3. Importancia del Sistema de transporte
El costo del movimiento de carga absorbe entre uno y dos tercios del costo total de la
logística
Todo lo
demás; 33%
Transporte;
67%
4. Costos de la distribución física
Consumidor
Almacén
Regional
Distribución
Escalonada
Almacén
Central
Fabrica
Consumidor
Almacén
Central
Costos Adicionados
Transporte
Primario
Almacenaje y
Posesión de
Stock
Transporte
Distribución
regional
Almacenaje y
Posesión de
Stock
Consumidor
Transporte
Distribución
Local
Total
5. Servicios de Transporte
Es un conjunto de características de desempeño que se
adquieren a determinados precios. La variedad de
servicios de transporte es casi ilimitada.
La satisfacción de los clientes queda muy determinada
por la calidad de las decisiones tomadas sobre el
transporte.
Además este elemento representa altos costos y
niveles de riesgo altos para la empresa
6. MODO: Es el tipo de medio físico de transporte:
Carretera
Ferrocarril
Ductos
Marítimo
Aéreo
7. Conceptos Clave
• Operador de transporte:
– quien realiza el transporte.
• Intermodal:
– punto de intercambio entre un proveedor de servicios de
transporte a otro.
• Consolidación:
– proceso de recepción de múltiples lotes en cantidades
pequeñas que luego son readecuados en lotes mayores.
• Cross docking (punto de carga - descarga):
– descarga de la mercancía desde distintos vehículos para ser
cargada inmediatamente en un contenedor para ser
entregada/enviada a su destino final.
8. DEFINICIONES
• FACTOR DE COBERTURA: Es el porcentaje de
territorio cubierto por cada modo de transporte.
• PORTEADOR:
(u
operador
logístico
de
transporte). Es quien realiza el transporte.
• CARGADOR: Es quien entrega la mercancía al
porteador. Normalmente, es quien paga el
servicio.
9. DEFINICIONES
• CONSIGNATARIO: (o destinatario). Es el receptor
de la mercancía transportada.
• CARGA / DESCARGA: Son los procesos de
introducir o extraer la mercancía del medio de
transporte.
• ESTIBA / DESESTIBA: Son los procesos de colocar
y afianzar, o de soltar y descolocar la mercancía
dentro del medio de transporte.
10. DEFINICIONES
CARGA COMPLETA. Es un régimen de transporte
consistente en que se dispone del vehículo en su
totalidad para realizar un recorrido, cargando
cualquier cantidad de mercancía compatible con
la normativa.
CARGA FRACCIONADA: La mercancía a
transportar tiene diversos orígenes y/o diversos
destinos. Unos vehículos recogen la mercancía, la
llevan a una central de clasificación por destinos,
se transporta, se reclasifica en una central de
disgregación, y se entrega en destino.
11. DEFINICIONES
ARRASTRE: Es aquella parte del transporte que
se realiza en régimen de carga completa, dentro
del servicio de carga fraccionada. Se realiza entre
la recogida y la entrega.
CONTENEDOR:. Aunque se trata de una palabra
con muchos significados, aquí se aplica a los
contenedores estandarizados de transporte que
contienen las mercancías a transportar en el
transporte
multimodal
(contenedores
de
8*8,6*20 pies cúbicos y de 8*8,6*40 pies
cúbicos). Peso máximo: de 22.000 a 30.000 kg.
12. Decisiones sobre los Servicios de transporte
Elementos para tomar decisiones en el servicio
Precios
Variación
del
tiempo
de
transito
Tiempo
de
transito
Daños y pérdidas
13. Precio
El precio (costo) del servicio de
transporte para un consignatario será
simplemente la tarifa de transporte de
línea para el desplazamiento de bienes
y cualquier cargo accesorio o terminal
por servicio adicional proporcionado
Para servicios por contrato, la tarifa
cargada para el movimiento mas otros
cargos adicionales. En caso de que el
consignatario es dueño del servicio el
costo será una asignación de los costos
relevantes a un envió particular, como el
combustible,
mano
de
obra,
mantenimiento, depreciación y costos
administrativos
14. Tiempo de Tránsito y Variabilidad
Es claro que el tiempo de
entrega de la mercancía es un
elemento súper importante en la
satisfacción del cliente, por lo
que se debe tomar en cuenta al
elegir un modo de transporte.
Hay que tomar en cuenta el
tiempo promedio que tarda un
modo de transporte en entregar
la mercancía y el nivel de
variabilidad con respecto a este
tiempo.
Cada uno de los modos de
transporte tienen diferentes
comportamientos tal como se
puede ver en la gráfica siguiente
15. Pérdidas y Daños
Debido a que los transportistas difieren en su habilidad para desplazar
la carga sin pérdidas ni daños, la experiencia en pérdidas y daños se
vuelve un factor importante en la selección de un transportista. La
condición del producto es una consideración principal del servicio al
cliente.
Evidentemente que los daños no solo se ven afectados por el modo de
transporte sino también por el embalaje. (cajas de cartón o cajas
plásticas para las cervezas).
Es importante entender que no compensa nunca los pagos de seguro
al consignatario por la mercancía dañada en función del transporte,
debido a que la pérdida que representa el disgusto del cliente es mayor
que cualquier pago que se pueda recibir.
16. a) Características del Modo
Terrestre.
Las ventajas inherentes del transporte por camión son su
servicio puerta a puerta, que implica que no hay carga o
descarga entre el origen y el destino; su frecuencia y
disponibilidad de servicio y su velocidad
En nuestro país es el más usado a nivel interno.
Tiene limitaciones comparados con otros modos para
manejar cualquier tipo de carga. La mayor parte de envíos
deben ser menores que el popular camión de carga de 40
a 53 pies; a menos que tenga un doble eje y debe tener
menos de8 de altura y de también de ancho. Para
asegurar la visibilidad de la carretera.
17. – Flexible, a tiempo, pérdidas y daños
bajos, trazabilidad, eficacia y amplia
cobertura geográfica
– Las condiciones meteorológicas y de
tráfico pueden demorar los envíos
– Alta competitividad en precios.
– Adecuado para la distribución moderna
18. b) Ferroviario.
Es una empresa de transporte de larga distancia y baja
velocidad para materias primas (carbón, madera y químicos) y
productos manufacturados de bajo valor.
Muy recomendable para el transporte de grandes masas.
Su rapidez suele ser inferior al transporte por carretera.
Bien gestionado, podría resultar un medio medianamente
rápido a un costo medio-bajo.
Es el medio de transporte de mercancías menos contaminante
de todos.
Tiene poca variabilidad en el tiempo de viaje.
19. c) Marítimo.
Es el medio más utilizado en el tráfico internacional para el
transporte de grandes volúmenes de mercancías.
Es lento e imprevisible
Es el medio de transporte de mercancías de mayor capacidad.
Ideal para mercancías voluminosas y/o de poco valor, tales
como graneles minerales, cereales o petróleo.
En comparación con los demás medios de transporte, es el más
barato de todos.
El uso de contenedores y la mejora de muchos puertos permiten
su uso para la expansión hacia nuevos mercados.h
20. d) Aéreo.
Por aire los bienes, mercancías y productos, arriban de manera mucho
más rápida que si lo hicieran por barco o transporte terrestre.
Altos costes, por eso solamente es recomendable para productos de
alto valor, perecederos o para envíos muy urgentes.
Limitaciones en peso, situación y dimensiones
Ahorra costes de mantenimiento de inventario importante en comercio
internacional
Es el medio de transporte de mercancías más rápido.
Ideal para el transporte de mercancía urgente, perecedera, de poco
volumen y alto valor.
El costo de transporte es el más elevado de todos.
21. e) Ductos
Limitado Rango de manejo de productos
Daños bajos
lento pero fiable, flujo continuo de líquidos, gases
o materiales de alta viscosidad.
Distintas
normativas
gubernamentales
lo
convierten en un modo difícil de implementación.
Adecuado solamente para grandes compañías
petroleras, de gas o químicas.
24. El transporte multimodal está definido como el movimiento de
mercancías usando dos o más modos de transporte, cubierto
por un contrato de transporte multimodal, entre lugares
distintos.
Comúnmente se utiliza la expresión intermodalidad como
sinónimo de multimodalidad en términos de transporte, sin
embargo el transporte intermodal es un modelo de
multimodalidad y se define como el movimiento de mercancías
en una misma unidad logística o vehículo usando de manera
sucesiva dos o más modos de transporte sin manipular la
mercancía en los procesos de intercambio modal.
25. CONCEPTOS GENERALES
• Expedición, Envío o Remesa: Conjunto de mercancías
cubiertas por un mismo contrato de transporte.
• Flete: Precio que se paga por transportar una mercancía.
• Límite de Responsabilidad: Es la máxima cantidad de dinero
que un operador de transporte debe pagar al cargador por
algún daño o perdida de la carga de que el transportista es
responsable por contrato de transporte.
• Transbordo: La operación de transbordo consiste en el
movimiento de las unidades logísticas de un modo de
transporte a otro.
26. ACTORES DEL TRANSPORTE INTERMODAL
•
Cargador: Persona o compañía que confía a terceros (agencia,
transitario, operador de transporte, transportista) el "cuidado" de
las mercancías con tal de ser entregadas al destinatario.
•
Mandante: Persona física o jurídica que confía a un tercero la
realización de ciertas actuaciones.
•
Destinatario: Persona encargada de recoger las mercancías.
•
Transportista: Persona responsable del movimiento de
mercancías, ya se directamente o a través de una tercera parte.
•
Subcontratista: Tercera parte a la que el transportista ha
encargado la ejecución del transporte, completamente o solo a
una parte del mismo.
•
Otros actores son propios de cada modalidad de transporte
empleada, por ejemplo los actores del transporte marítimo.
29. TIPOS DE MULTIMODALIDAD
Si bien un tipo de multimodalidad de transporte no es más que la
aparición sucesiva de dos modos de transporte para efectuar el
movimiento de carga, existen ciertos tipos de multimodalidad que se
destacan por tener unas características especiales. Dentro de los tipos
de modalidad especial encontramos:
•
TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
Para los buques oceánicos de contenedores, no produce ninguna
economía escalar en una multitud de puertos, y operar en cada uno de
ellos una cantidad mínima de la capacidad del buque. Las razones
para que los buques no accedan a todos los puertos parecen hasta
ahora ser motivadas por una justificación económica, sin embargo en
la mayoría de los casos, los buques oceánicos (que cada vez son de
mayor tamaño) no pueden entrar en los puertos pequeños debido a la
falta de calado de las aguas del puerto en relación con el calado del
buque. Por ende, de manera consecuente se creo el concepto
del buque feeder, o "alimentador", para suministrar desde un gran
puerto (oceánico) a los puertos pequeños de sus alrededores mediante
buques de menor tamaño.
31. TRANSPORTE POR CARRETERA/FERROCARRIL
El Transporte Carretera/ferrocarril designa el
movimiento de mercancías mediante la
combinación de los modos carretera y
ferrocarril.
En este tipo de multimodalidad hay, por tanto
una transferencia de carga. La filosofía esencial
de esta es la de explotar la ventaja competitiva
de los dos modos de transporte.
32. UNIDADES DE TRANSPORTE
• CAJA MOVIL: Se le llama caja móvil a una
unidad concebida para el transporte de
mercancías, adaptada de manera óptima en
función de las dimensiones de los vehículos
terrestres y equipada con los dispositivos
necesarios para el transbordo entre modos (la
distingue de los contenedores).
33. CONTENEDOR
• Se le llama contenedor a una caja que
transporta
mercancías,
suficientemente
resistente para su reutilización, habitualmente
apilable y dotada de elementos para permitir
la transferencia entre modos. Se considera un
elemento unificador y básico del transporte
multimodal, dado que se utiliza en todo tipo
de modos.
34. INFRAESTRUCTURA PARA LA
MULTIMODALIDAD
• CENTROS
DE
TRANSPORTE:
Son
plataformas logísticas centradas en el
transporte por carretera. Cuentan con un área
logística bien consolidada y un área de
servicios completa, pues incluye servicios para
personas, vehículos, centros administrativos y
centros de contratación de carga. Sirven de
plataformas multimodales en la medida que
también suelen contar con paso férreo.
35. CENTROS DE CARGA ÁEREA
Son plataformas especializadas en el
intercambio modal aire – tierra y el tratamiento
de mercancías de carga aérea.
• Área multimodal: terminal de carga general,
courier e integradores.
• Zona logística de segunda línea:
almacenamiento para transitorios.
• Zona de servicios unitaria.
36. ZONA DE ACTIVIDADES LOGÍSTICAS ZAL
Las ZAL son plataformas logísticas vinculadas a puertos, que albergan
actividades de segunda y tercera línea logística generalmente
dedicadas a mercancías marítimas. Como un factor preponderante de
competitividad las ZAL deben de disponer de condiciones óptimas de
régimen y servicios aduaneros, las alternativas de instalación y
almacenamiento de mercancías en el territorio con anticipación a la
entrada aduanera de las mismas son las siguientes:
• Zona franca: la cual es una parte delimitada del territorio nacional,
en la cual las mercancías que en ella se introducen se consideran
fuera del territorio aduanero nacional con respecto a los derechos y
tributos de importación, y no están sometidas al control habitual de
la aduana.
• Depósito franco: es un local cerrado, señalado dentro del territorio
nacional y autorizado por el Estado, en el cual se considera que las
mercancías no se encuentran en el territorio aduanero.
• Depósitos aduaneros: son locales destinados a almacenar
mercancías solicitadas al régimen fiscal de depósito y que
posteriormente serán destinadas a otros regímenes u operaciones
aduaneras.
37. PUERTO SECO
• Se conoce como puerto seco a una terminal
multimodal situada en el interior de un país y
que dispone de un enlace directo con un
puerto marítimo. Consta de un área
multimodal (ferrocarril/carretera), como área
funcional principal.
39. VENTAJAS DEL TRANSPORTE
MULTIMODAL
PARA EL PAÍS
•Descongestión de los Puertos Marítimos,
•Menores costos en el control de las mercancías,
•Mayor seguridad del recaudo de los tributos,
•Autocontrol del contrabando,
•Reducción en costos de recaudos de Tributos Aduaneros,
•Mayor competitividad de nuestros productos en los mercados Internacionales, y
•Menores precios de las mercancías importadas.
PARA EL OPERADOR DE TRANSPORTE MARÍTIMO Y PARA EL TRANSPORTADOR
EFECTIVO
•Programación de las actividades,
•Control de la carga de compensación,
•Carga bien estibada (evita siniestros),
•Programación del uso de vehículos de transporte,
•Programación de Ingresos.
•Continuación de Viaje hasta el destino final,
•A diferencia del Transito Aduanero, el OTM no requiere de una SIA para solicitar la
Continuación de Viaje. El OTM es DECLARANTE.
•Reconocimiento del Documento de Transporte Multimodal como documento aduanero.
•Tratamiento preferencial en aduanas de ingreso y de paso. La carga amparada por un
Documento de Transporte Multimodal debe ser autorizada para continuar viaje el mismo
día que se solicita.
40. VENTAJAS DEL TRANSPORTE
MULTIMODAL
PARA EL USUARIO
•Menores costos en operación total de transporte,
•Menores Tiempos de Viaje,
•Programación de los despachos y tiempos de viaje,
•Programación de inventarios,
•Certeza en el cumplimiento de la operación,
•Tener un solo interlocutor con responsabilidad
total,
•Atención técnica de manejo de la carga,
•Menores riesgos de pérdida por saqueo o robo, y
•Capacidad de negociación (grandes generadores).
41. DESVENTAJAS DEL TRANSPORTE
MULTIMODAL
• Poca familiaridad con las nuevas tecnologías.
• Limitaciones legales. Presencia de limitaciones legales y
operativas en la aplicación de normas internacionales
• Requerimientos de seguridad. Las inspecciones de
diferentes autoridades en terminales y vías de comunicación
siguen constituyendo una limitante.
• Carencia de una visión integrada del tema. Por un lado no se
cuenta con una infraestructura que facilite la realización de
operaciones multimodales; pero al mismo tiempo se tiene la
creencia de que el Multimodalismo sólo se logra con
inversiones en infraestructura y no se toman acciones
dirigidas a ampliar la oferta de servicios de transporte.
• Estructura de la demanda. Falta de compensación de flujos
lo cual afecta el ingreso de contenedores al interior.
42. 6. Optimización de Rutas de Transporte
•
Se trata de hacer el máximo número de servicios en el
mínimo tiempo. Los parámetros que intervienen en esta
optimización son:
• En la mercancía: condición de temperatura o
peligrosidad, volumen de envío
• En el vehículo y su conductor: maniobrabilidad
(capacidad de llegar a ciertos puntos de entrega):
condición de temperatura y peligrosidad. Capacidad
volumétrica de la caja. Afinidad o incompatibilidad del
conductor con algún punto de entrega.
• Sobre el punto de entrega: ubicación, restricciones
físicas de acceso, “·ventana” temporal o horas en que se
puede entregar, medios de descarga, tiempo medio de
acceso, tiempo medio de espera y descarga.
• Por el entorno público: velocidad media por ventanas
temporales. Restricciones a ciertos vehículos.
43. 7. Documentación
a)Carta de Poder.El documento relevante es la carta de porte, que
representa los compromisos de un servicio de
transporte entre cargador, porteador y destinatario.
CMRR se usa para transporte terrestre.
CIF, carta de porte ferroviario.
Conocimiento de embarque (Bill of Lading), carta de
porte marítimo.
Conocimiento aéreo.
Conocimiento multimodal, a futuro integrará a las
demás.
44. Cross docking
Cross docking es un sistema de distribución en el que la
mercancía recibida en un centro de distribución no es
almacenada sino preparada inmediatamente para su
próximo envío.
Es la transferencia de las entregas desde el punto de
recepción directamente al punto de entrega, con un periodo
de almacenaje limitado o inexistente. El cross docking se
caracteriza por manejar plazos muy cortos. Se necesita una
gran sincronización entre todos los embarques entrantes y
salientes (inbound y outbound).
45. Cross docking
Cross docking es una respuesta operativa eficiente a la
necesidad de optimización de redes de distribución y
consolidación de embarques.
Cross docking es la interfase entre transporte y distribución
capilar.
51. Crossdocking “puro”
Movimiento directo, en una sola
etapa, de camión a camión.
Requisitos
•Información precisa sobre
recepciones (Advances
Shipment Notice ASN)
•WMS en tiempo real
•Código de barras o RFID
•Coordinación de ingresos y
egresos
•Suficiente cantidad de puertas
Ejemplos
•Hubs de paquetes y
encomiendas
•Recolección programada de
proveedores
•Pocos ítems, grandes
volúmenes
52. Almacenamiento temporal
Almacenamiento
temporal
La mercadería recibida se
almacena por corto plazo hasta
ser luego cargada al camión
previa clasificación.
Requisitos
•Advances Shipment Notice
(ASN)
•WMS en tiempo real
•Área de almacenamiento
temporal
•Tiempo razonablemente corto
entre ingreso y egreso
Ejemplos
•Se adapta a gran variedad de
situaciones
•No requiere una coordinación
tan precisa de ingresos y egresos
pero si una adecuada gestión del
área
53. El Camión como depósito
Utiliza el camión como depósito
de un producto en particular.
Requisitos
•WMS en tiempo real
•Información del contenido de los
camiones
•Sistema de gestión de la playa
de maniobra
•Productos recibidos en camión
completo
•Suficiente cantidad de puertas
Ejemplos
•Productos voluminosos de alta
rotación
•Productos promocionales
54. Back- Order
Productos faltantes en inventario
abastecen directamente de la
recepción.
Requisitos
•Advances Shipment Notice
(ASN)
•WMS en tiempo real
•Código de barras o RFID
•Quiebre de inventario
Ejemplos
•Pedidos pendientes
•Ordenes especiales
•Productos promocionales
55. Crossdocking “oportuno”
Se sustituye el “picking” por el
crossdocking para completar los
pedidos.
Requisitos
•Advances Shipment Notice
(ASN)
•WMS en tiempo real
•Código de barras o RFID
Ejemplos
•Productos no perecederos
•Alta rotación y recepciones
frecuentes
56. Desconsolidación
La recepción corresponde a una
suma de pedidos
preestablecidos.
Requisitos
•WMS en tiempo real
•Planificación de compras
•Acuerdos con el proveedor para
identificar pedidos
Ejemplos
•Centros de distribución para
sucursales
57. Requisitos de operación
• Asociación con otros eslabones de la cadena de
distribución
• Seguridad absoluta en cuanto a la calidad y
disponibilidad de los productos
• Comunicación fluida entre los miembros de la cadena
de abastecimiento
• Tecnología para la operación del muelle de carga
• Personal, equipos e infraestructura
• Gestión táctica
58. Beneficios
Mejor del servicio
23%
Reducción del costo de transporte
17%
Reducción de espacios en almacenes
14%
Consolidación de carga
11%
Reducción de costos de inventario
9%
Mayor velocidad de acceso al mercado
5%
Mejora en la gestión de stock
5%
Reducción de costos laborales
5%
Mayor demanda de servicios JIT
3%
Otros
8%
59. Agencias y Servicios de Envío Pequeños
Manejan principalmente numerosos envios pequeños y los consolidan en
cantidades de carga vehicular. El diferencial de la tarifa de carga entre los
envios grandes y pequeños ayuda a compensar los gastos operativos.
60. Servicios de envios pequeños
La paqueteria postal es un servicio
de entrega de envios pequeño y se
encuentran limitados en tamaño y
peso.La paqueteria postal utiliza el
servicio de transportistas en linea.
Generalmente existe una tarifa
unica cuando el peso se encuentra
por debajo de cierto peso minimo.
El servicio con frecuencia es menos
favorable que para envios mayores.
61. Caracteristicas del costo del transporte
Cada servicio tiene distintas caracteristicas de costos, bajo un conjunto
dado de circunstancias existiran ventajas potenciales de tarifas de un
modo que no podran ser efectivamente igualadas por otros servicios.
- Costos Variables y Fijos
- Costos Comunes o conjuntos
62. COSTOS VARIABLES
Son aquellos que varían a través del tiempo,
dependiendo ya sea de los kilómetros
recorridos, de la carga y/o del número de
pasajeros transportados.
Llantas
Combustible
Mano de obra
COSTOS FIJOS
Seguros
Uniformes
Capacitacion
Son aquellos que permanecen
constantes a través del tiempo y
son independientes de los
kilómetros recorridos, pasajeros y
carga transportada.
63. COSTOS COMUNES O
CONJUNTOS
Son aquellas que siguen los costos de producir el servicio. La
determinacion de cuales son los costos reales para un envio particular
requiere una distribucion de costos algo arbitraria, incluso aunque los
costos totales de operacion tal vez no se conozcan.
Muchos envios de diferentes tamaños y pesos se dezplazan
conjuntamente en el mismo transporte
QUE PARTE DEL COSTO DEBERA ASIGNARSE AL ENVIO?
64.
65. El tipo de servicios que tal vez enfatice un transportista estara
indicado por la naturaleza de la funcion general de costos bajo la
cual opere y por la relacion de la funcion con la de otros
transportistas.
Transportacion ferroviaria
Transportacion por carretera
Transportacion acuatica
Transportacion aerea
Transportacion en ductos
66. Posee altos costos fijos y bajos costos
variables. El mayor volumen por envio y su
efecto sobre la reduccion de los costos de
terminal generan ciertas economias de
escala, es decir menores costos unitarios
para mayores volumenes por envio.
La distribucion de los costos fijos sobre un
mayor volumen por lo general reduce los
costos unitarios
67. Los costos fijos de un transporte como el camion son menores de
cualquier transportista porque ellos no son dueños de las vias sobre las
que operan, y los costos variables tienden a ser altos debido a que la
construccion y mantenimiento de las autopistas se cobran a los usuarios
en forma de impuestos
68.
69.
70. PERFILES DE TARIFAS
• Las tarifas de transporte son los precios que los
transportistas por contrato cobran por sus servicios.
Se utilizan distintos criterios para desarrollar tarifas
bajo una variedad de situaciones de precios. Las
estructuras mas comunes de tarifas se relacionan
con el volumen, la distancia y la demanda
• Tarifas relacionadas con la distancia. Van desde ser
completamente invariables con la distancia hasta
variar directamente con ella, con la mayor parte de
las estructuras de tarifas entre extremos.
71. Tipos de Tarifa
TARIFAS UNIFORMES. Es cuando no importa la
ubicación; el costo de transportación será el mismo.
TARIFAS GENERALES. Simplemente son tarifas
sencillas que cumplen una amplia área en el origen,
destino o ambos.
TARIFAS DE TRANSPORTE DE LINEA. se refieren a
los cargos incurridos entre las terminales de origen y
destino, o puerta a puerta en el caso de los servicios
de transporte de camiones. Las tarifas de transporte
de línea pueden clasificarse útilmente por producto,
tamaño del envío, ruta o varios.
72. Tipos de Tarifa
POR PRODUCTO
Existen alrededor de 31 categorías para la clasificación de productos, para
poder determinar un cierto precio de transportación.
Este considera varios factores con base en la densidad, capacidad de
almacenamiento, facilidad de manejo, y responsabilidad para establecer
la especificación de la categoría.
TARIFAS DE CLASE
• Una vez que se tiene una especificación de la tarifa de clase, entonces se
podrán determinar los cobros del transporte de línea por la siguiente
formula:
Intervalo de paso=tarifas(sig) x peso (sig)
tarifa(actual)
73. Tipos de Tarifa
TARIFAS DE CONTRATO. Estas tarifas tienen como
objeto tener prioridad sobre las tarifas de clase mas
generales. Estas pueden ser tarifas especiales y únicas
que reflejan situaciones de envío individuales.
TARIFAS POR VOLUMEN. Cuando los productos son
muy ligeros y voluminosos, la clasificacion por
categoria no compensa del todo al transportista por
los costos incurridos al transportar estos articulos,
estas tarifas se basan en el espacio ocupado en vez del
peso
75. Variables A Considerar Al Seleccionar
Los Servicios De Transporte
Tarifas por flete
Consideración
Del transportista
Seguridad
Y
Confiabilidad
Consideraciones
Del mercado
consignatario
Tiempo
En
transito
Perdidas,
Daños,
Procesamiento
De quejas,
Reclamaciones
Y rastreo
77. Equilibrio de costos básicos
Cuando el de transportación no se usa para conseguir una ventaja competitiva la
mejor ventaja de servicio se halla en la compensación entre el costo de usar un
servicio particular transporte y el costo indirecto de inventarios y a asociados al
desempeño de la modalidad seleccionada.
Es decir Cuanto mas lentos y menos confiables sean los servicios que se seleccionen
mayor será el inventario.
Velocidad
Transporte
Cantidad de
Inventarios
78. •
•
•
•
•
EJEMPLO
Carry-all luggage es una compañía que produce una línea de artículos de
equipaje
Cuya distribución es la siguiente:
Valor promedio de la unidad c=$30
Costos de manejo de inventario(I)=30% anual del valor total del inventario
la compañía busca seleccionar un modo de transportacion que minimice los
costos totales
79. •
•
Se estima que por cada DIA que pueda reducirse el el tiempo de transito los
inventarios se reducirán 1%.
Hay 700,000 unidades anuales vendidas fuera del almacén de la costa oeste .
Y se tienen las siguientes opciones:
Servicio de transporte
Tasa$-unidad
Tiempo en días
# de envíos al año
Tren
.10
21
10
Vagón-plataforma
.15
14
10
Por carretera
.20
5
20
Aéreo
1.40
2
20
80. •
•
•
•
La demanda total actual D pasa algún tiempo en transito y se representa
como T/365, donde t es el tiempo en transito promedio.
El costo anual de manejo de inventario seria en transito es ICDT/365
El inventario promedio en ambos extremos es Q/2 donde Q es el tamaño del
envío.
Al ir por carretera el tiempo en transito se reduce en 5 días y los niveles de
inventario
81. Evaluación de los métodos de
selección
• Se debe tomar en cuenta:
• La cooperación entre el proveedor y el comprador es
alentada si hay conocimiento razonable del costo de cada
parte.
• Cuando haya un proveedor de la competencia en el canal de
distribución el comprador y proveedor debe actual en forma
juiciosa para lograr el equilibrio costo-servicio de transporte.
• Los efectos de los precio no considerados
• Los cambios en las tarifas
• Los efectos indirectos de la elección del transporte
82. DISEÑO DE RUTAS PARA LOS VEHICULOS
Entre un tercio y dos tercios de los costos logísticos totales normalmente
se encuentran en costos de transportación.
Esto implica que se necesite eficientizar el uso de los elementos que
componen la red de transporte
Aunque hay muchas variaciones dentro de los problemas d
diseño de rutas, podemos reducirlas a unos cuantos tipos
básicos esta el problemas de cómo hallar un camino a través
de una red donde el punto de origen es diferente al punto de
destino y cando existen
Múltiples puntos de origen y destino
83. Puntos de origen y destino separados y sencillos
El problema de diseñar la ruta para un vehículo a través de
una red ha sido resuelto de manera detallada por métodos
elaborados específicamente para ello.
Quizá la técnica más sencilla y más directa sea el método de
la ruta más corta.
85. Puntos múltiples de origen y destino
Cuando haya puntos múltiples de origen que
puedan servir a múltiples puntos de Destino,
hay un problema de asignación de los destinos
a esos orígenes, así como también para hallar
las mejores rutas entre ellos.
Este problema ocurre, normalmente, cuando
hay más de un vendedor, planta o almacén para
servir a más de un cliente el mismo producto.
Es aún más complicado cuando los puntos de
origen están limitados por la cantidad de
demanda total del cliente que puede
suministrarse desde cada ubicación.
A este tipo de problema se aplica con
frecuencia una clase especial de algoritmo de
programación lineal conocido como método de
transporte.
86. Puntos coincidentes de origen y destino
El responsable de la logística con frecuencia encara
problemas de diseño de rutas en los que el punto de
origen y destino es el mismo.
Este problema de diseño de rutas es una extensión
del problema de puntos separados de origen y
destino, pero el requisito de que el que la vuelta no
está completa hasta que el vehículo regresa a su
punto de partida, añade una dimensión que lo
complica.
Este problema se conoce con el nombre de Agente
viajero y aunque hay muchos programas para
calcularlo las soluciones heuristicas siguen siendo una
opción valida
87. Los puntos se relacionan espacialmente
Pueden hallarse buenas soluciones
para los problemas del agente viajero,
de dimensión real, usando las
capacidades de reconocimiento de
patrones de la mente humana. Se
sabe que la buena continuidad de
paradas se forma cuando los caminos
de la ruta no se cruzan.
Además, el perfil de la ruta por lo
general se abultará, o formará una
figura como de gota, cuando sea
posible.
Siempre es mas viable para diseñar
la secuencia de paradas de rutas por
cuestión de tiempo y precisión
88. Programacion y diseño de rutas
de los vehiculos
1) cada parada puede tener un volumen que tiene que ser recogido
además de entregado
2) pueden usarse múltiples vehículos con diferentes limitaciones de
capacidad, tanto en peso como en volumen
3) se permite un máximo de tiempo de conducción en ruta antes de
tomar un periodo de descanso de al menos 1 0 horas (restricciones de
seguridad del Departamento de Transportes
4) las paradas pueden permitir recolección y entregas sólo a ciertas
horas del día (llamadas momentos oportunos)
5) se puede permitir recolección en una ruta sólo después de haber
efectuado las entregas.
6) se puede permitir a los conductores tomarse breves descansos, o
pausas, para comer a ciertas horas del día.
89. Principios Para Una Buena Programación Y Diseño De
Rutas
Cargar los camiones con
volúmenes de parada que estén
lo más cercanos unos de otros.
1.
2. Las paradas en diferentes días
se deberían ordenar de tal
manera que formen agrupaciones
más estrechas.
3. Construir rutas comenzando
con la parada más lejana del
depósito.
4. La secuencia de paradas en
una ruta por carretera debería
formar una figura de lágrima.
.
90. Principios de buena programación y diseño de rutas
5. Las rutas más eficientes se construyen
usando los vehículos más grandes
disponibles.
6. Las recolecciones deberían mezclarse
dentro de las rutas de reparto, en vez de
ser asignadas al final de las rutas.
7. Una parada que se halla a gran
distancia de una agrupación de ruta es
buena
candidata para un medio
alternativo de reparto.
8. Deberían limitarse las paradas
restringidas por momentos oportunos
91. Método de barrido
Es un algoritmo muy sencillo que consiste en :
1.
Localizar el origen y los destinos en un mapa
2.
Trazar una línea recta que pase por el origen
de donde saldrán los vehículos
3.
Hacer girar en cualquier sentido la regla
hasta que alcance el primer destino y
preguntarse si excede la capacidad del
transporte, si no la excede se incluye y se
sigue hasta intersectar el siguiente punto en
el cual se hace la misma pregunta. Cuando el
destino que se toca excede la capacidad, se
para la búsqueda.
4.
Luego se efectúa la secuencia de las paradas
para minimizar la distancia usando un
algoritmo de redes.
Este método es bueno cuando los volúmenes de
cada parada representan una pequeña fracción de
la capacidad del vehículo, todos los vehículos
tienen la misma capacidad y no hay restricciones
de tiempo para las rutas
92. Metodo de ahorros
El objetivo del método de ahorros es minimizar la distancia
total viajada por todos los vehículos y minimizar
indirectamente el número de vehículos necesarios para
atender todas las paradas.
EJEMPLO EN METALES
93. Importancia estratégica del pronóstico
Definiciones:
Son predicciones de lo que puede suceder o
esperar.
Son premisas o suposiciones básicas en que se
basan la planeación y toma de decisiones.
93
PRONÓSTICOS
94. Los pronósticos se emplean en:
94
Finanzas y contabilidad, en la planeación
presupuestaria y el control de costos.
El mercadeo para planear nuevos productos.
En producción para la planeación de la
capacidad, la distribución de instalaciones, y la
misma planeación, programación de la
producción e inventarios.
PRONÓSTICOS
95. En las organizaciones los pronósticos se utilizan
para tres propósitos importantes:
Decidir si la demanda es suficiente para justificar
la entrada al mercado.
Determinar las necesidades a largo plazo de la
capacidad para el diseño de instalaciones.
Determinar las fluctuaciones a corto plazo en la
demanda para la planeación de la producción, la
programación de la fuerza de trabajo, la
planeación
de los materiales y otras
necesidades.
95
PRONÓSTICOS
96. 2.2 Características de la demada
Objetivo de la Administración de la demanda:
Coordinar y controlar todas sus fuentes, de
modo que permitan el aprovechamiento
eficiente del sistema de producción y la
entrega puntual de los productos.
96
PRONÓSTICOS
97. Características básicas de la demanda:
1. Demanda dependiente.
Es la demanda de un producto o servicio que
se deriva de la demanda de otros productos
o servicios.
Ejemplo:
97
PRONÓSTICOS
98. 2. Demanda independiente:
Esta demanda no se deriva directamente
de la de otros productos.
Ejemplo:
1. Adoptar un papel activo para influir en la
demanda.
2. Adoptar un papel pasivo y limitarse a
responder de acuerdo con la demanda.
98
PRONÓSTICOS
102. Los pronósticos cualitativos o subjetivos
Incorporan factores importantes tales como la intuición, emociones, experiencias
personales del que toma la decisión y, sistemas de valores para alcanzar un
pronóstico.
Características
Funcionan cuando hay falta o escasez de datos históricos y
cuando es difícil convertir en números las variables que
intervienen en la determinación de la demanda futura.
La mayoría es bajo costo
No requieren de equipo computacional para hacerse,
aunque su planeación implica una gran inversión de tiempo
por parte de los directivos.
Horizontes generalmente se utiliza para planear a mediano
y largo plazo.
102
PRONÓSTICOS
104. 1. Raíz de Pasto: Se reúne información de las
personas que están en un extremo de la
jerarquía y se ocupan de aquello que se
pronosticará.
2. Investigación de Mercado: Reúne datos por
distintos medios ( encuestas, entrevistas, etc)
a efecto de comprobar hipótesis sobre el
mercado.
Se aplica para pronosticar las ventas a largo
plazo y las de productos nuevos.
104
PRONÓSTICOS
105. Concenso de Jurado: Intercambio franco y libre en
juntas. La idea es que la discusión del grupo producirá
mejores pronósticos que los de cualquier individuo. Los
participante pueden ser ejecutivos, vendedores o
clientes.
4. Analogía histórica: Relaciona lo que se pronostica con
un elemento similar. Es importante para planear
productos nuevos porque se puede derivar un
pronóstico empleando el historia de un producto
similar.
3.
5.
Método Delphi:. Grupo de expertos contesta un
cuestionario. Un moderador compila los resultados y
prepara otro cuestionario que también le presenta al
grupo. Así el grupo pasa por un proceso de aprendizaje
debido a que recibe nueva información y a que nadie
esta sujeto a influencia alguna por presión del grupo ni
de personas dominantes.
105
PRONÓSTICOS
106. Los pronósticos cuantitativos
Aplican una variedad de modelos matemáticos que utilizan
datos históricos (series de tiempo) y/o variables
causales para pronosticar la demanda.
Características: relacionan variables internas o externas
con los niveles de demanda, lo que brinda una visión
amplia del sector. Los costos que implican son de medios
a bajos y usualmente requieren de equipo de cómputo.
Horizonte: son más útiles para elaborar pronósticos a
mediano plazo de productos o servicios existentes y para
el diseño de estrategias de marketing, producción y
contratación de personal.
106
PRONÓSTICOS
107. Análisis de series de tiempo
10
7
•
•
•
•
•
•
•
Promedio móvil simple
Promedio móvil ponderado.
Ajuste exponencial
Análisis de regresión
Técnica de Box-Jenkins
Serie de tiempo de Shiskin
Proyecciones de tendencia
PRONÓSTICOS
108. Método de
proyección
Cantidad de
datos históricos
Patrón de datos
Horizonte de
proyección
Tiempo de
preparación
Antecedentes
del personal
Ajuste
exponencial
5 a 10
observaciones
Los datos deben
ser estacionarios
Corto
Corto
Poca
sofisticación
Ajuste
exponencial de
Holt
10 a 15
observaciones
para ponderar
Tendencia pero
no
estacionalidad
Corto a mediano
Corto
Ligera
sofisticación
Ajuste
exponencial de
Winter
4a5
observaciones
por trimestre
Tendencia y
estacionalidad
Corto a mediano
Corto
Sofisticación
moderada
Tendencia de la
regresión
10 a 20
observaciones
Tendencia y
estacionalidad
Corto a mediano
Corto
Sofisticación
moderada
Análisis de
series de tiempo
Suficiente para
ver 2 picos y 2
simas
Cíclicos,estacion
ales.
Corto a mediano
Corto a mediano
Poca
sofisticación
Regresión causal
10
observaciones
Patrones
complejos
Corto, mediano
o largo
Largo tiempo
Sofisticación
considerable
Box – Jenkins
50 o más
observaciones
Estacionarios
Corto, mediano
a largo
Largo
Alta
sofisticación.
108
PRONÓSTICOS
109. Promedio Móvil Simple
At 1 At 2 At 3 ... At n
Ft
n
Dónde:
F1 = Pronóstico para el periodo futuro.
N = número de periodos que se promediarán.
At-1= Hechos ocurridos en el periodo pasado.
At-2, At-3 y At-n = Hechos ocurridos en dos periodos anteriores,
en tres periodos anteriores y así hasta n periodos anteriores.
109
PRONÓSTICOS
110. Promedio Móvil Ponderado
F w1 A w2 A
w3 A
... wnA
t
t 1
t 2
t 3
t n
Dónde:
w1 = Peso que se dará a la venta real en el periodo t-1
w2 = Peso que se dará a la venta real en el periodo t-2
wn = Peso que se dará a la venta real en el periodo t-n
n = número de periodos del pronóstico
110
PRONÓSTICOS
111. Exponencial Aminorado
Ft Ft 1 ( At 1 Ft 1 )
Dónde:
F1 = Pronóstico exponencialmente aminorado para el periodo t.
Ft-1= El pronóstico exponencialmente aminorado para el periodo
anterior.
At-1= La demanda real en el periodo anterior.
= La tasa deseada de respuesta o la constante de
atenuación.
111
PRONÓSTICOS
112. Errores en la proyección
11
2
La palabra error se refiere a la diferencia
entre el valor de la proyección y lo que
realmente a ocurrido
Errores sistemáticos
Errores aleatorios.
PRONÓSTICOS
115. Análisis de Regresión Lineal
Mínimos 11
cuadrados
5
Y a bx
a y bx
xy nx y
b
x nx
2
PRONÓSTICOS
2
116. Descomposición de la serie de
11
tiempo
6
• Variación estacional aditiva
• Variación estacional multiplicativa
• Factor estacional.
PRONÓSTICOS
117. Proyección de la relación causal
11
7
Para que sea valiosa desde el punto de vista de una
proyección cualquier variable independiente debe
ser un indicador anticipado.
Por ejemplo la venta de paraguas depende de la
cantidad de días lluviosos.
Esto es una RELACIÖN CAUSAL.
PRONÓSTICOS
118. Análisis de regresión Múltiple
11
8
Considera una serie de variables, junto con los efectos
de cada una en el artículo de interes
S B Bm (M ) Bh (H ) Bi (I ) Bt (T )
PRONÓSTICOS
119. Selección del Método de Pronóstico
11
9
¿Necesita usted un método de pronóstico?
El sistema puede ir desde herramientas sencillas y poco
costosas, hasta programas costoso que requieren muchos
recurso y personal.
¿Cuál es el mejor?
PRONÓSTICOS
120. Selección del Método de pronóstico
12
0
Para probar se podría utilizar cada método sobre
datos simples y medir los errores mediante MAD
o la RSFE .
Al comparar las empresas manufactureras y las de
servicios, las primeras tienden a ser más
cuidadosas y proveen más iteraciones al circular y
ajustar la proyección.
PRONÓSTICOS
121. PROYECCION ENFOCADA
12
1
Es una creación de Bernie Smith. Se utiliza
principalmente en el manejo del inventario de los
bienes terminados.
La proyección enfocada simplemente ensaya varias
reglas que parecen lógicas y fáciles de comprender
para proyectar los datos pasados hacia el futuro.
PRONÓSTICOS
122. Metodología de la proyección
12
enfocada
2
• Lo que se vendió en los últimos 3 meses es lo que se venderá
probablemente en los próximos tres meses.
• Lo que se vendió en el mismo período de tres méses del año
pasado, será probablemente lo que se venda en ese período de
tres meses este año.
• Probablemente se venda el 10% más en los próximos tres
meses de lo vendido en los últimos tres.
• Probablemente se venda el 50% más durante los próximos tres
meses de lo que se vendió en los mismos tres meses del año
pasado. ( continua)
PRONÓSTICOS
123. Metodología de la proyección enfocada
( continuación)
12
3
• Cualquier cambio de porcentaje presentado en los
últimos tres meses del presente año, comparado con
los mismos tres meses del año pasado, será
probablemente el mismo cambio porcentual que se
tendrá para los próximos tres meses del presente año.
PRONÓSTICOS
125. Factores generadores de cambios en el comercio
mundial
CLIENTES MAS EXIGENTES
INTERNET Y LA TECNOLOGIA DIGITAL
INCREMENTO DE LA PRESION POR LA COMPETITIVIDAD
LA GLOBALIZACION – TLCs
USO DE ESTÁNDARES MUNDIALES
Ahora los clientes QUIEREN:
Velocidad – “al instante” – entregas rápidas
Servicio
- entregas completas
Customización
- a su medida
Mejores precios
- ganar ganar
126. GESTION DE COMPRAS Y
APROVISIONAMIENTO
• La
Logística del aprovisionamiento se ocupa
del proceso de adquisición y almacenamiento
de productos que pueden ser materias primas,
materiales, partes, piezas, etc, desde los
proveedores hasta el cliente.
Dada su importancia existe la necesidad que su
diseño sea flexible, sincronizado con los
sistemas de producción, control y reducción de
costos.
127. Aprovisionamiento como parte del
proceso logístico
Aprovisionamiento es la función logística que
proporciona a las áreas de la empresa, de los
insumos, repuestos y materiales
necesarios
para el cumplimiento de su misión productiva
128. • Aprovisionar es una actividad que brinda
productos, bienes o servicios para el pleno
desarrollo logístico de la empresa, para ello
se requieren:
•
•
•
•
•
•
Tener en cuenta necesidades
Planificarlas
Expresarlas
Buscarlas
Adquirirlas
Pagarlas
129. COMPRAS
• Compras es un proceso en el que participan el
solicitante que formula el requerimiento de un
bien tanto de patrimonio como un bien para el
consumo en el proceso de su actividad dentro
de la compañía.
130. Compras como parte de la función de
Aprovisionamiento
Compras es el proceso de adquisición de
insumos, repuestos y materiales en la cantidad
necesaria, de la calidad adecuada y al precio
conveniente, puestos a disposición de la
empresa en el lugar y momento requerido.
131. DEFINICION DE LA FUNCIÓN DE
COMPRAS
Consiste en suministrar de manera ininterrumpida
materiales, bienes y/o servicios, para incluirlos de
manera directa o indirecta a la cadena de
comercialización o de producción.
Deben proporcionarse en las cantidades adecuadas,
en el momento solicitado, con el precio y calidad en
el lugar acordado.
132. Objetivos de Compras
Continuidad del abastecimiento
Negociar precios convenientes
Asegurar la cantidad y calidad adecuada de los suministros
Definir el nivel de inventario evitando rotura de stocks y
mermas por obsolescencia, deterioro, duplicidad
Estudiar nuevos insumos y fuentes alternativas de suministro
en función a nuevos procesos productivos
Mantener costos de adquisición y mantenimiento de stocks a
niveles adecuados, acorde a la estructura de operación
133. Responsabilidades de la función de
compras
Desarrollar la estrategia de compras
Implantar la estrategia de compras
Seguimiento de las acciones
Ajuste del objetivo
134. Gestión de Compras
• Planeación : Generación,
planes y estrategias
• Ejecución: Implementar
tácticas y acciones.
• Control y seguimiento:
Mecanismos de seguimiento.
135. Sistemas de Compras
• Modelo centralizado: Unidad
básica de compras. Se encarga
de todas las asignaciones
• Modelo descentralizado:
Unidad independiente en cada
departamento.
136. FUNCIÓN COMPRAS
• La función de compras se inicia en el momento en
que un bien o servicio es buscado en el interior de la
empresa y culmina al cesar los derechos y
obligaciones establecida con el proveedor.
137. FASES DEL PROCESO DE COMPRA
Operaciones - Conocimiento detallado de las necesidades.
previas
- Determinación de las condiciones en que esas necesidades deben ser
satisfechas.
Preparación
Realización
Seguimiento
Operaciones
derivadas
Investigación del mercado.
Preselección de los posibles proveedores.
Análisis y comparaciones de las ofertas.
Negociación con los oferentes.
Elección del proveedor.
Confección del pedido.
Vigilancia y reclamación de las entregas.
Control cuantitativo y cualitativo de los productos recibidos.
Conformación de las facturas.
Eventual devolución de los productos no hallados conformes.
Recuperación y enajenación de embalajes, desperdicios, sobrantes,
etc.
Gestión de los stocks de los materiales y productos adquiridos.
138. OPERACIONES PREVIAS
• Se establecen las condiciones en las cuales las
necesidades deben ser satisfechas y culminadas.
• Adquirir un conocimiento previo de cada necesidad.
139. PREPARACIÓN
• Indagación del mercado
• Selección de proveedores.
• Hacer una investigación del mercado ,
preseleccionar posibles proveedores y petición de
ofertar.
141. NORMAS PARA REALIZAR LAS COMPRAS
1.
2.
3.
4.
Calidad
Cantidad
Momento en que hay que comprar
Precio mas conveniente
142. SEGUIMIENTO
• Reclamación, control y vigilancia de cada entrega
• Control cualitativo y cuantitativo
• Conformación de facturas
Operaciones derivadas
. Verificar una plena gestión de stocks de materiales y
productos adquiridos (dev. fallas)
• Gestión de stocks recibidos y recuperación de
embalajes.
144. RESPONSABILIDAD DE COMPRAS
•
Lugares de entrega
•
Fechas de entrega
•
Funcionamientos
•
Unidades de entrega y transporte
•
Condiciones
•
Tratamientos que requiera la mercancía
•
Nivel de calidad
•
Uno de los principales objetivos de una empresa es contar con una
excelente calidad para con sus clientes.
•
Mantener abastecimiento
•
Desarrollar competencia
•
Reciclar desperdicios generados
145. NEGOCIACION EN COMPRAS
La elección del proveedor adecuado se hará finalmente en
función de la negociación de condiciones establecidas por el
cliente.
En todo proceso de negociación es fundamental considerar
aspectos claves, tanto técnicos, económicos como logísticos,
para poder ofrecer la cotización más competitiva de acuerdo
a las necesidades del cliente
146. EVALUACION DE PROVEEDORES
El proveedor debe pasar por un proceso de homologación
basado en una auditoría de planta.
El Gestor de Compras debe realizar una clasificación y
actualización de los perfiles de sus proveedores.
147. Evaluación de proveedores
áreas de acción
Costo de los materiales, servicios y transporte
Calidad de las materias primas
Suministro en cantidad y tiempo
Capacidad tecnológica, tanto en los procesos de los proveedores
como en su participación en la innovación de los productos del
cliente
Flexibilidad para adaptarse a los cambios del cliente
Estabilidad financiera o riesgo de que en el futuro problemas
financieros del proveedor puedan poner en peligro su
continuidad
Estilo de gestión, medido como el grado de coincidencia de la
cultura y las estrategias de la empresa proveedora con los de la
compradora.
148. EVALUACION DE LA GESTIÓN DE
COMPRAS
Evaluar permite darle dirección a las acciones:
– Permite verificar la efectividad de las mismas, es decir
que produzcan los resultados esperados
– La eficiencia de las acciones , es decir que se emplee
una cantidad razonable de recursos para realizar la
acción
– La coherencia de las acciones, es decir que los
resultados de las acciones estén alineados con los
objetivos globales que se quiere atender
– La consistencia de las acciones, es decir, que no sean
contradictorias entre sí
149. EVALUACION DE LA GESTIÓN DE COMPRAS
•
•
Evaluar permite diseñar y rediseñar las prácticas de
trabajo de la institución
Cuando existen evaluaciones negativas acerca de
cómo se está haciendo, por ejemplo, la recepción y
registro de materiales en bodega, se pueden tomar
acciones correctivas y capacitar mejor al personal.
150. Listado de indicadores
• Duración de los inventarios: es el número de días en que se
consumiría los stocks disponibles de un material a los niveles de
consumo promedio de la institución.
• Quiebres de inventario: frecuencia de casos en que una institución
se queda sin inventario de un material que se mantiene en bodega.
• Tiempo de ciclo de compras: tiempo que transcurre entre que se
solicita la compra de un material y que este es recibido en bodegas.
• Tiempo de despacho de la orden de compra: tiempo que
transcurre entre que se solicita la compra de un material y se
despacha al proveedor la orden de compra respectiva.
151. Listado de indicadores
• Cantidad de peticiones de oferta enviadas: corresponde al
número de proveedores a los cuales se envía una petición de
oferta para los procesos de cotización .
• Cantidad de ofertas recibidas: corresponde al número de
ofertas o cotizaciones recibidas en un proceso de compra.
• Indicadores de satisfacción de usuarios: corresponden a una
calificación de la calidad de servicio percibida por los clientes
internos del área de adquisiciones.
• Indicadores de evaluación de proveedores: corresponden a
una evaluación de la calidad de servicio entregada por los
proveedores. Normalmente se asocia a una clasificación de los
proveedores.
152. Estrategía y Medición de compras
Adaptación de los objetivos de la función
de compras a los objetivos de la empresa
Estudios de los mercados de compra
Elaboración de la estrategia de compras
Organización del área de compras
