Obligatoriedad del casco

Tres años de casco obligatorio en España.
Algunos resultados de una ley inconveniente
Juan Merallo Grande (Pedalibre y ConBici)
Texto presentado en el Congreso VeloCity celebrado en Munich en junio de 2007

Introducción

En el año 2004 se aprobó una reforma del Reglamento General de Circulación que contenía
algunas mejoras para los ciclistas. Sin embargo también hubo algunos puntos en ese reglamento
que rompieron esa positiva tendencia. La obligatoriedad del uso del casco en vías interurbanas
creó una grave sensación de que la bicicleta era un deporte de riesgo, ignorando su función
como medio de transporte, como medio de ocio saludable y como herramienta para el
cicloturismo.
dat
El Reglamento, presentado por el gobierno pero en realidad desarrollado por los técnicos de la
Dirección General de Tráfico, tuvo que desarrollar la Ley de Adaptación de las normas de
circulación a la práctica del ciclismo, dictada por los políticos del Parlamento, que ya colocaba
el casco ciclista como un elemento obligatorio.

Para los técnicos de la DGT fue un desafío abordar el desarrollo de esa Ley que, a todas luces,
se había hecho a espaldas de muchos de los usuarios de la bicicleta. El Reglamento propuso
unas condiciones un tanto subjetivas en las que el casco no sería obligatorio. Esta doble moral
de obligar restrictivamente por un lado y abrir la mano por otro lado, mostraba las profundas
contradicciones de una ley que nunca tuvo que haberse llevado a cabo.

Después de tres años de la entrada en vigor del Reglamento, intento analizar sus resultados,
demostrando que tras este tiempo aún no se ha conseguido los propósitos que la ley perseguía
con el casco obligatorio y sí una profunda falta de éxito en la intención primaria de la ley:
mejorar la seguridad de los ciclistas.

Los ciclistas no han sido una prioridad
España no se preocupa por sus ciclistas, de hecho es uno de los países de Europa más
despreocupada por este colectivo. No se conocen datos fiables sobre el número de ciclistas que
existe en el país, tampoco del número de bicicletas que existen ni de los kilómetros recorridos
con ellas. Asimismo no existen porcentajes de las razones para los desplazamientos de los
ciclistas (ocio, deporte, transporte...)

Al no conocer estos datos, las estadísticas de accidentalidad ciclista no pueden ser totalmente
fiables. Sin conseguir una idea más global de los comportamientos y causas de los
desplazamientos, que permita determinar la contribución que unos y otros factores puedan tener
en la accidentalidad, se está perdiendo una enorme cantidad de información que impide
comprender el fenómeno y encontrar sus posibles soluciones.

El contexto en el que se han intentado solucionar los problemas sobre la seguridad vial de los
ciclistas en España hasta el año 2004 (año de la aprobación de la reforma del reglamento) han
sido básicamente dos:

1) Intentar mejorar la seguridad de los ciclistas en las carreteras, ignorando en buena parte las
áreas urbanas.
El característico error de mirar el ciclismo desde un punto casi exclusivamente deportivo evitó
una concepción más global de la bicicleta y ello ha llevado a que ni siquiera la seguridad en
las carreteras se haya visto sustancialmente mejorada, a tenor de las cifras de siniestralidad
ciclista que se vienen recogiendo.

2) Implementar medidas de obligatoriedad para los ciclistas, algunos de los cuales son al mismo
tiempo de disuasión del uso de la bicicleta, haciendo responsables a los propios ciclistas de lo
que les ocurre, sin un estudio previo de cuáles eran las verdaderas causas que llevaban a los
ciclistas a ser un colectivo tan vulnerable.
El problema de la violencia vial se intenta arreglar sólo tratando los síntomas del eslabón final,
culpando y responsabilizando a los agentes más indefensos del tráfico, cuando debería atajarse
principalmente de raíz, es decir, desde la propia agresividad automovilística y la
responsabilidad de la administración pública.

Lo que dicen la ley y el reglamento sobre el casco para ciclistas
En la "Adaptación de las normas de circulación a la práctica del ciclismo", la tristemente
conocida como “Ley anti-ciclistas” del año 1999, se impuso la obligatoriedad del casco para
ciclistas en vías interurbanas con el siguiente texto: "Los conductores y, en su caso, los
ocupantes de bicicletas estarán obligados a utilizar el casco de protección en las vías
interurbanas bajo las condiciones que reglamentariamente se establezcan."
En la propia justificación de la ley se reconocía que "el casco no es la solución para acabar con
la siniestralidad de los ciclistas en carretera"1. Y también se afirmaba: "Si de cada 100 ciclistas
se salva uno..."2. Es decir, se conformaban con un 1% de efectividad, sin determinar si ese 1%
de ciclistas se iba a perder por otras causas precisamente producidas por la propia implantación
obligatoria del casco. El tráfico se cobra en España alrededor de 4.000 vidas al año, casi 100 de
ellas son ciclistas. Para que el número de víctimas baje a 3.999, más de dos millones de ciclistas
(estimación admitida, pero no oficial del número de ciclistas que usan la bicicleta en vías
interurbanas) tendrán que ponerse un casco en cada salida.3

El Reglamento General de Circulación que entró en vigor en Enero de 2004 desarrolló la Ley,
con el siguiente texto:

”Los conductores de bicicletas y, en su caso, los ocupantes estarán obligados a utilizar cascos
de protección homologados o certificados según la legislación vigente, cuando circulen en vías
interurbanas, salvo en rampas ascendentes prolongadas, o por razones médicas que se
acreditarán, o en condiciones extremas de calor.
Los conductores de bicicletas en competición, y los ciclistas profesionales, ya sea durante los
entrenamientos o en competición, se regirán por sus propias normas.”

Como podemos ver, una de las modalidades del ciclismo en la que se corren más riesgos, la
bicicleta de carreras, está exenta del uso del casco para su entrenamiento (para la competición es
obligatorio según norma UCI) y mientras tanto, al resto de los usuarios se les obliga alegando
motivos de seguridad.

Refiriéndonos al contenido del texto, no se sabe exactamente lo que es una “rampa ascendente
prolongada” ¿A partir de que porcentaje de subida se considera “ascendente”? ¿A partir de que
distancia se considera “prolongada”?
La exención por “condiciones extremas de calor”, si bien es necesaria y va justificada por la
misma razón de las rampas ascendentes prolongadas (un esfuerzo excesivo y/o el calor pueden
impedir una adecuada disipación del calor en la cabeza para la mayoría de cascos para ciclistas4)

1
Agencia Efe, "El Congreso aprobará el casco obligatorio para ciclistas en carretera", El País, Madrid, 1
noviembre 1999.
2 J.M.M., "Ciclistas más seguros", Tráfico, XV, julio-agosto 1999, Dirección General de Tráfico
(Ministerio de Interior), Madrid.
3
Hildegard Resinger, “El casco para ciclistas y la seguridad vial”, Congreso Ibérico La bicicleta y la
ciudad. Aveiro, Portugal. 2000
4
Paul Bruhwiler, Empa, “Heat transfer variations of bicycle helmets”, Journal of Sports Sciences,
British Association of Sport and Exercise Sciences

sin embargo es una frase también ambivalente. ¿Qué se considera “condiciones extremas de
calor”?
La sensación de calor no será la misma para un español que para un europeo del norte. Tampoco
será la misma para alguien que va de paseo que para alguien que va a una marcha rápida. Ni la
misma para alguien con pelo largo que para alguien con pelo corto o sin pelo. Pero nada de esto
se puede medir. ¿Hay que discutir con el agente de tráfico sobre si las condiciones del momento
son de “extremo calor”?
La solución no es, lógicamente, implantar parámetros de cuál es la temperatura extrema, ni las
condiciones en las que se puede considerar calurosa la práctica del ciclismo, ni los parámetros
para considerar prolongada o ascendente una subida. La solución es no hacer obligatorio un uso
del casco que ni el mismo reglamento sabía muy bien como afrontar.
Ante estas circunstancias no es extraño que los agentes responsables del tráfico interurbano no
consideren una prioridad (excepto contados, pero existentes, ejemplos) el poner multas a los
ciclistas que no llevan casco, lo que incide en la innecesaria regulación normativa en esta
materia.

Según la Dirección General de Tráfico, la mayor parte de los ciclistas muertos son atropellados
por un automóvil cuando circulaban por carreteras de un ancho suficiente, en condiciones de
buena visibilidad y en tramos rectos, sin que el ciclista hubiera cometido infracción alguna5. En
estas circunstancias, el hecho de si el ciclista llevaba o no casco no tiene sentido.

La multa para un ciclista por no llevar casco puede ser de hasta 150 euros.

Impacto en las áreas urbanas

La obligatoriedad del casco en vías interurbanas ha llevado a culpar al ciclista de todo lo que le
ocurre por el hecho de no llevar casco, incluso si está
circulando en área urbana, donde no es obligatorio. La
persecución a la que se está viendo sometida el colectivo
ciclista en algunas ciudades es preocupante. Ese es por
ejemplo el caso de Madrid, donde los agentes de
movilidad y la policía local están continuamente
llamando la atención a los ciclistas por no llevar casco.
Incluso se conocen casos de multas a ciclistas en Madrid
por esta causa, pese a no ser obligatorio (véase imagen
adjunta, ejemplar de multa a ciclista en área urbana por
no llevar casco, en ella se puede leer la infracción
cometida como “Circular en bicicleta sin casco
protector”. Lugar de la infracción, calle Alcalá, una calle
urbana). Lógicamente, dichas multas no se pagan, pero
dicha persecución es disuasoria para la población a la
hora de utilizar la bicicleta. Si ya de por sí está resultando
duro imponer una cultura del uso de la bicicleta como
medio de transporte en Madrid, principalmente debido a
que la ciudad está pensada para el coche, esta persecución a los ciclistas no ayuda precisamente
a promocionar el uso de la bicicleta en esta ciudad.

Culpabilidad y responsabilidad

Hoy en día si un automovilista realiza una acción antirreglamentaria poniendo en peligro al
ciclista y el ciclista recrimina al automovilista su acción, éste último culpa al ciclista por no
llevar casco. El mensaje subliminal es: “si te atropello por culpa de la barbaridad que acabo de
hacer y no llevas casco, buena parte de la culpa será tuya.” ¿No es así, en realidad? Las

5
Estudio sobre accidentes de ciclistas en carretera, 1999. Ministerio del Interior, España

compañías de seguros se acogen al hecho de que el ciclista no llevara casco (ya incluso en áreas
donde no es obligatorio) para pagar menos cantidad en concepto de daños por accidente en el
que el culpable es el automovilista de la entidad aseguradora. Y todo ello pese a que está
demostrado que si un ciclista es atropellado por un coche, el casco no funcionará y no prevendrá
una lesión grave o incluso mortal.6

La bicicleta es peligrosa

Desde la entrada en vigor de la ley no ha habido una información insuficiente de cómo es la
norma, pero eso no es lo peor, lo peor ha sido el mensaje subliminal que se ha ido dando a la
sociedad: Ir en bici es MUY peligroso, por eso hay que ponerse casco. ¿Es eso verdad? ¿Es
eso compatible con una promoción del uso de la bicicleta para ayudar a descongestionar las
ciudades llenas de automóviles y otros vehículos contaminantes? El casco está consiguiendo
que vaya aumentando el sentimiento de que la actividad de circular en bicicleta es insegura,
cuando de hecho es una actividad muy segura.

Campaña sobre seguridad vial del ciclista y el casco

En la campaña en radio y prensa que en el verano de 2005 llevó a cabo la Dirección General de
Tráfico, se informaba a los ciclistas de algunos de sus deberes y derechos, pero no de todos.
Desde luego, de la obligatoriedad del uso del casco sí.
En la cuña de radio, se podía escuchar: “...Y por supuesto, el casco es mejor llevarlo siempre,
aunque sólo sea obligatorio en carretera...” De ahí que luego no nos resulte extraño que incluso en
ciudad estemos sufriendo la persecución que sufrimos. Además en la información no se informa de
las exenciones de llevar casco en vías
interurbanas (calor, cuestas, razones
médicas)
En la imagen gráfica de esta misma
campaña aquí adjunta se dice: “...72
deportistas hubieran salvado la vida el
pasado año.” Se asocia el uso de la
bicicleta al deporte una vez más, y con
ello, al riesgo y a la necesidad de
protegerse activamente con cascos de
protección. Algunos de esos 72 ciclistas
que murieron no eran deportistas en
absoluto, simplemente utilizaban su
bicicleta como un medio de transporte o
como un medio de ocio (viajes
cicloturistas), para cuyas dos actividades no es necesario tener una especial forma física, ni se lleva
atuendo alguno que implique hacer deporte.

En la misma imagen gráfica, se mezclaron los consejos a automovilistas en su relación con los
ciclistas con los que se daba a los propios ciclistas. Después de decirles a los conductores de
vehículos a motor que tuvieran cuidado con los ciclistas, se explicaba que el casco es obligatorio
para los ciclistas, lo que semióticamente culpa al ciclista en caso de atropello por no llevar casco.

Estadísticas y estudios
En el único estudio oficial sobre accidentalidad ciclista realizado hasta ahora en España7 se
afirmaba: “No se pudo establecer la relación existente entre el uso del casco y el tipo de lesión

6
Dr. Michael Schwartz, neurocirujano y miembro de la comisión para establecer normas de cascos de la
Canadian Standards Association, citado en: Ontario Coalition for Better Cycling, Bicycle Helmets.
Frequently asked questions, http://www.globalx.net/ocbc/hfaq.html, 1999.
7
ESTUDIO SOBRE ACCIDENTES DE CICLISTAS EN CARRETERA
(Dirección General de Tráfico, marzo 1999)

sufrida a nivel craneal. Las diferencias encontradas pueden haberse debido al azar. Tampoco
se pudo establecer, a partir de los datos de que se dispone en este estudio, las ventajas del uso
del casco frente al tipo de lesión craneal sufrida (traumatismo frente a fractura).”
Pese a ello, incomprensiblemente, se instauró ese mismo año la obligatoriedad del uso del casco
para ciclistas.

Las estadísticas muestran que los accidentes en solitario solamente constituyen un porcentaje
pequeño de los siniestros de ciclistas. La mayoría tienen más de un vehículo implicado, la
mayoría vehículos de motor. En estos siniestros, la industria del casco no se hace responsable de
la insuficiente protección que brinda su producto, porque siguiendo las mejores pautas de
comodidad, ligereza y disipación del calor de la cabeza "...es imposible fabricar un casco para
ciclistas que ofrezca una prevención significativa contra impactos" 8. De hecho, la mitad de
ciclistas que pierden la vida hoy en día en las carreteras españolas llevaban casco.

La obligatoriedad del uso del casco es, como hemos dicho, para vías interurbanas. No hay hasta
ahora datos fiables que
confrontar para ver como ha Ciclistas Ciclistas
Ciclistas Ciclistas
heridos en muertos en
afectado su aplicación. No es AÑO
carreteras
heridos en
carreteras
muertos en
áreas urbanas áreas urbanas
útil el número de muertos o interurbanas interurbanas
accidentados en los años 2001 753 1239 78 22
anteriores y posteriores a la 2002 803 1238 78 18
puesta en marcha, pues al 2003 766 1320 62 15
mismo tiempo no se sabe 2004 820 1455 68 21
2005 733 1434 59 23
estadísticamente si el número
de ciclistas aumentó o disminuyó en ese tiempo. Como podemos ver en la tabla adjunta, no hay
incidencia alguna en el número de ciclistas accidentados antes y después de la implantación de
la obligatoriedad. Al ser números relativamente pequeños las variaciones en las estadísticas
pueden ser fortuitas y no significativas. Inclusive el primer año de implantación hubo un
crecimiento importante de accidentes y muertos que al año siguiente se corrigió.

Estudio de Evaluación de la Dirección General de Tráfico
En un pequeño estudio de evaluación en el primer año de implantación del uso del casco9 se
sacan las siguientes conclusiones:

• El primer año de implantación del casco obligatorio los accidentes aumentan un 8,93%.

Dato que como hemos dicho no resulta necesariamente significativo al estar estimándose en
cifras bajas y de hecho, aunque no esté reflejado todavía en ese estudio, al año siguiente hay una
disminución.

• Se detecta un aumento de uso del casco entre los ciclistas accidentados tras la
obligatoriedad (del 35,6% al 48%)

Se podría decir que, dado que el número de accidentados en general subió un 8,93%, de los años
del estudio (1999-2003) al año de implantación de la obligatoriedad (2004), y el número de
accidentados con casco subió en ese mismo periodo un 12,6%, el uso del casco llevaría a
accidentarse con mayor frecuencia. Pero lo cierto es que para poder afinar, sería necesario
conocer el número de ciclistas que utilizaban el casco antes y después de la obligatoriedad, sin
embargo se desconoce este dato. En las carreteras, el colectivo más numeroso son los
ciclodeportistas, que mayoritariamente ya utilizaban el casco ¿No será que ahora, debido al

8
Dr. George Shively de The Snell Memorial Foundation, citado en Ontario Coalition for Better Cycling,
Bicycle Helmets. Frequently asked questions, http://www.globalx.net/ocbc/hfaq.html, 1999
9
“Estudio de Evaluación. Obligatoriedad del uso del casco en ciclistas en vías interurbanas.” Instituto de
Tráfico y Seguridad Vial. Universidad de Valencia. 2005

efecto de compensación del riesgo, la euforia de sentirse más protegidos les lleva a cometer más
irregularidades y a correr más riesgos?

• Se asegura que hay un descenso de las lesiones en la cabeza, pues pasan del 30,2% al
25,1%.

Resulta chocante que el uso del casco entre los ciclistas accidentados haya crecido un 12,6% y,
sin embargo, el descenso de lesiones en la cabeza “sólo” haya decrecido en un 5,1%. Más aún
cuando esta disminución en el peso de las lesiones de cabeza haya de verse necesariamente
compensada por un incremento relativo del peso de las lesiones en otras localizaciones. El
propio estudio nos advierte que “En este punto cabe tener en cuenta que en el procedimiento de
registro estadístico de datos en la variable de "localización de las lesiones" los agentes deben
señalar una sola alternativa. Por otro lado, dadas las características de los accidentes de
ciclistas, es habitual que estos presenten lesiones en más de una localización. Ante la existencia
de una lesión constatable en la cabeza junto a otras lesiones, los agentes van a tender a señalar
la lesión de la cabeza, asumiendo una mayor gravedad potencial de esas. Así, cabe plantear la
hipótesis de que esas localizaciones de lesiones que pasan a tener un mayor peso relativo ya
existieran previamente a la introducción de la reglamentación, pero se dejaban en un segundo
lugar ante la presencia de lesiones en la cabeza.”

A esto hay que unir el fenómeno del infrarregistro10. En este fenómeno, se excluye un
importante porcentaje de accidentes y víctimas ciclistas ya que, debido a diversas razones, no
hay parte policial alguno, aunque sí ingresos hospitalarios u otras acciones similares. Además,
los datos recogidos por los agentes de tráfico tras el accidente no ofrecen una visión
acerca de como el entorno afectaba a la movilidad ciclista (por ejemplo, situaciones de
riesgo para ciclistas por una inadecuada limpieza de los arcenes). Tampoco se pueden
explotar como fuente fiable de carácter médico las apreciaciones limitadas por definición (no se
permite respuesta múltiple) y puramente subjetivas de los agentes de tráfico (personal sin
cualificación médica) sobre la ubicación y la gravedad de las lesiones.

Esto implica tener mucha prudencia a la hora de estudiar la evolución de los accidentes de
ciclistas a partir de los datos ofrecidos por los agentes responsables del tráfico.

Estudio de la Universidad Politécnica de Valencia

Este estudio11, realizado para el período 1996-2001 sobre los datos de la propia Dirección
General de Tráfico, y al ser anterior al realizado por la DGT, nos permite poder una visión
comparativa aún más amplia que mostramos en la siguiente tabla:

Estudio Dirección
Universidad
Estudio Dirección General de Tráfico
Politécnica de
General de Tráfico 2004
Valencia
1999-2003 (Obligatoriedad del
1996-2001
casco)
Porcentaje de
ciclistas accidentados
28,1% 35,6% 48%
con casco en vías
interurbanas

10
"Under reporting of road traffic accidents". Traffic, Engineering and Control, diciembre de 1991.
Londres). Helen James
11
“Estudio sobre accidentalidad ciclista en España. Período 1996-2001” Universidad Politécnica de
Valencia-Comisión por la Seguridad Vial del Ciclista de la Federación de Ciclismo de la Comunidad
Valenciana

Porcentaje de
22,4% 30,2% 25,1%
lesiones en la cabeza

De estos datos podemos extraer nuevas conclusiones:
• El número de ciclistas accidentados que llevaban casco en vías interurbanas parece ir
creciendo. Esto se podría deber a que hay mayor número de ciclistas que utilizan el
casco, pero este dato no es constatable.
• No hay correlación entre las lesiones en la cabeza y el supuesto mayor uso del casco.
• Previo a la ley anti-ciclistas, que apuntaba la obligatoriedad del casco (período 1996-
1999) el porcentaje de lesiones en la cabeza era mucho menor pese a que los ciclistas
accidentados con casco era también menor... ¿o precisamente por eso?

Prohibiciones y obligaciones para los más contaminantes

La ciudad de Madrid incumple el número máximo de días al año que está permitido sobrepasar
los niveles máximos de contaminantes en la atmósfera. Hay otras muchas ciudades españolas
con problemas similares. Y sin embargo no hay una imposición seria para combatir este
problema, imponiendo a los causantes (automovilistas) prohibiciones y obligaciones que
contribuyan a evitar esto. Lógicamente esas medidas serían disuasorias del uso de los
automóviles, pero todos saldríamos ganando con ello. Sin embargo, a la hora de “intentar”
solucionar el problema de la accidentalidad ciclista, sí se ve adecuado imponer y obligar a los
ciclistas el uso de un elemento que además no está demostrado sea una firme solución para el
problema que causa. Es el mundo al revés: se culpa y obliga a los más débiles y menos
contaminantes y, sin embargo, se es permisivo y tolerante con los más peligrosos y
contaminantes, los vehículos motorizados.

Datos sobre bicicletas existentes y su relación con el casco

Se venden cada año 750.000 bicicletas en España, número bajo si lo comparamos con los datos
del año pasado de nuestros países vecinos. Francia: 3.500.000, Alemania: 4.500.000 o Holanda:
12
1.323.000) .
Si bien en la mayor parte de las ciudades y pueblos de España el uso de la bicicleta urbana es
residual, hay datos concluyentes de aumento lento pero continuado del uso de la bicicleta en un
buen número de áreas urbanas en nuestro país en los últimos años. A finales del siglo pasado
sólo una ciudad llegaba a duras penas al 1% del uso de la bicicleta urbana en la distribución
modal de las ciudades. Hoy alcanzan ya el 1% del uso modal varias capitales de provincia,
algunas andan ya por el 3% (San Sebastián y Vitoria) y un buen número de ciudades de tamaño
mediano-pequeño están entre el 4 y el 7 %.13 Recordamos que el uso del casco no es obligatorio
en las áreas urbanas. Indudablemente esta falta de obligación del uso del casco en áreas urbanas
para ciclistas no es la única, ni por supuesto la principal causa de que se pueda estar aumentando
el número de ciclistas urbanos, pero algunos estamos convencidos de que si se hubiera hecho la
barbaridad (contemplada en un principio en la ley anti-ciclistas) de imponer el casco obligatorio
también en las ciudades, la cosa iría mucho peor.

En carretera (donde sí es obligatorio el uso del casco) el uso de la bicicleta estaría estancado o
incluso podría haber indicadores que dirían que está disminuyendo muy ligeramente. En el año
2000 el 5% de las bicicletas vendidas en España eran bicicletas de carretera14. Según la

12
Revista CDM Bike, número 219. Abril de 2007.
13
Encuesta realizada a los entonces 32 grupos pertenecientes a la Coordinadora ConBici en febrero de
2007.
14
SEEB, la Sociedad Española de Empresarios de la Bicicleta

Dirección General de Tráfico15 el uso de las bicicletas de carretera en 2006 sería sólo el 2%
respecto del total.
Según datos de la superficie comercial Decathlon en Cataluña, con el 32% del total de
ventas de esta Comunidad Autónoma, la venta de bicicletas de carretera ha supuesto en
el año pasado el 4% del total, mientras que las Mountain Bike fueron el 27%, las
bicicletas urbanas el 31% y las de paseo el 38%. Teniendo en cuenta que las ventas de
Cataluña representan entre el 20 y el 25% del total del país, no sería descabellado decir
que sería un espejo fiable de lo que ocurre en España. No hemos conseguido datos de
otras tiendas de importancia.
Está claro que las actitudes no ocurren por una sola razón, pero tampoco hay duda de
que la suma de ellas son las que cambian las tendencias y, como en otros países del
mundo, podría ser que la obligatoriedad del uso del casco fuera un factor más para la
disuasión del uso de la bicicleta, en este caso en áreas interurbanas.

España, destino turístico
España es uno de los países preferidos como destino turístico en Europa y en el mundo. De
hecho el turismo es uno de los pilares de la economía nacional. Un destino turístico tan poco
amigable con una actividad en apogeo como es el cicloturismo, está claramente perdiendo
opciones de ser un destino turístico para los ciclistas que buscan buen tiempo, paisajes
peculiares y búsqueda de ejercicio. Tanto la obligatoriedad del uso del casco, como la nefasta
accesibilidad de las bicicletas en los trenes españoles son reconocidos por los miembros de la
Federación de Ciclistas Europeos (www.ecf.com) como inconvenientes para fijar sus visitas
cicloturistas a España, haciéndoles cambiar sus planes vacacionales por otros destinos más
atractivos y menos restrictivos de la libertad personal de decidir como circular sobre una
bicicleta.
Ningún otro país europeo tiene tal grado de obligatoriedad del uso del casco y, curiosamente,
España es el país con menos kilómetros recorridos en bicicleta al año por habitante16.
Con este panorama muchos menos ciclistas quieren venir a visitarnos en bicicleta,
especialmente conscientes del agobio que el casco puede causar con el calor que puede llegar a
hacer en nuestro país y la ambigüedad de la norma en este punto. Adiós al turismo verde y a los
turistas respetuosos con su entorno.

Esperanzas
En la redacción del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes17 se incluyó un apartado
especialmente destinado a los modos no motorizados18. En dicho texto se hacía la siguiente
mención entre las medidas de implantación a favor de la bicicleta:
“Evitar la introducción de medidas que, con la pretensión de mejorar la accidentalidad ciclista,
penalizan el uso de la bicicleta.”
La obligatoriedad del uso del casco es una de estas medidas cuya pretensión fue mejorar la
accidentalidad ciclista y que, tanto desde esta ponencia, como desde otros ámbitos, se ha
demostrado que no ha sido eficaz. De hecho la versión original del texto fue una propuesta de
ConBici, la Coordinadora en Defensa de la Bicicleta, cuyo propósito era claramente la de la
derogación de la obligatoriedad del uso del casco en nuestro país.

En la actualidad se está redactando el texto del Plan de Promoción de los Modos no
Motorizados. Esperamos y deseamos que se cumpla el PEIT y por lo tanto se solicite la retirada
de la polémica obligatoriedad del casco para ciclistas.

Conclusiones:

15
“Opiniones sobre Seguridad Vial de los Ciudadanos Españoles” Junio de 2006. DGT
16
Cycling, the way ahead for towns and cities. European Commission. 1999.
17
PEIT, Ministerio de Fomento. 2005
18
6.10.4. Plan de Promoción de los modos no motorizados. PEIT. Ministerio de Fomento. 2005

• La ley que obliga el uso obligatorio del casco no reduce la tasa de muertos y heridos. En
lugar de esto, podrían estar alejando a algunas personas de la bicicleta, contribuyendo así a
los problemas de salud causados por el estilo de vida sedentario. A la vez estaría obrando de
forma negativa en algunos ámbitos urbanos, por presión a los ciclistas cotidianos a usar el
casco para moverse por la ciudad, pese a no ser obligatorio.
• La bicicleta ha pasado a ser un vehículo peligroso, mensaje que no es cierto y que está
costando mucho contrarrestar.
• No hay correlación clara entre un mayor uso del casco y menos lesiones en la cabeza.
• Todo parece apuntar que en las áreas urbanas (sin obligatoriedad del casco), el uso de la
bicicleta está creciendo, mientras que en las zonas interurbanas (obligatoriedad del casco) no
crecería o incluso podría estar bajando, al menos porcentualmente.
• Se podría estar perdiendo clientela turística “verde” por culpa de una ley con muchos
detractores entre los cicloturistas extranjeros.
• Confiamos en que la norma cambie, eximiendo de la obligatoriedad del uso del casco a los
ciclistas

Gracias a Hildegard Resinger por su colaboración y a Pilar Rivero y Dermot Ryan por la
traducción al inglés.

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