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Métodos para Reducir las Velocidades en los Caminos Rurales
MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
Traductor Microsoft Free Online +
+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA - CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, marzo 2014
https://www.onlinepublications.austroads.com.au
Métodos para Reducir las Velocidades en los Caminos Rurales
Compendio de Buena Práctica

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Reducción de Velocidades
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Resumen
En Australia y Nueva Zelanda la velocidad es un importante contribuyente a las muertes y heridos
graves en los caminos rurales. En 2008 se inició un programa de investigación de cuatro años sobre el
tema de reducir la velocidad en las zonas rurales. El principal objetivo fue informar a los miembros de
Austroads las técnicas eficaces para reducir los choques relacionados con la velocidad en zonas
rurales, en particular con soluciones basadas en la ingeniería. La investigación incluyó una revisión de
la bibliografía y la opinión internacional de expertos, el desarrollo de una estrategia de investigaciones
futuras para enfrentar las lagunas en el conocimiento y en análisis de los datos; visitas de campo,
consulta con la industria; talleres de velocidad rural, ensayos de nuevos tratamientos, y desarrollo de
guías.
Este informe es el resultado final del programa: un compendio de buenas prácticas para informar a los
profesionales sobre la magnitud del problema de la velocidad en las zonas rurales, y orientar sobre las
medidas efectivas que pueden tomarse para reducir la incidencia y gravedad de los choques en los
caminos rurales.
Un hallazgo clave es que la velocidad contribuye en alrededor del 28% de todos los choques mortales
en las zonas rurales de Australia, y el 31% en Nueva Zelanda.
Entre la población de conductores aumentó la conciencia de que la velocidad es un factor contribu-
yente de los choques, por lo que las velocidades en caminos urbanos y rurales disminuyeron con el
tiempo; en menor medida en los rurales.
Se informa con detalle sobre casi 30 tratamientos de ingeniería vial que pueden utilizarse para reducir
la velocidad en lugares clave de los caminos rurales. Se informa sobre la velocidad y la efectividad de
los tratamientos de uso común; entre los que se incluyen señales de advertencia anticipada, mar-
cadores de alineamiento chebrón, y señales de velocidad aconsejada en las curvas; señales de ad-
vertencia anticipada y rotondas en las intersecciones, y las señales de advertencia anticipada y zonas
de amortiguamiento en la aproximación a las ciudades.
Se identificaron tratamientos emergentes, pero la información disponible sobre eficacia es menos
fiable. Los tratamientos nuevos y prometedores incluyen señales activadas por los vehículos y tra-
tamientos de curvas basados en las trayectorias curvas; administración de la velocidad y de las se-
ñales activadas por los vehículos en las intersecciones rurales, y los tratamientos de portal rural y de
tratamientos de umbral en las aproximaciones a zonas urbanizadas.
Otros tratamientos requieren investigación adicional, pero muestran cierta promesa; entre ellos, los
sistemas de alerta de velocidad en curvas, a bordo de vehículos (y potencialmente a otros lugares en
los caminos rurales); eliminación de "exceso" de distancia visual en las intersecciones, y métodos para
destacar la presencia de intersecciones, y angostamientos de camino combinados con límites redu-
cidos de velocidad.
Se informa limitadamente sobre medidas no-ingenieriles (p.e., control policial).
En el corto plazo, es probable que las reducciones de velocidad resulten en mejoramientos incre-
mentales de la seguridad. Se prevé que, a largo plazo, los objetivos del Sistema Seguro pueden sa-
tisfacerse al administrar la velocidad de operación adecuada, en combinación con otros elementos del
sistema (caminos, usuarios y vehículos más seguros).

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Contenido
1 Introducción
1.1 Antecedentes 5
1.2 Intención del Informe 6
1.3 Estructura del Informe 6
2 Velocidad como factor contribuyente a los choques rurales
2.1 Revisión de la bibliografía 7
2.1.1 Velocidad en el contexto del Sistema Seguro 7
2.1.2 Problema de la velocidad rural 8
2.1.3 ¿Cómo seleccionan su velocidad los conductores? 10
2.2 Análisis de datos choques 17
2.2.1 Metodología de Análisis de Datos 17
2.2.2 Choques rurales por velocidad y ‘no-velocidad” 18
2.2.3 Resumen 25
2.3 Estudios de las actitudes ante las velocidades 25
2.3.1 Encuestas actitudes de australianos 25
2.3.2 Encuestas de actitudes de neozelandeses 26
2.3.3 Resumen 26
2.4 Datos de monitoreo de velocidad 27
3 Tratamientos de ingeniería para reducir velocidades rurales
3.1 Curvas rurales 29
3.2 Intersecciones Rurales 30
3.3 Pasos a nivel de ferrocarril 31
3.4 Aproximación a zonas urbanizadas 31
3.5 En las rutas 32
3.6 En lugares de trabajo 32
4 Tratamientos no-ingenieriles
4.1 Control y sanciones 34
4.1.1 Tratamiento de la velocidad Rural a través de Aplicación 34
4.1.2 Tolerancia del control de velocidad 36
4.1.3 Sanciones 37
4.2 Educación, formación y publicidad 38
4.3 Sistemas de transporte inteligentes 39
4.3.1 Tecnología en el vehículo 39
4.3.2 Tecnología de vehículo a vehículo 42
4.3.3 Tecnología de vehículo a camino 43
5 Conclusiones
Referencias 46

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Apéndice A Tratamientos
A.1 Curvas rurales
A.1.1 Señales de advertencia anticipada - Curvas 50
A.1.2 Marcadores de alineamiento chebrón - Curvas 52
A.1.3 Señales de velocidad aconsejada - Curvas 53
A.1.4 Señales activados por el vehículo - Curvas 55
A.1.5 Otros dispositivos de delineación - Curvas 56
A.1.6 Franjas sonoras transversales - Curvas 57
A.1.7 Contramedidas perceptuales - Curvas 58
A.1.8 Tratamientos de curvas basados en la ruta - Curvas 59
A.1.9 Marcas Lento - Curvas 60
A.2 Intersecciones Rurales
A.2.1 Señales de advertencia anticipada - Intersecciones 61
A.2.2 Señales activadas por vehículo - Intersecciones 62
A.2.3 Rotondas - Intersecciones 63
A.2.4 Contramedidas perceptuales - Intersecciones 65
A.2.5 Franjas sonoras transversales - Intersecciones 66
A.2.6 Reducción de distancia visual - Intersecciones 67
A.2.7 Reducción en los límites de velocidad - Intersecciones 68
A.2.8 Límites de velocidad variables - Intersecciones 69
A.2.9 Angostamiento de carril - Intersecciones 70
A.2.10 Mayor conspicuidad de la intersección - Intersecciones 71
A.3 Tratamientos de paso a nivel
A.3.1 Franjas sonoras - Paso a nivel ferroviario 72
A.3.2 Señalización de velocidad - Paso a nivel ferroviario 73
A.4 Zonas de transición
A.4.1 Advertencia anticipada - Zonas de transición 74
A.4.2 Zonas de amortiguamiento - Zonas de transición 75
A.4.3 Señales de cuenta regresiva - Zonas de transición 76
A.4.4 Umbrales rurales - Zonas de transición 77
A.4.5 Semáforos activados por vehículo - Zonas de transición 79
A.5 Rutas Rurales y bloques medios
A.5.1 Límites de velocidad - Rutas rurales y mitad de cuadra 80
A.5.2 Angostamiento de camino - Rutas rurales y mitad de cuadra 81
A.5.3 Señales activados por el tiempo - Rutas rurales y mitad de cuadra 82

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1 Introducción
1.1 Antecedentes
La velocidad es un factor importante en la frecuencia y gravedad de los choques de tránsito.
Hasta ahora, la investigación en Australia y Nueva Zelanda identificó a la velocidad como un
importante contribuyente a la muerte y lesiones graves en sus caminos rurales.
En 2008 se inició un programa de investigación de cuatro años sobre el tema de reducir la
velocidad en los caminos rurales. El principal objetivo fue informar a los miembros de Aus-
troads sobre técnicas eficaces para reducir la velocidad y los choques relacionados con la
velocidad en las zonas rurales. El proyecto identificó y examinó los enfoques existentes para
administrar la velocidad, y probó y evaluó enfoques innovadores a la luz del enfoque de
Sistema Seguro, en particular para minimizar los eventuales perjuicios por utilizar los sanos
principios de administrar la velocidad.
Las definiciones de "rural" varían en las distintas jurisdicciones y en la bibliografía interna-
cional. En general, esta investigación examinó las velocidades en las partes de la red ac-
tualmente señalizadas ≥ 80 km/h fuera de las principales ciudades. Normalmente, esto se
considera como 'camino' en muchas jurisdicciones. También se incluye la interfaz con las
partes de menor velocidad de la red (p.e., entrada de un pueblo rural, pero no la velocidad a
través del pueblo en sí). En algunos casos, la definición de zonas rurales puede ser diferente,
y, siempre que fuere posible, se dará la definición usada por la jurisdicción respectiva.
Análogamente, las definiciones de "velocidad" y "exceso de velocidad" también varían. En
este contexto, el exceso de velocidad se refiere a cualquier usuario vial que vaya por encima
del límite de velocidad, o que esté conduciendo a una velocidad peligroso para las condi-
ciones (por encima o por debajo del límite de velocidad). Estos son a menudo dos compor-
tamientos de conducción muy diferentes que ocurren en diferentes entornos viales. P.e.,
viajar por encima del límite de velocidad es más probable que ocurra en los caminos largos y
rectos, mientras que viajar demasiado rápido para las condiciones puede ocurrir en cualquier
tipo de camino, pero más típicamente en entornos de geometría limitada. También pueden
ser diferentes las formas de abordar cada tipo de comportamiento.
El programa de investigación incluyó revisar la bibliografía, y la opinión de expertos inter-
nacionales; desarrollar una estrategia de investigación futura para enfrentar las lagunas en el
conocimiento y en el análisis de datos; visitas de campo, consultas con la industria; talleres
de velocidad rural; ensayos de nuevos tratamientos; y desarrollo de guías.
Aunque hay una serie de diferentes medidas disponibles para enfrentar la cuestión de ex-
ceso de velocidad en las zonas rurales, el enfoque técnico de este proyecto de investigación
Austroads se centra en tratamientos de la velocidad desde la ingeniería, para obtener re-
ducciones de las velocidades de operación en las zonas rurales. Los tratamientos de velo-
cidad no ingenieriles están fuera del alcance de este proyecto. Sin embargo, para integrar el
tema de administrar la velocidad, algunos tratamientos no ingenieriles se cubrieron breve-
mente.

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1.2 Intención del Informe
El programa de investigación se basó en la experiencia local e internacional, con la inclusión
de investigación, ensayos y análisis para obtener información muy sólida. Este informe es el
resultado final del programa y compendia las buenas prácticas, para informar a los profe-
sionales sobre la magnitud del problema de la velocidad en las zonas rurales, y guiar sobre
las medidas efectivas que pueden tomarse para reducir la frecuencia y gravedad de los
choques en los caminos rurales, en particular mediante tratamientos de ingeniería de segu-
ridad vial.
1.3 Estructura del Informe
El informe comprende cinco secciones:
Sección 1 (esta) presenta los antecedentes del proyecto Austroads y describe su alcance y
propósito.
Sección 2 presenta una revisión de la bibliografía y el análisis de los choques y de la velo-
cidad como factor contribuyente, complementada con información de encuestas sobre las
actitudes públicas hacia la velocidad, y de los datos de monitoreo de la velocidad.
Sección 3 identifica los tratamientos ingenieriles para reducir las velocidades rurales. La
información detallada sobre cada uno de estos tratamientos se da en el Apéndice A.
Sección 4 identifica algunos tratamientos no ingenieriles, y, aunque fuera del alcance de este
proyecto, los cubre brevemente como complemento.
Sección 5 da las observaciones finales, incluyendo las principales conclusiones y limita-
ciones de la investigación, e identifica áreas para futuros estudios en el área de administra-
ción de la velocidad rural.
Los detalles figuran en el Apéndice A en tratamientos ingenieriles para reducir las veloci-
dades rurales.

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2 La velocidad como factor contribuyente de los choques rurales
2.1 Revisión de la bibliografía
Se revisó la bibliografía para ayudar a determinar la magnitud del problema de la velocidad
rural en Australia y Nueva Zelanda. Se comenzó en 2008 y se actualizó a principios de 2012;
no se incluye la bibliografía posterior. En este compendio se reunieron algunos de los prin-
cipales problemas identificados.
Gran parte de la investigación básica sobre la velocidad fue capturado desde una serie de
estudios importantes de la última década. La revisión bibliográfica se basó en estos estudios,
y en trabajos sobre otros temas específicos. Por lo tanto, esta revisión no se considera un
proceso sistemático, o incluso una revisión exhaustiva de la bibliografía sobre la adminis-
tración de la velocidad rural. Más bien, se trata de una revisión selectiva destinada a esbozar
algunas cuestiones clave de seguridad vial relacionadas con la velocidad; es decir, el en-
foque de Sistema Seguro para la seguridad vial, y cómo se relaciona con el problema de la
velocidad rural, la extensión del problema de la velocidad rural, y cómo los conductores
seleccionan una velocidad adecuada.
2.1.1 Velocidad en el contexto del Sistema Seguro
En los últimos años hubo en Australia y Nueva Zelanda un movimiento hacia una nueva base
para la seguridad vial. Principalmente sobre la base de los enfoques sueco Vision Zero y
holandés Seguridad Sostenible, Austroads adoptó formalmente el enfoque Sistema Seguro,
componente clave de la Estrategia Nacional Australiana de Seguridad Vial (Consejo Aus-
traliano Transporte 2011) y Estrategia de Viajes más Seguros de Nueva Zelanda (Ministerio
de Transporte, 2010).
Un informe de Fildes y otros (2005) resumió las tolerancias biomecánicas de los seres hu-
manos para los diferentes tipos de choques. La Tabla 2.1 muestra las velocidades de im-
pacto de supervivencia para diversos tipos de choques.
Tabla 2.1: Tolerancias biomecánicas
Tipo de Choque Tolerancia (km/h)
Coche/peatón 20-30
Coche/moto 20-30
Coche/árbol o poste 30-40
Coche/coche (lateral) 50
Coche/coche ( frontal) 70
Fuente: Fildes y otros (2005).
El enfoque Sistema Seguro acepta que los seres humanos cometen errores y asumen
riesgos y, así, los choques seguirán ocurriendo. Además, los seres humanos son físi-
camente vulnerables, y sólo son capaces de resistir un cambio limitado en la energía
cinética (p.e., durante la desaceleración rápida asociada con un choque) producido antes
de la lesión o muerte. Por lo tanto, son necesarios caminos que tengan en cuenta los
errores, para que los usuarios sean capaces de evitar lesiones graves o la muerte, en
caso de un choque. El Sistema Seguro tiene como objetivo administrar a los vehículos,
caminos y sus costados, y las velocidades, para reducir las muertes y heridas graves
como consecuencia de un choque vial.

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Este informe propone que las tolerancias humanas deben considerarse al determinar los
límites de velocidad, para que en el caso de un choque se reduzcan al mínimo las posibili-
dades de muerte o heridas graves de los usuarios.
De gran interés para este proyecto sobre las velocidades rurales son las tolerancias relativas
al choque de vehículos contra árboles o postes, un factor de riesgo importante en las zonas
rurales de (1) choques de auto solo por salida desde la calzada, (2) choques laterales auto
contra auto, y (3) choques frontales auto contra auto. Estos son tres de los principales tipos
de choques en los caminos rurales.
En los Países Bajos, estas tolerancias se usaron como base para deducir las velocidades
seguras para diferentes tipos de entorno del camino, Tabla 2.2.
Tabla 2.2: Límites de velocidad basados en las tolerancias humanas
Tipo de camino Velocidad segura (km/h)
Caminos con posibles conflictos entre vehículos y usuarios desprotegidos 30
Lugares de posibles impactos contra objetos fijos en costados de calzada 40
Intersecciones con posibles colisiones laterales entre vehículos 50
Caminos con posibles conflictos frontales entre vehículos 70
Caminos donde son imposibles conflictos frontales y laterales con otros usuarios > 70
Fuente: Adaptado de Austroads (2009a).
Existe una fuerte relación entre la administración de una velocidad segura y la provisión de
caminos adecuados cuando se trata de obtener resultados del Sistema Seguro. Donde haya
un camino adecuado (p.e., separación y protección de usuarios), es posible tener veloci-
dades más altas. Sin embargo, para obtener los resultados del Sistema Seguro sin la pro-
visión de dicho camino, la única opción es dar un ambiente de menor velocidad. En última
instancia, se requieren velocidades que coincidan con las tolerancias humanas. Sin em-
bargo, es de esperar que tome algún tiempo antes de que estos límites de velocidad se
utilicen ampliamente (o, alternativamente, se ponga en marcha un camino adecuada para
facilitar la mayor velocidad). Hasta entonces, los mejoramientos incrementales en seguridad
se pueden realizar mediante la reducción de las velocidades, incluso en pequeñas canti-
dades.
Este compendio no asesora sobre cómo establecer límites de velocidad en un contexto de
Sistema Seguro. En Austroads (2008a, 2008b, 2010a) se orienta sobre este tema, objeto de
más investigación de Austroads. En tanto, este compendio informa maneras de reducir la
velocidad a niveles del Sistema Seguro, o, si esto no es posible, producir en menor medida
mejoramientos incrementales de la seguridad.
2.1.2 Problema de la velocidad rural
Este informe no intenta revisar en detalle todo el material anterior en relación con la velo-
cidad y la seguridad rural. El tema fue bien cubierto en la bibliografía anterior, y se estableció
una clara relación entre la velocidad y la seguridad; por ejemplo Elvik y otros 2004,
http://bit.ly/NPqUZB; Global Road Safety Parnership RSP 2008, http://bit.ly/1fYOzNb; OCDE
2006, http://bit.ly/1dGrORU.

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A menudo se cita a la velocidad como una de las principales causas de choques en las zonas
rurales. A nivel mundial, se admite que la velocidad contribuye en alrededor de un tercio de
todos los choques mortales (OCDE 2006).
Armour y Cinquegrana (1990) informaron que la velocidad es la causa probable o posible de
una cuarta parte de los choques graves rurales de Australia de vehículos sencillos, mientras
que Haworth y Rechnitzer (1993) informaron que alrededor del 20% de los choques mortales
en las zonas rurales involucró al exceso de velocidad. Las cifras son similares en Nueva
Zelanda, con más del 30% de los choques mortales y el 22% de los choques con heridos en
las zonas rurales, donde se ‘viaja demasiado rápido para las condiciones’. A menudo se
sugiere que estas cifras son una subestimación de la verdadera magnitud del problema de
los choques rurales.
En un estudio realizado en Australia sobre la velocidad de las zonas rurales, Kloeden y otros
(2001) identificaron que el riesgo de estar involucrado en un choque con víctimas es más del
doble cuando se viaja 10 km/h por encima de la velocidad media de los vehículos no invo-
lucrados en choques, y casi seis veces mayor cuando se viaja 20 km/h arriba de la velocidad
media.
En el extranjero, Elvik (2009) analizó por separado 115 estudios de velocidad en varios
países. El estudio incluyó 526 estimaciones de un cambio en el índice de heridos en res-
puesta a un cambio en la velocidad. Un meta-análisis dio un fuerte apoyo al modelo de
energía para la velocidad, lo cual demuestra que incluso pequeñas reducciones en la velo-
cidad media pueden resultar en una disminución sustancial de los choques mortales y con
heridos.
La revisión 2009 del Modelo de Energía indica que los ahorros esperados en los choques por
reducciones de la velocidad media serían ligeramente inferiores en los caminos rurales y
autopistas que lo estimado previamente por Elvik y otros (2004). Esto fue confirmado re-
cientemente por Cameron y Elvik (2010).
La Figura 2.1 representa gráficamente la relación para caminos rurales.
Figura 2.1: ∆velocidad media vs. ∆choques-previstos para caminos y autopistas rurales
Fuente: Basado en Elvik (2009).

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Se estableció firmemente una relación de causalidad directa entre la velocidad y el riesgo de
choque. En una presentación ante la Real Sociedad de Estadística, Elvik (2004) llegó a la
conclusión de que existe una relación causal entre la velocidad y la seguridad vial sobre la
base de una serie de argumentos, entre ellos:
 Hay una muy fuerte relación estadística entre la velocidad y la seguridad vial. Es difícil
pensar en cualquier otro factor de riesgo que tenga un impacto más poderoso en los
choques o lesiones que la velocidad.
 La relación estadística entre velocidad y seguridad vial es muy fuerte. Cuando la velo-
cidad disminuye, el número de choques o usuarios viales heridos o muertos también cae
en el 95% de los casos. Cuando la velocidad aumenta, el número de choques o usuarios
de la vía heridos sube en el 71% de los casos.
 La dirección causal entre la velocidad y la seguridad vial es clara. La mayor parte de las
pruebas examinadas en este informe proviene de estudios antes y después, en los
cuales no puede haber ninguna duda sobre el hecho de que en el tiempo la causa pre-
cede al efecto.
De la investigación sobre el tema de la velocidad, resulta evidente que el exceso de velo-
cidad es un problema importante en las zonas rurales (como lo es en las zonas urbanas), y
que para cualquier camino dado, un aumento en la velocidad es probable que resulte en
reducciones en la seguridad a través una mayor incidencia de los choques y un aumento en
su gravedad.
2.1.3 ¿Cómo seleccionan su velocidad los conductores?
Para discutir los métodos adecuados para reducir la velocidad, es necesario entender cómo
los conductores seleccionan una velocidad que estiman adecuada.
Una de las dificultades asociadas con la investigación de los elementos o características de
diseño del camino y la velocidad es que, a menudo, se adopta una metodología "transver-
sal". Es decir, se comparan velocidades en caminos con características diferentes para
evaluar el efecto de una sola característica; p.e., ancho de carril. Es muy poco probable que
los caminos comparados sean exactamente iguales en todos los otros aspectos; serán di-
ferentes en una serie de características; p.e., ancho de carril, ancho de banquinas, distancia
a los objetos al costado de la calzada, etc. Por lo tanto, es muy difícil aislar el efecto de la
velocidad sobre características individuales. Un enfoque más sólido es analizar 'antes y
después', donde se cambie una sola característica, y las velocidades se midan antes y
después. Lamentablemente, este tipo de investigación es raro, por lo que los resultados
dados aquí deben tratarse con cierta cautela.
Investigación de Australia y Nueva Zelanda
La evidencia de la investigación es relativamente uniforme en cuanto a los factores contri-
buyentes a la elección de la velocidad por parte de los conductores. Cairney (1986) realizó
un estudio que incluyó la presentación de diferentes escenas del camino a los sujetos a
quienes se les pidió estimar en cada entorno el límite de velocidad -lo que podría ser una
velocidad de operación segura- y la velocidad a la que pensaban se desplazaría la mayoría
del tránsito. Se evaluó la configuración del camino (de dos o cuatro carriles, si había mediana
(angosta o ancha) y el uso del suelo (recreativo, industrial, comercial o residencial). El es-
tudio identificó que las estimaciones de velocidades son bastante sensibles a las diferencias
en el ambiente circundante.

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Los caminos de dos carriles y el uso comercial del suelo produjeron las estimaciones más
bajas de velocidad segura, mientras que los caminos con medianas anchas y uso del suelo
recreacional produjeron las estimaciones más altas.
Como parte de un estudio para desarrollar un sistema experto para fijar límites de velocidad,
Jarvis y Hoban (1988) evaluaron los factores importantes al seleccionar los límites de velo-
cidad. Un panel de expertos evaluó una colección de datos de 64 lugares con diferentes
características. El estudio sugirió que el desarrollo del entorno y la sección transversal del
camino son los principales determinantes que deben incluirse en las decisiones de zonifi-
cación de la velocidad.
Fildes y otros (1991) identificaron que los conductores suelen conocer los límites de velo-
cidad vigentes en los tramos de caminos que transitan, pero con una tendencia a conducir a
velocidades que les parecían las adecuadas.
Fildes y Lee (1993) informaron que la superficie del camino (incluido el ancho de la calzada y
el número de carriles) tiene la mayor influencia en la elección de la velocidad de los con-
ductores, mientras que el nivel de desarrollo en los costados tiene una importante, pero
menor influencia. Otros factores de interés del camino o del entorno incluyeron la hora del
día, radio y longitud de curva, anchura y estado de banquina, intersecciones o accesos a
propiedad, velocidad media de circulación, delineación, clima, pendiente, volumen de trán-
sito, vehículos estacionados, peatones, y distancia visual. Este estudio también puso de
relieve el papel de los factores determinantes del comportamiento de elección de la veloci-
dad, incluyendo el propósito y distancia del viaje, experiencia de conducción y, posiblemente,
número de pasajeros.
Harrison y otros (1998) identificaron los factores basados en el camino, como uso del suelo o
densidad de la población, desarrollo a los costados del camino, categoría del camino y ancho
de los carriles, curvas horizontales y verticales, y densidad del tránsito. También destacaron
temas como el propósito y motivación del viaje, valores internos relativos al comportamiento
legal, actitudes hacia la seguridad vial, factores sociales (incluyendo la presencia de pasa-
jeros y la edad de los conductores), la velocidad percibida de los otros conductores, y las
percepciones relativas a la observancia. Sobre la base de estos factores se desarrolló un
modelo de elección de la velocidad.
Fleiter y Watson (2005) identificaron cuatro tipos de factores que influyen en la elección de
velocidad de un conductor: factores legales, sociales, relacionados con la persona, y situa-
cionales. Los factores legales incluyen una amplia gama de cuestiones de aplicación. Las
influencias sociales pueden incluir la presión de la familia, amigos, pasajeros, medios de
comunicación, y otros en el camino. Los factores de personas incluyen la historia de choque
de los conductores, edad, género, actitudes y valores, y factores de personalidad, tales como
el comportamiento de búsqueda de sensaciones. Los factores situacionales incluyen cues-
tiones relacionadas con la experiencia de conducción actual, incluyendo el propósito del
viaje, mantenerse a la par con el flujo del tránsito, y llegadas tarde.
Elliott (2001) usó categorías similares de otros autores y sugirió cuatro determinantes prin-
cipales de la velocidad del conductor: el entorno de conducción (que incluye el diseño del
camino y la señalización física), el control policial, comportamiento de otros conductores, y
normas y valores sociales.

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Oxley y Corben (2002) revisaron la bibliografía existente para determinar los factores que
influyen en la elección de la velocidad: factores conductor/piloto, de vehículos, observancia,
educación/publicidad/promoción, y factores del camino. Los factores conductor/piloto de
interés incluyen antecedentes de conducción a alta velocidad y sin participación en choques,
la recompensa o la emoción de conducir a alta velocidad, características personales (como
edad, sexo, experiencia de conducción, comportamiento de riesgo), las motivaciones del
viaje, nivel de alcohol en la sangre o cualquier otra droga perjudicial, propiedad del vehículo,
y presencia de pasajeros.
También identificaron que:
 en su mayoría los motoristas son conscientes de su comportamiento de exceder la ve-
locidad, y de que a menudo el exceso de velocidad es una decisión consciente
 los conductores tienden a sobreestimar la velocidad de los demás y, como quieren
manejar a una velocidad similar, los lleva a un comportamiento de exceso de velocidad
 el exceso de velocidad es contagioso
 el exceso de velocidad no se considera una actividad peligrosa
 los conductores tienden a sobrestimar cuál es una velocidad segura
 la percepción de una velocidad adecuada o segura es importante, ya que influye en la
elección de la velocidad, lo cual requiere conocer los riesgos, para sí mismo y los demás
 los límites de velocidad señalizados son vistos como consejos, y en el extremo inferior de
un continuo de velocidades aceptables. El extremo superior de este continuo es la ve-
locidad que los conductores perciben será tolerado por la policía.
Los factores de vehículos incluyen el desempeño y manejo del vehículo, la velocidad máxima
alcanzable, la relación potencia-peso y resistencia a los impactos.
Los factores de control policial incluyen la percepción del riesgo de detección. Se sugirió que
el control tendría que basarse en una presencia policial extendida, muy visible y constante, y
apoyada por campañas de difusión mediáticas.
Los factores de camino identificados fueron los límites de velocidad (el factor más impor-
tante), curvatura, pendiente, longitud de pendiente, número de carriles, condiciones de la
superficie, distancia visual, separación lateral a obstáculos, número de intersecciones, zonas
urbanizadas cerca del camino, señales de alerta y asesoramiento, densidad, composición y
velocidad del tránsito, y presencia de iluminación vial nocturna.
En una revisión de la bibliografía de Nueva Zelanda, Patterson y otros (2000) sugirieron que
los conductores seleccionar una velocidad sobre la base de lo que juzgan como "seguro".
Identificaron las cuestiones que influyen en la velocidad, incluyendo el nivel de desarrollo a
los costados del camino, el ancho y geometría del camino, distancia visual, suavidad de la
calzada. Se identificaron los factores de tránsito influyentes: volumen de tránsito, número de
intersecciones, vehículos estacionados, y presencia de peatones. También hallaron que la
hora del día y la condición del tiempo influyen en la velocidad del conductor, aunque hay una
estrecha relación entre el tiempo de los volúmenes diarios y las velocidades nocturnas más
altas.

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Charlton y Baas (2006) revisaron los elementos de diseño del camino y la velocidad como
parte de una revisión para identificar maneras de mantener las reducciones de velocidad
sobre una base de área amplia. Al resumir la bibliografía sobre este tema, sugirieron los
valores que se muestran en la Tabla 2.3 para reducir o aumentar la velocidad sobre la base
de cambios en los elementos del camino según una serie de estudios en caminos rurales y
urbanos. También se presentó información sobre los caminos locales, no reproducida aquí.
A menudo es difícil de aislar el efecto de los elementos de diseño individuales sobre la ve-
locidad a partir de tales estudios, dado que típicamente los caminos varían en dos o más
elementos. P.e., los caminos de mayor calidad serán más amplios, con marcas viales, y
relativamente libres de peligros. La información presentada es útil, ya sobre los elementos de
diseño que influyen sobre la velocidad.
En reconocimiento de este problema 'covarianza', Thoresen (1999) trató de aislar el efecto
de solamente el ancho del pavimento sobre la velocidad. Evaluó 1000 km de camino de dos
carriles interregional primario con anchos pavimentados entre 6 y 12 m. Utilizó una serie de
pares de observaciones que permitieron comparar directamente los tramos de camino,
principalmente en función de la anchura del pavimento. Por regresión produjo un coeficiente
estadísticamente significativo, según el cual con cada metro adicional de ancho de pavi-
mento, las velocidades se incrementan alrededor de 0,75 km/h.
Investigación en el extranjero
En el Reino Unido, una revisión de Silcock y otros (2000) sugirió que la selección de la ve-
locidad se basa en los siguientes factores:
 imagen de sí mismo como conductor
 vehículo
 entorno del camino
 factores culturales
 presencia de pasajeros
 percepción del riesgo de detección y enjuiciamiento.
De particular interés en este estudio son los elementos relacionados con el entorno del ca-
mino. Silcock y otros (2000) sugirieron que las dimensiones físicas y diseño del camino, las
condiciones predominantes del tránsito, y la percepción de si el camino es urbano o rural,
son importantes determinantes de la velocidad del conductor. Sobre la base de secuencias
de video de los conductores en diferentes entornos, encontraron que en ambientes de menor
velocidad (50 a 65 km/h), a menudo el límite de velocidad fue superado en caminos anchos y
rectos, donde había una buena distancia visual, y poca actividad frentista. El informe pro-
pone informar a los conductores la razón de los límites de velocidad no claros (p.e., adi-
cionando placas suplementarias sobre las señales de límite de velocidad). Este enfoque no
está permitido por la normativa vigente, a pesar de que se pueden usar señales indepen-
dientes.

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Tabla 2.3: Elementos viales y su impacto sobre la velocidad
Elemento de camino Velocidad media (km/h) Velocidad 85º percentil (km/h)
Ancho de calzada
6 m 80 Desconocido
8 m 90-100 Desconocido
Número de carriles - arterial urbana
4 50 51
2 45 46
1 40 Desconocido
Delineación
Marcación eje central Desconocido 72
Sin marcación eje central Desconocido 51
Marcación de línea de borde Desconocido 77
Sin marcación de línea de borde Desconocido 64
Medianas
Sin mediana 55 61
Mediana elevada 59 68
Carril de giro dos sentidos Desconocido 71
Mediana de desviación 50 Desconocido
Anchura mediana
0 Desconocido 69
3 m Desconocido 87
6 m Desconocido 97
Densidad de Acceso
> 29 por km Desconocido 74
< 29 por km Desconocido 83
Estacionamiento en la calle
Estacionamiento Desconocido 51
Estacionamiento prohibido Desconocido 77
Peligros en camino 3 m de la orilla de caminos
Claro Desconocido 80
Cediendo objetos Desconocido 72
Rendimiento y rígida Desconocido 61
Aislado rígida (arterial) Desconocido 68
Continua rígida (arterial) Desconocido 76
Fuente: Adaptado de Charlton y Baas (2006).
Elliott y otros (2003) identificaron una serie de características que se pueden utilizar para
reducir la velocidad; entre ellos una serie de enfoques conductuales, incluyendo:
 creciente carga de trabajo cognitivo (complejidad de la tarea de conducir)
 reducción de la percepción del beneficio de exceso de velocidad (p.e., mediante el uso de
diseños que aumentan el malestar físico o estrés al acelerar)
 mejoramiento de la percepción del riesgo de choque
 aumento de la percepción del nivel de control policial
 aumento de la transmisión retinal (colocación de los elementos en la visión periférica del
conductor para aumentar la percepción de la velocidad)
 mejorar el conocimiento del conductor de los límites de velocidad actuales (mediante
adecuadas características del camino)
 mejor conocimiento de la propia velocidad de desplazamiento.

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Identificaron una serie de características de diseño que influyen sobre la velocidad:
 desarrollo al costado del camino (‘espacio de camino lleno', que incluye árboles y ma-
leza, edificios, estatuas y monumentos, y peatones)
 ancho de calzada
 existencia de mediana
 vehículos estacionados
 rugosidad superficial del pavimento
 presencia de semáforos (incluyendo señales de radares y señales de advertencia)
 marcas viales transversales y longitudinales, marcas de carriles bici y de ómnibus
 frecuencia de intersecciones de caminos
 portales (puntos conspicuos de transición entre los medios rural y urbano)
 espacio compartido (incluyendo los conceptos 'woonerf' holandés y “home zone" del RU1
.
1
Woonerf es un tipo de espacio compartido donde los peatones y ciclistas tienen prioridad sobre el tránsito motorizado. Las
velocidades más bajas se consiguen mediante el apaciguamiento del tránsito y otras formas de control de la velocidad. Zonas
hogar son una iniciativa similar aplicada en el Reino Unido.
Elliott y otros vieron que probablemente las combinaciones de los tratamientos son más
eficaces que los tratamientos individuales.
Várhelyi (1996) identificó varios factores que influyen sobre el comportamiento de velocidad
del conductor, y los categorizó como que aumentan o disminuyen la velocidad. Las carac-
terísticas del entorno camino/tránsito que aumentan las velocidades de operación son:
 velocidad directriz alta
 buena norma de diseño de ancho de carril, número de carriles y fricción
 orientación visual por buena delineación
 pendiente en bajada
Los elementos que reducen las velocidades de operación son:
 límites de velocidad (el elemento más importante)
 malas condiciones del camino y climáticas
 aumento de los volúmenes de tránsito.
Várhelyi identificó la bibliografía previa que puso valores a algunos de estos elementos
viales. Por ejemplo:
 Nilsson, sugirió que por cada aumento de 1 m de la anchura de pavimento la velocidad
aumenta 0,4 km/h.
 Yagar y Aerde sugirieron que por cada 1% de reducción de pendiente la velocidad au-
menta 2 km/h.
 Anund sugirió que por cada incremento de 1 mm/m del IRI (International Roughness
Index) la velocidad se reduce 3 km/h.
En una importante revisión realizada como parte del proyecto europeo MASTER, Martens y
otros (1997) evaluaron el efecto de los elementos de diseño sobre la velocidad, y cuantifi-
caron los efectos de algunos elementos relevantes:
 Van der Hoeven identificó una velocidad media de 80 km/h en una anchura de pavimento
de 6 m, mientras que con una anchura de 8 m, velocidades aumentaron a 90-100 km/h.
 Van der Heijden indicó una reducción mínima (3%) en la velocidad por una reducción en
la distancia lateral visualmente disponible a cada lado de la calzada desde 30 a 15 m;
mientras que una disminución de 7.5 m reduce la velocidad en 16%.

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 Knoflacher y Gatterer indicaron una reducción de velocidad del 13% cuando los objetos
se colocan directamente junto al camino en comparación con 1 m desde la orilla.
Martens y otros (1997) identificaron información según la cual la rugosidad tiene un impacto
cuantificable en las velocidades; citaron un estudio de Slangen (1983), que indica una re-
ducción de 14-23% en la velocidad de los caminos de superficie rugosa. Citaron un estudio
de Cooper y otros (1980) que encontró que al mejorar la superficie del camino por una re-
pavimentación, las velocidades aumentar hasta 2,6 km/h. Según Te Velde que un camino
rugoso a continuación de una sección lisa reduce la velocidad den 5%.
Se identificaron otros elementos de diseño del camino, pero no se cuantificaron, incluidos:
obstáculos al costado de la calzada; el más cercano lentifica la velocidad, pero por lo general
solo si el ancho de pavimento es < 6 m,
curvatura, lentificación parcialmente influida por reducida visibilidad
pendiente, de nuevo, posiblemente lentificación debida a reducción de visibilidad.
En parte basado en información sobre la elección de velocidad por parte de los conductores,
en los Países Bajos se desarrolló el concepto de "camino autoexplicativo”, CAE, elemento
clave del concepto de "seguridad sostenible" el cual sugiere la necesidad de dejar claro a
los conductores lo que se espera de ellos en términos de su comportamiento de conducción
basado en el diseño del camino. En el contexto de velocidad, el CAE es uno que no requiere
señales de límite de velocidad para informar a los conductores la velocidad de seguridad
requerido.
Para reconocer la función de la vía actual y predecir los elementos del camino, se requieren
tres características esenciales (Banco Mundial 2005):
 diseño, marcas y señales claras,
 categorías de caminos reconocibles
 limitar el número y uniformar los elementos de diseño para cada categoría de camino.
Limitar el número de clases de caminos y hacerlas visualmente distintas (p.e., mediante
marcas, señales) es una característica clave para reconocer la clase de camino, incluida la
garantía de que los usuarios son conscientes del límite de velocidad en ese camino. La
adopción del enfoque CAE implica asignar los caminos a un conjunto nuevo de categorías
de caminos, y aplicar los cambios para estas categorías discretas y uniformes.
Charlton y Baas (2006) sugirieron que las categorías y características uniformes de los ca-
minos deben actuar para indicar clara e implícitamente (o inconscientemente) a los con-
ductores el tipo de camino en que se encuentran, para controlar su comportamiento. En
términos de administración de la velocidad, sugieren que estas características pueden incluir
el uso de la mediana y tratamientos de la línea de borde, controles de acceso, señalización
horizontal, superficie del pavimento, y mobiliario vial.
Aunque los conceptos CAE se conocen desde hace décadas, hubo una aplicación relati-
vamente limitada. Stelling-Konczak y otros sugieren que dar el camino que coincida con la
clase asignada es uno de los principales problemas para aplicar el concepto CAE.
Es evidente que todavía hay mucho trabajo para identificar los elementos que ayuden a
definir los diferentes tipos de caminos, más la tarea de asegurar que el camino necesario
según el tipo está en su lugar. El trabajo sobre este tema todavía no comenzó en Australia, y
los intentos en Nueva Zelanda parecen limitarse al entorno urbano.

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Resumen
Varios estudios informan que los conductores seleccionan su velocidad basados en lo que
sienten "seguro" para las condiciones. Una investigación más específica describe una va-
riedad de factores que influyen en la selección de un conductor; entre ellos, problemas de
comportamiento, tales como autoimagen, influencia de los pasajeros, percepción del control
policial, propósito del viaje, actitudes hacia la seguridad, historial de choques, y la compa-
ración con los demás conductores. Se encontraron importantes factores relacionados con el
tránsito, incluidos los volúmenes de otros vehículos y peatones, velocidad de los otros
vehículos, y los vehículos estacionados (esto puede estar relacionado con el ancho dispo-
nible de los caminos).
De mayor interés para este estudio son los factores relacionados con el entorno del camino.
La investigación sobre este tema es coherente, e incluye el diseño geométrico del camino
(incluidos los anchos de carriles y banquinas), el desarrollo al costado del camino, los peli-
gros y actividad, existencia de mediana, número de puntos de acceso a propiedad, el ali-
neamiento horizontal, distancia visual, y suavidad del camino. Parece que estos factores
tienen mayor influencia en combinación, que en aplicaciones individuales.
Puede ser posible manipular una serie de estos factores para producir una reducción en la
velocidad. Sin embargo, en algunos casos, esta manipulación sería costosa o incluso con-
ducente a un mayor nivel de riesgo (p.e., por la introducción de peligros). Se requiere una
cuidadosa consideración de cada tema para determinar qué factores podrían ser rentables y
qué opciones ser seguras para efectuar un cambio en la velocidad.
Es conveniente dar más información a los conductores sobre los riesgos asociados con los
distintos factores del camino y entornos. Teniendo en cuenta la selección de velocidad por
parte de los conductores, lo más probable es que haya una falta de comprensión de los
riesgos relacionados con algunos factores (p.e., peligros del camino). Un mejor conocimiento
de estos riesgos podría ayudar a aumentar la aceptación pública de los límites bajos en
algunos entornos.
2.2 Análisis de datos de choques
Se identificaron los factores clave asociados a los choques relacionados con la velocidad en
las zonas rurales de Australia y Nueva Zelanda, y se analizaron los datos de choques. La
metodología adoptada y los resultados de los análisis de datos de choques se describen en
los apartados siguientes.
2.2.1 Metodología del análisis de datos
Los datos de los choques relacionados con la velocidad en las zonas rurales de Nueva Zelanda y algunas juris-
dicciones australianas (que, a efectos de comparación se analizaron junto con los datos de todos los choques en
las zonas rurales) se desglosan por variables para reflejar: características temporales (p.e., tiempo del día),
características del lugar (p.e., el límite de velocidad), las características de los choques (p.e., tipo de maniobra de
los vehículos), condiciones ambientales (p.e., condiciones de luz), y las características de los usuarios (p.e., la
edad/sexo del conductor y tipos de vehículos).
No se analizó ningún dato de Victoria o ACT, ya que la base de datos de choque VicRoads no incluye información
sobre factores de causalidad (incluyendo la velocidad), mientras que la ACT tiene un entorno de transporte
predominantemente urbano.
Se utilizaron los datos del choques de Nueva Gales del Sur, Australia Occidental, Australia del Sur, Tasmania, el
Territorio del Norte y Nueva Zelanda para el período comprendido entre el 1º.1.2003 hasta 31.12.2007. Para
Queensland, los datos más recientes disponibles para el período fueron entre 1º.1.2002 hasta 31.12.2006.

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Aunque estos períodos de notificación no reflejan el período más reciente, los datos se consideran pertinentes
para reflejar las condiciones actuales.
En la mayoría de casos, los factores contribuyentes a los choques se determinan subjetivamente. En algunos
casos, la velocidad puede identificarse como un factor contribuyente debido a la naturaleza del choque, en lugar
de a través del conocimiento de lo que ocurrió realmente. Esto puede haber sesgado parte o la totalidad de los
resultados presentados en esta sección, por lo que todos los resultados deben ser tratados con precaución.
Además, en algunos casos, la velocidad puede no haber sido reconocida como un factor contribuyente, creando
de nuevo sesgo en estos resultados.
Un choque relacionado con la velocidad se considerará que cualquier choque en que uno de los factores causales
atribuidas al choque o a cualquier unidad en el choque fue la velocidad. Para ser incluidos en el análisis como
choques rurales, los choques deben haber:
 ocurrido en un área rural (Tabla 2.4 para las definiciones de "rural" que se emplearon para cada jurisdicción)
 ocurrido dentro de una zona con un límite de velocidad ≥ 80 km/h (para filtrar más los choques que proba-
blemente no ocurren en un entorno rural).
Tabla 2.4: Definiciones de una zona rural
Jurisdicción Variable Los valores permitidos Valores excluidos
Nueva Gales del
Sur
Urbanización Zonas urbanas de países, zonas no
urbanas del país, país desconocido
Sydney metro, metro New-
castle, metro Wollongong
Queensland LGA Todas las zonas de gobierno local no
está dentro de las Divisiones de Bris-
bane o Moreton estadísticos
AGL ubicadas dentro de las
divisiones de Brisbane o Mo-
reton estadísticos
Australia Occi-
dental
Región Gasgoyne, Goldfields, Great Southern,
Kimberley, Medio Oeste, Pilbara, Sur-
oeste, Wheatbelt Norte, Wheatbelt Sur
Metropolitano
Australia del Sur Estadística códi-
go de área
País Adelaide, metropolitano
Tasmania Uso de la tierra Rural Metropolitan - industrial, resi-
dencial y comercial
Territorio del
Norte
Urbano/Rural Rural Urbano
Nueva Zelandia Urbano/Rural Abrir caminos rurales - Urbano
Se reconoce que hay problemas inherentes a este método para definir los choques 'rurales'. P.e., algunos cho-
ques ocurridos dentro de zonas de 80 km/h en las ciudades rurales (áreas urbanizadas) habrían sido incluidos en
los análisis. Sin embargo, la mayor parte de los choques que se produjeron en zonas edificadas debería haber
sido filtrada con éxito a partir de los resultados presentados.
Solamente los choques con heridos (cualquier nivel de lesión) fueron de interés para el presente propósito. Los
choques de "solo daños a la propiedad” no se incluyeron porque no todas las jurisdicciones registran tales
choques. Además, el subregistro de choques “sólo daños a la propiedad “ es probable que sea más problemático
en las zonas rurales y remotas, debido a la reducción del acceso a los servicios de policía.
Los análisis de los datos de choques se realizaron con el programa SPSS (Statistical Package for the Social
Sciences) versión 16.02. Los resultados de los análisis se resumen en las siguientes secciones.
2.2.2 Choques rurales mortales 'no-velocidad’
De 2003 a 2007 el número total de choques mortales rurales registrados en las seis jurisdicciones de Australia
muestra que se registró la velocidad como factor contribuyente en 756 casos, mientras que el número total de
choques mortales rurales fue 2686.
Para las jurisdicciones en Australia, donde se registró la contribución velocidad, se informó que la velocidad
contribuyó con el 28% de todos los choques mortales rurales y el 20% de todos los choques con lesiones rurales.
La parte que la velocidad contribuyó a choques mortales en cada jurisdicción australiana varió aproximadamente
de 5% a 40% (Tabla 2.5). Esta diferencia podría deberse en parte a las diferencias reales en el comportamiento
del conductor y/o entorno del camino en cada jurisdicción, pero lo más probable es que sea debido a diferencias
en la notificación de los choques relacionados con la velocidad. En Nueva Zelanda, la velocidad se informó como
una contribución a un 31% de los choques mortales, y el 22% de los choques con lesiones.

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Tabla 2.5: Todos los choques de Australia y Nueva Zelanda entre 2003 y 2007
Jurisdicción Velocidad No-velocidad Velocidad (%)
Mortal Lesión Mortal Lesión Mortal Lesión
Nueva Gales del Sur 456 6 054 653 9 727 41 38
Queensland 81 506 503 9 197 14 5
Australia Occidental 114 263 253 3 038 31 8
Australia del Sur 16 76 298 4 652 5 2
Tasmania 71 884 97 2 944 42 23
Territorio del Norte 18 163 126 2 307 13 7
Total Australia 756 7 946 1 930 31 866 28 20
Nueva Zelandia 412 4 932 913 16 796 31 22
Se estima que hubo 973 choques mortales relacionados con la velocidad en los caminos rurales entre 2003 y
2007. Esto equivale a casi 200 choques mortales por año. Para choques con lesiones, hubo un total estimado de
10 678 choques relacionados con la velocidad en los caminos rurales entre 2003 y 2007, lo que equivale a 2.136
choques con lesiones por año.
Por año
Figura 2.2: Choques rurales anuales por velocidad y no-velocidad en Australia y Nueva Zelanda
La figura 2.2 muestra que el número de choques con
víctimas relacionados con la velocidad se mantuvo
relativamente estable en Australia entre 2003 y 2007,
mientras que Nueva Zelanda mostró una ligera ten-
dencia al alza en este periodo. Estos resultados
demuestran que la velocidad sigue siendo un impor-
tante contribuyente a los choques y debe ser tratada
en consecuencia.
Por tiempo de día
Figura 2.3: Choques rurales con heridos por velocidad y no-velocidad por hora
La figura 2.3 muestra la tendencia choque con vícti-
mas en Australia y Nueva Zelanda por momento del
día.
Australia y Nueva Zelanda tienen un patrón de cho-
ques con víctimas similar, con la mayor parte de los
choques rurales por velocidad y no-velocidad ocu-
rridos en el "pico" de la tarde (15:00 y 17:00). Para
ambos países, los choques relacionados con la
velocidad parecen estar representados durante la
noche y por la mañana temprano (6 p.m.-03 a.m.) en
comparación con otros tipos de choques, con este
patrón más pronunciado en Nueva Zelanda. También se analizaron los choques mortales (no mostrado aquí), y
se demostró que la sobrerrepresentación de la velocidad en la noche y temprano en la mañana fue aún más
pronunciada.

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Por límite de velocidad
Figura 2.4: Choques rurales por velocidad y no-velocidad por límites de velocidad2
La figura 2.4 muestra que la mayoría de los choques
con heridos por velocidad y no-velocidad ocurren en
zonas de 100 km/h. En Australia, hay una mayor
parte de choques tanto en caminos de 80 y 100 km/h
cuando está involucrada la velocidad, mientras que
la parte de caminos de 110 km/h. Sin embargo, una
revisión de los datos de choques mortales reveló que
las probabilidades de que un choque resulte mortal
eran mucho mayores en caminos de 110 km/h, si la
velocidad estuvo involucrado (18% para 110 km/h,
8% para 100 km/h, 9% para 90 km/h, 7% para 80
km/h). En Australia y Nueva Zelanda, para los choques relacionados con la velocidad, las posibilidades de un
desenlace mortal fueron mayores para la mayoría de los límites de velocidad.
En Nueva Zelanda, una parte ligeramente mayor de los choques relacionados con la velocidad se produce en
caminos de 100 km/h, cuando la velocidad está involucrada, en comparación a cuando no lo es. Actualmente en
Nueva Zelanda sólo hay un corto tramo de camino con un límite de velocidad de 90 km/h, recientemente insta-
lado. Esto habría influido en la constatación de que no hubo choques de este tipo de límite de velocidad durante el
período de estudio.
2
En el Territorio del Norte, un valor de '0' para el límite de velocidad en una región no urbanas representa una zona de confi-
dencialidad anulada (esencialmente, una zona sin límite de velocidad). Accidentes en zonas de confidencialidad anuladas han
sido incluidos y están representados en la categoría de 110 km/h
Por alineamiento horizontal
Figura 2.5: Choques rurales por velocidad y no-velocidad en Australia y NZ por alineamiento horizontal
La figura 2.5 muestra que la gran mayoría de los
choques relacionados con la velocidad ocurren en
los caminos de curvas, y este patrón aparece tanto
en los datos australianos (alrededor del 90%) y los
datos de Nueva Zelanda (casi 80%). En ambos
casos, una parte mucho mayor de los choques
ocurren en las curvas de los choques donde la
velocidad fue registrado como un factor, mientras
que otros factores son de mayor relevancia en los
tramos rectos de camino.
______________________
Por alineamiento vertical
Figura 2.6: Choques rurales por velocidad y no-velocidad en Australia y NZ por alineamiento vertical
La figura 2.6 muestra que en Australia la mayoría de
los choques rurales por velocidad y no-velocidad
ocurren en tramos planos. En Nueva Zelanda, la
mayoría de los choques rurales relacionados con la
velocidad ocurren en tramos de caminos montaño-
sos, mientras que la mayoría de los choques rurales
por no-velocidad rurales ocurren en tramos planos.
En ambos países, una mayor parte de los choques
por velocidad ocurren en caminos montañosos en
comparación con los choques por no-velocidad en
caminos montañosos.

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Por condiciones de luz
Figura 2.7: Choques rurales por velocidad y no-velocidad en Australia y NZ por condiciones de luz
Los datos de Australia en la Figura 2.7 indican que
los choques con heridos por condiciones de luz
diurna son similares por velocidad y no-velocidad. En
Australia y NZ la mayor parte de los choques ocurren
durante la luz del día. Un análisis separado de los
datos de choques mortales mostró que los choques
mortales ocurridos por velocidad a la luz del día son
el 50%, mientras que los choques mortales por
no-velocidad son el 58%. En NZ, la mayor parte de
choques relacionados con la velocidad ocurren en la
oscuridad (43%); los choques no-velocidad son alrededor del 32%.
Por condiciones climáticas
Figura 2.8: Choques rurales por velocidad y no-velocidad en Australia y NZ por condiciones climáticas
La figura 2.8 muestra que en Australia y NZ la ma-
yoría de los choques rurales con heridos por velo-
cidad ocurren durante tiempo claro. Los choques
relacionados con la velocidad parecen estar exce-
sivamente representados durante la lluvia.
Por calzada húmeda
Figura 2.9: Choques rurales por velocidad y no-velocidad en Australia y NZ por calzada húmeda
La Figura 2.9 muestra que aunque la gran mayoría
de los choques con heridos ocurren cuando la cal-
zada está seca, los choques relacionados con la
velocidad están excesivamente representados con
calzada húmeda.
Por superficie del camino
Figura 2.10: Choques rurales por velocidad y no-velocidad en Australia y NZ por superficie de calzada
Figura 2.10 indica que la gran mayoría de los cho-
ques ocurren en la red vial pavimentada, y una parte
similar de choques con heridos por velocidad y
no-velocidad en caminos pavimentados.

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Por tipo de choque
Figura 2.11: Choques rurales por velocidad y no-velocidad en Australia por tipo de choque
La Figura 2.11 muestra los choques por velocidad y
no-velocidad en Australia. Los choques con heridos
por ‘despiste en curva’ aportan el 78% de los cho-
ques relacionados con la velocidad, una parte muy
sobrerrepresentada en comparación con los cho-
ques no relacionados con la velocidad (sólo el 20%).
Un análisis separado de los choques mortales rela-
cionados con la velocidad reveló que el tipo de
choque más frecuente fue también por “despiste en
curva” (63%), seguidos de "despiste en recta' (15%)
y "frontales” (14%). Los choques no-velocidad más comunes "despiste en recta" (31%), 'frontales" (28%), y
"despiste en curva” (14%).
La figura 2.12 ilustra que ‘cortar las curvas' fue el tipo de choque más común en Nueva Zelanda, y esto está muy
excesivamente representados por choques relacionados con la velocidad. Los siguientes tipos de choques más
comunes de choques por velocidad fueron 'frontales" y “despiste en recta ".
Un análisis separado de los datos de choques mortales demostró que el 50% de los choques mortales relacio-
nados con la velocidad ocurrió en “curvas”, 26% “frontales” y 9% 'despiste en recta”. Para los choques
no-velocidad, el tipo más frecuente fue 'frontal” (35%), “curvas” (19%) y "despiste en recta” '(12%).
Figura 2.12: Choques rurales por velocidad y no-velocidad en Nueva Zelanda por tipo de choque
Dado que hay un número significativo de choques
con heridos relacionados con la velocidad que ocu-
rren en las curvas, se analizaron en profundidad los
datos de Nueva Zelanda para examinar si ocurrieron
por pérdida de control en las curvas hacia la derecha
o hacia la izquierda. Los resultados mostraron que el
57% ocurren por "pérdida de control giro-derecha" y
el 43% por "pérdida control giro izquierda" (Tabla
2.6), para circulación por la izquierda.
Tabla 2.6: Las curvas análisis utilizando los códigos de movimiento para Nueva Zelanda
Perdió el control girando a la derecha* Perdió el control girando a la izquierda*
Mortal 110 94
Lesión 1746 1332
Total 1856 1426
* Circulación en NZ por la izquierda
Por intersección/mitad de cuadra
Figura 2.13: Choques rurales por velocidad y no-velocidad en Australia y NZ por intersección o a mitad
de cuadra
En Australia y Nueva Zelanda la mayoría de los
choques rurales con heridos relacionados con la
velocidad ocurren en tramos de camino (Figura
2.13). Para los choques no de velocidad, la mayoría
también ocurren en los tramos de camino a mitad de
cuadra. Una parte ligeramente más alta se produce
en lugares intermedios de la cuadra, cuando la
velocidad es un factor. Un porcentaje menor de
choques por velocidad y no- ocurren en las inter-
secciones, y parece que la velocidad en las inter-
secciones está subrepresentadas.

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Por tipo de intersección
Figura 2.14: Choques rurales por velocidad y no-velocidad en Australia y NZ por tipo de intersección
La Figura 2.14 muestra que en Australia y NZ, la
mayoría de los choques rurales con heridos en las
intersecciones ocurren en la tipo T, tanto para cho-
ques por velocidad, o no.
En Nueva Zelanda, los choques con heridos por
velocidad en las intersecciones tipo Y también están
sobrerrepresentados.
Por objeto impactado
Figura 2.15: Parte de velocidad rural y choques no-velocidad en Australia por objeto impactado
La Figura 2.15 muestra que árbol/arbusto es el objeto
más probable de ser golpeado en choques por velo-
cidad y no-velocidad en Australia. Los terraplenes y
barreras también sobrerrepresentados en choques
por velocidad.
Figura 2.16: Choques rurales por velocidad y no-velocidad en NZ por objeto impactado
En Nueva Zelanda, los objetos con mayor probabili-
dad de ser golpeados en choques relacionados con
la velocidad son acantilados o barrancos (20%),
zanja (14%), y la cerca (19%). Similar para choques
no-velocidad, Figura 2.16.
Por factores de causalidad choque
Figura 2.17: Choques rurales por velocidad y no-velocidad en NZ por factores de causalidad de choque
La Figura 2.17 muestra algunos de los factores
causales más comunes (además de la velocidad) que
figuran en los datos de choques de Nueva Zelandia.
Para la velocidad, los factores causales más comu-
nes son ‘pérdida de control’, alcohol o drogas, camino
resbaladizo e inexperiencia.
Todos estos factores están sobrerrepresentados en
comparación con los choques no-velocidad. El 24%
de los choques por alcohol o drogas resultó mortal
cuando la velocidad estaba involucrada.

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Por uso de cinturón de seguridad
Figura 2.18: Choques rurales por velocidad y no-velocidad en Australia y NZ por el uso de cinturón
Figura 2.18 indica que el uso del cinturón de segu-
ridad en choques es razonablemente alta, tanto en
Australia y Nueva Zelanda. Mientras que en los
choques de Australia el uso del cinturón es muy
similar en velocidad y no-velocidad, en Nueva Ze-
landa, los choques por velocidad con uso del cintu-
rón es menor que la parte de los choques
no-velocidad con uso de cinturón.
En un examen por separado de los datos de choques
mortales se identificó que para los choques de
velocidad en Australia, los cinturones de seguridad no se usaron en el 35% de los choques. Esto se compara con
el 28% de los choques no-velocidad. Esta situación es aún más pronunciada en Nueva Zelanda, donde por
choques de velocidad no se usaron los cinturones de seguridad en el 33% de los choques mortales, mientras que
para los choques no velocidad, los cinturones no se usaron en el 19% de los choques.
Por edad del conductor
Figura 2.19: Choques rurales por velocidad y no-velocidad en Australia y NZ por edad del conductor
Figura 2.19 indica que el mayor número de choques
con heridos en Australia y Nueva Zelanda ocurren
dentro del grupo de 17 a 24 años, de velocidad y
no-velocidad. Este grupo de edad está sobrerre-
presentada en comparación con los choques por
no-velocidad.
En Australia, el 28% de los choques mortales de
velocidad y el 21% de los choques no mortales de
velocidad ocurren en el grupo de edad 17-24.
En Nueva Zelanda, el 31% de los choques mortales de velocidad y el 24% de los choques mortales de
no-velocidad ocurren en el grupo de edad 17-24.
Por sexo conductor
Figura 2.20: Choques rurales por velocidad y no-velocidad en Australia y NZ por sexo del conductor
La figura 2.20 muestra que la mayoría de velocidad y
no de velocidad los choques involucran conductores
masculinos, tanto en Australia y Nueva Zelanda. En
Australia, los conductores varones parecen ser un
poco sobre-representada por los choques relacio-
nados con la velocidad, mientras que en Nueva
Zelanda, esta tendencia es más pronunciada.
En Australia, la parte de choques mortales que
involucran a conductores de velocidad masculina es
del 81% y para los mortales no se bloquea la velo-
cidad es 77%. En Nueva Zelanda, la parte de choques mortales que involucran a conductores de velocidad
masculino es del 79%, y para los mortales no se bloquea la velocidad es 76%.

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Por tipo de vehículo
Figura 2.21: Choques rurales por velocidad y no velocidad en Australia y NZ por tipo de vehículo
Figura 2.21 indica que en Australia y NZ la gran
mayoría de los choques con heridos involucran
vehículos de pasajeros. En Australia, las motos
parecen estar ligeramente sobrerrepresentadas en
choques relacionados con la velocidad, al igual que
los camiones rígidos.
Un examen por separado de los datos de choques
mortales apoyó esto, con un 12% de los choques
mortales por velocidad involucran a un motociclista,
en comparación con el 5% de los choques
no-velocidad. Si bien los datos de choques de Nueva Zelanda no muestran tal disparidad, el examen de los datos
de choques mortales muestra una tendencia similar. Los motociclistas estuvieron involucrados en el 17% de los
choques relacionados con la velocidad de Nueva Zelanda y el 5% de los choques no-velocidad. Similar sobre-
rrepresentación se vio para choques mortales de camiones rígidos en Nueva Zelanda (25% por velocidad, y 12%
por no-velocidad).
2.2.3 Resumen
La velocidad se registra como un importante contribuyente a la muerte y lesiones graves en
los caminos rurales de Australia y Nueva Zelanda. Alrededor de 28% de todos los choques
mortales en Australia, y el 31% en Nueva Zelanda se registran como debidos a la velocidad.
La velocidad contribuye al 20% de las lesiones rurales de Australia, y el 22% en Nueva Ze-
landa. El número de choques y muertes debidas a la velocidad se mantuvo relativamente
estable durante el período de cinco años comprendido entre 2003 y 2007.
Se encontró que la mayor parte de los choques relacionados con la seguridad ocurrieron:
 durante la noche o madrugada
 en curvas
 a mitad de cuadra (en oposición a las intersecciones)
 en caminos montañosas
 en calzadas húmedas.
Una mayor parte de los choques relacionados con la velocidad implica:
 no llevar puesto el cinturón de seguridad
 alcohol o drogas
 conductores entre 17 a 24 años
 motocicletas.
2.3 Encuestas de actitudes ante las velocidades
2.3.1 Encuestas actitudes de australianos
Generalmente en Australia se realizan encuestas anuales sobre la actitud nacional, y se obtienen información
valiosa sobre las percepciones y actitudes respecto de las velocidades.
En 2008, la encuesta nacional incluyó un total de 1.592 entrevistas a mayores de 15 años. Se hizo un muestreo
estratificado desproporcionado para garantizar una cobertura adecuada de la población por edad, sexo, esta-
do/territorio y ciudad capital.
La encuesta encontró que:
 el 39% identificó a la velocidad como el factor que más conduce a los choques de tránsito, seguido por 14%
debido a falta de atención/concentración, 11% debido al alcohol, y el 7%, debido a la fatiga del conductor
 el 26% cree que está bien exceder el límite de velocidad, si la conducción es segura
 el 71% cree que si la velocidad de conducción se incrementa en un 10 km/h, el conductor tiene significati-
vamente más probabilidades de involucrarse en un choque

26/84
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 en la última década aumentó la conciencia sobre la relación entre exceso de velocidad y choques
 el 55% cree que las multas por exceso de velocidad son para aumentar los ingresos
 el 84% consideró que los niveles de los límites de velocidad son razonables
 el 38% cree que las personas deben denunciarse de inmediato si exceden el límite de velocidad de 60 km/h
en zona urbana, por pequeño que sea el exceso
 el 34% cree que la conducción de más de 100 km/h en caminos rurales es aceptable
 el 46% apoyó un aumento de los límites de velocidad.
Figura 2.22: las actitudes generales hacia el exceso de velocidad, 1995-2008
La figura 2.22 muestra la evolución de las actitudes
nacionales para los excesos de velocidad entre 1995
y 2008. Las tendencias muestran:
 una disminución del porcentaje de encuestados
que creen que está bien exceder el límite de
velocidad, si la conducción es segura, de 37%
en 1995 a 28% en 2008
 la creencia de que las multas por exceso de
velocidad tienen como objetivo principal au-
mentar los ingresos se mantuvo relativamente
estable, de 54% en 1995 a 55% en 2008 (hubo
un pico en 2004 de 62%)
 un gran aumento de la percepción de la comu-
nidad de que si la velocidad de conducción se
incrementa en 10 km/h, el conductor tenía sig-
nificativamente más probabilidades de estar
involucrado en un choque, de 55% en 1995 a 71% en 2008
 un aumento en la conciencia de que un choque a 70 km/h es más grave que a 60 km/h, de 80% en 1995 a
93% en 2008
 la creencia de que los límites de velocidad se fijan generalmente en niveles razonables se mantuvo relati-
vamente estable, con 85% en 1995 y 84% en 2008.
Según una encuesta realizada on-line en Victoria, 51% de los encuestados de Australia del Sur, Australia Oc-
cidental y Tasmania cree que el límite de velocidad de 100 km/h en los caminos rurales era demasiado alto, y el
88% pensaba que el límite de velocidad de 100 km/h en los caminos no pavimentados era demasiado alto.
2.3.2 Encuestas de actitud de neozelandeses
En Nueva Zelanda, desde se realizaron encuestas de actitud en cuestiones de seguridad vial se realizaron en
Nueva Zelanda desde 1974 en forma periódica, y de forma anual desde 1994. Uno de los principales focos de las
encuestas es sobre las actitudes ante la velocidad. Las comparaciones establecidas indican:
 Hay una tendencia descendente constante de quienes piensan que no hay mucha posibilidad de choque, si
se cuida el exceso de velocidad.
 En general, el 76% de los encuestados cree que la aplicación de límites de velocidad ayudará a reducir el
número de choques.
 Existe mayor conciencia de la observancia con respecto al exceso de velocidad.
 El 78% de los encuestados prefiere mantener el límite de 100 km/h; el 18% aumentarlo, y el 25% bajarlo.
2.3.3 Resumen
En general, los resultados de estudios de las actitudes ante la velocidad en Australia y Nueva
Zelanda demostraron un aumento general de la conciencia de la velocidad como un factor
contribuyente a los choques rurales. Esto se reflejó en un aumento significativo en la per-
cepción del público de que si la velocidad de conducción se incrementara en 10 km/h en-
tonces la probabilidad de estar involucrado en un choque también aumentaría. Disminuyeron
el porcentaje de conductores propensos a conducir 10 km/h sobre la velocidad límite, y de
quienes creen que la conducción a velocidades mayores que el límite es aceptable.

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2.4 Datos de monitoreo de velocidad
Las encuestas de monitoreo de velocidad dan una visión de los cambios de la velocidad y del comportamiento del
conductor. Los datos recogidos permiten diseñar políticas y procedimientos para medir la eficacia de los pro-
gramas existentes. Se recogieron los datos de velocidad disponibles de caminos rurales y urbanos de todas las
jurisdicciones, a excepción de ACT y NT. Las velocidades urbanas son de interés para comparar cambios en el
tiempo (p.e., si las velocidades están cayendo más rápido en los caminos rurales o urbanos).
No se observaron cambios en el tiempo en las velocidades medias para diferentes entornos viales y zonas de
velocidad de Australia y Nueva Zelanda. No es posible comparar directamente las velocidades medias y de
operación del 85 percentil a través de jurisdicciones por diferentes métodos de recolección, condiciones de
tránsito, y tipos de caminos. Sin embargo, los cambios en la velocidad son de interés.
Se revisaron los datos de velocidad de Australia y Nueva Zelanda de caminos de 100 km/h. Los principales
hallazgos indican que para la mayoría de las jurisdicciones no hubo una reducción en las velocidades medias, con
la excepción del oeste de Australia, donde las velocidades medias fluctuaron en torno a la cifra de referencia de
2000, pero aumentaron en el último año. En Nueva Zelanda hubo fuertes reducciones en las velocidades medias
entre 2000 y 2006, pero no cambió mucho desde entonces.
Con la excepción de Nueva Zelanda, una comparación de los datos entre caminos urbanos y rurales indica que
las velocidades no se redujeron en los caminos rurales tanto como en otros entornos.
Figura 2.23: Velocidades medias rurales de caminos para 100 km/h, normalizadas al primer año de datos
La figura 2.23 presenta las velocidades medias de
caminos rurales de 100 km/h normalizadas para el
primer año con datos. Todas las velocidades medias
se encontraban por debajo del límite de velocidad, a
excepción de Nueva Zelanda, donde la velocidad
media en el 2000 estaba por encima del límite de
velocidad, antes de caer en 2001.
En general, las velocidades urbanas y rurales dis-
minuyeron con el tiempo. En casi todos los casos la
velocidad media está por debajo del límite de velo-
cidad en el año más reciente al que se recogieron
datos. Sin embargo, las velocidades rurales dismi-
nuyeron en menor medida que para otros entornos.
Las velocidades del 85º percentil se mantienen por encima de los límites de velocidad establecidos en casi todos
los casos, aunque en los últimos años se acercaron a los límites señalizados.
Los datos presentados son un punto de partida útil para controlar la velocidad en las distintas jurisdicciones, y
será de gran valor cuando se mida el progreso de las estrategias relacionados con la velocidad. Los datos en
algunas jurisdicciones se limitaron en términos del número de años para los cuales se dispone de información.
Además, algunas jurisdicciones no se recogen estos datos en un formato que permite la comparación, o no
recogen estos datos en absoluto. Se sugiere que las jurisdicciones que actualmente recogen estos datos, sigan
esta práctica, y que en otras jurisdicciones que no recogen estos datos, comiencen a hacerlo.
Para recoger estos datos de velocidad se usó una variedad de diferentes dispositivos de recolección de datos de
alta velocidad, y las nuevas tecnologías que están surgiendo. La Guía para la recogida de los datos de velocidad
en Australia se presenta en la Guía Austroads para gestión del tránsito Parte 3 (Austroads 2009b). El documento
describe tres tipos de estudios de velocidad de interés en la ingeniería de tránsito.
Encuestas de velocidad de punto dan información sobre la velocidad del vehículo en un punto específico en el
camino, y son la encuesta más ampliamente utilizado para fines de seguridad.
Encuestas de espacio o viaje" determinar la velocidad efectiva de un vehículo entre dos puntos.
Encuestas de velocidad de marcha o la velocidad media determinada por la distancia recorrida dividida por el
tiempo que el vehículo está en movimiento.

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3 Tratamientos ingenieriles para reducir las velocidades rurales
Hay gran número de medidas de ingeniería de seguridad vial para reducir las velocidades de
operación en los caminos rurales, que varían según el costo y la eficacia, en términos de
velocidad y reducción de choques.
Las Tablas 3.1 a 3.5 resumen los tratamientos de ingeniería identificados en esta investi-
gación, mientras que los detalles adicionales para cada tratamiento se dan en el Apéndice A.
Se informan detalladamente los tratamientos rurales para curvas, intersecciones, pasos a
nivel ferroviarios, aproximación a zonas urbanizadas y a rutas.
La información dada se basa en la revisión y análisis de la bibliografía realizados hasta 2012.
Las tablas informan reducciones típicas, en términos de velocidad o falla de los tratamientos.
Las reducciones informadas son de velocidad media, y la reducción de los choques son de
choques con heridos. La fiabilidad de los valores no es muy alta en algunos casos, pero el
proyecto la mejoró mediante los aportes de ensayos y revisiones, y presenta gran parte de la
extensión actual de los conocimientos sobre este tema.
Las tablas resumen la frecuencia de uso de cada tratamiento en Australia y Nueva Zelanda;
y las categorías de uso son: "bien establecido", "emergente"; 'prometedor' y “no probado”.
Las guías y normas locales pueden aplicarse al uso los tratamientos, y en algunos casos
puede requerirse un permiso especial para usar un tratamiento. Se sugiere que los inge-
nieros consulten ante la autoridad vial pertinente para seleccionar los tratamientos, en par-
ticular los no incluidos como "bien establecido".
Algunos de los enfoques más exitosos para administrar las velocidades involucran combi-
naciones de tratamientos, lo cual debe considerarse al seleccionar los tratamientos ade-
cuados. También deben considerarse los tratamientos no-ingenieriles de la Sección 4.

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3.1 Curvas rurales
Gran parte de los choques relacionados con la velocidad ocurren en las curvas. Las altas
velocidades en las curvas rurales pueden causar la pérdida de control del vehículo por parte
del conductor, con resultantes despistes a izquierda o derecha, cruces de carriles opuestos,
choques frontales, vuelcos, con eventuales graves consecuencias. Los tratamientos de ve-
locidad más comunes tienen que alertar a los conductores la presencia y gravedad de las
curvas.
Tabla 3.1: Resumen de los tratamientos de ingeniería en las curvas
Curvas Rurales Referen-
cia Apén-
dice
Tratamiento Descripción ∆ Choques
%
∆ Velocidad
km/h
Uso
Señales de
advertencia
anticipada
Antes de las curvas para elevar
el nivel de atención y lentificar a
los conductores.
25 Desconocido Bien establecido Apéndice
A.1.1
Marcadores de
alineamiento
Chebrón
Indicar la presencia y gravedad
de las curvas.
30 3,5 Bien establecido Apéndice
A.1.2
Señales de
velocidad
aconsejada
Ayudar a indicar la velocidad
cómoda de viaje y la gravedad
de una curva.
40 Desconocido Bien establecido Apéndice
A.1.3
Señales acti-
vadas por los
vehículos
Activación de la señal de peligro
por parte del vehículo que se
acerca a velocidad excedida
35 6 Emergente Apéndice
A.1.4
Otros disposi-
tivos de deli-
neación
Postes-guía, marcación de lí-
neas, pavimento, etc., para
orientar maniobras seguras.
5-20 Puede au-
mentar
Bien establecido Apéndice
A.1.5
Franjas sonoras
transversales
Tratamiento audio-táctil aplicado
transversalmente o en todo el
carril de circulación para advertir
sobre próxima curva.
Desconocido 5 Prometedor Apéndice
A.1.6
Contramedidas
perceptivas
Cambiar la percepción del medio
ambiente de los conductores
para mejorar la seguridad, p.e.,
creando la ilusión de que una
curva es más angosta de lo real.
A.1.7
Tratamientos
basados en la
curva
Aplicación coherente de trata-
miento a lo largo de una ruta.
Desconocido Desconocido No probado Apéndice
A.1.8
Marcas lentifi-
cadoras
Marcas viales antes de una
curva para indicar la necesidad
de reducir la velocidad.
Desconocido 5% No probado Apéndice
A.1.9

30/84
_________________________________________________________________________________
3.2 Intersecciones rurales
Bajo un enfoque de Sistema Seguro, las velocidades de operación reducidas son de suma
importancia en las intersecciones, dado el potencial de choques laterales mortales o de he-
ridas. Para minimizar el riesgo se requiere una velocidad ≤ 50 km/h para minimizar el riesgo
de muerte o lesiones graves en un choque de impacto lateral. Las rotondas bien diseñadas
son capaces de obtener este tipo de velocidades, mientras que otros tratamientos indicados
aquí dan mejoramientos incrementales de seguridad. Al igual que con los tratamientos de la
curva, muchos tratamientos identificados para su uso como medidas de reducción de velo-
cidad en las intersecciones tienen el beneficio añadido de alertar a los conductores sobre la
presencia de la intersección. Este aumento de conciencia dará beneficios adicionales más
allá de la reducción de la velocidad.
Tabla 3.2: Resumen de los tratamientos de ingeniería en las intersecciones
Intersecciones rurales Referen-
cia Apén-
dice
%
∆ Velocidad
km/h
Uso
Avanzar en las
señales de ad-
vertencia
Se utiliza antes de las intersec-
ciones para elevar el nivel de
atención y frenar los conductores.
30 Desconocido Bien esta-
blecido
Apéndice
A.2.1
Señales de
vehículos activa-
dos
Una vez activado por acercarse a
velocidad superior a la velocidad
límite umbral, signo muestra el
peligro.
70 5 Emergente Apéndice
A.2.2
Rotondas Puede reducir la velocidad y el
número de puntos de conflicto.
70 4 Bien esta-
blecido
Apéndice
A.2.3
Contramedidas
perceptivas
Cambiar la percepción del medio
ambiente de los motoristas para
mejorar la seguridad, p.e., marcas
para hacer parecer el carril más
angosto.
60 8 Prometedor Apéndice
A.2.4
Franjas sonoras
transversales
Tratamientos-Audio táctil aplicados
transversalmente o en todo el carril
de circulación para advertir de las
intersecciones.
A.2.5
Reducción de
distancia visual
La reducción de la visibilidad de la
vista "exceso" en la intersección de
manera que los conductores no
anticipan brechas en el tránsito con
demasiada anticipación.
40 18 No probado Apéndice
A.2.6
Límites de velo-
cidad
Límites de velocidad reducida en la
aproximación y por medio de las
intersecciones.
Desconoci-
do
Desconocido Prometedor Apéndice
A.2.7
Límites de velo-
cidad variables
Los límites de velocidad que se
activan cuando los vehículos se
aproximan a la intersección de una
calle lateral.
Desconoci-
do
17 No probado Apéndice
A.2.8
Angostamiento
carril
Angostamiento carriles a mediante
uso de mediana o banquina en-
sanchada.
A.2.9
Aumento promi-
nencia de inter-
sección
Marcas para hacer la intersección
más conspicua.
Desconoci-
do
10 No probado Apéndice
A.2.10

31/84
_________________________________________________________________________________
3.3 Pasos a nivel de ferrocarril
Aunque infrecuentes, los choques en los pasos a nivel ferroviarios son los más graves en
términos de muertes, lesiones personales y daños a la propiedad. Algunos de los trata-
mientos disponibles se orientan a reducir la velocidad de aproximación de los vehículos.
Tabla 3.3: Resumen de los tratamientos de ingeniería en los pasos a nivel FC
Pasos a nivel de ferrocarril Referen-
cia Apén-
dice
Tipo de trata-
miento
Descripción breve ∆ Choques
%
∆ Velocidad
km/h
Uso
Franjas sonoras
transversales
Tratamientos audio-táctiles aplica-
dos transversalmente (a través de
la vía de circulación) antes de los
pasos a nivel de ferrocarril.
A.3.1
Límites de ve-
locidad
Señales regulatorias de límite de
velocidad para reducir la velocidad
en pasos a nivel de ferrocarril.
A.3.2
3.4 Aproximación a zonas urbanizadas
Al acercarse a zonas urbanizadas, es importante indicar a los conductores el cambio en el
ambiente, ya que típicamente los riesgos aumentan, porque aumentan el tránsito vehicular y
de usuarios vulnerables (peatones y ciclistas). Una serie de medidas se usan para alertar a
los conductores del nuevo entorno.
Tabla 3.4: Resumen de tratamientos de ingeniería en aproximaciones a zonas urbanizadas
Acercamiento a zona urbanizada Referen-
cia Apén-
dice
Tratamiento Descripción breve ∆ Choques
%
∆ Velocidad
km/h
Uso
Letreros de
orientación
Advertencia de señalización de un
entorno de menor velocidad por
delante.
Mínimo Mínimo Bien esta-
blecido
Apéndice
A.4.1
Zonas de amor-
tiguación
Un pequeño tramo de zona de
velocidad utilizado para dar un
cambio escalonado entre las sec-
ciones adyacentes del camino que
tienen diferentes límites de veloci-
dad.
Mínimo Mínimo Bien esta-
blecido
Apéndice
A.4.2
Señales de
cuenta regresiva
Cuenta atrás señales de anticipa-
ción de las ciudades que presentan
un número cada vez menor de las
marcas diagonales hasta un nuevo
límite de velocidad entre en vigor.
Mínimo Mínimo No probado Apéndice
A.4.3
Tratamientos de
umbrales rura-
les/portales
El uso de señales con otras técni-
cas para crear un umbral rural o
pasarela entre los entornos de alta
y baja velocidad.
35 25 Bien esta-
blecido (NZ)
Apéndice
A.4.4
Semáforos acti-
vados por
vehículos
Señales se activan al acercarse un
vehículo que supera el umbral de
velocidad.
Desconocido Desconoci-
do
No probado Apéndice
A.4.5

32/84
_________________________________________________________________________________
3.5 En las rutas
Generalmente los límites de velocidad rurales de Australia y Nueva Zelanda son más altos
que en los países más seguros del mundo. Es muy probable que no habría grandes benefi-
cios para la seguridad de las reducciones en la velocidad en las rutas, en particular cuando la
camino no soporta velocidades actuales. Para obtener un sistema seguro resultados en los
caminos rurales, se requieren velocidades de 70 km/h o menos cuando son indivisas ca-
minos. Esta es la velocidad por encima del cual la probabilidad de supervivencia en un
choque de frente disminuye dramáticamente. Sin embargo, los mejoramientos incrementales
en la seguridad también es probable que se obtuviera con incluso pequeñas reducciones en
la velocidad de las zonas rurales.
Tabla 3.5: Resumen de los tratamientos de ingeniería en las rutas
En rutas/rutas rurales y mitad de cuadra Referen-
cia Apén-
dice
%
∆ Velocidad
km/h
Uso
Límites de velo-
cidad
Establecer un límite de velocidad
rural adecuado.
Desconocido 4 Emergente Apéndice
A.5.1
Angostamiento
camino
Angostamiento para reducir veloci-
dades, utilizando medidas físicas o
de percepción, o una combinación
de ambas.
A.5.2
Señales de límite
de velocidad
activadas por
clima
Señales de mensaje dinámicas para
informar a los conductores las con-
diciones climáticas adversas (p.e.,
niebla, viento, nieve) y señales está-
ticos para informar cambios en la
velocidad cuando tales condiciones
se presenten.
A.5.3er
3.6 En lugares de trabajo
La identificación de los tratamientos de ingeniería en los lugares de trabajo de obras viales
no forma parte esencial de este proyecto. Durante el proyecto se obtuvo limitada información
de diversos tratamientos aplicables en los lugares de trabajo rurales. En esta sección se
identifican algunos de los principales tratamientos disponibles, y se informa la eficacia de los
tratamientos en términos de reducción de la velocidad. Dado el limitado alcance de la revi-
sión sobre este tema, en el apéndice no se da información más detallada.
Al considerar las medidas adecuadas en los lugares de trabajo deben consultarse las nor-
mas de aplicación y guías locales.
Normalmente en los lugares de trabajo se usan señales de límite de velocidad reglamentario,
junto con adecuadas señales de advertencia adecuada. El cumplimiento de los límites de
velocidad menores puede ser bajo, sobre todo en zonas rurales. Varios estudios identificaron
formas para aumentar el cumplimiento de los límites de velocidad en zona de trabajo.

33/84
_________________________________________________________________________________
Wang y otros (2003) sugieren usar señales de advertencia mejoradas (p.e., tableros fluo-
rescentes y mensajes innovadores) y señales activadas por los vehículos (SAV) que alerten
a los conductores que exceden el límite de velocidad. El SAV parece ser bastante efectivo al
reducir la velocidad en unos 10 km/h.
Las franjas sonoras en la aproximación a zonas de se usaron en varias pruebas con mo-
destas reducciones de velocidad del orden de los 3 km/h, por lo que se plantearon preocu-
paciones sobre el tiempo y costo de instalación.
El efecto de los banderilleros parece producir reducciones sustanciales de velocidad del
orden de los 20 km/h.
La reducción del ancho de carril con conos o dispositivos de barrera también parece conducir
a una reducción sustancial de la velocidad. Se identificaron reducciones del orden de 15 km
para carriles de 3 m, y de 8 a 10 km/h al utilizar espaciamientos desparejos de los angos-
tamientos.
El control policial es también una forma eficaz de administrar las velocidades en las zonas de
trabajo.
El control de la velocidad punto-a-punto demostró ser particularmente eficaz (cumplimiento >
99%), Sección 4.1.1.

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