Muerte ministro Meoni

1. 1/16
Buenos Aires 26 de mayo de 2021
Señor Presidente de la Junta de Seguridad en el Transporte
Dr. Julián Obaid info@jst.gob.ar
Atención Lic. Tomás Raspall - traspall@jst.gob.ar – 15 36815193
Con Copia:
• Agencia Nacional de Seguridad Vial - observatoriovial@seguridadvial.gob.ar
• Ministerio Obras Públicas - atencionalusuario@vialidad.gob.ar
• Dirección Nacional de Vialidad – Ing. Sergio Raño – sergio_rano@yahoo.com.ar
Asunto:
• Informe fundado causa muerte ministro Mario Meoni por despiste RN7 km 112
23.4.21
• Disposición tipo cizalla de barandas cantero central
• Certezas de Mala Praxis Vial y Propuestas de Medidas Efectivas de Bajo Costo
Estimados Dr. Julián Obaid y demás directivos de organismos oficiales responsables de la Se-
guridad Vial
Según lo legislado sobre petición a las autoridades, derecho a la información pública y deber de
prevenir el daño, un grupo de profesionales seniors de la ingeniería, arquitectura y derecho es-
pecialistas en Seguridad Vial preparamos el presente informe fundado, sobre la indudable causa
de la muerte del ministro Meoni en RN7 km 112, por objetivas condiciones similares a las cau-
santes de las muertes o heridas discapacitantes de muchos otros, tal como la reciente muerte
de la doctora Nora Etchenique en el km 51 de la AUBALP, muchas en RN12 Paraná Guazú –
Ceibas, varios estudiantes en la Cuesta de los Terneros RN144, tres en RN7 km 80, 5 en arroyo
Chacay, 19 en Curva del Yeso; y cientos de víctimas desde 1967 en RN9, RN14, RP2, hasta
hace días 2 en el Camino de los Remeros – Tigre; es decir, despiste y choque contra objeto fijo
o vuelco por taludes empinados, o arponazo de baranda. Estos choques por despistes de
vehículo-solo son los siniestros mortales más frecuentes en el mundo.
Desde hace décadas pregonamos sin éxito aplicar el concepto de zona despejada de obstáculos
a los costados de calzada para facilitar la recuperación de los vehículos despistados por cual-
quiera que fuere la causa involuntaria, y la premisa de que las barandas y barreras son un último
recurso de contención y redirección cuando no son posibles las recomendadas prácticas previas
de quitar, o modificar, o trasladar, o delinear el obstáculo o condición de choque o vuelco, reco-
nociendo que las barandas/barreras son peligrosas y solo deberían adoptarse cuando el peligro
detrás es objetivamente mayor.
Aunque la incumbencia de la JST se limita a contribuir a la seguridad en el transporte mediante
recomendaciones y acciones eficaces -sin recurrir necesariamente a procedimientos de prueba
de tipo judicial- como resultado de la investigación de siniestros e incidente de transporte, con el
objetivo fundamental emitir RSO Recomendaciones de Seguridad Operacional para prevenir fu-
turos accidentes e incidentes, y que los resultados no condicionan ni prejuzgan cualquier proce-
dimiento de índole administrativo o judicial es que -en el caso de la RN7- las prevenciones tipo
RSO se conocen desde hace más de 60 años, pero no se cumplen aquí, y confiamos en que
nuestro informe resulte de valor para salvar vidas, aportar al informe prometido de la JST, incitar
a que los responsables oficiales actúen, y que los usuarios viales reclamen el indispensable res-
guardo de sus vidas.
Comenzamos con una galería fotográfica de siniestros en nuestros caminos como prueba de la
mala praxis con las barandas y barreras, y otros peligros al costado de la calzada.
Seguido por las opiniones de los integrantes del grupo, y finalizamos con las contramedidas de
bajo costo propuestas para la consecución de costados indulgentes con los naturales errores
humanos involuntarios.

2. 2/16
IRDES https://lnkd.in/dyHVmGZ

3. 3/16
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RN 12 Entre Ríos – Río Paraná Guazú - Ceibas

4. 4/16
AUBALP km 51 – Muerte Dra. Nora Etchenique

5. 5/16
RN7 Luján – Junín: 130 km/h desde Fin Autopista Acceso Oeste 100 km/h.
Sin control de acceso ni zona despejada – Híbrido engendro 2x2 – Historial de despistes
mortales hileras árboles – Disfraz de autopista 130 km/h - Gato por liebre
Reconocimiento Street View km 74 – 99 - 106 – 112 – 114.
25 cizallas drenaje cantero central y pila central puentes - Señal límite velocidad 130 km/h
Curros: Robustos pies de pórticos y voladizos metálicos borde banquina + tel. SOS.
RESPUESTAS A CONSULTAS DE ESPECIALISTAS EXPERTOS EN SEGURIDAD VIAL
25.4.21
Ing. Civil Mario Jorge Leiderman mariojleiderman@hotmail.com
Me desperté esta mañana a las 3 AM y no pude dormir pensando en el accidente.
De golpe mis pensamientos me llevaron a pensar que el vehículo venía circulando a muy alta
velocidad por el carril izquierdo y que aparentemente de habías desplazado hacia la Bs quina
con el conductor un poco adormecido y sintiendo el aviso del automóvil indicándole que había
salido de la calzada. En ese momento pegó un “volantazo” y el extremo del guarda raíl entró por
la puerta delantera izquierda.
Como observan en una de las fotografías la “cola de pescado” aparece doblada debido a que el
vehículo estaba blindado y seguramente el blindaje de la puerta hizo que la terminal se doblase.
Ustedes saben perfectamente que ese tipo de terminal está prohibida por la DNV.
No obstante se están utilizando. Recién en el próximo mes en un tramo de la ruta nacional en la
Pcia de San Juan se instalarán por primera vez en Argentina unas terminales de defensas me-
tálicas, tanto simples como dobles que por su construcción actúan como amortiguadores de im-
pacto. Los postes de las defensas están sujetas a las bases que están unidas por chavetas
especiales que se van rompiendo al impacto y las vigas se van desplazando haciendo que el
vehículo que la impacta tenga una desaceleración feliz. La terminal podrá ser reparada con un
mínimo de costo. La moraleja de este terrible accidente es: la vida es un don preciado que de-
bemos cuidar; mejor gastar en un médico (auditor) y en remedios (dispositivos de seguridad) que
en un sepelio. Que podemos nosotros hacer? Bueno comenzar diciendo a los funcionarios res-
ponsables lo que deben hacer comenzando por las auditorías de seguridad vial
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6. 6/16
26.4.21
Ing. Civil Adriana Garrido - garrido.adriana@gmail.com
Ing. Civil María Graciela Berardo - teteberarde@gmail.com
Ing. Civil Mario Jorge Leiderman - mariojleiderman@hotmail.com
Arq. Eduardo José Lavecchia - vialavecchia@hotmail.com
El accidente de Meoni: La pregunta correcta
El Ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni, perdió la vida en un accidente en la Ruta
Nacional 7 la noche del 23 de abril.
Según las primeras versiones, la causa del siniestro indicaría sintéticamente “Factible mala ma-
niobra/ distracción, despista y vuelca, (quedando en cantero central ) conductor en interior del
rodado sin vida. Noche, lluvia, sin iluminación artificial, Recta calzada en buen estado, mojada.”
Esto responde a la pregunta: ¿Por qué se produjo el accidente? Y surgen las siguientes: ¿Hubo
verdaderamente una mala maniobra? ¿Distracción?, tal vez sí, pero esa no es la pregunta
correcta.
La pregunta debe ser: ¿Por qué murió Meoni? Y todos los esfuerzos de análisis e investigación
deben estar concentrados en responderla.
De acuerdo a lo informado por los medios ” Meoni se dirigía anoche hacia la ciudad de Junín, en
la que reside su familia, por la Ruta Nacional 7 cuando perdió el control del vehículo alrededor
de las 21.30 a la altura del kilómetro 112 –en San Andrés de Giles- por motivos que todavía se
desconocen. El auto chocó contra un guardarrail y volcó. El ministro falleció en el acto.”
El concepto de Sistema Seguro de Movilidad, que nuestro país proclama, se sustenta en la acep-
tación de que el ser humano comente errores. Con esta premisa, se debe planificar y diseñar
un entorno que sea “indulgente” con ese error del ser humano. En otras palabras: que ese error
no le cueste la vida.
Todo nuestro sistema de movilidad debe estar diseñado, construido y mantenido teniendo en
cuenta la capacidad humana y sus limitaciones.
Para esto hay que entender que el mismo error del conductor puede derivar en daños sus-
tancialmente diferentes según el diseño y estado del camino. Entonces: ¿Cómo estaban
colocados esos llamados “guardarrail” (en rigor, Sistema de Contención Lateral)? ¿Era la longitud
correcta? Sus terminales ¿eran los adecuados? ¿La altura de la baranda era apropiada? ¿Era
necesaria la baranda?
Es importante comprender que un Sistema de Contención Lateral se instala en una ruta justa-
mente para evitar daños mayores, en el caso que un vehículo impacte contra el sistema, éste lo
regresa a la calzada, y si bien puede sufrir daños, estos no deberían ser graves; asimismo, si la
altura es la adecuada no debería producirse un vuelco. Los sistemas deben estar ensayados,
colocados y mantenidos de acuerdo con las especificaciones que indique la Certificación oficial
obtenida por el fabricante. Mario Meoni murió, pero si no nos hacemos la pregunta correcta
vamos a seguir lamentando muchas más muertes en nuestro país. Los organismos responsables
de la Estructura y la Seguridad Vial deben trabajar para que esto no ocurra.
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10.5.21
Ing. Civil España Jacobo Díaz jdiaz@institutoivia.com
Asunto: Disposición tipo cizalla de barandas cantero central RN7 km 112+350
A todas luces se trata de una forma de terminación de barrera totalmente inapropiada; de hecho,
en la normativa europea no está permitida.
Ese tipo de terminaciones en “cola de pez” pueden provocar efecto cizalla en el vehículo en caso
de choque frontal.
Sería recomendable cambiar todas esas terminaciones por tramos de barrera empotrados a tie-
rra.
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7. 7/16
10.5.21
Dr. Martín Diego Pirota martindiegopirota@estudiopirota.com.ar
Mi aporte va en archivos adjuntos (2). Ver Bibliografía al final.
• Acciones preventivas en siniestros viales (Congreso Nacional de Seguros 2018) (2)
• Responsabilidad por obstáculos (La Ley) (2)
Tener especialmente en cuenta los arts. 1710, 1711, 1712 y 1713 del Código Civil y Comercial
que introduce el deber de prevención del daño como obligación autónoma anticipatoria antes de
que ocurra el daño y la acción preventiva que la puede interponer cualquier persona u ONG que
tenga un interés razonable en la prevención del daño.
https://www.estudiopirota.com.ar/archivos/martinpirota/civil/Responsabilidad-Accidentes-Auto-
motores-CCC(Errepar).pdf
En el siniestro vial de la semana pasada en el que fallecieron dos jóvenes en Tigre, si bien el
conductor estaba alcoholizado, el guardarrail cola de pescado jugó un rol protagónico para
agravar las consecuencias del manejo irresponsable del conductor, ya que se introdujo como un
arpón cortando el lateral izquierdo del rodado y matando precisamente a los jóvenes transporta-
dos que iban sentados sobre dicho lado, uno el asiento delantero y otro en el trasero.
Va la noticia y el video: https://www.clarin.com/opinion/accidente-tigre-verdadero-asesino-guar-
darail_0_EyVDPR9Dv.html
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13.5.21
Julián Gallo – Clarín – Opinión gallo1@gmail.com
Otra tragedia evitable
Por qué en el accidente de Tigre el guardarrail fue el otro gran culpable de las muertes
Estos elementos de protección mal instalados pueden provocar más daño que el acci-
dente en sí. El caso de los chicos del Camino de los Remeros y el del ministro Meoni así
lo prueban.
Así quedó el Audi tras el choque. Dos chicos de 18 y 19 años murie-
ron al chocar en el Camino de los Remeros en Tigre.
La muerte de dos jóvenes de 18 años en un accidente en Tigre, el 9
de mayo, provocó una gran conmoción por la violencia del accidente,
porque el conductor manejaba alcoholizado y hasta por el auto invo-
lucrado. Pero en realidad la muerte de los dos chicos fue producto
del “empalamiento” contra el guardarrail. Según datos técnicos
de fuentes internacionales, esas muertes podrían haberse evitado si
las autoridades no persistieran en ignorar las recomendaciones que
existen sobre estos dispositivos de seguridad.
Es posible predecir que si las normas de instalación de guardarrail
no tienen un cambio rotundo se seguirán produciendo muertes o
gravísimas lesiones evitables. Un dato, el informe preliminar de la
muerte del ministro de Transporte Mario Meoni también señala al
guardarrail como responsable del golpe que acabó con su vida.
El caso
(…)
La velocidad y el alcohol contribuyeron a que se produjera el accidente, pero el diseño de la punta paralela
del guardarrail y los mecanismos burocráticos que autorizaron su instalación son los responsables de la
letalidad.
Sobre los guardarrail asesinos
Según una crónica policial, en el momento del impacto la viga se “enhebró” en el guardabarros dere-
cho y salió por el techo del auto matando en esa acción a dos de sus ocupantes. La muerte de las
víctimas no se produjo por la desaceleración súbita de un impacto contra un objeto inmóvil, sino por
“empalamiento” (así se denomina a la incrustación de guardarrail dentro de los vehículos) de la viga de
seguridad. La foto que sigue, capturada en Google Street View en el lugar del accidente, muestra cómo
era ese guardarrail que se introdujo en el auto.

8. 8/16
El guardarrail del Camino de los Remeros, mal instalado.
Existe copiosa documentación internacional acerca de los peli-
gros mortales que constituyen instalar guardarrail con puntas ex-
puestas paralelas al camino. La lista de accidentes que terminaron
con la muerte de los ocupantes o amputaciones llevó a países, es-
tados y ciudades a crear diseños seguros para impedir que esos
elementos se introduzcan en los autos. Además de uso de tecno-
logías de desaceleración ante un choque, distintas organizaciones
establecieron otras medidas seguras para anular el efecto empala-
miento, como son el enterramiento de los extremos o la desvia-
ción en forma “J”.
Así deben enterrarse los extremos de un guardarrail para que no
cause un efecto empalamiento.
La Asociación de Consumidores por la seguridad vial de Uruguay
tiene un detallado documento que explica los riesgos de los guarda-
rrail mal instalados. Dice lo siguiente:
La instalación de los guardarrail debe contemplar ciertos requisitos
de seguridad, para que no se produzcan efectos indeseables y que
el propio elemento de contención termine siendo peligroso para los
usuarios de las vías, a quienes se les pretende proteger. Lamenta-
blemente esto último no siempre se consigue por instalaciones
inadecuadas..
Para el caso de los vehículos livianos, del tipo automóviles (o camionetas, furgones, etc.), el peligro de
los guardarrail está principalmente en los extremos expuestos. Esto no es nuevo, desde que se masifica-
ron estas barreras de contención se observó que no se debían dejar las puntas expuestas: un vehículo
fuera de control podría impactar contra ellas y el guardarrail se empotraría totalmente dentro del vehículo,
seccionándolo completamente e ingresando hacia el habitáculo, produciendo graves heridas a los pasa-
jeros, o incluso la muerte.
En Estados Unidos
Las estadísticas en EE.UU registran numerosos accidentes mortales producidos por empalamiento
de guardarrail. En noviembre de 2016 la joven Hannah Eimers de 17 años perdió el control de su auto
en una ruta en Tennessee y chocó contra un guardarrail que se introdujo en su auto y la mató. El extremo
del guardarrail X-LIT con el que chocó estaba equipado con un sistema de seguridad de desaceleración
que falló. En busca de la verdad, el padre de Hannah se dedicó a investigar el caso y descubrió que al
menos 20 personas habían muerto por impactos similares, además de casos de amputaciones de
piernas. La comunicación que realizó Stephen Eimers de su investigación produjo una gran conmoción
en la opinión pública. Indirectamente su prédica logró que uno a uno todos los estados del país retiraran
las terminales X-LIT y reanalizaran las medidas de seguridad tendientes a evitar empalamiento de
automóviles. En enero de 2018 el estado de Nueva York se convirtió en el último en hacerlo.
Ingeniería de los guardarrail soslayada
Al cabo de recorrer Internet investigando sobre el tema de los guardarrail y las muertes por empalamiento,
es evidente que se trata de un tema central de la seguridad del tránsito mundial. La información es
tan abrumadora que vuelve aún más dolorosa la tragedia de Tigre. Alrededor de la forma en que deben
terminar las puntas de los guardarrail, su disposición en las rutas, materiales involucrados y diseño de
desaceleración hay tanta información que resulta indignante saber que las autoridades argentinas no
han tomado ninguna de esas medidas para establecerlas como normas obligatorias.
Cuando un guardrail se introduce en un auto y mata a personas, es un fracaso de todo el conocimiento
de ingeniería acumulado sobre el tema, pero además es una defraudación de la confianza que como
comunidad le habíamos dado a los responsables de cuidar nuestras vidas. Nosotros podemos ignorar
que los guardrail mal instalados pueden matarnos, ellos no.
________________________
14.5.21
Ing. Greg Speier - gspeier@yahoo.com
Tengo claro que casi la totalidad de las barreras de contención vial en los caminos argentinos no
son de sistemas ensayados. Se siguen instalando sistemas no ensayados y por ende hay un
riesgo enorme. Aun así, no estoy en condición de comentar si la muerte del ministro se puede
atribuir total o parcialmente al sistema de contención con la cual chocó. De poder ver los infor-
mes, podré opinar.

9. 9/16
Observo que la barrera tiene errores; se trata de terminales tipo colas de pato, la barrera muy
baja, sin terminales en ambos extremos que anclen el sistema. No sé por qué no están comen-
tando los sistemas de hormigón. Tienen muchas ventajas.
Con el aumento del uso de la moto, la opinión pública iniciará en algún momento el pedido de
barreras seguras para la moto, cosa que no existe, aunque algunas empresas en España y Italia
produjeron elementos que ayudan a proteger a los motociclistas.
Es una pena que la Argentina haya adoptado la normativa de ensayos Europeos EN 1317. Una
norma no completa y la cual no atiende el problema de los terminales de barreras.
Hay que hacer algo, de lo contrario seguirán construyendo sistemas que cobrarán vidas para los
próximos 40 años. Seguirán comentando eventos sin saber por qué muere la gente.
24.5.21
Ing. Civil Francisco J. Sierra - franjusierra@yahoo.com
Ing. Civil Francisco A. Sierra – fsierra1965@gmail.com
Ing. Civil Carlos De Leonardis - cedelio@hotmail.com
Sobre la lamentable muerte del ministro Meoni por despiste y choque de extremo de aproxima-
ción de baranda -que no cumplió con su función de contención y redirección- según la técnica
estadística hay certeza de que se repetirán por los mismos u otros errores del factor camino, si
no se los corrige ya, en la RN7 entre Luján – Junín, anunciada como ‘autopista’ por la propaganda
oficial, en RN12, y otras menores.
Relevamiento expeditivo con Street View de Google + captura de fotos, algunas anteriores a fin
de construcción.
• Luján – Giles, comienza en final autopista Acceso Oeste para 100 km/h y continúa tipo en-
gendro multicarril híbrido disfrazada por Dietrich – Iguacel de autopista mediante criminal se-
ñalización de 130 km/h, con 80 accesos directos en 25 km, sin zona despejada e historial de
despistes mortales contra hileras de árboles a 5 m del borde de calzada, más 4 disposiciones
tipo cizalla en drenaje cantero central.
• Paso por Giles, autopista nueva de 7 km señalizada como tal para 130 km/h. Tiene unas 10
disposiciones de baranda tipo cizalla en drenaje cantero central, más robustos pies de pórti-
cos y voladizos metálicos no rompibles en borde de banquina para señales informativas.
• Giles – Carmen de Areco, relevamiento Street View viejo entre fin variante paso por Giles
hasta km 113+, Distribuidor Diamante acceso San Alberto. Profusión de cizallas para drenaje
cantero central y pilas puente, y robustos pies de pórticos y voladizos metálicos con barandita
TL0. Límites de velocidad 100 km/h y control parcial de acceso. En el entorno del km 112 se
densifican los objetos fijos laterales, pórtico, cabeceras de alcantarilas laterales en accesos
directos a propiedades, en lo que debiera ser zona despejada.
La calzada derecha es el ‘aprovechado’ camino viejo con calzada a dos aguas, del que no se
cambió a pendiente única hacia afuera al duplicarse las calzadas. Entonces, carril rápido
drena el agua de lluvia hacia el cantero central, derrame superficial obstruido por el bordo de
pasto mal mantenido que estanca el agua con un espesor mayor que 3 mm, lo cual, junto con
velocidades mayores que 70 km/h y longitudes de 10 m o más del charco pueden producir el
temible hidroplaneo, según los estudios de John Glennon; ver Bibliografía.
Por el barro en banquina y taludes del km 112 mostradas por primeros planos de La Nación
es casi una certeza la suposición de Berni que el ministro Meoni perdió el control de su auto
por hidroplaneo, y no que se haya dormido, como a los concesionarios les gusta apurarse a
denunciar con el venenoso ‘SE HABRÍA’ dormido.

10. 10/16
Recomendaciones
• No solo llorar por la leche derramada. Mediante concurso
internacional y lista corta propuesta por FHWA, que JST
contrate auditoría/inspección unipersonal de Seguridad
Vial independiente a distancia durante no más de una se-
mana, con aporte del contratante al ingeniero auditor de
fotos, videos, planos para un informe técnico sobre reco-
mendaciones, justificación y tratamientos extremos de ba-
randa según disposición cizalla en cantero central, ancho
y condición de zona despejada, criterios para señalizar
Velocidad Aconsejada, especificaciones para quitar árbo-
les maduros de zona despejada.
• Propuesta de entubar las plateas triangulares de hormi-
gón existentes en drenajes del cantero central con cu-
bierta arco o bóveda y tender a 1:6 terraplén encima, en-
rejar a 45°los extremos del conducto + boca de inspección
arriba en correspondencia con el sumidero existente. O
según figura del HRB Reglas Drenaje Seguro y Eficiente,
Cuadernillo EGIC 1983.
• Recomendar a las futuras autoridades viales que al cons-
truir el tercer carril diseñen y construyan pendiente única de calzada hacia afuera. Las pre-
tendidas economías de las que fuimos defensores no fueron tales, pan para hoy; hambre
para mañana, a pesar de las advertencias del siempre recordado profesor español Sandro
Rocci cuando asesoró la ampliación a tres carriles la calzada derecha de la RN9 Campana-
Zárate.
______________________________________
21.5.21
Arq. Eduardo José Lavecchia - vialavecchia@hotmail.com
https://lnkd.in/d28nxRN
Tips de Defensas que no defienden…
• Quienes tienen que cuidar, vigilar y controlar a los usuarios viales, teniendo en cuenta a los
grupos vulnerables, en general no operan a la altura de los acontecimientos; un alto porcen-
taje opera con cierta anomia y sin el impulso renovador que los sentidos profesional y común
exigen.
• Salvo casos excepcionales, la actividad se degradó en los últimos 60 años. Muchos Funcio-
narios o Gerentes hablan de Rutas Seguras y no tienen la menor idea en qué consisten, o les
sugerimos desarrollar Auditorías e Inspecciones de Seguridad Vial y nos miran con descon-
fianza porque las relacionan con las persecutorias auditorías económico-financieras, igno-
rando que las primeras salvan vidas.
• Asombra la cantidad de terribles accidentes de tránsito generados por los elementos que se
instalan en los bordes de banquina, ignorando el sabio concepto ‘costados de calzada des-
pejados’.
• En conexiones internacionales, todavía incorporamos pretiles de hormigón junto a barreras
de contención y redirección, cuando hay unánime acuerdo en que “muchas veces, la mejor
defensa, es no poner defensas”, o ejecutarlas cómo y dónde se justifiquen, tras haber inten-
tado una mejor solución que no genere potenciales siniestros mortales.
• Un caso paradigmático, es el pretérito y continuo uso de extremos de barreras metálicas de
dispositivos tipo “Cola de pez” o “Pata de pato”, (Mario los bautizó ‘abrelatas’) que dejan hue-
llas cortantes en las carrocerías de los vehículos que chocan o penetran en los habitáculos
matando a sus ocupantes. Se sabe lo peligrosos que son y sin embargo se continúa instalán-
dolos.

11. 11/16
Hace unos 18 años la DNV recomendó no usarlos, pero la carne es débil y se siguen usando,
junto con robustos pies de pórticos y voladizos con ‘protecciones’ de barandas TL0 para sos-
tener la señal tipo ROSARIO 64 KM, y teléfono SOS en borde de banquina con barandilla
corta por delante.
• Lo más triste es que en lugares donde hubo mortales embestidas contra tales extremos, sin
piedad por hasta 43 muertos, se vuelven a montar como estaban, sin tener en cuenta los
cambios y evolución internacionales para alcanzar las exigencias de los Artículos 5 z2) y 23
de la Ley 24.449 de Tránsito y Seguridad Vial.

12. 12/16
Llegada del ministro Meoni al sector alrededor del km 112 de la RN7 pródigo en accesos directos
(5 puntos de conflicto cada uno), taludes empinados mayores que 1:4, bordo de pasto mal man-
tenido, robustos pies de pórticos y voladizos, tramitos de barandillas inútiles y peligrosos, cizallas
de barandas, condiciones que también podrían haber causado la muerte del ministro Meoni en
un despiste.

13. 13/16
▲ ATRÁS
▼ADELANTE
Con el agregado que todas las cizallas de drenaje cantero central podrían y deberán reempla-
zarse por soluciones indulgentes de bajo costo:
Cubrir platea hormigón existente con
arco/bóveda chapa corrugada. Cubrir con
terraplén 1:4/1:4 y embocadura (s)
en extremos enrejadas pendiente 1:4.
Cámara limpieza arriba sumidero de caída
libre existente. Quitar las cizallas
Solución Highway Research Board
Cuadernillos EGIC Biblioteca Ing. Humet
FiUBA Departamento Transporte

14. 14/16
CURRO DE CIZALLAS EN PILAS PUENTE – REEMPLAZAR POR BARRERA DE
HORMIGÓN NEW JERSEY O SIMILAR ABRAZANDO LAS PILAS
1.123 Highway Safety 128 11.3.21
https://drive.google.com/drive/folders/1lqNMci25h2X6gy6ZszzH39ShgFSY7NhH
PELIGROSA VIOLACIÓN CONCEPTO ZONA DESPEJADA E INDULGENTE (Clear Zone)
DENUNCIAR OAC POR VIOLACIÓN HONEROSA CCC 1710 DEBER PREVENIR DAÑO
ARPONEO EXTREMO BRUSCO BARANDAS EUA – John C. Glennon, Dr. Ing., P.E.
https://www.slideshare.net/SierraFrancisco/03-1-glennon-2tasmania

15. 15/16
PLANTA GOOGLE EARTH RN7 LUJÁN – GILES – SAN ALBERTO
CIZALLAS EN PILAS PUENTE

16. 16/16
Bibliografía
Básica
Ley 24.449 Art. 5 b), u), z2), Art. 21, 23, 26, 27, 46, 51.
Norma DNV-EICAM Actualizada 2010 (A10) – Capítulo 7
Bibliografía general: https://drive.google.com/drive/folders/0BxLPNTrCi_7uS0dpcnZ-
GazE0QzQ
18 GLENNON Defectos viales y Responsabilidad por Daños y Perjuicios – Capítulos 1
General, 2-12 Costados Calzada Despejados, 3 Barreras, 6 Hidroplaneo
Bibliografía particular C7:
https://drive.google.com/drive/folders/0BxLPNTrCi_7uQm42cENrUldtMEk
1.01 DNV – Argentina 2007 – Manual de Diseño Vial Seguro
1.02 DNV – Argentina 2007 – Manual de Prácticas Inadecuadas de Seguridad
Vial – Propuesta de Mejoramientos
1.03 DNV – Argentina 2002 – Resolución 423/02. Recomendaciones sobre Sis-
temas de Contención de Vehículos.
________________________________________________
079 RISER GuíasCaminomásSeguros
https://lnkd.in/dKQf-XS III.3 Sistemas de contención, laterales y de mediana, considerados peli-
grosos III.3.1 Las barreras de seguridad
____________________________________________________
Guía para la Ubicación, Selección, y Diseño de Barreras de Seguridad Vial Lima, Marzo 2010
Ing. Carlos M. Chang Albitres, Ph.D., P.E.
http://web.asocem.org.pe/asocem/bib_img/82794-8-1.pdf
_______________________________________________________
BARANDAS Y BARRERAS Compilación FiSi
https://drive.google.com/drive/folders/1HRwFHWjHECsF985a9Sv80pwyWNvCerP6
________________________________________________________
ZONA Y MEDIANA DESPEJADAS + BARRERAS
https://drive.google.com/drive/folders/1wgV678E1B8nHAOuZzpFEF7chnin4M7Vr
_______________________________________________________________
03 AUTOVÍA 2019 CISEV III BA 19.8.19
XV FOS IRONÍAS SINIESTRAS
Acciones preventivas en siniestros viales (Congreso Nacional de Seguros 2018) (2)
Responsabilidad por obstáculos (La Ley) (2)
https://drive.google.com/drive/folders/1wgV678E1B8nHAOuZzpFEF7chnin4M7Vr
_________________________________________________
MALA PRAXIS
https://drive.google.com/drive/folders/1uhuG45lZBA7CnXC8WiX4HVOsfagMvHHZ
_______________________________________________
DISPOSITIVOS DE CONTENCIÓN Y REDIRECCIÓN DE VEHÍCULOS (DCRV)
AAC Comisión de Seguridad Vial – Documentos Técnicos - http://www.aacarreteras.org.ar,
DECAMERÓN 23 SÚPERBINDER INGENIERÍA DE SEGURIDAD VIAL 16125 P
https://drive.google.com/drive/folders/1lCDrhn6jIfq-5Qer4bzVXU9E6r3c8CD7 Descargar
pág. 4309-5672; 13778
BARANDAS&BARRERAS&TERMINALES&TRANSICIONES
https://drive.google.com/drive/folders/1tVb_qv3FGyWdd8ZnSPWonrI18sIMsgZr
DESPUÉS DE AÑOS, EXTREMOS DE BARANDA SIGUEN ARPONEANDO EN LOS EUA
https://www.slideshare.net/SierraFrancisco/03-1-glennon-2tasmania
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PUNTOS NEGROS DE CONCENTRACIÓN DE SINIESTROS VIALES DOCUMENTO 7 IT ANI
http://www.acadning.org.ar/Institutos/IT_Documento%20N7_Seguridad_Vial.pdf