06 irlanda 2007 a10 3 4.13 coherencia&seguridad

MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE GRADO Y POSGRADO
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+Francisco Justo Sierra CPIC 6311 franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2014
N52 south of Mullingar
RELACIÓN ENTRE LA COHERENCIA DE
DISEÑO GEOMÉTRICO Y LA SEGURIDAD
CAMINOS RURALES DE DOS CARRILES DE IRLANDA
N52 Mullingar By-Pass
Paul Watters - Prof. Margaret O'Mahony
The University of Dublin, Trinity College

2-16 RELACIÓN ENTRE LA COHERENCIA DE DISEÑO GEOMÉTRICO Y LA SEGURIDAD
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http://en.wikipedia.org/wiki/N52_road_(Ireland)
De Wikipedia, la enciclopedia libre
Camino N52 (Irlanda)
La carretera N52 es un camino secundario nacional en Irlanda. Vincula la autopista M7 desde el sur de
Nenagh, County Tipperary de la autopista M1 al norte de Dundalk en el condado de Louth. La ruta forma
una conexión entre el norte al este de Irlanda y el medio oeste y atraviesa a través de la región central
de Irlanda. La ruta también forma un intercambio con la M6 en Kilbeggan y al Tyrrellspass, la N4 a
Mullingar, la N3 en Kells, y el N2 a Ardee antes de continuar hacia Dundalk. La carretera es de 218 km
(135 millas) de largo.
Calidad del camino
El camino es principalmente calzada única de dos carriles a lo largo. Tiene algunas secciones mejo-
radas, pero en general la norma es mala o muy mala. Comienza (del sudoeste) en un cruce a desnivel
con la autopista M7 y pasa por Nenagh en su lado occidental como único carro-camino. Pasado Ne-
nagh lo general es una sola calzada sin hombros todo el camino a Birr. Muchas secciones de esta parte
de la ruta es muy pobre por el norte de Tipperary con curvas cerradas. La ruta de Birr a Tullamore fue
mejorado en los últimos años y tiene una buena alineación, arcenes y una buena superficie al igual que
la sección de Tullamore a Kilbeggan que estaba en marcha gradual en los años 1970. En Tullamore la
ruta se forma un bypass de Mucklagh y Tullamore.
El camino forma un intercambio en la autopista M6 sur de Kilbeggan y lo sigue hacia el este hasta la
salida Tyrrellspass. Antes de la apertura de la autopista M6 la ruta pasó por la ciudad Kilbeggan y se fue
más allá de la pista de carreras a través de Ballinagore Desde este cruce se dirige hacia el norte hasta
Mullingar como la Ronda Este Tyrrellspass. A continuación, sigue la antigua ruta de 10 km (6,2 millas)
antes de formar el este by-pass de Mullingar (inaugurado mayo de 2007); se une la autovía N4 bre-
vemente antes de irse a dirigir a este sobre un muy mal camino a Delvin, Kells y Ardee antes de llegar a
la M1 sur de Dundalk. Dos kilómetros de autovía lo llevan a la R132 (la antigua N1) desde donde se
convierte en la ruta de alivio interior oriental Dundalk, sobre un nuevo puente cerca del puerto y al norte
de la N1.

Paul Watters - Prof. Margaret O'Mahony - The University of Dublin, Trinity College 3-16
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1 RESUMEN
En Irlanda, los caminos rurales de dos sentidos tienden a caer por debajo de los estándares
de diseño actuales y tienen mayores índices de choques por vehículo y kilómetro que los
caminos diseñados según los estándares modernos. No hay recursos disponibles para me-
jorar todos los caminos rurales de doble sentido rurales; por lo tanto, deben identificarse las
secciones de mejoramiento prioritario.
Pueden utilizarse los estudios de coherencia del diseño geométrico para identificar las sec-
ciones viales incoherentes, prioritarias para su mejoramiento. No existen datos geométricos
de caminos rurales irlandeses de doble sentido. En unos 70 km de caminos se aplicó un
método de estimación de datos geométricos tomados de mapas digitales. Se seleccionaron
19 curvas y 19 rectas para representar la composición geométrica general del camino. En el
lugar se midieron numerosos índices geométricos. En el punto medio de cada recta y curva se
midieron las velocidades de punto. La velocidad de punto se utilizó para estimar la velocidad
de operación en las rectas. Se utilizó un modelo para estimar la velocidad de operación en las
curvas. Usando estas velocidades de operación estimadas se evaluó la coherencia de diseño;
los elementos se clasificaron como buenos, regulares o malos, utilizando un criterio de eva-
luación de diseño.
Se obtuvo una base de datos de choques para el camino N52, posiblemente causados por el
trazado del camino.Se observaron 53 choques en 40 ubicaciones; 19 choques ocurrieron en
lugares clasificados como buenos, 8 choques en lugares clasificados como regulares, y 13
choques en lugares clasificados como pobres.
Existe una relación entre la coherencia del diseño geométrico y la seguridad. De los 40 lu-
gares con choques durante el período de 8 años 1.999 a 2.005, 13 se detectaron como ne-
cesitados de realineamiento según la evaluación de la coherencia del diseño geométrico.
Una evaluación del diseño geométrico puede utilizarse para fijar lugares de los puntos donde
pueden imaginarse mayores choques. Por lo tanto, las obras de mejoramiento y los recursos
pueden concentrarse en estas secciones, y mejorar su seguridad.

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2 INTRODUCCIÓN
Las muertes en los choques de tránsito son
un problema importante en Irlanda. El nú-
mero de víctimas mortales relacionadas con
los caminos hasta la fecha en 2007 llegó a
221. Aunque se trata de una reducción de
víctimas mortales en comparación al mismo
período de 2006, sigue representando un
gran número de víctimas mortales.
Los choques de tránsito son eventos com-
plejos que involucran a una variedad de
factores, incluyendo la geometría de ca-
minos, el comportamiento del conductor, las
condiciones meteorológicas, los límites de velocidad y los factores humanos. Este documento
se centra específicamente en la geometría de el camino, su efecto sobre la velocidad de los
vehículos y su efecto en la seguridad. Calzadas individuales constituyen el 89,8% de la red
principal de caminos en Irlanda, las "caminos nacionales". El índice de choques mortal de una
soel camino nacional calzada rural promedio es aproximadamente el doble que el de una
camino de doble calzada, con cruces en grado y aproximadamente seis veces mayor que la
de una autopista. La mayoría de estas caminos de doble sentido rurales son caminos sin
diseñados. Estas rutas se desarrollaron en el pasado y siguen sin código de diseño de inge-
niería específico. Los recursos disponibles para estos caminos son escasos, como la mayoría
de los fondos se destinan a la mejoramiento de los caminos con mayor volumen de tránsito.
Evaluaciones de coherencia diseño geo-
métricas son un método ampliamente utili-
zado para determinar las secciones de ca-
minos que requieren mejorar la alineación.
Este método identifica incoherencias geo-
métricas en los caminos por medio de los
criterios de evaluación del diseño. A raíz de
estas evaluaciones a la asignación de fon-
dos para reducir las incoherencias geomé-
tricas puede ser una prioridad.
Para realizar una evaluación de la cohe-
rencia del diseño geométrico se requiere una gran cantidad de información. Datos de alinea-
ción de una sección sustancial de el camino es necesario, como es un método de determi-
nación de la velocidad de operación en los caminos. Este tipo de información no está fácil-
mente disponible en Irlanda. En el documento se describen los métodos utilizados para re-
copilar esta información y la evaluación de la coherencia del diseño geométrico posterior. Esta
evaluación en conjunto con los datos de choques se utilizará para determinar si existe un
vínculo entre la coherencia del diseño geométrico y la seguridad.

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3 ANTECEDENTES
En general, las medidas de coherencia de diseño geométrico se dividen en cuatro categorías
distintas. La velocidad de operación, la estabilidad del vehículo, la carga de trabajo del con-
ductor y de los índices de alineación.
La velocidad de operación se define como la velocidad seleccionada por los usuarios de el
camino cuando no restringido por otros usuarios, y, normalmente, está representado por la
velocidad de operación del 85º percentil. En cuanto a la coherencia del diseño geométrico, la
velocidad de operación (V85) es ampliamente considerada como la medida de la coherencia
del diseño geométrico más notable y directo. El cambio en la velocidad de los vehículos es un
indicador visible de la falta de coherencia en el diseño geométrico. Varias interpretaciones de
la velocidad de operación como una coherencia medida diseño geométrico se hicieron en la
literatura. La velocidad de operación se puede utilizar en la evaluación de la coherencia me-
diante el examen de la variación entre la velocidad de diseño (VD) y V85 en una sección
particular de el camino o el examen de las diferencias entre V85 sobre los elementos de el
camino consecutivos (AV85). Criterios de seguridad I & II (Tabla 1.1) muestran el conjunto
más común de criterios utilizados para determinar el nivel de compatibilidad de una sección de
el camino en relación con la velocidad de operación. La Tabla 1 clasifica secciones de camino
en tres categorías. Cuando, Bueno = no se requieren correcciones de alineación camino;
Feria = no se requiere ninguna corrección de la alineación, pero correcciones puede ser
deseable signos, ángulo de caída, etc, y se recomienda Malo = alineación rediseño.
DESIGN EVALUATION CRITERIO I CRITERIO II CRITERIO III
GOOD |Vb5 - Vd| < 10 km/h AV85 < 10 km/h A/R = /R - /RD < 10.0
FAIR 10 < |Vs5 - Vd| < 20 km/h 10 < AV85 < 20 km/h 0.01 > A/R > -0.04
POOR |Vs5 - Vd| > 20 km/h AV85 > 20 km/h A/r < - 0.04
Table 1.1, Design Evaluation Criteria
Estos son los más conocidos conjunto de los criterios de seguridad. Sin embargo, pueden
sufrir de varias deficiencias (Hassan, 2004). Los criterios de seguridad se desarrollaron a
partir de estudios de choques en Nueva York y la precaución deben ser empleados en la
aplicación de estos modelos en otros lugares. Criterio I, por ejemplo, sugeriría que no hay
diferencia entre un valor de 10,1 km/h para | V85 - VD | y un valor de 20.0 km/h para | V85 - VD
|. Ambos se encuentran en la misma categoría - "Bueno". Pero los valores de 19.9 km/hr y
20,1 km/h para | V85 - VD | mentira en dos categorías diferentes, "Regular" y "Malo", respec-
tivamente. Esto crea una forma paso de los dos criterios y es una preocupación. Existe el
mismo paso de los criterios para los Criterios II.
Criterio III se basa en la estabilidad del vehículo en las curvas horizontales. La estabilidad del
vehículo es fundamental para garantizar la seguridad vial. Un vehículo de la negociación de
una curva horizontal experimenta fuerzas centrípetas excesivas, volcaduras y choques fron-
tales se pueden atribuir a estas fuerzas.

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Lugares que no proporcionan la estabilidad del vehículo se pueden considerar las incohe-
rencias de diseño geométrico. Seguridad Criterio III en la Tabla 1.1 se sugiere evaluar la
coherencia del diseño a través de asegurar que el suministro suficiente fricción lateral (/ R)
está disponible para satisfacer la demanda de fricción lateral (/ RD) como los vehículos de
negociar una curva horizontal. Suministro de fricción lateral, a menudo referida como la fric-
ción lateral asumido, en cualquier curva horizontal dada se calcula utilizando la siguiente
fórmula (Lamm, 1991)
/r = 0.25 - (2.04 x 10-3 Vd) + (0.63 x10-5 Vd2) (3.1)
This formula assumes a flat topography. A point mass formula is used to calculate /rd
(AASHTO, 2001):
/rd = (V852/127R) - e (3.2)
donde R = radio de la curva (m); V85 = velocidad de operación de elemento (km/h), y la tasa e
= super-elevación. Criterio III examina la diferencia entre/R y/RD (A/R) en una sección par-
ticular de la autopista. Este criterio adolece de la misma deficiencia que los criterios de se-
guridad I y II, ya que crea una forma paso de criterios. Las fórmulas se desarrollaron en los
Estados Unidos por lo que de nuevo debe tener precaución cuando se desarrollan, en otros
países. Ambas fórmulas son objeto de importantes críticas en la literatura. Los valores de
fricción utilizados para desarrollar (3.1) se basan en la investigación que se realizó en los años
treinta y cuarenta. Técnicas de medición recorrieron un largo camino desde entonces, sino
que también no se tendrían en cuenta los vehículos modernos y el diseño de los neumáticos.
Ecuación 3.2 golosinas todo el vehículo como una masa puntual. No toma en cuenta la in-
teracción entre los neumáticos de los vehículos y el pavimento, que es el principal método de
mantener un vehículo en el camino. Fricción lateral no es fácil de reconocer y medir como la
velocidad de operación.
Carga de trabajo del controlador se define como la tasa de tiempo en el que los conductores
deben realizar una determinada cantidad de tareas de conducción que aumenta con el au-
mento de la complejidad del camino características geométricas (Messer, 1980). La carga de
trabajo mental de los conductores debido a las incoherencias no puede ser tan fácilmente
observables como las medidas anteriores, puede sin embargo, conducir a más colisiones
(Nicholson, 1998). Los diseñadores viales deben evitar tramos carreteros con una carga de
trabajo muy alta o muy baja conductor. Carga de trabajo del conductor parece representar un
método atractivo de evaluar la coherencia del diseño. Mide la carga mental de trabajo real en
el controlador, es decir, el nivel de dificultad que experimenta un conductor, mientras que la
negociación de un tramo de camino de manera segura. Los cambios en esta carga de trabajo
posiblemente podrían conducir a errores.
Los métodos para estimar la carga de trabajo del conductor se documentan en Wooldridge et
al., (2000) y en Messer, (1980). Sin embargo, el uso de la carga de trabajo del conductor como
una medida de la coherencia es mucho más limitada que la velocidad de operación. Ambos
métodos tienen sus defectos y hay que señalar que una relación entre la carga de trabajo del
conductor y el desempeño de seguridad aún no se documentó.
Índices de alineación son las medidas cuantitativas de carácter general de la alineación de un
segmento de camino. No están sujetos a ningún criterio de evaluación sin embargo, se ob-
servó que las incoherencias geométricas se producirán cuando el carácter general de un
alineamiento cambia significativamente.

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Ejemplos de índices de alineación en la literatura incluyen radio medio de una sección (AR),
relación entre el radio máximo de radio mínimo en una sección de el camino (RR) y la relación
entre el radio de un solo elemento horizontal para el radio medio de la totalidad sección
(CRR).
Figure 4.1, Map of N52
Las flechas en el mapa de arriba indican el inicio y los puntos de la sección de N52 utilizado en
esta investigación.
Las razones para la selección de la N52 para esta investigación incluyen: cartografía digital
para este camino estaba fácilmente disponible y de buena calidad, el camino tenía un volu-
men razonablemente alto tránsito y que estaba dentro de una proximidad cercana a Dublín. El
N52 es un "camino secundario nacional". Estos caminos son secundarios a las principales
caminos arteriales - los caminos primarias nacionales.
La alineación horizontal de la N52 tuvo que ser estimado. Esto se hizo utilizando mapas di-
gitales. Los mapas digitales ofrecen una fuente de datos económicos y ahorro de tiempo que
se puede utilizar para extraer características de alineación horizontal. Este estudio detalla un
método simple para estimar prácticamente la geometría del camino. Otros métodos para
estimar la geometría camino existe incluidas la extracción de geometría camino de escaneo
láser y fotografías aéreas y la estimación de la alineación camino a través de sistema de
información geográfica (SIG) aplicaciones. Estos métodos son relevantes, pero a los efectos
de este estudio se decidió que el método descrito en Hashim y Bird, 2004 sería utilizado. Este
método era más fácil de implementar y produciría resultados más rápido.

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4 ESTIMACIÓN DE LA GEOMETRÍA CAMINO
Después de tomar en cuenta varias consideraciones el N52 fue seleccionado como el camino
para el estudio (Figura 4.1; Google, 2007)
Los mapas Digitales por setenta kilometros de la N52 sí obtuvieron de la Ordenanza Encuesta
de Irlanda en Formato AutoCAD. Estós mapas digitalizados were a partir de los mapas de
Papel, ya Que No Se Basan En Una Encuesta, Por lo Tanto, do exactitud no Garantizada no
está. A Medida Que los mapas digitalizados were a partir de los mapas de Papel Que conte-
nían información auxiliar que no se necesitaba para este estudio. Las líneas de borde de
camino y central fueron aislados del resto del mapa. La línea central de los mapas está di-
señada para estar entre las líneas de los bordes de el camino, pero esta definición se hace de
forma gráfica en el mapa y no se encuesta o verificada in situ.
Los puntos inicial y final de las curvas (puntos críticos) necesarios para ser localizado. Una
vez que los puntos críticos se encuentran las características geométricas de el camino pue-
den ser estimadas (radio de la curva, longitud de la curva, longitud de la tangente etc). Para
localizar los puntos críticos, el camino iba a ser dividido en 5 secciones medidoras (Hashim y
Bird, 2004). Las líneas rectas se dibujan perpendiculares a la línea de borde a intervalos de 5
metros con AutoCAD. El comando TRIM en AutoCAD se utilizó para ajustar las líneas per-
pendiculares entre las líneas de los bordes. El punto medio de cada línea perpendicular se
encuentra y se unió, creando un nuevo cen-treline (Figura 4.1).
Se extrajeron los puntos medios de las líneas. La longitud de cada segmento de la línea
central se calculó usando las coordenadas cartesianas (x, y) de los puntos medios. El cojinete
de cada segmento también se calcula a partir de la fórmula siguiente
Bearing = (yi - yM)/(xi - xk 1) (4.1)
El cojinete se calcula para secciones consecutivas. La tendencia de apoyo se utiliza para
de-terminar los puntos críticos. Si al menos cuatro tendencias de rodamientos consecutivos
son de la misma tendencia, es decir, las tendencias de rodamientos consecutivos son posi-
tivos, negativos o cero, los elementos se pueden considerar una curva o una tangente (Tabla
4.1).
Bearing Trend Consecutive Bearing Trends Indicate
Bearing1 = Bearing2 0 Tangent
Bearing1 > Bearing2 Positive Left Turn Horizontal Curve
Bearing1 < Bearing2 Negative Right Turn Horizontal Curve
Table 4.1, Definition of bearing trend
Fluctuations of bearing between positive, negative and 0 indicate a tangent. When at least four
consecutive bearings are found to be equal, the point where the bearing trend changes is
defined as the end point of the element (curve or tangent) and the start point of the next
element (Figure 4.1).

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Figure 4.1, Alignment estimation
Una vez que se conozcan los puntos críticos de las características de alineación (longitud del
elemento, el radio de la curva (R) y el ángulo de deflexión) se calcularon con facilidad utili-
zando la geometría básica. Este método fue validado en contra de un tramo de camino con
geometría conocida y se encontró que ser confiables.
Solamente los caminos rurales fueron considerados en esta investigación. Se excluyeron los
tramos de el camino que iba por ciudades. Un resumen de los datos que se extrae cuando el
método anterior se realizó en la N52 entre Tyrellspass y Ardee es pre-tantes en la Tabla 4.2.
Type of Element (#) Measurements (m) Min Max Mean Deviation
Curve (560) Curve Length (Lc)
Curve Radius (R)
Deflection Angle (DA)
18.594
48.362
1.149
320.959
997.351
111.846
37.792
352.256
10.811
33.501
237.948
13.832
Tangent (499) Tangent Length (Lt) 9.258 1122.043 106.682 131.933
Table 4.2, Summary of characteristics of road
Cada curva con un radio de más de 1000m fue tratado como una tangente (Hashim y Bird,
2004). El cuadro anterior representa la alineación de datos de 74,436 kilometros de caminos
de calzada única rural. El ángulo de desviación (DA) de una curva se calcula a partir de la
siguiente ecuación:
DA = (Curva Longitud/R) * (180/n) (4.2)
Más curvas se encontraron en este estudio que se encontraron en otros estudios similares.
560 y 499 curvas tangentes se encontraron en este estudio, que es más de dos veces la
cantidad encontrada en la investigación previa sobre una cantidad similar de camino (Hashim
y Bird, 2004).

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Mean Measurements (m) Watters and O'Mahony (2007) Hashim and Bird (2004)
Curve Length (Lc) 37.792 94.896
Curve Radius (R) 352.256 347.019
Deflection Angle (DA) 10.811 21.634
Tangent Length (Lt) 106.682 238.144
Table 4.3, Comparison of characteristics of road
Tabla 4.3 compara las características de la encuesta sobre el camino en este estudio y el
camino de reconocimiento, de Hashim y Bird (2004). Los valores para la media R son simi-
lares. La media Lc difiere en gran medida lo que indica que las curvas más cortas se encon-
traron en este estudio. Las curvas más cortas encontradas también se reflejan en el valor más
bajo para DA. Longitudes tangentes son también mucho más corto. De los 499 tangentes
detectados, sólo 57 resultaron ser tangentes independientes (mayores de 200 metros).
5 VELOCIDAD DE OPERACIÓN
Datos Velocidad de barrido (V85) se recogió con el fin de formular un modelo de velocidad de
operación. Esta investigación sólo se refiere a los coches. Los datos fueron recogidos por
medio de una encuesta velocidad spot.
Los sitios para la encuesta Velocidad lugar fueron seleccionados para cubrir las autopistas
diferentes características en este tipo de vía (por ejemplo, diferentes radio de la curva, el
ángulo de deflexión de la longitud y duración de la tangente). Investigaciones anteriores su-
girieron que 50 observaciones de velocidad punto en cada sitio en cada dirección serían
adecuados para estimar la velocidad de operación en cada lugar. Datos de velocidad sólo se
recogió en las horas del día en un pavimento seco. Todos los sitios seleccionados tenían un
límite de velocidad de 100km/h y no estaban cerca de ninguna uniones o pueblos. Coorde-
nadas de cuadrícula irlandeses del punto medio de cada curva y la tangente se obtuvieron a
partir de los mapas digitales. Se utilizó un sistema de posicionamiento global para determinar
la ubicación de cada curva o tangente.
Contadores de tránsito se utilizan para medir la velocidad de los coches en las curvas. Con-
tadores de tránsito se colocaron en el punto medio de 19 curvas y se dejaron en posición
durante un mínimo de 2 horas. Esto permitió el tiempo suficiente para recoger un mínimo de
50 velocidades puntuales en cada dirección. Los datos se descargan de los contadores de
tránsito en un PDA y, a su vez transfieren a un ordenador para su análisis.
Un programa de ordenador, MetroCount Tránsito Ejecutivo, se utilizó para rastrear los datos.
Los contadores de tránsito categorizar los vehículos mediante el registro del número de ejes y
el tiempo necesario para esos ejes para viajar sobre el contador de tránsito. El esquema de
clasificación ARX se utilizó para clasificar los vehículos en MetroCount. Este esquema define
los coches que tienen 2 ejes y una distancia entre ejes de entre 1,7 m y 3,2 m. Como esta
investigación sólo se refiere a los coches, todos los vehículos que no cumplan con este es-
quema de clasificación fueron excluidos de la base de datos. Los datos fueron recolectados
para todo tipo de vehículos en el flujo de tránsito en condiciones de flujo ¬ libres. Lamm et al.
(1990) consideró que las condiciones de flujo gratuitas para aislar los vehículos con un es-
pacio de tiempo de al menos 6 segundos. Poe et al. (1996) supone que se produciría el caso
de condiciones de flujo libre cuando los Headways son igual o mayor que 5 segundos.

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De acuerdo con ello, en este estudio se consideró que los datos que representan las condi-
ciones de flujo libre son las de vehículos aislados con un intervalo mínimo de al menos 5
segundos. También se consideraron los vehículos se dirigen un pelotón estar experimentando
condiciones de caudal libre. Todos los coches con un avance de menos de 5 segundos se
retiraron de la base de datos, las observaciones restantes se considerarán vehículos en
condiciones de caudal libre. Un resumen de los resultados de la encuesta de la velocidad en
las curvas se muestra en la Tabla 5.1.
Mean SD Min Max
Operating Speed (V85) (km/h) 75.7 16.7 48.2 104.8
Mean Speed (km/h) 61.2 10.1 43.0 87.1
# Spot Speeds per site 151 94 107 386
Curve Radius (R) (m) 235.223 148.055 48.362 514.892
Curve Length (Lc) (m) 120.386 91.102 18.895 320.959
Deflection Angle (DA) (deg.) 43.863 34.636 3.481 111.846
Paved Width (Wp) (m) 6.9 0.9 6.0 10.1
Width between edge lines (Wl) (m) 6.4 0.8 5.7 9.0
Table 5.1, Summary of speed survey on curves
Speeds on the tangents were collected using a Speedar Radar Gun by Ottery Electronics. The
radar gun allowed the recording of the maximum speed reached by cars on the tangents.
Traffic counters would only collect the speed of a car at a certain point on the tangent. Laser
guns can follow the car and record the maximum speed reached. A minimum of 50 spot speed
observations were taken at 19 sites deemed to be tangents. Again, only cars in free flow
conditions were recorded i.e. cars with at least 5 seconds of headway.
Si los conductores perciben que la aplicación de la
velocidad está presente, como una pistola de radar,
tienden a reducir la velocidad (Misaghi y Hassan,
2005). Para minimizar el efecto de la percepción de
control de la velocidad, las velocidades puntuales
fueron tomadas desde el interior de un vehículo que
fue colocado adyacente a cada tangente, por lo que
oculta la visión de que el tránsito de la pistola de
radar. El posicionamiento del vehículo no afectó el
flujo de tránsito o la velocidad de los vehículos que
circulan por el camino. Un resumen de los resultados
de la encuesta de la velocidad por la tangente se
muestra en la Tabla 5.2.
Mean SD Min Max
Operating Speed (V85) (kph) 97.0 6.8 81.3 105.6
Mean Speed (kph) 86.5 6.0 73.5 95.4
# Spot Speeds per site 101 1 100 104
Tangent Length (Lt) (m) 294.778 197.452 34.886 919.882
Paved Width (Wp) (m) 7.5 1.5 5.9 12.0
Width between edge lines (Wl) (m) 6.4 0.8 5.2 7.5
Table 5.2, Summary of speed survey on tangents

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Los valores presentados en este trabajo producen resultados similares a otra encuesta de
velocidad punto realizado en dos carriles curvas calzada rurales de Europa. Una muestra de
la comparación de los resultados presentados en este trabajo y otros estudios europeos se
muestra en la Tabla 5.3.
Watters and
O'Mahony (2007)
Dell'Acqua et
al. (2007)
Hashim and Bird
(2005)
Kanellaidis
et al. (1990)
Location Ireland Italy UK Greece
Road N52 SP312, SP30b, SP52 - -
Value Mean Min Max Mean Min Max Mean Min Max Min Max
Operating Speed (km/h) 75.7 48.2 104.8 84.0 76 98 87.4 67.6 105.9 51 116
Curve Radius (m) 235.2 48.4 514.9 587.9 25 5000 410.4 108.1 931.6 50 1100
Curve Length (m) 120.4 18.9 321 89.6 33 256 196.4 39.7 795.5 - -
Deflection Angle (deg.) 43.9 3.5 111.8 31.7 1.7 118.5 31.3 7.2 78.4 - -
Paved Width (m) 6.9 6 10.1 8 6 9.6 - -
Distance Between Edge-
lines (m)
6.4 5.7 9 6.4 5 10 7.5 6 9.4 - -
Lane Width (m) 3.5 3.8
Shoulder Width (m) 0 2.5
Table 5.3, Spot Speed Surveys on Curves in Europe
Sólo una muestra de los estudios que se realizaron en Europa en los últimos 20 años se
muestra en la Tabla 5.3. Todos estos estudios investigaron la velocidad de trabajo en las
zonas rurales por dos calzadas de carril. Una amplia investigación también se realizó en los
Estados Unidos y Canadá. La tabla representa encuestas puntuales de velocidad que se
realizaron en las curvas de los caminos rurales. Ambas pistolas de radar y los contadores de
tránsito se utilizan para recopilar los datos y sólo los datos de los coches en condiciones de
caudal libre fue documentado. El límite de velocidad en los caminos de Hashim y Bird, 2005
era 100km/h, mientras que el límite de velocidad no se mencionó en los otros dos estudios
comparativos.
Dell'Acqua et al y Kanellaidis et al incluyeron curvas con un radio de más de 1000 en sus
encuestas de velocidad spot. Estos no se incluyeron en Hashim y Bird o en este estudio. En
este estudio se produjo el valor más bajo para la velocidad media de operación. Sin embargo,
esto es de esperarse ya que también tiene el valor más bajo para radio medio curva y el valor
más alto para la media de desviación angular. Se observaron anchos viales similares en Italia
e Irlanda, mientras que los anchos de camino más grandes se observaron en el Reino Unido y
Grecia.
Son pocos los estudios en Europa examinaron la velocidad de operación por la tangente.
Hashim y Bird, encontraron que la velocidad media de operación por la tangente sea de 95
km/h en comparación con los 97 km/h encontrado en este estudio.

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6 EJEMPLO DE DISEÑO GEOMÉTRICO COHERENCIA DE ESTUDIO
Un modelo de la velocidad de operación para las curvas en las zonas rurales de dos calzadas
de carril se formula a partir de los datos observados en la encuesta de la velocidad al contado
y diversas variables geométricas. Este modelo se presenta en Watters y O'Mahony.
También se pretende formular un modelo de velocidad de operación en las tangentes de dos
calzadas rurales carriles. Sin embargo, no se podía formular a partir de los datos. Esto sucedió
en anteriores estudios, la velocidad de operación por la tangente es más difícil de modelar que
la velocidad de operación en las curvas. Para la estimación de la velocidad de operación de
los no - tangentes independientes (tangentes menos de 200 metros) se utilizaron las veloci-
dades en las curvas adyacentes. Estas velocidades fueron predichas por el modelo de la
velocidad de operación curva. Los resultados de la encuesta de velocidad punto se utilizaron
para estimar la velocidad de operación por la tangente independientes. Se examinó la longitud
de cada tangente independiente, se consultó a los resultados de la encuesta de velocidad al
contado y el funcionamiento de la tangente con una longitud equivalente fue elegida para ser
la velocidad de operación de esa tangente independiente particular.
Una vez que se conocen las velocidades de funcionamiento de todos los elementos de una
evaluación de la coherencia del diseño geométrico se realizó utilizando Seguridad Criterio II
de la Tabla 1.1. Se trata de un criterio de seguridad de velocidad basado operativo; que es
ampliamente considerado como el método más apropiado para la identificación de incohe-
rencias de diseño. Las deficiencias de las medidas de estabilidad del vehículo y la carga de
trabajo del conductor basadas son más preocupantes que los de las medidas de velocidad
basado operativos. Como se mencionó anteriormente los criterios descritos en la Tabla 1.1
son los criterios más comunes utilizados en la evaluación de coherencia geométrica del di-
seño. Los criterios de seguridad adolecen de deficiencias, pero son las maneras más fáciles y
rápidas para establecer si existen incoherencias de diseño en los caminos. Criterio II fue
elegido como la velocidad de diseño para el N52 no se conocía. Sólo se conocen las velo-
cidades de funcionamiento de los elementos de diseño individuales.
La velocidad de operación de cada elemento se compara con la velocidad de operación del
elemento anterior para ambos sentidos de la marcha en el N52. Se calculó el valor absoluto de
la diferencia entre las velocidades de operación, el criterio fue consultado y una clasificación
de evaluación del diseño de la buena, regular o mala se aplica a cada elemento.
7 ANÁLISIS DE CHOQUES
La base de datos de choques para el N52 se obtuvo de la ANR; se examinaron choques de
1999-2005 inclusive. La base de datos contenía 533 choques de diverso grado. Sin embargo,
no todos estos choques ocurrieron en el N52. Se excluyen los choques que no ocurrieron en el
N52. Sólo se necesitaban choques que podrían haber sido causadas por la alineación de el
camino para su análisis. Estos choques se extrajeron de acuerdo con investigaciones ante-
riores. Sólo no intersección se consideraron los choques que involucran lo siguiente: (a) un
solo vehículo se salga de el camino, (b) una colisión múltiple de vehículos entre los vehículos
que viajan en direcciones opuestas, o (c) una colisión múltiple de vehículos entre los vehículos
que circulen en la misma dirección. Todos los choques relacionados con el aparcamiento, que
dan vuelta, o que pasan maniobras; animales en la calzada; se excluyeron los peatones y las
bicicletas o motocicletas.

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La rejilla irlandesa coordenadas de los choques se obtuvieron de los informes de choques. El
uso de Autodesk Civil 3D 2008, los choques se representaron en los mapas digitales ci-
tad-antes en este artículo mapas digitales utilizando. El texto del informe del choque se utiliza
junto con los mapas digitales para asignar los choques a los elementos correctos (por ejem-
plo, la curva o tangentes). El informe del choque por lo general indica si el choque ocurrió en
una curva o no. Una vez trazada cualquier choque que no estaba en el N52 se excluyeron.
53 choques se mantuvo después de las exclusiones. Estos choques ocurrieron en 40 ele-
mentos durante el período de 8 años.
Los lugares de choques se compararon con la evaluación coherencia diseño geométrico. Se
encontró que 19 de estos choques ocurrieron en lugares que fueron clasificados bien, 8
choques ocurrieron en lugares clasifican justo y 13 choques ocurrieron en lugares clasifican
pobres.
8 CONCLUSIONES
El método utilizado para calcular la geometría del camino detecta más curvas y tangentes en
los caminos encuestados en este estudio que una longitud similar de camino encuestados en
el Reino Unido. Esto sugiere que las rurales dos calzadas de carril ondulan más en Irlanda que
en el del Reino Unido.
La velocidad de operación media en curvas en Irlanda es menor que la de los caminos en
otros países europeos. Esto es de esperar que el estudio llevado a cabo en este estudio se
realizara en las curvas mucho más estrictos.
Existe una relación entre la coherencia del diseño geométrico y la seguridad. De las 40 loca-
lidades que tuvieron choques durante el período de 8 años 1999 a 2005, 13 de estos lugares
fueron detectados como necesitando volver a la alineación por el diseño de la evaluación
coherencia geométrica.
Las evaluaciones de diseño geométrico se pueden utilizar para ubicar en los caminos los
puntos donde los choques podrían ser concebiblemente más altos.
Por lo tanto, las obras y los recursos pueden concentrarse en estas secciones de caminos de
doble sentido y mejorar su seguridad.

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