1) El sistema de frenos consta de un cilindro maestro que controla dos circuitos separados, uno para el freno delantero y otro para el trasero. 2) El freno delantero utiliza discos de freno y pinzas mientras que el trasero usa tambores. 3) El funcionamiento de la pinza de freno delantero aplica presión a ambos lados de las pastillas de freno a través de un pistón móvil.

1. Freno tico
DESCRIPCIÓN GENERAL
Cuandose presionael pedal del freno,se creapresiónenel cilindroprincipalylospistones(dos
para el frente y dos para la espalda). El cilindro maestro funciona en tándem en dos circuitos
separados. El circuito de freno el frente es un circuito en paralelo (izquierdoy derecho) y el
circuitode frenotraseroes un circuitoen serie (izquierdoyderecho).Del cilindroprincipal yel
circuito de freno trasero están equipados con una válvula limitadora de presión. El freno
delantero es disco nuevamente. El freno trasero es un tambor con operación de embrague
independiente. El freno de estacionamiento está cableado y cableado Actúa sobre las ruedas
traseras.
Ilustración 1 CIRCUITO DELANTERO (TIPO H)
1. EL CILINDRO PRINCIPAL
2. AUTOPISTA PARA ESTACIONAMIENTO
3. LIMITADORES DE PRESIÓN
4. DISTRIBUIDOR 2 CIUDAD

2. Ilustración 2 La fig. 5 2 CIRCUITO DELANTERO (TIPO X)
1. Cilindro principal
2. FRENOS DE FRENO
3. LIMITADORES DE PRESIÓN
4. DISTRIBUIDOR 5 LIBROS
freno de disco pinza
Los frenos de disco están instalados en las ruedas delanteras.
DOT3
El punto de ebullición de equilibrio es de cerca de 200 C·, a mayores temperaturas se
produce la vaporización del líquido. Su punto húmedo de ebullición,es decir,la
temperatura de ebullición del líquido contando con un 3,5% de agua en él, es de 140
C·Es el líquido de frenos usado en la mayoría de los vehículos,es el más barato y
realmente lo puedes adquirir en cualquier sitio pero absorbe el agua fácilmente. Esto
ocasiona la pérdida de las propiedades del líquido con mayor facilidad y además facilita
la aparición de la corrosión del sistema de frenos.

3. 1. RUEDAS DELANTERAS
2. PISTON
3. DISCO DE FRENO
4. GUARDAPOLVO
5. APOYO A LA PLACA
Ilustración 3 Pinza
Operación pinza
Pinza del freno delantero es de tipo pistón móvil. La presión generada en el cilindro maestro actúa sobre
las pastillas de freno (1) desde el pistón y que se presiona. Al mismo tiempo, el estribo se mueve por la
presión del pistón (2) de modo que presiona el otro lado de las pastillas de freno de disco, logrando así
tanto las almohadillas de prensado.

4. El disco de freno se requiere una alta presión de funcionamiento a la rueda pistón. Para ello,el orificio del
pistón es grande. Incluso un pequeño cambio en el intersticio entre el disco y las pastillas tiene una gran
influencia sobre el pedal del freno. Es necesario que la distancia entre el disco y las pastillas se mantiene
a un mínimo. Esto se consigue por medio de una junta de goma
Cuerpo de la Pinza
Reemplazo del disco
intersticio de calibración entre el disco y las pastillas Cuando se acciona,el pistón de la pinza se mueve a
la izquierda (en la imagen). La junta de estanqueidad es fuerte presión sobre el émbolo se está moviendo
y una vez que el cilindro (Fig.5-5). El movimiento del pistón,las juntas adquiere una deformación constante
y almacenar energía elástica. Cuando el pedal de freno se libera y desaparece la presión de operación,
obligando a la tienda de junta elástica derecha empuja el pistón hacia atrás a su posición original. Si se
usan las pastillas de freno,a continuación,derrame cerebral a la izquierda será mayor, pero la carrera de
retorno (hacia la derecha) tendrá el mismo valor porque deformaþiei junta de estanqueidad constante. Por
lo tanto, independientemente de almohadillas de desgaste tamaño,intersticio entre el disco de freno y las
pastillas es constante.
Cilindro
Junta de cierre Junta de cierre
Pistón Pistón
Actuador sin presión actuador con presión
Distribución óptima de la fuerza motriz y del freno Se puede lograr una cierta aceleración
a ajustando y controlando el fuerzas longitudinales Fx1 y Fx2. Las fuerzas longitudinales
óptimas debajo de los neumáticos delanteros y traseros para lograr la aceleración
máxima son:

5. Prueba. La ecuación longitudinal del movimiento de un automóvil en una carretera
horizontal es
y las fuerzas de tracción máximas debajo de cada neumático son una función de la
fuerza normal y el coeficiente de fricción.
Dependiendo de la geometría del automóvil (h, a1, a2), y la aceleración a>0, estas dos
ecuacionesdeterminanlacantidadde conduccióndelanteraytraseralasfuerzasdebenser.Las
mismas ecuaciones se aplican para la desaceleración a <0, a

6. Ilustración 4 Fuerzas óptimas de conducción y frenado para un automóvil de muestra
determinar el valor de las fuerzas de frenado óptimas delanteras y traseras. Figura 2.15
representa una ilustración gráfica de las fuerzas óptimas de conducción y frenado para
un auto de muestra usando los siguientes datos:
Al acelerar a> 0, la fuerza motriz óptima en el neumático trasero crece rápidamente,mientras
que la fuerza motriz óptima en el neumático delantero cae después de un máximo.
El valor (a / g) = (a2 / h) es la aceleración máxima posible en el que los neumáticosdelanteros
pierden su contacto con el suelo. La aceleración a qué neumáticos delanteros (o traseros)
pierden su contacto con el suelo se le llama inclinación aceleración.
El fenómeno opuesto ocurre al desacelerar. Para a <0, la fuerza de frenado delantera óptima
aumenta rápidamente y la fuerza de frenado trasera va a cero después de un mínimo. La
desaceleración (a / g) = - (a1 / h) es el máximo posible deceleración a la cual los neumáticos
traseros pierden su contacto con el suelo.
La representación gráfica de las fuerzas óptimas de conducción y frenado puede mostrarse
mejor trazando Fx1 / (mg) versus Fx2 / (mg) usando (a / g) como un parámetro.

7. Ilustración 5 La tracción óptima y la distribución de la fuerza de frenado entre el frente
Realización de cálculos
𝑎 𝑥1
𝑎 𝑥2
=
−
1
2
∗
1025
2815
∗
4
9.8
2
+
1
2
∗
8
2815
∗
6
9.8
1
2
∗
1025
2815
∗
4
9.8
2
+
1
2
∗
5
2815
∗
6
9.8

8. 𝑎 𝑥1
𝑎 𝑥2
=
−
1
2
∗
1025
2815
∗
4
9.8
2
+
1
2
∗
8
2815
∗
6
9.8
1
2
∗
1025
2815
∗
4
9.8
2
+
1
2
∗
5
2815
∗
6
9.8
𝑎 𝑥1
𝑎 𝑥2
= −
0.03342323
0.270895
𝑎 𝑥1
𝑎 𝑥2
= 0. 9988
F= m*a
F=600 kg*(0.9988)
F= 599.27 n/m2
PARA HALLAR LA DISTANCIA DE FRENADO
Vf² = Vo² + 2 * a * d
0=102
+2*8*d
d= 6.25 m
Ilustración 6 Tabla sobre las especificaciones

10. Ilustración 7 Fuerza de frenado vs deslizamiento
Distancia de parada

11. En los turismos se utilizan dos tipos de servofreno:
 Mastervac: instalado entre el pedal y la bomba de freno.
 Hidrovac : instalado entre la bomba de freno y los cilindros receptores.

12. Carrocería: Monovolumen
Número de puertas: 5
Plazas: 5
Motor
Cilindros: En línea 3
Posición: Delantero transversal
Cilindrada: 796
Diámetro x carrera (mm): 68,5 x 72,0
Compresión: 9,3
Válvulas por cilindro: 2
Distribución: Válvulas verticales, árbol de levas en culata
Alimentación: Carburador
Sobrealimentación: ---
Potencia CV (kW)/rpm: 41 (30) / 5.500
Par motor Nm/rpm: 60 / 2.500
Tracción: Tracción delantera
Número velocidades: 5
Tren Rodante
Suspensión delantera: McPherson - Muelle
Suspensión trasera: Brazo longitudinal - Barra de torsión - Muelle
Frenos: Discos / Tambores
Neumáticos: 135 / R 12

13. Peso y Dimensiones
Batalla (mm): 2.335
Vía delantera / trasera: 1.220 / 1.200
Longitud (mm): 3.340
Anchura (mm): 1.400
Altura (mm): 1.390
Peso en vacío (kg): 620
Peso máximo (kg): 915
Volumen maletero (I): 145
Peso máximo remolque con frenos (kg): ---
Depósito (l): 30
Prestaciones
Velocidad máxima (km/h): 134
Aceleración 0-100 (seg): 17,5
Consumo medio (l/100km): ---
Combustible: Sin plomo
Suspensión

14. Donde:
G: esel módulode rigidezcaracterísticodel tipode material conel que estáfabricadoel
muelle [N/m2]
d: es el diámetrodel hilode acero[m]
D: es el diámetromediodel resorte[m]
N: esel númerode espirasdel muelle
𝐾 =
9.85 ∗ (0.003)4
8 ∗ 6.5 ∗ (0.11)3
𝐾 =
9.85 ∗ (0.003)4
8 ∗ 6.5 ∗ (0.11)3
K=1.12*107
F= K*x
K=11.2*106
N/m2
X=29 cm
F= 11.2*106
N/m2
* (0.29)
F= 3248 N/m