06 ap r455-14 austroads 2014 guias limitesvelocidadpuntosnegros

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Guías Nacionales para Límites de Velocidad en PN
MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
Traductor Microsoft Free Online +
+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA - CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, abril 2014
https://www.onlinepublications.austroads.com.au/items/AP-R455-14
Guías Nacionales Modelo para Límites de Velocidad
en Puntos Negros de Concentración de Choques
Informe Final

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Límites de Velocidad en PN
Guías nacionales modelo para límites de velocidad
en puntos-negros de concentración de choques
Preparado por
Chris Jurewicz, Cara Phillips, Michael Tziotis y Blair Turner
Gerentes de Proyecto
Rohit Singh, Melvin Eveleigh y Pam Palmer
Editor
Austroads Ltd.
Nivel 9, 287 Elizabeth Street
Sydney NSW 2000 Australia
Teléfono: +61 2 9264 7088

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Extracto
Este informe incorpora investigaciones recientes, ejemplos de mejores prácticas, y la pro-
puesta de una serie de pautas de límites de velocidad nacionales modelo para establecer
límites de velocidad en lugares de alto riesgo (puntos-negros existentes o en gestación). Las
guías modelo representan un enfoque de límites de velocidad para reducir daños, un paso
intermedio hacia el Sistema Seguro.
Las guías modelo estás destinadas a su aplicación en diferentes tipos y funciones típicas de
caminos australianos, mientras se incorporan criterios para reducir los límites de velocidad
sobre la base del riesgo de choque grave; por ejemplo:
 longitudes de camino angostas, con sustanciales peligros laterales, muchas interseccio-
nes o accesos a propiedad, curvilíneas u onduladas, con los mayores índices de choques
graves
 intersecciones de alto riesgo, especialmente en arterias urbanas de gran volumen, donde
los tratamientos de ingeniería no son factibles.
Las guías modelo tienen por objeto dar límites de velocidad constantes en caminos e inter-
secciones con alto riesgo de choques graves, al tiempo que minimizan múltiples zonas de
velocidad diferentes en distancias cortas.
austroads@austroads.com.au
www.austroads.com.au
https://www.onlinepublications.austroads.com.au/items/AP-R455-14

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Resumen
Este informe da una guía nacional modelo para reducir los límites de velocidad en caminos
con puntos-negros de concentración de choques que no puedan tratarse razonablemente con
contramedidas rentables de ingeniería. Las guías modelo proponen un proceso de ajuste del
límite de velocidad en función de la reducción de daños (un paso intermedio hacia el Sistema
Seguro).
Las guías reconocen el papel de la movilidad de las diferentes categorías y funciones de los
caminos, e incorpora los factores clave de alto riesgo de choques graves como criterios para
reducir los límites de velocidad en caminos con características adversas:
 angostos
 importantes niveles de peligros laterales
 intersecciones y puntos de acceso frecuentes
 alineamientos curvos u ondulados
 historial de altos índices de choques graves (puntos-negros)
Dan criterios para intersecciones arteriales de alta velocidad:
 con altos volúmenes de tránsito
 ubicadas fuera de zonas metropolitanas
 cambios permanentes en los patrones de tránsito, o
 significativa historia de choques graves.
Las guías modelo tienen por objeto dar los límites de velocidad constantes en caminos e
intersecciones en respuesta al alto riesgo de choques graves, y reducir al mínimo la fre-
cuencia de los cambios de zonas de velocidad.
El objetivo del proyecto se alcanzó mediante la revisión de la evidencia de investigación
disponible y las mejores prácticas en Australia, Nueva Zelanda y en otros países líderes en
seguridad vial. Las guías se desarrollaron en estrecha consulta con los organismos viales
australianos; se probaron en rutas seleccionadas y aproximaciones a intersecciones para
asegurar su aplicación fácil y eficiente.
La intención de las guías modelo es informar a las futuras revisiones de las guías Austroads
sobre los límites de velocidad.

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Contenido
1. Introducción 7
1.1.Antecedentes 7
1.2.Objetivos 7
2. Metodología 8
2.1. Revisión de la bibliografía 8
2.2. Consulta y desarrollo de las guías 8
2.3. Ensayo y refinamiento del borrados de las guías 8
2.4. Plan de difusión 8
2.5. Identificación de las posibles enmiendas a guías Austroads 8
3. Revisión del Sistema de Seguro y límites de velocidad basados en el riesgo 9
3.1.Velocidades del Sistema Seguro 9
3.2.Velocidad y riesgo de choque 10
3.3. Variación de velocidad y riesgo de choque 12
3.4.Minimización del daño - Enfoque de Sistema Seguro 14
3.5.Reducción de daños - Un Paso hacia el Sistema Seguro 15
3.5.1. Enfoques basados en los riesgos existentes para limitar la velocidad Ajuste 12
3.5.2. Opción para Guías Modelo 17
4. Revisión de la evaluación de riesgo de choques 18
4.1.Métodos de evaluación de riesgo de choques 18
4.2.Factores de riesgo de choques graves (Características de puntos-negros) 19
4.3.Ejemplos de caminos de mayor riesgo 23
5. Revisión de las Guías actuales sobre límites de velocidad en Puntos-negros 24
5.1.Guías australianas 24
5.1.1. Normas de Australia 24
5.1.2. Guías de Austroads 24
5.1.3. Caminos y Servicios Marítimos, Nueva Gales del Sur 25
5.1.4. VicRoads, Victoria 25
5.1.5. Departamento de Transporte y Caminos Principales, Queensland 26
5.1.6. Caminos Principales, Australia Occidental 27
5.1.7. Departamento de Planificación, Transporte e Infraestructura, Australia del Sur 27
5.2.Guías de Nueva Zelanda 27
5.3.Guías internacionales 28
5.3.1. Reino Unido 28
5.3.2. Suecia 28
5.3.3. Países Bajos 29
5.3.4. Alemania 30
5.3.5. EUA 31
5.3.6. Límites de velocidad en Europa según temporada y tiempo 31
5.4.Resumen 32
6. Ejemplos de límites de velocidad más bajos en Puntos-negros 33
6.1.Áreas de actividad peatonal 33
6.1.1.Zonas peatonales de gran volumen en Nueva Gales del Sur 33
6.1.2.Centros comerciales de Victoria y Melbourne CBD 33
6.1.3.Brisbane CBD 34
6.1.4.Perth CBD y Northbridge, WA 35
6.1.5.Franja de centros comerciales de Perth – Calle Beaufort 35
6.1.6.Hobart, Tasmania 36
6.1.7.Área de comercios minoristas de Canberra 36
6.1.8.Pruebas de velocidad en Christchurch School, Nueva Zelanda 36
6.1.9.Ciudad de Hull, Reino Unido 37
6.1.10. Londres, Reino Unido 37
6.1.11. Camden High Street, Reino Unido 38

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6.1.12. Estocolmo CDB, Suecia 38
6.2.Caminos Rurales 38
6.2.1.Caminos rurales, Queensland 38
6.2.2.Adelaide Hills, Australia del Sur 39
6.2.3.Great Ocean Road, Victoria 39
6.2.4.Caminos rurales en Nueva Zelanda 40
6.2.5.Caminos rurales en los Países Bajos 41
6.3.Autopistas 42
6.3.1.Esquema autopistas administradas en el Reino Unido 42
6.3.2.120 km/h en Emiratos Árabes Unidos (EAU) 43
6.3.3.Prueba de límite de velocidad variable en la autopista A7 de Francia 44
6.3.4.Alemania 44
6.4.Condiciones meteorológicas adversas 45
6.5.Intersecciones 46
6.5.1.Queensland 46
6.5.2.Europa 49
6.5.3.Límites de velocidad en las rotondas 49
6.6.Resumen de los resultados de seguridad por reducción de velocidad en PN 49
7. Prueba y finalización de las guías modelo 52
8. Modelo de guías para establecer Límites de velocidad en PN 54
8.1.Antecedentes 54
8.2.Aplicación de las guías modelo 54
8.3.Identificación de categoría y función de caminos 54
8.4.Factores clave que indican mayor riesgo de choques graves 55
8.5.Minimización de frecuencia de cambios del límite de velocidad 56
8.6.Revisión del límite de velocidad 57
8.7.Selección de límite de velocidad basada en el riesgo 58
8.8.Reducción de límite de velocidad localizados en intersecciones de mayor riesgo 64
8.9.Señalización de límites de velocidad 65
8.10. Administración de la velocidad 67
9. Plan de Difusión 67
10. Los posibles cambios en Austroads Guías 68
10.1.Límites de velocidad en las Guías Austroads 67
10.2.Posibles cambios en la Guía para la Seguridad Vial - Parte 3 68
10.3.Posibles cambios en el Guía para Administrar el Tránsito - Parte 5 70
11. Discusión 71
12. Resumen y conclusiones 73
Referencias 75
Apéndices 79
A1 – A2 Compendio de factores de riesgo de choques graves 79
B1 – B17 Revisión de los factores de riesgo de choques graves 86
C1 – C9 Ejemplos de caminos de alto riesgo 102
D Acceso y evaluación de la densidad intersecciones 105

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1 Introducción
A través de Australia y Nueva Zelanda la seguridad de los caminos varía considerablemente,
y algunos caminos no son de un nivel adecuado a su límite de velocidad señalizado. Esto da
lugar a niveles incoherentes de riesgo de choques y, por tanto, a una mayor frecuencia de
choques mortales y heridos graves en algunos caminos. Identificar y aplicar los límites de
velocidad adecuados a tales caminos es una medida necesaria para mejorar su desempeño
en seguridad. Alternativamente, para rutas de mayor volumen es necesaria invertir en nuevos
caminos para mantener velocidades más altas de acuerdo con la función de movilidad es-
perada.
Este proyecto utiliza investigación reciente, ejemplos de mejores prácticas, y datos jurisdic-
cionales para proponer una serie de pautas de límites de velocidad nacionales modelo para
establecer límites de velocidad en lugares de alto riesgo. Las guías presentan un enfoque de
límites de velocidad de reducción de víctimas, un paso viable hacia la visión Sistema Seguro.
1.1 Antecedentes
'Velocidad Segura' es una de las áreas de piedra angular para la Estrategia Nacional de
Seguridad Vial de Australia 2011-20, cuyo objetivo es establecer criterios para fijar los límites
de velocidad, como paso hacia el Sistema Seguro. Estos límites de velocidad serían mejor
alineados con el riesgo inherente de choques graves, el camino, y su entorno.
El proyecto amplió el enfoque basado en el riesgo de choque para establecer los límites de
velocidad, lo que fue práctica habitual desde finales de 1980. El proyecto se basa en la re-
ciente investigación realizada por Austroads bajo el proyecto ST1433 2009-10, que estableció
los principios acordados a nivel nacional para fijar límites de velocidad en el contexto del
sistema de seguridad (minimización del daño). El enfoque de reducción de daños, también
identificado en Austroads, constituye la base para el proyecto actual.
1.2 Objetivos
Este objetivo del proyecto fue desarrollar pautas nacionales modelo, que apoya directamente
las acciones prioritarias en la Estrategia:
1. Revisar los límites de velocidad, donde los niveles de riesgo eran altos y las soluciones de
ingeniería imposibles o no rentables:
a. Establecer límites de velocidad segura en longitudes de caminos angostos, con im-
portantes niveles de peligros laterales, intersecciones o accesos de propiedad fre-
cuentes, alineamientos curvos u ondulados, con altos índices de choques graves.
b. Reducir los límites de velocidad en las intersecciones de alto riesgo, especialmente en
las arterias urbanas exteriores de alto volumen.
2. Desarrollar nuevas guías de límites de velocidad nacionales basadas en el riesgo para las
diferentes categorías de camino/funciones. Las guías deberían alentar límites coherentes
basados en los índices de riesgo/choque, al tiempo que minimicen múltiples zonas de
velocidad en distancias cortas.
Los resultados de este proyecto, junto con el proyecto concurrente ST1762 sobre la armo-
nización de los límites de velocidad, darán los insumos de las futuras revisiones de las guías
de Austroads para ajustar los límites de velocidad y de las normas australianas para controlar
la velocidad.

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2 Metodología
El proyecto consta de las siguientes tareas principales:
 revisiones de la bibliografía de los datos de investigación y de las mejores prácticas para establecer límites de velocidad en
función del riesgo
 consulta con el grupo de referencia y principales partes interesadas
 desarrollo de un proyecto de guías modelo para puntos-negros y consulta
 aplicación experimental de los proyectos de guías modelo
 refinamiento y la finalización de las guías tras consulta
 desarrollo de un plan de difusión y enmiendas para su examen con guías de Austroads.
2.1 Revisión de la bibliografía
El objetivo de la primera tarea del proyecto fue revisar la bibliografía disponible sobre la aplicación de límites de velocidad reducida en los caminos
de mayor riesgo, intersecciones y tramos de camino. La revisión también se refiere los últimos estudios de Austroads e investigaciones de orga-
nismos viales en relación con el reconocimiento del riesgo de choque en la fijación de los límites de velocidad.
La revisión de la bibliografía abarcó:
 ajustes de límites de velocidad en el contexto del Sistema Seguro, incluido un enfoque basado en el riesgo
 identificación de características de los caminos e intersecciones contribuyentes al alto riesgo de choque
 ejemplos de ubicaciones de alto riesgo no susceptibles de mejoramientos
 guías de límite de velocidad utilizadas en diferentes tipos de caminos de alto riesgo
 ejemplos y pruebas de límites de velocidad más bajos en puntos-negros; y la eficacia de estas pruebas en reducir las velocidades medias y los
choques con heridos.
La revisión de la bibliografía se diseñó para informar a nuevas conversaciones entre el grupo de referencia en la elaboración de guías basadas en
los riesgos para el establecimiento de límites de velocidad, es decir, la segunda tarea del proyecto.
Para identificar las investigaciones pertinentes se revisó la bibliografía con los recursos de MG Lay Biblioteca de ARRB Group, la biblioteca que lleva
el transporte terrestre en Australia, la cual incluye la colección completa de la biblioteca de la bibliografía técnica de transporte terrestre y de la
información de recuperación de especialistas con amplia experiencia en el ámbito del transporte, y el acceso a las colecciones y la experiencia de
otras bibliotecas relacionadas con el transporte a lo largo de Australia e internacionalmente.
Utilizados en esta búsqueda de la bibliografía fueron el índice australiano de Transporte (ATRI) y Transporte de Información sobre Investigación
Documentación (TRID) bases de datos, cuyo contenido es coordinado por ARRB Group y EUA Junta de Investigación del Transporte de la OCDE,
respectivamente. El uso de estas bases de datos garantiza una amplia cobertura para el material de la investigación de calidad en la materia, tanto
de fuentes nacionales e internacionales.
Además, los autores contactaron los profesionales internacionales de seguridad vial y expertos en administración de la velocidad para buscar la
entrada directa en la práctica en el extranjero.
2.2 Consulta y desarrollo de las guías
El anteproyecto de las guías modelo se basó en la revisión de la bibliografía y el análisis de datos. Las guías fueron refinadas y finalizadas a través
de la aplicación de prueba y la consulta con el grupo de referencia.
El grupo de referencia formado por profesionales de la seguridad vial de alto rango del Departamento de Estado Libre Asociado de Infraestructura y
Desarrollo Regional, los organismos viales estatales, la Agencia de Transporte de Nueva Zelanda y los gobiernos locales. El grupo de referencia del
proyecto se reunió en 2011 y 2012 para discutir la evidencia de la investigación, las mejores prácticas, y un proyecto de guías modelo, y para
ponerse de acuerdo sobre los resultados del proyecto.
También se recibieron y examinaron en la finalización de las guías modelo Comentarios de la Fuerza de Tarea de Seguridad Vial Austroads.
2.3 Ensayo y refinamiento del borrador de las guías
El juicio de los proyectos de guías de modelos producidos después de la primera etapa del proyecto se realizó mediante la aplicación de las guías
a 10 tramos de camino y tres intersecciones seleccionadas de las nominaciones dados por el grupo de referencia. Los lugares utilizados en el
ensayo fueron en tres estados: Queensland, Victoria y Australia Occidental. Los miembros del grupo también da o acordaron utilizar la información
necesaria que permita la evaluación del riesgo en los lugares y la selección de un límite de velocidad recomendado 'reducción de daños'.
Hipotéticas críticas de límite de velocidad se realizaron a los 13 lugares. Las visitas al lugar fueron luego conducidos a los lugares seleccionados
para poner a prueba las guías en el campo. Los documentados opiniones, junto con el comentario se informaron de vuelta al grupo de referencia
durante el taller de 2012. Se discutieron y resolvieron varios problemas con la aplicación de las guías. Comentarios de los del grupo de referencia se
utiliza para refinar los modelos de guías a la versión que se presentan en este informe.
2.4 Plan de difusión
Un plan de difusión se prepara para un nuevo examen. El objetivo del plan era informar a los profesionales, en la forma de un modelo de guías, de
factores que pueden ser pertinentes a la aplicación de las guías de ajuste de velocidad en lugares que tienen niveles relativamente altos de riesgo
de choque. En el contexto de las guías son un modelo de práctica de zonas de velocidad, y otros proyectos Austroads concurrentes sobre los límites
de velocidad, este plan de difusión se puede considerar en el futuro la armonización de las guías de zonificación de velocidad a través de Australia.
2.5 Identificación de posibles enmiendas a guías Austroads
Esta tarea de análisis del proyecto de final de las guías de modelo en el contexto de la Guía existente para la Seguridad Vial involucrado - Parte 3:
Límites de velocidad y administración de la velocidad y la Guía para la administración de Tránsito - Parte 5: administración de Caminos. La revisión
identificó cambios de orientación que podrían ser consideradas como resultado de las guías modelo.

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3 Revisión del Sistema Seguro y límites de velocidad basados en el riesgo
Las siguientes secciones dan una revisión de la bibliografía relacionada con los temas interrelacionados de velocidad, límites de
velocidad, la probabilidad y la gravedad de choque, los usuarios de los caminos y la infraestructura vial. La revisión de estas
cuestiones se realizó para informar a las discusiones de grupo de referencia que conduzcan a la elaboración de las guías de
modelo en la Sección 8. En particular, la revisión establece el contexto de la reducción de daños, un paso hacia el sistema de
seguridad, como el enfoque clave para la determinación de los límites de velocidad en los lugares de mayor riesgo.
3.1 Velocidades del Sistema Seguro
El Sistema Seguro idealizado tiene en
cuenta los errores humanos y las tolerancias
físicas para que los usuarios del camino
sean capaces de evitar lesiones graves o la
muerte en caso de un choque. El Sistema
Seguro tiene como objetivo gestionar los
vehículos, la calzada y sus costados, y la
velocidad para minimizar la muerte y lesio-
nes graves como consecuencia de un cho-
que vial.
Un Sistema Seguro se compone de cuatro
pilares esenciales e interrelacionados, que
forman las áreas de enfoque estratégico y de
mejoramiento continuo; Figura 3.1.
Figura 3.1: Componentes del enfoque de
Sistema Seguro
Fuente: Basado en el Ministerio de Transporte de Nueva Zelanda.
En este contexto, Austroads resumió las tolerancias biomecánicas de los seres humanos para
distintos tipos de choques. La Tabla 3.1 presenta las máximas velocidades de impacto de
supervivencia para diversos tipos de choques. Estas tolerancias humanas deben conside-
rarse en la administración de la velocidad para asegurar que, en caso de un choque, no haya
usuarios muertos o heridos graves.
Tabla 3.1: Tolerancias biomecánicos a los impactos*, o velocidades de Sistema Seguro
Tipo de Choque Velocidad de impacto km/h
Coche/peatones/ciclistas 20-30
Coche/moto 20-30
Coche/árbol o poste 30-40
Coche/coche (impacto lateral) 50
Coche/coche (frontal) 70
Fuente: Austroads (2005).
*
La probabilidad de muerte es menos de 10% a estas velocidades, y aumenta bruscamente por encima de ellas.
Para la seguridad vial Australia adoptó hace más de diez años el enfoque el enfoque de
Sistema de Seguro, que aspira a crear un sistema de caminos en el que el error humano no
se traduce en la muerte o lesiones graves. El enfoque acepta que los seres humanos
cometen errores, por lo que los choques seguirán ocurriendo. Además, los seres humanos
son físicamente vulnerables y sólo son capaces de absorber energía cinética limitada
durante un choque, antes de la lesión grave o muerte.

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Tabla 3.1 muestra que los peatones, ciclistas y motociclistas son los usuarios más vulnerables
en el actual régimen de límites de velocidad, que por lo general comienza en 40 km/h.
Las cifras utilizadas por Austroads fueron desafiadas por las conclusiones de varios estudios
posteriores según los cuales las velocidades de supervivencia pueden ser mayores en hasta
10 km/h. Aun así, las lesiones graves se producirían a velocidades más bajas. Por lo tanto, las
cifras indicadas por Austroads siguen siendo una guía indicativa de la tolerancia humana en
relación con los resultados de lesiones mortales y graves para los diferentes escenarios de
choques y usuarios.
Austroads revisó una serie de evaluaciones publicadas de reducciones del límite de velocidad.
Las reducciones de choques asociadas indicaron que los usuarios vulnerables (peatones,
ciclistas y motociclistas) fueron los mayores beneficiarios de la reducción del límite de velo-
cidad en zonas urbanas. Los choques con peatones heridos se reducen a la mitad por las
reducciones de los límites de velocidad de 60 a 50 km/h en calles locales.
3.2 Velocidad y riesgo de choque
Nilsson estableció una directa relación de causalidad velocidad y riesgo de choque, revisada
varias veces desde 1984. Elvik, Christensen y Amundsen reafirmaron la relación entre la
velocidad y la seguridad vial sobre la base de una serie de argumentos:
 Coherencia de la relación estadística entre el cambio de velocidad y el cambio en el
comportamiento de la seguridad vial. Cuando se reduce la velocidad, el número de cho-
ques y lesiones cae en el 95% de los casos. Cuando se aumenta la velocidad, el número
de choques y lesiones aumenta en el 71% de los casos.
 La mayor parte de la evidencia provino de estudios antes-y-después; el análisis estadís-
tico confirmó que la reducción de los choques se produjeron como resultado de las re-
ducciones en las velocidades.
En un estudio de Sliogeris hay más evidencia empírica de la relación de causalidad entre el
aumento de la velocidad y el consiguiente aumento en el riesgo. A finales de 1980 se aumentó
de 100 a 110 el límite de velocidad para las autopistas rurales y suburbanas de Victoria, pero
luego se redujo de nuevo a 100 km/h, debido a problemas de seguridad. Esto dio la oportu-
nidad de estudiar el efecto de seguridad de los aumentos en los límites de velocidad en las
autopistas, en las que se realizó un estudio antes-durante-después de dos años y medio.
Cuando se aumentó el límite de velocidad a 110 km/h, el índice de choques con víctimas
aumentó en casi un 25%, y cuando el límite de velocidad se redujo de nuevo a 100 km/h, el
índice disminuyó en un 20%. En ambos casos, los cambios fueron estadísticamente signifi-
cativos.
Elvik, Christensen y Amundsen analizaron casi 100 estudios de velocidad separados que
cubren 20 países. El estudio incluyó 460 estimaciones de un cambio en el índice de heridos en
respuesta a un cambio en la velocidad media. Un meta-análisis y los resultados dan un fuerte
apoyo al Modelo Potencia1
desarrollado por Nilsson. Esto demuestra que incluso pequeñas
reducciones en la velocidad media puede resultar en una disminución sustancial en los
choques mortales y de lesiones.
1
Poder modelo de Nilsson:% de cambio en choques = 100 - 100 x (velocidad media después de/velocidad media antes) ", donde n es el
exponente poder derivado empíricamente, que es diferente para los distintos niveles de gravedad de choque y los tipos de vías.

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Elvik dirigió varios estudios adicionales sobre la relación entre los resultados del cambio de
velocidad media y seguridad. En 2009, actualizó su metaanálisis del 2004 mediante la inclu-
sión de los resultados de 115 estudios con 526 estimaciones de cambio de velocidad y sus
consecuencias para la seguridad, que confirmaron las relaciones en las Figuras 3.2 y 3.3.
La revisión de 2009 también definió las diferencias de los exponentes del Modelo Potencia
entre los caminos de límite de velocidad en general, más alta y más baja. Las Figuras 3.2 y 3.3
muestran que las ganancias en seguridad debido a la reducción de velocidad media similar
fueron menores en vías urbanas que en caminos rurales de alta velocidad.
La revisión de 2009 del Modelo Potencia indica que los ahorros esperados de choque por
reducciones de la velocidad media serían ligeramente inferiores en los caminos rurales y
autopistas que lo estimado previamente por Elvik, Christensen y Amundsen. El ahorro en las
vías urbanas sería sustancialmente inferior a los estimados con los modelos pre-2004. Esto
fue confirmado recientemente por posteriores trabajos de Cameron y Elvik.
A partir de la revisión 2009 de Elvik, un hallazgo adicional de interés fue que el exponente
Modelo Potencia (en particular para los choques mortales) se fue reduciendo con el tiempo.
Esto significa que el efecto sobre la seguridad de un cambio en la velocidad se ha vuelto más
pequeño. Elvik especula que muy probablemente se deba al mejoramiento de los dispositivos
de seguridad (vehículos y caminos), y que los choques que no eran de supervivencia hace 40
años, ahora son con más frecuencia de supervivencia.
Elvik volvió a analizar los conjuntos de datos utilizados en la revisión de 2009 para revisar la
relación fundamental entre los resultados de cambio de velocidad media y la seguridad. Elvik
propone que un modelo exponencial es la forma matemática preferida para estimar el efecto
de seguridad. Propone una nueva forma de modelo y los parámetros para estimar los daños
de choques mortales, todo-heridos, y solo materiales, pero no para los choques con lesiones
graves. Elvik reconoce que el pool de datos de choque con daños graves no fue suficiente
para desarrollar un modelo sólido.
Figura 3.2: Cambios de velocidad media en
función de cambios de choques previstos en
caminos rurales y autopistas
Fuente: Basado en Elvik.
Figura 3.3: Cambios de velocidad media en
función de cambios de choques previstos en
caminos urbanos y residenciales
Fuente: Basado en Elvik.

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Los nuevos hallazgos reconocen que un cambio en la seguridad depende también de la ve-
locidad media inicial, no sólo del cambio de velocidad. Mayores beneficios se pueden estimar
de las reducciones medias de velocidad, por mayores velocidades iniciales. Se trata de un
mejoramiento de los resultados 2009 de Elvik.
Desafortunadamente, Elvik no enseña sobre la forma práctica de interpretar los hallazgos. Por
ejemplo no se aclaran las diferencias en las estimaciones de cambio de choque resultantes de
la utilización del nuevo modelo exponencial y el Modelo Potencia 2009. Notablemente, el
nuevo modelo produce estimaciones mayores de reducción de choque mortales y con le-
siones que el Modelo Potencia 2009 para los mismos cambios de la velocidad media. La falta
de un modelo exponencial de heridos graves dificulta la aplicación de los nuevos hallazgos en
el contexto de la política Sistema Seguro.
Se propone supervisar cómo otras publicaciones sobre este tema discuten y abordan los
puntos anteriores. Mientras tanto, se propone confiar en el más conservador Modelo Potencia
de Elvik para estimar cambios de seguridad por cambios en la velocidad media.
3.3 Variación de velocidad y riesgo de choque
En general las investigaciones del Reino Unido sobre la relación entre los resultados de velocidad y seguridad confirmaron los
hallazgos de Elvik.
El estudio de Taylor, Lynam y Baruya implicó un análisis transversal de las velocidades medias de varias secciones de mitad de
cuadra en caminos urbanos (de menor actividad, condiciones de flujo libre) y choques con heridos. Adicionalmente, los autores
incluyen el coeficiente de variación de la velocidad, o Cv (desviación estándar dividido por la velocidad media). Un gran valor Cv
indica una proporción significativa de vehículos que viajan por encima y/o debajo de la velocidad media. Un tramo de camino con
un alto porcentaje de conductores por exceso de velocidad, o los conductores que hacen giros y paradas se traduciría en una
gran Cv de velocidad. La relación y ambas variables fueron estadísticamente significativas.
Sobre la base de una muestra de datos de gran tamaño a través de varios tipos de caminos, los autores concluyeron que la
frecuencia de choque con heridos fortuito por unidad de longitud (link)
2
por año aumentó exponencialmente a medida que el
coeficiente de variación de la velocidad aumentó, con tal que la velocidad media se mantuviera constante; Figura 3.4. Esto
significa que no se encontraron resultados de seguridad
vial sensibles a la variación de velocidad.
Figura 3.4: El efecto de la variación de la velocidad en
choques con heridos
Fuente: Taylor, Lynam y Baruya.
2
Una longitud de bloque medio estándar utilizado en el estudio.

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Observaron que la velocidad media y el CV estaba altamente correlacionado según el tipo de camino. Con base en los datos del
proyecto, proponen una relación más amplia entre la frecuencia de choque con heridos, la velocidad media y el coeficiente de
variación, siendo todo lo demás igual. La figura 3.5 muestra esta relación. Indica que la duplicación del Cv 0,15-0,30 a 50 km/h
sería más del doble del riesgo de choque con heridos.
Figura 3.5: Relación propuesta entre choques con heri-
dos, velocidad media y variación de la velocidad
Fuente: Taylor, Lynam y Baruya.
Los autores señalaron que los hallazgos confirman los re-
sultados anteriores de Garber y Gadirau en los EUA, quienes
encontraron que la variabilidad de velocidad fue un factor
predictivo importante de los choques en los caminos rurales; y
señalaron también que la velocidad media y la variación de
velocidad estaban altamente correlacionadas, en general con
el Cv más baja a velocidades medias más altas. Esto se
relaciona con las categorías de vías y funciones; es decir,
velocidades medias más bajas y más altos Cv se observaron
en caminos congestionados, y más altas velocidades medias
y menores Cv en arteriales suburbanos de flujo rápido. Por lo
tanto, la variación de velocidad debe ser vista como un síntoma de las condiciones de funcionamiento para un camino dado, en
lugar de una variable operativa que puede ser fácilmente manipulado. Algunas de las situaciones comunes que conducen a una
mayor variación de velocidad en vías urbanas son:
 estacionamiento al costado de la calzada, actividades de dejar y recoger
 intersecciones frecuentes, puntos de acceso y aberturas de mediana sin carriles auxiliares
 obras viales y frecuentes cambios de límites de velocidad
 cruces de peatones e instalaciones de cruce frecuentes
 instalaciones de transporte público que comparten espacio con el tránsito directo
 restricciones geométricas tales como curvas, crestas y angostamientos
 congestión.
La importancia de los hallazgos se basa en un cuidadoso reconocimiento de la variación de la velocidad y la velocidad media en
el ajuste de los límites de velocidad en las vías urbanas. El significado práctico de la relación en la Figura 3.5 es que los límites de
velocidad urbana se podrían utilizar para reducir las velocidades medias (como ha sido la práctica). Los límites de velocidad no
deben ser tan bajos como para ser ignorados y que causan una mayor variación de velocidad
3
. También, los límites de velocidad
pueden utilizarse para reducir la variación de velocidad existente por ser emparejado más cerca de la velocidad media, sin
necesariamente cambiarlo. En ambos casos, los límites de velocidad se basan en la aceptación del público y la observancia. La
aplicación cuidadosa de las técnicas de administración de la velocidad puede tener un efecto similar en ambas velocidades
promedio y variación de velocidad.
Taylor, Baruya y Kennedy estudiaron varias categorías de caminos rurales indivisas en el Reino Unido. Para este entorno del
camino el Cv se correlaciona débilmente con la velocidad media, y no tiene fuerte relación con el riesgo de choque con heridos.
La conclusión de los autores fue que la variabilidad de velocidad no influyó en los choques en la muestra del estudio.
La diferencia en los resultados relacionados con la variación de la velocidad en las vías ur-
banas y rurales refleja las diferentes características de las distribuciones de velocidad en
estos entornos viales. Por tanto, se llegó a la conclusión de que la variación de velocidad es
probable que desempeñe un papel más significativo en los límites de velocidad y control de la
velocidad en las vías urbanas.
Habría un beneficio en la realización de más investigaciones en esta área para actualizar y
comprender mejor la relación entre los resultados de la variación y de seguridad de velocidad.
3
Esto no puede ocurrir bajo un régimen estricto cumplimiento como de punto a punto.

14/106
3.4 Minimización del daño - Enfoque de Sistema Seguro
El enfoque establecido para ajustar el límite de velocidad se basa en un amplio rango de
factores; incluyendo: función del camino, nivel de desarrollo adyacente (urbanizado, tierras de
cultivo), diversas características de ingeniería de tránsito, historial de choques, velocidad de
operación, y fuentes de interrupción del flujo de tránsito. Austroads reforzó la importancia de
tomar en cuenta la historia de choque como un factor al establecer los límites de velocidad.
En este contexto, la investigación de Austroads de los límites de velocidad y las relaciones de
seguridad produjo un conjunto de cuatro nuevos principios para establecer límites de velo-
cidad basados en el principio de Sistema Seguro de minimización del daño4
. Estos principios
incluyen la probabilidad y gravedad de los choques al considerar los límites de velocidad. Se
propuso un rango más amplio de características viales del camino a consideración del en-
foque existente. Bajo los principios en Austroads, el objetivo de ajustar el límite de velocidad
se convirtió en la minimización de la muerte y lesiones graves debido a factores del entorno
vial, como la velocidad.
Los principios propuestos implican un proceso de examen de la seguridad y movilidad, y la
reconciliación práctica de cualquier espacio entre ellos, para llegar a un conjunto de opciones
de límite de velocidad. Los principios propuestos por Austroads son:
Movilidad
¿Qué limitaciones de velocidad espera la comunidad para cada clase y función de camino?
P.e., típicamente las arterias urbanas indivisas son de 60 km/h.
Minimización del daño
¿Cuáles son los límites de velocidad de seguridad para un camino determinado, dadas las
condiciones actuales? El límite de velocidad se define por la tolerancia biomecánica a chocar
fuerzas de impacto según la Tabla 3.1; p.e., 30 km/h en caminos donde usuarios vulnerables
están expuestos al tránsito vehicular.
Análisis de incoherencias
Evaluación del nivel actual de protección del camino para identificar las incoherencias entre
los límites de velocidad y las características de los caminos que conducen a la posibilidad de
lesiones mortales y graves. Lista preliminar de soluciones de sistemas de seguridad primaria y
apoyo desarrollado para que las características de los caminos existentes coincidan con el
límite de velocidad, o proponer mejoramientos en los caminos, para alcanzar la minimización
del daño.
Percepción del conductor
Gestión del entorno del camino y la velocidad del tránsito, si es necesario. En algunos casos
serían deseables más cambios de los caminos que disminuyan las velocidades reales para
apoyar un límite de velocidad más bajo.
La consideración de cada principio es un paso separado en un proceso iterativo. El resultado
es una o más opciones de límite de velocidad, algunas de los cuales pueden requerir cambios
en los caminos para dar un viaje seguro con un límite de velocidad recomendado.
4
Es decir, la evitación de la muerte y lesiones graves debido a factores del entorno del camino. Esta versión de la Visión Cero depende de la
integración de los beneficios de Vías Más Seguras y plazos de envío más seguro con unos vehículos más seguros y seguras usuarios. Esto incluye
reducir al mínimo el daño a través de dar un entorno del camino de perdonar los errores humanos. Daño grave aún puede ocurrir si falla uno de los
elementos clave, p.e., usuarios de la vía optan por no cumplir con los límites de velocidad más seguros.

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Jurewicz y Thompson presentaron este proceso con más detalle, utilizando un ejemplo de una
arteria vial indivisa suburbana con movimientos peatonales infrecuentes. Sugirieron que en el
límite de velocidad de 60 km/h existente, la transición hacia las condiciones del Sistema
Seguro podría requerir el uso de rotondas en las intersecciones, control de los movimientos en
los puntos de acceso a propiedad, y la provisión de anchos carriles ciclistas para aumentar la
separación a los peligros del camino.
3.5 Reducción de daños - Un paso hacia el Sistema Seguro
El consenso en cuanto a qué características del camino se requerirían para dar un viaje se-
guro en el marco del Sistema Seguro sigue siendo un tema de debate permanente entre los
profesionales experimentados de la seguridad vial. Aunque esta cuestión fundamental se
resuelva en el futuro inmediato, la provisión de caminos del Sistema Seguro sería dada du-
rante muchos años.
Austroads reconoció que la aceptación pública de los límites de velocidad muy bajos para
compensar la ausencia de características viales del Sistema Seguro se limita a los entornos
de tránsito con los usuarios vulnerables de la vía, p.e., calles comerciales, zonas escolares,
zonas compartidas.
Por lo tanto, en el corto y mediano plazo5
, se podría aplicar un enfoque de reducción de daños
a los límites de velocidad, mientras los organismos viales se mueven poco a poco en la defi-
nición y aplicación de los caminos según el Sistema Seguro. Un proceso de evaluación ba-
sada en el riesgo de choque podría evaluar tramos de camino por el riesgo de las conse-
cuencias graves de los choques. Cuando el riesgo sea alto, y donde los mejoramientos del
camino no puedan justificarse, los límites de velocidad se podrían ajustar como medida de
reducción de daños. Este enfoque forma la base de establecer límites de velocidad en los
puntos-negros.
3.5.1 Enfoques existentes basados en el riesgo para establecer límites de velocidad
Jurewicz y Turner presentan una serie de posibles enfoques para ajustar el límite de velocidad
en función del riesgo de choque:
 existente
 problemas específicos de los usuarios
 historia de choque
 evaluación del riesgo de choque.
Las opciones para combinar estos enfoques en las nuevas guías basadas en el riesgo se
discuten en la Sección 3.5.2.
Existente
Jurewicz y Turner observaron que Austroads orientaciones sobre el enfoque de ajuste de límite de velocidad tuvo en cuenta
factores de riesgo como:
 los índices de choques por kilómetro de recorrido (100 millones de KRV)
 función de la vía
 características de ingeniería de caminos (p.e., la presencia de la mediana, carriles de giro, ancho de pavimento, etc.)
 intensidad de tope para el desarrollo (por ejemplo-up incorporado, parcialmente urbanizado, rural, etc.)
 velocidades (no el percentil 85)
 presencia de usuarios vulnerables, patrones de tránsito.
5 Austroads propusieron que en el largo plazo, las guías de planificación de ruta basada en un sistema seguro y de diseño podrían ser
desarrolladas para implementar gradualmente funciones de camino del sistema de seguridad acordados que no matan o mutilan a usuarios del
camino. Esto puede ser ayudada por la tecnología de seguridad pasiva de los vehículos y activos (p.e., aviso de salida del carril/control).

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A través de la consideración metódica de estos factores, el riesgo de choque se incluyó en la selección de los límites de velo-
cidad. Inferior límites de velocidad se recomiendan para los tramos de camino con características relativamente altos choque
riesgo. A menudo, el límite de velocidad más baja fue acompañado de infraestructura de apoyo, en su caso. Hay una serie de
ejemplos de las guías y normas que se basan en este enfoque, manteniendo algunas de las prácticas anteriores, o haciendo más
hincapié en algunos factores que a otros. Estos incluyen los principales caminos WA, Normas Australia y VicRoads. Algunos se
convirtieron en herramientas de soporte de decisiones en línea para dar la práctica ajuste del límite de velocidad constante.
Cuestiones específicas del usuario vial
Jurewicz y Turner observaron que los límites de velocidad se redujeron para abordar los niveles inaceptablemente altos de riesgo
de los grupos seleccionados por el usuario de caminos (p.e., peatones, ciclistas, camiones). A veces, las reducciones de los
límites de velocidad eran salidas ad hoc de las guías para hacer frente a las condiciones generales de riesgo no cubiertas por las
guías (p.e., en las rutas de motociclistas de alto riesgo). En muchos casos, sin embargo, las guías existentes, siempre y orien-
tación de zonas de velocidad basada en criterios para las zonas de alto peatonal de actividad comerciales, zonas compartidas o
zonas escolares basados en el tiempo.
Historia de choques
La mayoría de las guías de zonificación velocidad jurisdiccionales revisados por Jurewicz y Turner tuvieron los índices de
choques por kilómetro de recorrido en cuenta en la revisión de los límites de velocidad, a pesar de que rara vez era el factor
principal en la recomendación de un límite de velocidad. Por lo general, se aprobaron reducciones de los límites de velocidad
debido a la choque historia previa consulta con el departamento de la seguridad vial en la sede social, en un base de caso por
caso. Otros factores que se toman generalmente en consideración, p.e., los usuarios vulnerables de la vía y trazado del camino.
Jurewicz y Turner consideran un sistema de ajuste de límite de velocidad de hipotética que se centró principalmente en la historia
del choque. Se consideró un proceso similar al análisis de la longitud del negro para identificar tramos de camino con una historia
de choques con lesiones graves, con vistas a la reducción de los límites de velocidad. Volúmenes de activación de los límites de
velocidad reducida se establecieron para los caminos de diferente clase y la función (p.e., número de choques graves por km en
cinco años).
Desde longitudes negros 'alta de choque' forman típicamente tramos aislados de varios cientos de metros hasta varios km de
longitud, este enfoque potencialmente apuntar sólo una pequeña proporción de la red de caminos, lo que resulta en cortas
secciones aisladas de los límites de velocidad más bajos. Se pensó un alto nivel de comunicación con los usuarios de la vía que
se requiere para explicar la razón de la reducción del límite de velocidad localizado. Además, este enfoque podría en algunos
casos requerir infraestructura complementaria trabaja para limitar las velocidades, así como la aplicación adicional del límite de
velocidad.
Jurewicz y Turner observaron que un enfoque de este tipo podría convertirse en una alternativa económicamente atractiva, pero
cuestionable, para hacer frente a los problemas localizados de seguridad vial en lugar de los tratamientos de ingeniería probadas.
La reducción de los límites de velocidad basada en el registro de choque sólo podría enmascarar deficiencias de infraestructura,
y potencialmente crear un problema aún más la seguridad con la posibilidad de aumentar la variación de velocidad del vehículo.
Jurewicz y Turner enumeran varias razones adicionales por las que el uso de la historia de choque por sí sola puede no ser
suficiente para identificar los lugares de mayor riesgo. Hay un índice de notificación relativamente bajo para choques con heridos
en las zonas rurales. Aunque se espera que se registren todos los choques mortales, se cree que una gran proporción de los
choques de tipo de lesiones graves y leves no lo son. Información en el extranjero indica que se registraron sólo en torno al 60%
de los choques graves, con un porcentaje significativamente menor de choques con lesiones leves. Investigación con sede en
Australia también ha identificado subregistro de choques con lesiones. El índice de notificación es probable que sea aún menor
en las zonas rurales.
Además, en las zonas rurales, los choques son a menudo dispersos, incluso la información sobre los vehículos que funcionan
fuera del camino. Análisis por ARRB utilizando los datos de choques de Victoria y Nueva Zelanda mostró que sólo un tercio de los
choques mortales se produjeron en lugares clasificados como puntos-negros. Además, la investigación de los datos de choques
de Nueva Zelanda reveló que más de la mitad de los choques mortales ocurrieron en lugares que no tenían los choques regis-
trados en los cinco años anteriores.
Como resultado, una gran proporción de caminos de alta choque-riesgo que no registraron choques nunca sería considerado
para un límite de velocidad más bajo y mantendría altos límites de velocidad bajo un solo choque-historia enfoque.
Evaluación del riesgo de choque
Ha habido pocos ejemplos de la evaluación del riesgo de choque utilizado en la fijación de límites de velocidad hasta la fecha. Un
enfoque de evaluación de riesgos se ha utilizado principalmente para la identificación de lugares potenciales para una mayor
investigación, el mejoramiento de la seguridad vial, el desarrollo del programa de seguridad vial, y la construcción de la con-
ciencia pública sobre cuestiones de seguridad vial. Una puntuación de riesgo o el nivel está más estrechamente correlacionada
con el índice de choques por kilómetro de recorrido, en vez de a la frecuencia de los choques por kilómetro de camino. Por tanto,
se limita a estimar el riesgo de choque individual, más que el riesgo de choque colectivo.
Por lo general, la evaluación de riesgos no incluye la historia de choque en el cálculo de la puntuación de riesgo. La medida del
riesgo de choques futuros se basa en la seguridad relativa de los diversos elementos del entorno vial, tales como: curvatura,
anchura del camino, grado, peligros laterales, frecuencia de acceso/intersección, la velocidad, y la presencia de usuarios vul-
nerables. Hay varios ejemplos de enfoques de evaluación de riesgos, que también representan el volumen de tránsito6 (Es decir,
6
Por ejemplo: Gerente de Riesgos de Seguridad Vial (RSRM), Herramienta Urban Choque Evaluación de Riesgos (UCRAT), o el modelo
emergente Austroads Nacional de Evaluación de Riesgos (ANRAM).

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la exposición al riesgo). El aumento de volumen de tránsito se puede utilizar como un factor de riesgo relativo o como una función
de riesgo matemático continua.
Velocidades de operación estimados o los límites de velocidad existentes también se han utilizado como un factor de evaluación
de riesgos. Se han utilizado como indicadores de riesgo más alto que la velocidad del tránsito no era compatible con la geometría
del camino y el desarrollo de tope y de la gravedad del choque relativa.
Hasta la fecha, las metodologías de riesgo de choque se han basado principalmente en los factores de riesgo de choque de todos
los siniestros, más que en los choques graves. La investigación emergente sobre los factores de riesgo de choques se está
reenfocado en choques con lesiones graves y mortales. Esto informará a la próxima generación de herramientas de evaluación
del riesgo basada en el riesgo de choque grave y la medición del desempeño del sistema de seguridad.
Muchos de los factores de riesgo de choque señaladas en esta sección ya estaban en uso en el establecimiento de límites de
velocidad. Niveles de riesgo Choque basados en características del camino y algunos factores operacionales pueden derivarse
de acuerdo con una serie de metodologías, como se indica en la Sección 4.1.
Una de las limitaciones de utilizar un enfoque de evaluación de riesgos para el establecimiento de límites de velocidad podría ser
la dependencia de grandes cantidades de datos del entorno vial.
3.5.2 Opción para Guías Modelo
En muchos lugares, las características de los caminos incompatibles con la función, operación
y los no son los únicos factores de riesgo en la frecuencia de los choques graves. Los caminos
con altos volúmenes de tránsito y características de bajo riesgo aún pueden acumular altos
números de choque a través del tiempo (p.e., autopistas). Por lo tanto, como una manera
óptima de identificar los caminos de mayor riesgo con el propósito de ajustar el límite de
velocidad, Jurewicz y Turner sugieren combinar los tres enfoques analizados antes:
 índices de choques por kilómetro recorrido
 uso del camino y factores de riesgo del usuario
 evaluación de riesgos de ingeniería.
Además, las velocidades no sean compatibles con el entorno del camino y su uso también debe ser considerado en el proceso.
La combinación de estos enfoques en las guías basadas en el riesgo modelo promovería vía autoexplicable, es decir, los caminos
no diseñadas para su función real y la operación (por lo tanto de mayor riesgo) atraería constantemente los límites de velocidad
más bajos. La mayoría de los caminos se espera que se mantengan en los límites de velocidad existentes, con la excepción de
los tramos de mayor riesgo donde la brecha entre las funciones y el funcionamiento previstos y reales no se puede salvar con
mejoramientos en la infraestructura. Indicadores de riesgo de choque han estado presentes en el enfoque de ajuste de límite de
velocidad desde finales de 1980. Por lo tanto, sería razonable que evolucionar este enfoque en el contexto del sistema de
seguridad, es decir, hacia la erradicación de los choques mortales y de lesiones graves. Un enfoque basado en el riesgo revisado
para ajuste de límite de velocidad tendría que tener en cuenta tanto la probabilidad del choque y la gravedad del choque. Un
enfoque en la probabilidad de choques graves (lesiones mortales y graves) lograría este objetivo. De este modo, la guía para la
selección del límite de velocidad sobre la base de los objetivos de este proyecto debe incluir:
1. los límites de velocidad de línea de base para los caminos de diferente función y categoría
2. situaciones que constituyen un aumento suficiente en el riesgo de choque grave como para la consideración de un límite de
velocidad inferior, por ejemplo:
a. altas índices de choques graves por kilómetro de recorrido
b. utilización de los caminos específicos de usuario y temas
c. características de ingeniería de caminos de alto riesgo reconocidos
d. velocidades que no son adecuados para el entorno del camino
3. los límites sugeridos de velocidad reducida cuando cualquiera de los factores de alto riesgo nominados están presentes.
Un límite de velocidad más baja podría ser considerado cuando cualquier factor determinado aumentaría el riesgo de choques
graves por> 2 veces por encima de la media. Los factores de riesgo de choque grave sobre la base de las conclusiones de este
proyecto se resumen en la Sección 4.2 y el Apéndice A. Se incluyen características tales como la falta de las banquinas, las zonas
claras angostos, alta frecuencia de curvas, un alto número de usuarios vulnerables, y las intersecciones frecuentes.
Factores basados en la actividad de Time-o deben ser considerados en la selección de las zonas de velocidad para fines espe-
ciales, tales como las zonas escolares, límites de velocidad variables, límites de velocidad de camiones, y las zonas de compras
tira.

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4 Revisión de la evaluación de riesgo de choques
Esta sección da una visión general de los métodos de evaluación del riesgo de choque. En
segundo lugar, se presenta un resumen de los factores de riesgo de choque basado en una
visión general de la bibliografía reciente y análisis de los índices de choques. La mayoría de
los factores dados relacionados a los choques graves. Además, se presenta una serie de
ejemplos típicos de lugares de alto riesgo donde los límites de velocidad más bajos podrían
tenerse en cuenta adecuadamente, con base en la bibliografía disponible. Esta información
tiene por objeto apoyar la formulación de los parámetros técnicos de las pautas de límites de
velocidad en función del riesgo de modelo.
4.1 Métodos de evaluación de riesgo de choques
La experiencia en la revisión y desarrollo de sistemas de apoyo de decisiones basadas en el
riesgo, fortalecidos por la experiencia reciente de Nueva Zelanda (Agencia de Transporte de
Nueva Zelanda 2011), sugiere varios criterios clave a tener en cuenta en la selección de un
sistema de soporte de decisiones. Idealmente, un sistema de apoyo a las decisiones en fun-
ción del riesgo tendría los siguientes criterios:
1. El sistema se basa en la investigación y la experiencia tanto como sea posible local re-
levante.
2. Se utiliza el menor número de variables necesarias para una estimación del riesgo sólida.
3. Entradas de datos son bien fáciles de recolectar o ya disponibles.
4. El sistema es transparente y fácil de usar.
5. Ofrece resultados lógicos y coherentes en una amplia gama de entornos.
Hay varios modelos existentes de evaluación de riesgo disponibles en Australia, Nueva Ze-
landa y más allá. Ellos incluyen:
 NetRisk - produce un índice de riesgo de choque basada en varias características del
camino y el medio ambiente la velocidad. Incorpora la velocidad como una de las variables
que afectan a la puntuación de riesgo, por lo que es posible ver el impacto de un límite de
velocidad más bajo en el nivel de riesgo. NetRisk se presenta como una herramienta de
Excel desarrollado para las condiciones de Australia. Ha sido una herramienta de eva-
luación de riesgos demostrados en caminos rurales en Queensland.
 HSM - Manual de Seguridad Vial (EUA) - utiliza una predicción choque híbrido y el método
de evaluación de riesgos para estimar el número esperado de choques por un segmento
de camino dado. Utiliza los factores de riesgo para la velocidad de operación basado en el
Modelo de energía fuera de fecha de Nilsson (AASHTO 2010). Se basa principalmente en
la investigación EUA y necesitaría de calibración para las condiciones de Australia. El
Modelo de Diseño Interactivo Seguridad en los caminos (IHSDM) es el software asociado
que lleva a cabo muchos de los cálculos del Manual. Se requiere un conocimiento experto
del enfoque para entender y aplicar a la evaluación de caminos.
 iRAP - Expresa el riesgo de choque lesión mortal y seria como la estrella Score (SRS). El
SRS se basa en el riesgo asociado con una combinación de diferentes funciones de ca-
mino y los factores operacionales seleccionados. La versión v3 iRAP requiere 72 variables
de entrada para cada segmento del camino 100 m. Para ello es necesario un estudio de la
red de caminos dedicado y codificación de datos. iRAP ofrece una herramienta online
gratuita para procesar los datos codificados y recomendar los programas de reducción de
riesgo. Las velocidades de funcionamiento y los límites de velocidad se utilizan como una
medida amplia de la velocidad de entorno dentro del algoritmo.

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iRAP acomoda los cambios de límite de velocidad como un tratamiento potencial y por lo
tanto da un cambio visible en la calificación de riesgo como resultado de las iniciativas de
administración de la velocidad (Programa Internacional de Evaluación de Caminos 2009).
iRAP requiere recursos dedicados para evaluar el riesgo en una escala masiva. Su en-
foque se centra en la solicitud internacional y la comparación global del riesgo de choque.
 AusRAP - versión australiana de iRAP.
 KiwiRAP - similar a iRAP pero basado en una plataforma de software diferente. Utiliza el
modelado de predicción de choque local para refinar el modelo para mejorar la correlación
entre las predicciones del modelo y el desempeño observado choque en Nueva Zelanda.
No es probable que sea aplicable en las condiciones de Australia.
 ANRAM - Modelo de Evaluación del Riesgo Nacional Australiana - utiliza algoritmos SRS
de iRAP en la evaluación de riesgos, pero incorpora un módulo de predicción choque le-
siones mortales y graves sobre la base de los datos de choques de Australia para estimar
el nivel de riesgo. Bajo el modelo de ANRAM, cambios en la velocidad se verá reflejado en
el número esperado de choques con lesiones graves y mortales. ANRAM está destinado
para su aprobación por todas las jurisdicciones australianas.
 RSRM – Administrador de Riesgo de Seguridad - adopta un enfoque de evaluación de
riesgos de ingeniería para dar prioridad a los tratamientos propuestos, para maximizar la
reducción del riesgo de choque en la red de caminos para un presupuesto dado. RSRM no
es una herramienta de evaluación de caminos o la red.
Sería razonable concluir que ninguno de los métodos anteriores cumple con todos los criterios
del sistema de apoyo a las decisiones deseadas. Las principales razones son los altos niveles
de recursos de datos y de usuario necesarios para evaluar el riesgo. NetRisk puede ser una
excepción a este respecto; sin embargo, su uso no se ha extendido a todos los entornos de
camino (p.e., caminos urbanos).
4.2 Factores de riesgo de choques graves (Características de puntos-negros)
Contabilidad para el papel de las variables clave de entorno vial, tanto en la probabilidad del
choque y la gravedad puede ayudar en el desarrollo de parámetros cuantitativos para las
guías de límite de velocidad en función del riesgo. Si el nivel de seguridad dado por el camino
es insuficiente y no se puede mejorar fácilmente, las técnicas de administración de la velo-
cidad se pueden aplicar para mejorar el nivel general de seguridad.
Austroads sugiere que el índice de riesgo colectivo, o un choque por kilómetro, se deben
utilizar en la reducción del límite de velocidad con precaución. Esta cuestión se estudia en la
sección 3.5.1. El efecto de la variación de la velocidad en el riesgo de choque fortuito se
discutió en la Sección 3.3. La disparidad entre el límite de velocidad media y la velocidad
puede ser una fuente de variación de velocidad.
Hasta la fecha, ha habido pocas investigaciones sobre el riesgo relativo de choques con
lesiones graves y mortales. La mayor parte de la información publicada sobre los factores de
reducción de choque o factores de modificación de choque se refiere a choques con heridos o
choques del todo-gravedad.
Los resultados se resumen en la Tabla 4.1 empate en las investigaciones presentadas por
Jurewicz y Zivanovic y Austroads. Los resultados se basan en varias fuentes de datos dis-
ponibles desde Queensland, Victoria y Nueva Gales del Sur.

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La Tabla 4.1 demuestra los impactos relativos de algunas de las características del camino y
factores operacionales sobre grave probabilidad de choque. Se presentan también sus im-
pactos en la gravedad global de choques con heridos informados (relaciones FSI)7. El
Apéndice A da un compendio de los factores de riesgo graves dispuestas por el entorno vial.
Apéndice B da los resultados detallados de las revisiones de la bibliografía y análisis de datos.
Estos apéndices también incluyen factores de exposición al riesgo sobre la base de TMDA.
Estos factores se relacionan con el riesgo colectivo de choques graves.
Los datos de origen no estaba disponible para todos los tipos de entornos de caminos, pero
los hallazgos dan un rango indicativa de los factores de riesgo de choque en su mayoría
graves para su consideración en las guías basadas en los riesgos de modelo. Estos factores
de riesgo se solapan con muchos factores que se utilizan actualmente en el establecimiento
de límites de velocidad, detallados en Austroads y en las normas de Australia.
Se tuvo cuidado de presentar los factores de riesgo que eran pertinentes para el desempeño
de seguridad a nivel de sección por camino, en vez de a sólo ubicaciones individuales. Este
enfoque se considera más relevante para ajuste de límite de velocidad.
También se observa que el análisis detallado del error no se realizó como parte de la revisión
y análisis. Por lo tanto, la exactitud de los valores individuales enumerados en la Tabla 4.1 no
se puede cuantificar. Sin embargo, la mayoría de los factores de riesgo indican relaciones
lógicas, que se reflejan en la orientación del diseño del camino actual (p.e., un riesgo de
choque menor con las banquinas más amplias pavimentadas).
Las muestras de datos utilizados en el análisis fueron extraídas de Victoria, Queensland y
Nueva Gales del Sur. Los conjuntos de datos utilizados en el análisis se basaron en muchos
km de caminos en cada tipo y se incluyen un gran número de choques. Es necesario señalar
que los resultados de una jurisdicción que no siempre se pueden aplicar en otros, y por esta
razón, los factores de riesgo de choque grave deben ser tratados como indicativos.
Los principales factores de riesgo de choque graves que surgieron de la revisión y el análisis
fueron:
1. Los caminos rurales
 sin pavimento
 calzada única
 banquinas pavimentadas angostos (<1 m) (el riesgo se vio compensado en parte por la pre-
sencia de las banquinas sin pavimentar)
 alta frecuencia de curvas (más de 20 por 10 km, sobre la base de choques con heridos)
 zona clara angosto (<2 m)
 terreno ondulado (basado en choques con heridos)
 riesgos frecuentes o continuas en camino (> 50 por cada 100 m)
 todos los tipos de intersección con la excepción de rotondas
 terraplenes escarpados (es decir, una inclinación mayor que 1:3).
2. Vías urbanas
 uso comercial del suelo urbano
 un elevado número de peatones que cruzan o ciclistas en el tránsito (basados en choques con
heridos)
 banquinas angostas pavimentadas en los caminos de calzada única (cuando exista)
 presencia de intersecciones controlados y no controlados, con la excepción de rotondas.
7
Este índice de gravedad es la relación entre las personas y fatalmente heridos graves a todas las personas involucradas en choques con
heridos en la muestra de los caminos con la característica dada. Este índice se refiere a veces como la relación FSI. Una relación de FSI de
cero representaría un sistema ideal de seguridad - no hay choques con heridos que resultan en lesiones graves.

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Tabla 4.1: Resumen de los factores de riesgo de choque grave
Característica del
entorno de camino
Categorías Riesgo relativo de
choques con lesiones
mortales y graves
Índice de Gravedad Notas
Tipo de Pavimento Pavimentadas (rural) 1 0.32 Caminos rurales de calzada única,
100 km/h los límites de velocidad.
Sin pavimentar (rural) 2.53 0.28
El flujo de tránsito
del flujo de tránsito
(cont.)
Caminos de calzada
única (rural)
1,4 veces más alta en
1000 TMDA caminos
vpd que en 5000
TMDA caminos vpd
Aumenta ligera-
mente en los cami-
nos rurales con alta
TMDA
Sobre la base de 100 km/h cami-
nos. Por favor, tenga en cuenta los
factores de exposición al riesgo en
Apéndice A.
Caminos de calzada
única (urbano)
1,9 veces más alta en
1000 TMDA caminos
vpd que en TMDA 14
000 caminos vpd
Constante Sobre la base de 60 km/h cami-
nos, la correlación era mucho más
débil. Por favor, tenga en cuenta
los factores de exposición al riesgo
en Apéndice A.
Los peatones que
cruzan por día
(urbana)
10 1,02 * n.d. Basado en TMDA de 10 000 vpd y
una sección de 100 m; representa
el riesgo de choques con heridos
peatonal.
20 1.22
50 1.54
150 2.04
300 2.44
Flujo Ciclista junto
al día (urbana)
100 1,49 * n.d. Basado en TMDA de 10 000 vpd y
una sección de 1 km.
200 1.74
500 2.15
1000 2.52
4000 3.46
Uso de la tierra
colindante
Industrial (urbano) 1 0.26 Sobre la base de calzada única, de
dos carriles, vías urbanas con un
límite de velocidad 60 km/h.
Residencial (Urbana) 1.02 0.22
Comercial (urbano) 1.42 0.22
Frecuencia de las
entradas de pro-
piedad e intersec-
ciones
Vías urbanas (zonas
urbanizadas)
1 + 0,25 x no. accesos
por cada 100 m *
Probable que au-
mente con la den-
sidad de acceso
Sobre la base de todos los cho-
ques con heridos.
Presencia y la
anchura media de
los
Autovía (rural) 1 0.24 Mayor ancho de la mediana pare-
cía producir menos de riesgo de
choque en 80 km/h caminos.
Caminos de calzada
única (rural)
2.97 0.31
Autovía (urbano) 1 0.19
Caminos de calzada
única (urbano)
1.36 0.23
Ancho de Carril Urbano y rural Poco concluyente Poco concluyente Probabilidad de choque de sinies-
tros disminuyó al aumentar el
ancho de carril para caminos
rurales indivisas pavimentadas
con 100 km/h límites de velocidad.
Anchura del ban-
quina de pavimen-
tadas
Rural, calzada única Sobre la base de los caminos
rurales de calzada única con límite
de 100 km/h Velocidad. Banquinas
sin pavimentar, se mostró a dar
una reducción adicional en el
riesgo de choque fortuito por DP.
0.5 1.69 0.34
1 1.37 0.32
1.5 1.18 0.31
2 1 0.31
Urbana, calzada única Con base en los caminos de cal-

22/106
0.5 3.09 0.21 zada única, límite de velocidad 60
km/h.
1 2.75 0.27
1.5 1.50 0.21
2 1 0.17
Urban, de doble cal-
zada
Poco concluyente Aumentar ligera-
mente
Dividido urbanas 70-80 km/h ca-
minos.
Carriles de esta-
cionamiento carri-
les de estaciona-
miento (cont.)
Urbana, calzada única Sobre la base de 60 km/h sólo las
vías urbanas.
Sí 1.02 0.15
No 1 0.21
Urbana, de doble calzada Sobre la base de 60, 70 y 80 km/h
sólo las vías urbanas.
Sí 1.27 0.22
No 1 0.20
Con zona libre
(rural)
0-2 m 2.27 0.62 Sobre la base de 100 km/h rurales
caminos de calzada única (barre-
ras excluidos).
2-4 m 1.13 0.47
4-8 m 1.03 0.55
> 8 m 1 0.54
Densidad de Peli-
gro (rural)
<8 por cada 100 m 1 0.45 Sobre la base de 100 km/h cami-
nos rurales de calzada única en
Victoria (barreras excluidos). Ba-
rreras flexibles continuas se
muestran para entregar fuertes
reducciones de probabilidad de
choque.
8-25 por cada 100 m 1.11 0.60
25-50 por cada 100 m 1.16 0.57
> 50 por 100 metros o
continua
1.73 0.60
Frecuencia de
curva horizontal
por 10 km (rural)
1 1,03 * n.d. Sobre la base de choques con
heridos, caminos rurales de cal-
zada única.
5 1.14
10 1.30
20 1.71
40 2.86
60 4.46
Terreno (rural) Ondulado 4.5 * n.d. Los tipos de choque Choques
aproximadamente 4,5 veces más
alta en el terreno ondulante ca-
mino que en camino plana.
Intersecciones Rural, rotonda de 3
tramos
1 n.d. Ejemplos solamente.
Urbanas, 3 ramales,
señales
2.02
Rural, de 4 ramales,
señales
2.83
Rural, 3-ramal, no
semaforizadas
3.34
Rural, de 4 ramales, no
semaforizadas
4.68
* Basado en choques con heridos, en lugar de los choques mortales y de lesiones graves debido a la limitada información y datos
disponibles.
Nota: El Apéndice A presenta los resultados ordenados por entornos viales urbanas/rurales. Por favor, consulte el Apéndice B
para más detalles de los resultados presentado en esta tabla.
Hay muchas otras características del camino y los factores de riesgo que influyen en la probabilidad y gravedad de
los choques y podría ser potencialmente considerados para su inclusión en las guías de límite de velocidad.
Muchos de ellos, aunque se considera según la práctica actual, no se cuantificaron por falta de pruebas de inves-
tigación disponibles o los datos para su análisis. Estas y otras lagunas de conocimiento identificadas se detallan en
la Sección 11.

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4.3 Ejemplos de caminos de mayor riesgo
Hay varios tipos de caminos con un aumento del riesgo de choque que pueden ser hechos
más seguros mediante la aplicación de límites de velocidad inferiores. El riesgo de choque
puede ser mayor en los caminos donde los conductores están haciendo la transición desde un
entorno velocidad a otra, o cuando existe un diferencial de alta velocidad. El tipo de usuario
también puede afectar el choque; p.e., los turistas no familiarizados con las condiciones del
camino, o los conductores sin experiencia en caminos sin pavimentar. El riesgo de choque se
puede aumentar durante ciertas horas del día (p.e., tiempos de la escuela) o temporadas
(tiempos p.e., alta de turismo o la cosecha).
Apéndice C da detalles de la revisión de los caminos de mayor riesgo, como se resume a
continuación:
 zonas de actividad peatonal (incluidas las zonas escolares, centros comerciales de Gaza)
 arterias urbanas exteriores de alto volumen
 transiciones entre los entornos de velocidad
 rutas turísticas o moto
 intersecciones rurales no controlados
 cruces de ferrocarril
 puentes angostos/puentes de un solo carril
 autopistas
 caminos rurales sin pavimentar.

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5 Revisión de guías actuales para establecer límites de velocidad en ca-
minos de mayor riesgo
Prácticas de fijación de límite de velocidad existentes en Australia y Nueva Zelanda ya con-
sideran una serie de factores tales como la historia del choque, el desempeño operativo,
geometría del camino, y se apoya el desarrollo. La combinación de estos factores determina el
nivel de riesgo de choque de un camino particular.
El propósito de esta sección es revisar cómo las guías de zonificación de velocidad existentes
se refieren al establecimiento de límites de velocidad en los caminos de alto riesgo y en las
intersecciones. Revisión de las guías y los debates con los expertos de la agencia vial rele-
vantes disponibles ha informado del contenido de esta sección.
5.1 Guías australianas
Orientación sobre el establecimiento de los límites de velocidad se da a través de:
 Norma australiana 1742,4-2.008 Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito - Parte 4: Controles de velocidad
 Guía para la Seguridad Vial - Parte 3: Límites de velocidad y administración de la velocidad
 Guía para la administración de Tránsito - Parte 5: administración de Caminos.
5.1.1 Normas de Australia
Normas de Australia se da orientación sobre cómo los límites de velocidad deben determinarse y aplicarse en diversas situa-
ciones. El límite de velocidad primaria se determina por la función de la vía. En él se describen las aplicaciones típicas de los
diferentes límites de velocidad y sus características asociadas.
La norma australiana también permite que se realicen ajustes de acuerdo con una serie de factores. Estos factores incluyen:
 Desarrollo en camino, tanto en el tipo (p.e., rurales, comerciales) y la densidad.
 Características del camino, incluyendo el alineamiento, sección transversal, distancias de visibilidad, la frecuencia de los
puntos de acceso y las intersecciones, y estacionamiento.
 Características del tránsito, tales como el volumen de tránsito, la composición y los patrones.
Un ajuste en el límite de velocidad debido al estrellarse la historia también está permitido por la norma, si los datos de choque
indica un patrón de choque en general a lo largo de un camino, y el índice de choques de choques es significativamente mayor
que el promedio. Si un tratamiento de ingeniería que tomar para resolver el problema no se puede establecer, a continuación, un
límite de velocidad más baja puede ser considerado.
Las referencias estándar Austroads como el documento de origen para el establecimiento de los límites de velocidad.
5.1.2 Guías de Austroads
Austroads ofrece una filosofía general y los procesos de ajuste de límite de velocidad, donde hay una alta probabilidad de
conflicto entre diversos usuarios del camino, y por lo tanto, una mayor probabilidad de choques. Las áreas urbanas con tope
desarrollos que generan vehículo sustancial y/o los movimientos peatonales entran en esta categoría de mayor riesgo y atraer a
los límites de velocidad más bajos. Por lo general, estos tipos de camino incluyen caminos en zonas CDB, alrededor de las
escuelas, en torno a los centros comerciales, y los caminos que experimentan grandes variaciones de tránsito estacionales.
Dónde velocidades de desplazamiento del vehículo se encuentra que son significativamente más altos que el límite de velocidad
evaluada, la ingeniería de tratamientos diseñados para limitar la velocidad del vehículo puede ser considerado.
Austroads hace hincapié en que los límites de velocidad no deben reducirse a abordar las deficiencias de seguridad localizadas
en lugar de los tratamientos de ingeniería. Austroads afirma que, cuando el límite de velocidad es superior a la velocidad de
desplazamiento máxima de seguridad en un lugar aislado, de advertencia y de señalización velocidad recomendada debe
utilizarse.
Austroads señala una serie de factores asociados con el riesgo más alto, donde los límites de velocidad reducidos pueden ser
considerados. Estos incluyen: altas índices de choques (riesgos individuales), los peligros en los caminos, intersecciones no
controladas y los puntos de acceso y oportunidades para las choques entre automóviles, peatones y ciclistas. Un límite de
velocidad más baja puede ser considerado donde hay una serie de riesgos a lo largo de un período prolongado de camino.
Varias jurisdicciones han desarrollado sus propios suplementos zonificación velocidad a las Guías de Austroads para reflejar sus
locales específicas condiciones, requisitos y prácticas. Los detalles sobre los elementos de estas prácticas que se refieren a la
fijación de límites de velocidad en los caminos de mayor riesgo, y en las intersecciones, se dan en las siguientes secciones.
Muchas jurisdicciones utilizan los sistemas de apoyo a la decisión X PLAZOS basados en computadoras, los cuales ayudan a los
profesionales en la evaluación sistemática y objetiva de los límites de velocidad. El sistema X-LÍMITES refleja las pautas de ajuste
de velocidad jurisdiccionales en la recomendación de un límite de velocidad.
El Territorio del Norte y el Territorio de la Capital Australiana no tienen sus propias guías de zonificación de velocidad, y se basan
únicamente en Normas Australia.

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5.1.3 Caminos y Servicios Marítimos, Nueva Gales del Sur
Caminos y Dirección General de Tránsito guías ayudan a determinar los límites de velocidad permanente. Las guías contienen
una sección sobre los lugares de mayor riesgo, definidos como:
...Un lugar a lo largo de la red de caminos donde no había restricciones de geometría vial, peligros en el camino, la no
conformidad con las normas de diseño de la zona de velocidad propuesto, o un riesgo percibido o identificado.
Los factores clave para este tipo de lugares son de geometría de caminos, intersecciones con los posibles puntos de conflicto, el
alineamiento del vial, y el historial de choque. Las guías recomiendan un enfoque basado en rutas a estos lugares del camino de
mayor riesgo para asegurar que los límites de velocidad son coherentes con el entorno del camino. La longitud de las zonas de
riesgo de velocidad se le permite ser más corta que la zona de velocidad mínima deseable longitudes para reducir los impactos
sobre la movilidad. Señales de límite de velocidad para estos lugares de alto riesgo deben tener placas complementarias adi-
cionales que muestran el riesgo.
Guías separadas para 40 km/h límites de velocidad en las zonas peatonales de gran volumen dan criterios para identificar los
lugares adecuados, la opción de tratamiento posible, y el proceso de implementación (Caminos y Dirección General de Tránsito
de 2005). Las guías se aplican a los caminos locales, regionales y estatales. Las guías establecen que la consideración de un
límite de velocidad de 40 km/h es apropiado en zonas que generan tránsito peatonal significativo, incluyendo:
 Áreas del CBD
 tiras comerciales suburbanos
 junto a la playa o al parque reservas, donde las instalaciones generan tránsito peatonal significativa
 centros médicos, hospitales y agencias de servicios públicos (áreas de negocio que generan tránsito peatonal significativo).
Las guías subrayan que los movimientos peatonales en el camino son los criterios clave, por lo que la evolución con los puntos de
acceso que ofrecen los peatones directamente al camino se deben considerar en la decisión de límite de velocidad. Hay un
número de criterios que deben ser satisfechos en diferentes categorías para determinar si una ubicación es adecuada para un
tratamiento zona peatonal con un límite de velocidad más baja. Estos incluyen la proximidad al transporte público, y qué tipo de
empresas el camino está dando acceso. La selección de las opciones de tratamiento se determina entonces por la categoría de la
vía (local, regional, estatal), la función (si el camino es una vía principal de viaje), y el medio ambiente de velocidad existente. Las
opciones de tratamiento pueden incluir una combinación de un límite de 40 km/h Velocidad, tratamientos de puerta de enlace, y el
apaciguamiento del tránsito tratamientos o medidas para mantener la separación de los peatones-vehículos.
Una auditoría de límites de velocidad en más de 100 caminos se realizó en Nueva Gales del Sur en 2011. La auditoría recomendó
'racionalización' límites de velocidad en 12 rutas clave, donde hubo cambios de límite de velocidad frecuente a lo largo de la
longitud de caminos. Los límites de velocidad en cuatro caminos se incrementaron como parte de la revisión, mientras que siete
caminos iban a tener sus límites de velocidad se redujo.
5.1.4 VicRoads, Victoria
La práctica de zonas de velocidad en Victoria se encuentra dentro de las guías de zonificación Velocidad. Victoria toma el
enfoque sobre un Sistema Seguro de ajuste de límite de velocidad, y reconoce que el sistema de transporte por camino tiene que
ser diseñado, construido y velocidad limitada, para que cuando se producen los choques, las personas no son mortalmente o
gravemente heridos.
Muchos factores se toman en cuenta para determinar el límite de la velocidad máxima segura para caminos en Victoria, inclu-
yendo:
 características del camino (de función, la presencia de la mediana, ancho de acera, geometría)
 alcance y naturaleza del desarrollo de tope (tipo de desarrollo y densidad, tipo de tránsito generado)
 usuarios de la vía (su movimiento y los posibles conflictos entre los usuarios)
 Historia choque
 cuestiones estacionales (vacaciones y cosecha de tránsito, hielo o nieve en el camino).
En los lugares de alto riesgo, que se considere que los riesgos de ser "inaceptablemente alta y mejoramientos en la infraes-
tructura no son factibles, las guías establecen que la reducción de velocidad puede ser apropiado. Las guías también señalan la
importancia de tener factores específicos del lugar, local y ruta en cuenta al decidir sobre un límite de velocidad adecuado.
El límite de velocidad se puede ajustar desde el límite de velocidad por defecto rural 100 km/h en algunas circunstancias, como lo
sugiere el programa VLimits 2. Las variables de riesgo clave que determinan el límite de velocidad reducida para los caminos
rurales son el medio de tope (límites de velocidad más bajos en las zonas poco o parcialmente edificadas y en aldeas) y la
frecuencia de acceso a la calzada. Otros factores, como la historia del choque, geometría del camino, y las características de los
caminos también son consideraciones. Otras reducciones de límite de velocidad en los caminos de mayor riesgo también están
cubiertas por VicRoads, a saber:
 Las guías de zonificación de velocidad permiten la reducción del límite de velocidad a 50 km/h en los centros comerciales de
los centros metropolitanos de la ciudad rural y exterior para mejorar conductor, pasajero y la seguridad de los peatones. Los
lugares candidatos son elegibles sobre la base de su longitud mínima, la historia del choque, y la evidencia de la actividad
peatonal.

26/106
 40 km/h límites de velocidad basadas en el tiempo se aplican en los centros comerciales más concurridos de la tira de
Melbourne. Estos se establecieron durante las horas de alta actividad y como se sugiere en tiempos de choques de pea-
tones. Las guías exigen que estos límites de velocidad están claramente marcadas con señales de velocidad electrónicos y
señales de advertencia anticipada. El límite de velocidad se puede invertir de nuevo a 60 km/h cuando el 40 km/h en el
período de mayor riesgo para los peatones no es aplicable.
 40 km/h zonas de velocidad de la escuela basadas en el tiempo se utilizan en todas los caminos colindantes puertas de la
escuela. Se prescriben para dejar y recoger a veces en días de escuela gazetted solamente (8-9:30 am y 2:30-16:00). En las
calles locales, donde el límite de velocidad urbano por defecto es el caso, las zonas escolares aplican en todo momento.
 Un límite de velocidad reducida de 40 km/h puede ser utilizado en zonas residenciales locales donde la seguridad de
peatones y ciclistas son una preocupación, y en el que el diseño del camino soporta la velocidad más baja (p.e., tránsito
calmado calles).
 En estacionamientos y reservas/parques de recreo, un límite de velocidad de ya sea 30 km/h o 40 km/h puede ser utilizada,
a menudo junto con la apaciguamiento del tránsito (normalmente acelerar jorobas).
 Los límites de velocidad en la aproximación a todos los cruces a nivel a nivel de ferrocarril en los caminos arteriales pavi-
mentados con límites de velocidad superiores a 80 km/h se redujeron a 80 km/h en 2007. Un programa similar se com-
pletaría en los caminos locales cerrados a finales de 2012-13.
Los resultados de la revisión del límite de velocidad victoriana 2011-12 fueron anunciados en agosto de 2012. Las 12 reco-
mendaciones adoptadas fueron para simplificar la zonificación de velocidad en Victoria (p.e., la eliminación de 70 y 90 km/h
límites de velocidad), para ampliar la aplicación de los límites de 40 km/h velocidad en las zonas peatonales, y para ayudar a los
usuarios a entender y cumplir con límites de velocidad a través de reducción de la frecuencia de sus cambios. En el momento de
la escritura, las guías Victorianas (VicRoads 2010) todavía estaban en proceso de revisión.
5.1.5 Departamento de Transporte y Caminos Principales, Queensland
El Queensland lista guías historia choque como un factor potencial en la consideración de los límites de velocidad más bajos,
pero requieren que otras consideraciones para reducir el riesgo se agotarán primero (Departamento de Transporte y Caminos
Principales Queensland 2011).
En caminos rurales indivisas, donde la velocidad directriz y otros parámetros son menos de 100 km/h en una longitud de al menos
2 km, y el límite de velocidad general no es apropiado, las guías recomiendan que un límite de velocidad más bajo deba ser
considerado. Se recomienda que la velocidad predominante deba ser la base para el límite de velocidad.
Las guías de zonificación de velocidad permiten la aplicación de los límites de velocidad más bajos en tramos largos de las calles
residenciales rurales con límites de velocidad más de 50 km/h en el que el diseño de los caminos es compatible con un límite de
velocidad más bajo.
Además, hay una serie de criterios donde los límites de velocidad más bajos son aplicables en el reconocimiento implícito de un
mayor riesgo de choque. Estos incluyen:
 40 km/h en
o calles locales destinados a apoyar el límite de velocidad inferior, o de tránsito calmado
o centros comerciales de tránsito a través de la realización caminos con tránsito franja apropiada calmantes
o de baja velocidad de negocio central de las calles del distrito con la actividad peatonal significativa
o caminos adyacentes a los generadores significativos de actividad de peatones en ciertos momentos del día
 50 km/h en
o caminos de tránsito de transporte de que se ven limitados o cambian entorno velocidad física
o explanadas adyacentes al gran embalse que no son las principales rutas de tránsito
 para ciertas clases de vehículos por razones de seguridad (p.e., trenes de camino)
 en las intersecciones con antecedentes de alto choque o de alto potencial de riesgo de choque, los límites de velocidad más
bajos pueden aplicar
o en caminos con límites de velocidad de 80 km/h o superiores, un límite 60 km/h se puede aplicar en un enfoque con-
trolado 8
o en un enfoque no controlada, se puede aplicar una reducción de velocidad de hasta 30 km/h. La longitud de la zona de
velocidad no será mayor de 300 m.
Además, las guías reconocen los caminos de alto riesgo a través de la evaluación de los factores de riesgo de choque durante un
proceso regular de revisión del límite de velocidad. Un límite de velocidad más baja puede ser recomendado cuando se detecten
desarrollo en camino, el acceso y la densidad de intersección, o la falta de una división mediana o carriles de giro. Esta práctica es
típico del enfoque de límite de velocidad existente basado en AS 1742,4 a 2008 y Austroads. Queensland Transporte y Caminos
Principales operar una herramienta online llamada SLR-QLIMITS 3, que ayuda a los médicos en la consideración de múltiples
factores de riesgo. El software también utiliza costos del índice de choques derivados de todos los choques para calcular el índice
de choques como indicador de riesgo.
8
Un enfoque controlada es aquella en la que el tránsito es controlado por señales, señal de stop o darle forma firme.

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5.1.6 Caminos Principales, Australia Occidental
Principales Caminos WA se da orientación sobre las reducciones en los límites de velocidad en los lugares de mayor riesgo. La
información pertinente sobre las secciones de caminos, intersecciones, puentes de un solo carril y cauces de alivio es el si-
guiente:
 Longitudes de camino
o Cuando varios peligros laterales están muy cerca uno del otro en tramos de camino de más de 3 km de longitud, un
límite de velocidad más baja puede ser aplicado de lo sugerido por el entorno de la velocidad.
o Curvar tramos de camino de más de 3 km de longitud, donde Winding señales de advertencia camino deben ser uti-
lizados, serán de velocidad por zonas en función de la velocidad de operación.
o Si se utiliza la señalización velocidad recomendada, y el índice de choque es superior a la media de la red para el tipo
de camino, entonces un límite de velocidad más baja puede ser aplicado.
o Por tramos de camino con una alta incidencia de choques, debido a las malas condiciones de tránsito o los peligros del
camino, un límite de velocidad más bajo se puede considerar que la sección no puede ser tratada en un período ra-
zonable de tiempo, o la razón de los choques no es aparente.
 Intersecciones
o En las señales de tránsito y las rotondas de los caminos que son de velocidad por zonas a 90 km/h, y por encima, se
aplicará un límite de velocidad más baja (80 km/h o inferior) en el enfoque, por lo menos 300 metros antes de la in-
tersección.
o En calzadas divididas, zonas de velocidad de desplazamiento si son apropiadas, la longitud de la zona de velocidad se
debe reducir a 100 m en el lado de salida de la función.
 Puentes de un solo carril/cauces de alivio
o Un límite inferior de velocidad (80 km/h o inferior) se aplica por lo menos 300 metros antes del puente/cauce de alivio.
En calzadas divididas, el límite de velocidad más baja también se aplica 100 m después del puente/cauce de alivio.
Además del límite de velocidad más baja, los dispositivos de control de tránsito deben ser dados por la posibilidad de alta
gravedad choques frontales en un solo carril puentes/cauces de alivio.
Principales Caminos WA también permite el establecimiento de 40 km/h zonas de velocidad y áreas en respuesta a los riesgos
para los peatones y los ciclistas. Todos los caminos dentro de tales áreas deben estar contenidos dentro de un carrito de la
reconocida, comerciales, industrial, turismo, recreación o conservación precinto/reserva. El volumen de tránsito en todos los
caminos dentro de un área de este tipo debe ser superior a 100 vpd y debe cumplir con los requisitos que calman geométricas y
de tránsito.
5.1.7 Departamento de Planificación, Transporte e Infraestructura, Australia del Sur
Establecimiento de prácticas El Departamento de Planificación, Transporte e Infraestructura (DPTI) Zona de velocidad se basan
en Austroads y Normas Australia. Práctica DPTI también permite límites de velocidad más bajos que se aplicarán a lo largo de las
ubicaciones de gravedad de alto riesgo de choque o de alto choque. Tales aplicaciones incluyen:
 El uso de 40 km/h el día las redes designadas de los caminos locales. Estos caminos son considerados como zonas de alto
riesgo debido a la gran cantidad de peatones y ciclistas presentes. Algunas zonas de origen de vacaciones, p.e., la pe-
nínsula de Yorke, también tienen límites de velocidad de 40 km/h.
 Un límite de velocidad a 25 km/h:
o en una parte del camino en una zona escolar cuando un niño está presente
o entre los signos en el cruce de los niños cuando los alternando luces amarillas parpadean
o al pasar, en cualquier dirección, de un autobús escolar que ha parado para recoger o dejar viajeros
o al pasar obras viales con las muestras que asesoran a las obras se muestra.
Inferior límites de velocidad también pueden aplicarse en lugares de alto riesgo de la siguiente manera:
 a lo largo de los caminos con límites inferiores extendidos en terreno montañoso, p.e., Fleurieu, Barossa y Adelaide Hills
 para alinear los límites de velocidad rurales a la norma de diseño del camino.
5.2 Guías de Nueva Zelanda
En Nueva Zelanda, las autoridades de control de camino (RCA) es responsable de establecer los límites de velocidad en los
caminos bajo su jurisdicción, de conformidad con la Regla de Transporte Terrestre: Ajuste de los límites de velocidad 2003
(Agencia de Transporte de Nueva Zelanda 2004). RCA consisten en un grupo de ayuntamientos locales, los consejos de distrito
y de la Agencia de Transporte de Nueva Zelanda, que controla los caminos del estado. Los límites de velocidad se establecen en
múltiplos de 10 km/h entre 20 y 100 km/h, así como las vacaciones (de temporada), temporales, y los límites de velocidad
variables.
Agencia de Transporte de Nueva Zelanda es el documento de guías estándar que se utiliza para evaluar los límites de velocidad
adecuados, que considera una serie de factores de desarrollo y de los caminos. La consulta pública es también necesaria como
parte del proceso y grupos específicos, tales como la Agencia de Transporte de Nueva Zelanda, la Policía de Nueva Zelanda, la
Asociación del Automóvil, y el Foro de Transporte por Camino fueron informados de cualquier cambio propuesto.

06 ap r455-14 austroads 2014 guias limitesvelocidadpuntosnegros

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