pasajeros
diurna poco
después de
entrar en la
zona de
velocidad.
 6,4 km/h (4
km/h) reducción
en horario
diurno heavy
truck acelera
poco después
de entrar en la
zona de
velocidad.
 Velocidades de
noche se redujo
ligeramente.
señales-PARE se recomienda debido a la
indisponibilidad de rojo fluorescente microprismatic
sábanas y mantas.
1 pies2
= 0,093 m2
Conclusiones, recomendaciones, mejores prácticas, implicaciones de diseño, o las guías de diseño
Tabla C. Signo recomendado y tratamientos forzosos.
Firmar el tratamiento
Recomendación de
aplicación
Firmar el tratamiento
Recomendación de
aplicación
A nivel
estatal
Como Trato
especial
Como Trato
especial
Como
dispositivo
experimental 1
Chebrón
amarillo
fluorescente
Sí ---
Amarillo
fluorescente
parar delante
Sí, en la
medida
necesaria.
---
Chebrón
poste
amarillo
fluorescente
---
Sí, en la
medida en
que sea
necesario
LED deje de
parpadear
---
Sí, en la medida
necesaria
Curva de
advertencia
amarillo
fluorescente
---
Sí, en la
medida en
que sea
necesario
Tope rojo
fluorescente
---
Sí, sin embargo,
el producto no
está disponible
comercialmente.
Láminas
Microprismatic

__________________________________________________________________________________________
debe
considerarse
para señales-
PARE.
Curva de
advertencia
amarillo
fluorescente
con placa de
velocidad
asesoramient
o
---
Sí, en la
medida en
que sea
necesario
Señal de Stop
Microprismatic
Sí, basados
en
resultados
de noche
para señal
de PARE
rojo
fluorescente.
---
La flecha
grande
amarillo
fluorescente
---
Sí, en la
medida en
que sea
necesario
Borde rojo ---
Sí, donde el
límite de
velocidad se
reduce con
ningún cambio
aparente en las
condiciones
viales.
Asesor de la
rampa de
salida
amarillo
fluorescente
---
Sí, en la
medida en
que sea
necesario
Las investigaciones realizadas en colaboración con la Universidad de Tejas y DOT DOT de EUA., la
FHWA. Investigación
Título del proyecto: Aplicaciones avanzadas para firmar los materiales de láminas.
__________________________________________________
Título
99. Determinación mínima retrorreflectividad de
marcas pavimento para conductores ancianos
El organismo de
contacto
El Departamento de
Transporte de Carolina del
Norte
P.O. Box 25201
Raleigh, NC 27611-5201
COTR:
No especificado
Autores
Graham, J.R., Rey, L.E., y Harrold, J.
Junio de 1994
Número de páginas
100
Ninguno

___________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________
Tipo de fuente
La prueba de campo
La noche
No especificado
Objetivo
Para investigar la percepción de adecuación de las líneas de la calzada en la noche por
conductores adultos mayores.
Enfoque general
Temas vistos marcas viales con una amplio rango de valores retrorreflectividad durante la
noche desde un automóvil. A partir de sus valoraciones subjetivas de marcaje de adecuación,
un valor mínimo requerido no ajustados retrorreflectividad fue determinada. Señalización vial
reducción de brillo como resultado de menos de limpia parabrisas y faro de condiciones
también fue investigado.
Métodos
 La observación de ruta incluye 24 lugares de observación espaciados a una distancia
aproximada de 35 km. La unidad tomó aproximadamente 30 minutos al conducir cerca
de los límites de velocidad.
 Hubo 85 observadores. La edad promedio de los observadores fue de 62,2, mientras
que las edades mínimas y máximas fueron de 82 y 18 años, respectivamente.
 La noche las evaluaciones subjetivas de las marcas viales en cada observación fueron
alcanzados.
 El vehículo de prueba fue un 1980, cuatro puertas de Plymouth Volare.
 Para cada ubicación de observación, los temas podrían responder haciendo un círculo:
(1) el más adecuado, (2) la adecuada, o (3) más que suficiente.
Términos clave
Las marcas viales, la visibilidad, el conductor percepción, reflectividad, Retroreflectometer
Retrorreflectividad
 Para la prueba de campo, más del 83% de todos los sujetos valoraron un marcado
retrorreflectividad de 100 mcd/m 2
/lx o mayor como adecuada o más que adecuado.
 Para la prueba de campo, más del 85% de los sujetos mayores de 60 años o un marcado
retrorreflectividad nominal de 100 mcd/m 2
/lx o mayor como adecuada o más que
adecuado.
 Para el parabrisas y los faros experimentos, se determinó que hasta el 21% de la luz
adicional sería necesaria para compensar la pérdida de luz como resultado de la
parabrisas sucio y los faros de los vehículos mantienen razonablemente.
 Aplicando el factor de ajuste al mínimo valor retrorreflectividad adecuada determinadas en
este estudio resulta en un valor ajustado de 121 mcd/m 2
/lx.
 El ajuste mínimo valor retrorreflectividad adecuada de 121 mcd/m 2
/lx según lo
determinado no tiene en cuenta la variación de la luminancia como resultado de las
diferencias en los faros de los vehículos. El mínimo valor retrorreflectividad adecuada de
121 mcd/m 2
/lx puede ser demasiado baja para muchos de los vehículos que circulan en
nuestras caminos.
guías de diseño
 Sobre la base de los resultados de este estudio, las líneas de la calzada con

__________________________________________________________________________________________
retrorreflectividad valores inferiores a 121 mcd/m 2
/lx son considerados inadecuados para
la mayoría de los conductores adultos mayores. Este valor incluye un factor de ajuste para
compensar la reducción de la transmisión de la luz como resultado de faros y parabrisas
sucio.
 Debido a las diferencias en los sistemas de iluminación del vehículo, incluyendo diferentes
tipos y edades de faros y diferentes distribuciones de luz, la luz reflejada desde las líneas
de la calzada disponible a los ojos del conductor varían en cada vehículo.
 Para completar la búsqueda de una adecuada señalización vial retrorreflectividad mínimo
valor, se recomienda que la investigación adicional se centró en el efecto de diferentes
sistemas de faros del vehículo sobre el mínimo valor retrorreflectividad adecuados para las
líneas de la calzada.
Ninguno
__________________________________________________
Título
100. Guías marcadores de pavimento
levantados
Oficina de Seguridad y las
operaciones de tránsito de la
investigación y el desarrollo de
la FHWA
McLean, VA 22101-2296
COTR:
Joseph Moyer
Autores
Grant, A.R., y Bloomfield, J.R.
Septiembre 1998
Número de páginas
58
Https://www.fhwa.dot.gov/tfhrc/safety/pubs/97152/body_index.html
Tipo de fuente
Revisión de bibliografía
No especificado
No especificado
Objetivo
Dar a ingenieros de tránsito con las guías de diseño para marcadores de pavimento levantada
(rpm) más específicos y útiles que aquellos en el Manual de dispositivos de control de tránsito
uniformes (MUTCD).
Enfoque general
Recomendaciones para el diseño de paquetes RPM se hizo sobre la base de información
dada por el MUTCD y el camino de delineación manual de prácticas (RDPH), junto con la
información acumulada a partir de una variedad de otras fuentes.
Métodos
La revisión de las normas y RDPH MUTCD y bibliografía relevante abarcó los siguientes

___________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________
aspectos:
 Problemas de rendimiento de la conducción.
 Delineación requisitos generales.
 Ubicación.
 Color.
 La colocación.
 Espaciado en zonas de circulación.
 Espaciado en zonas de construcción.
 Tipo.
 Aplicación y mantenimiento.
 La reflectividad.
Términos clave
El rendimiento humano, planteado Marcadores de pavimento, factores humanos
Conclusiones a continuación
guías de diseño
Las siguientes conclusiones y guías se presentan:
Los problemas de rendimiento de conducción:
 Los estudios sobre el comportamiento de los conductores y los datos de choques
muestran que los RPMs mejorar el rendimiento del conductor mediante el mejoramiento de
la delimitación del carril. Los conductores son menos propensos a invadir la banquina o
carriles adyacentes a través de curvas.
Delineación General Requisitos:
 Esta sección da guías generales para donde ambos líneas-de-borde y las líneas centrales
deben ser usados, el ancho de línea y el espacio, y donde las líneas deben ser
complementados por los RPM.
Ubicación:
 Esta sección complementa el RDPH con respecto al uso de suplementos de líneas-de-
borde y líneas centrales con RPMs en ciertos tipos de viales y zonas, y la instalación de
RPMs snowplowable.
Colocación:
 Esta sección describe la colocación de RPMs con respecto a su proximidad a líneas-de-
borde y líneas centrales en diferentes tipos de caminos, la orientación según calzada de la
geometría y el espacio cuando se utilizan varios RPMs.
 Color:
 RDPH guías que describen el color de RPMs están reiteró: marcadores blancos de líneas
blancas, marcadores amarillos para las líneas amarillas y rojas marcadores para indicar de
forma equivocada.
 Espaciado en zonas de tránsito:
 Esta sección incluye tanto RDPH e investigación-Pautas recomendadas para el mínimo y
el máximo de rpm complementado líneas-de-borde y líneas centrales en diferentes
diseños viales de tránsito, incluyendo la única y multicarril caminos, patrones de curva,
salir de carriles y gajos, puentes angostos, carriles de giro, y en las intersecciones.
Espaciado en zonas de construcción:
 Esta sección da guías para la utilización del RDPH RPMs en construcciones de zonas,
específicamente para las tangentes y curvas horizontales, puentes acanalada con

__________________________________________________________________________________________
cubiertas, reubicados rampas de salida, pavimento y bajadas.
 Tipo:
 Se presentan guías para el diseño y uso de nonreflective, retrorreflectivo, snowplowable y
zona de construcción RPMs. Las recomendaciones incluyen materiales de RPM, superficie
de adherencia retrorreflector, tipo, tamaño, área saliente, y protrusión de la geometría.
Aplicación y mantenimiento:
 Esta sección presenta cuestiones basadas en la investigación para la instalación de RPM,
superficie de adherencia, mantenimiento y sustitución que debería ser usado para
complementar el material impreso dado por el fabricante de RPM.
 Reflectividad:
 Esta sección presenta las recomendaciones basadas en la investigación para RPM
reflectividad. Esto incluye una descripción de los hechos acerca del sistema visual humano
con respecto a la edad y los niveles de contraste, y los resultados de las pruebas de
rendimiento de RPM en condiciones de visibilidad de conducción.
Una lista de futuros temas de investigación se incluye en cada sección del RPM guías, y al
final del informe, que describe las áreas que podrían ser de particular interés para futuras
recomendaciones.
__________________________________________________
Título
101. Talleres sobre visibilidad nocturna de
semáforos
El organismo de
contacto
Oficina de Seguridad de
la FHWA
400 Seventh Street,
Washington, DC 20590 S.W.
COTR:
Peter J. Hatzi
Autores
Hawkins, H.G., Carlson, P.J., Schertz, G.F., y Opiela, K.S.
Febrero de 2003
Número de páginas
108
http://safety.fhwa.dot.gov/roadway_dept/retro/sa03002/techdoc.htm
Tipo de fuente
Taller
Normal
No especificado
Objetivo
Para presentar los resultados de las investigaciones más recientes sobre los niveles mínimos
de retrorreflectividad y solicitar la entrada de funcionarios del organismo público antes de
elaborar un proyecto de norma sobre los niveles mínimos de retrorreflectividad.

___________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________
Enfoque general
Noventa y nueve individuos participaron en los cuatro talleres sólo por invitación. Cada taller
consistió de 2 halfdays de presentación, con una firme demostración de visibilidad nocturna en
la noche entre el 2 días.
Métodos
 La primera media jornada del seminario se dedicó principalmente a la presentación de
información sobre conceptos retrorreflectividad, actualizaciones recientes al mínimo
retrorreflectividad niveles, y una descripción de las posibles opciones para aplicar
niveles retrorreflectividad mínimo.
 En la demostración, el signo de la noche los participantes calificaron varias señales
con un rango de valores retrorreflectividad.
 El segundo día del taller se dedicaron principalmente a la discusión de los diversos
temas y el desarrollo de lenguaje recomendado para el MUTCD relativa a los niveles
mínimos de firmar retrorreflectividad o visibilidad.
Términos clave
Las semáforos, Retrorreflectividad
Principales resultados:
 Los participantes reconocieron que las agencias gubernamentales tienen la
responsabilidad de señalar que tengan un razonable nivel de visibilidad diurna y nocturna.
 Los participantes convinieron en que ya hay retrorreflectividad general y firmar las
necesidades de la inspección en el MUTCD que los organismos debían seguir.
 A los participantes les gustaría ver FHWA desarrollar información que da una mayor
vinculación entre el mejoramiento de la visibilidad y reducir la señal de noche la noche
choques. Se consideró que este tipo de datos de seguridad debe incluirse como parte de
los esfuerzos legislativos si las agencias tendrán que dedicar mayores recursos para
mejorar la visibilidad del signo de noche.
 El plazo para aplicar el MUTCD guías deberían basarse en la esperada retrorreflectivo
vida de las señales.
 Preguntas sin respuesta:
 ¿Cuál es el efecto de la iluminación ambiental en la visibilidad de las señales?
 Debe niveles mínimos representan el mejor caso, caso típico, o peor escenarios?
 ¿Cuáles son las características del conductor de mayor preocupación? ¿Cómo funciona la
edad del conductor se refieren a los tipos de vehículos conducidos? ¿Cuántos conductores
antiguos realmente conducir de noche?
 ¿Cómo pueden los organismos detener la tendencia de faros dirigir menos iluminación
hacia las señales?
guías de diseño
 Fondos federales deben ser dados a los organismos para los costos adicionales asociados
con el mejoramiento de la visibilidad nocturna de señales, como el mejoramiento de los
métodos de evaluación, procesos de administración y sustitución de señalización.
 Entre las principales conclusiones de los talleres que la agencia pública participantes
quieren el MUTCD para dar varios métodos que pueden usarse para satisfacer las
mínimas pautas retrorreflectividad valores numéricos y que no deberían incluirse en el
MUTCD.

__________________________________________________________________________________________
Ninguno
__________________________________________________
Título
102. Comparación de legibilidad de señales de tres
alfabetos - Autopista
El organismo de financiación
y dirección de contacto
oficina
del Departamento de
P.O. Box 5080
Austin, TX 78763-5080
COTR:
No especificado
Autores
Hawkins, H.G., Jr., Wooldridge, M.D., Kelly, A.B., Picha, D.L., y Greene,
F.K.
Mayo de 1999
Número de páginas
120
Ninguno
Tipo de fuente
La prueba de campo
Normal, la noche
Objetivo
Para determinar si la legibilidad de freeway señales guía podría aumentarse mediante la optimización del
rendimiento del signo específico de parámetros de diseño.
Enfoque general
Cincuenta y cuatro sujetos participaron en ambas pruebas diurnas y nocturnas. Y el suelo-techo montado
firmar ambas posiciones fueron evaluados. Los tres alfabetos evaluados fueron: Serie E(modificado),
Clearview, y medio de transporte británico.
Métodos
 Alfabetos (Serie E(Modificado), Clearview, British Transport Medium).
 Señal de posición (techo, suelo-montado).
 Condición de iluminación (el día, la noche con ninguna señal de iluminación).
 La legibilidad de la distancia.
 Reconocimiento de la distancia.
Procedimiento experimental:
 Sujetos de prueba comenzó en el vehículo de ensayo a una distancia donde las señales no son
legibles.
 Hubo tres palabras sobre el panel de firma, con las tres palabras en el mismo alfabeto.

___________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________
 El experimentador indicaría una palabra que sujetos de prueba podría identificar la posición del
signo (tarea de reconocimiento).
 Fueron entonces leer los otros dos palabras (legibilidad tarea) e identificar su posición en el
signo.
Términos clave
Dispositivos de control de tránsito, la firma, la legibilidad, los conductores antiguos, signo de alfabetos
 Existe una variabilidad significativa en los resultados de las diversas condiciones experimentales.
 En general, los resultados indicaron que la Clearview fue ligeramente más legible de serie
E(Modificado) en la posición superior tanto en condiciones diurnas y nocturnas. El grado de
mejoramiento era generalmente en el rango de 2 a 8% por encima de las series E(Modificado). El
mayor mejoramiento se logró para conductores antiguos.
 Montado en el suelo Clearview señales eran menos legible de serie E(Modificado) bajo condiciones
diurnas.
 Bajo condiciones nocturnas, la planta montada Clearview no demostrar constantemente un mejor
rendimiento que las series E(Modificado).
 Un mayor grado de mejoría fue realizado en el reconocimiento de Clearview en la parte superior de la
posición, tanto para condiciones diurnas y nocturnas.
 Medio de transporte británico era generalmente menos legible de serie E (Modificado).
 Los resultados de las evaluaciones de legibilidad constató que, en el caso de los conductores
anteriores, el índice de legibilidad para la serie E (Modificado) es significativamente inferior a los 0,66
m (55 pies/mm/pulgadas) valor tradicionalmente usados para firmar el diseño.
 El 85 percentil de
índice de legibilidad diurna para jóvenes conductores de edad fue de 0,48 m (40
ft/mm/pulgadas) y, en el caso de conductores oldold, fue de alrededor de 0,36 m (30 ft/mm/pulgadas).
 Por la noche, el 85º percentil índices de legibilidad para el conductor anterior grupos fueron
aproximadamente de 60 a 70% de las horas diurnas la legibilidad. Incluso el promedio de los índices
de legibilidad de los antiguos grupos de conductores fueron inferiores a los valores tradicionales.
Tabla A. Resumen de análisis estadístico.
Grupo de
conductores
Día Noche
Legibilidad Reconocimiento Legibilidad Reconocimiento
Suelo
Sobrecarg
a
Suelo
Sobrecarg
a
Suelo
Sobrecarg
a
Suelo
Sobrecarg
a
Todos los
conductores
E > C
E > B
B
C E > > B
C > B
C > B
B
C E > > B
C > B
Edad
Los
jóvenes
Entre los
jóvenes y
los viejos
E > C
B
C E > > B
C > B
Casco
antiguo
E > C C > B C > B C > B
Acuity Buena E > C C > B C > B

__________________________________________________________________________________________
> > B E C
B
Normal C > B
El
marginal
C > B
La
sensibilida
d al
contraste
Normal E > C C > B
C > E
C > B
> > B E C
B
C > B
El
marginal
C > B
Tiempo de
reacción
< 0.75 E > C C > B C > B C > B
0.75-0.99 E > C C > B C > B
≥1,00
Notas: Todas las comparaciones reflejan los resultados del procedimiento de Duncan.
Notación
:
E = Serie E (Modificado), C = Clearview, B = medio de transporte británico, celda en blanco =
no hay diferencia.
E > C significa Series E(Modificado) es estadísticamente mejor que Clearview.
El sombreado indica abecedario alternativo mejor que la serie E(Modificado).
Conclusiones, recomendaciones, mejores prácticas, implicaciones de diseño, o las guías de
diseño
 Los resultados de la investigación indican la Clearview no deben aplicarse de forma generalizada. Sin
embargo, la presencia de un pequeño, pero constante, el mejoramiento para sobrecarga señales
indica que puede haber algún valor en la realización de experimentos de campo limitado de
Clearview señales de sobrecarga.
 Si el experimento tiene éxito y la futura investigación indica una ventaja de usar Clearview, entonces
puede ser aplicado sobre una base estatal sobre señales guía aérea.
 Clearview debería ser una alternativa a la serie E (Modificado), pero no debe sustituirlo.
 Todas las señales en una sola señal elevada estructura debe usar el mismo alfabeto.
 Montado en el suelo señales deben continuar usando sólo la serie E (Modificado) alfabeto.
 Hay muchos aspectos de Clearview que todavía no se evaluaron. Deben realizarse investigaciones
adicionales sobre estas cuestiones antes de que sea ampliamente implementados.
Ninguno
__________________________________________________
Título
103. Detectabilidad de marcas viales bajo
condiciones estáticas y dinámicas según brillo
reflectante
El organismo de
de contacto
Los materiales de Control
de Tránsito de 3M la
división
3M Company
553-1A-01 3M Center

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