UNIVERSIDADE DE LISBOAInstituto de Geografia e Ordenamento do TerritórioCURSO DE GEOGRAFIAPORTUGAL:ORDENAMENTO DO TERRITÓR...
Serviço Ferroviário de Passageiros no Algarve em 20102ÍndiceÍndice de Ilustrações ...........................................
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Serviço Ferroviário de Passageiros no Algarve em 201041. IntroduçãoA Região do Algarve encontra-se situada no extremo ocid...
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Serviço Ferroviário de Passageiros no Algarve em 201010EN125, a cerca de 5 km de ambas9. Boliqueime, é servida por uma est...
Serviço Ferroviário de Passageiros no Algarve em 201011Atravessado o Rio Arade, através de uma grande ponte metálica datan...
Serviço Ferroviário de Passageiros no Algarve em 201012constatará o constrangimento natural que é o uso de uma mesma via n...
Serviço Ferroviário de Passageiros no Algarve em 201013número de paragens17.Relativamente à linha do Algarve, o problema n...
Serviço Ferroviário de Passageiros no Algarve em 2010143.3. VelocidadesNa ligação Lisboa – Algarve, genericamente, após a ...
Serviço Ferroviário de Passageiros no Algarve em 201015Há ainda três comboios Intercidades diários, por sentido, ligandoFa...
Serviço Ferroviário de Passageiros no Algarve em 201016ponta. Acabam bastante cedo, partindo o ultimo comboio de Faro para...
Serviço Ferroviário de Passageiros no Algarve em 2010174. DiagnósticoO PROT Algarve (MAOT, 2007), na síntese do diagnóstic...
Serviço Ferroviário de Passageiros no Algarve em 201018Os pontos a) e b) já foram demonstrados no enquadramento, onde é cl...
Serviço Ferroviário de Passageiros no Algarve em 201019uma família de mais de duas pessoas viajar em viatura própria.29A i...
Serviço Ferroviário de Passageiros no Algarve em 2010205. Propostas de melhoriaAssim, para modernizar o transporte público...
Serviço Ferroviário de Passageiros no Algarve em 201021ao nível da circulação. Assim em nosso entender, é imperativo que s...
Serviço Ferroviário de Passageiros no Algarve em 201022passageiros, poderá ser viável a sua conversão para caminho-de-ferr...
Serviço Ferroviário de Passageiros no Algarve em 201023Ilustração 2 - Rede de Alta Velocidade Espanhola prevista para 2020...
Serviço Ferroviário de Passageiros no Algarve em 201024Ilustração 3 - Sistema Urbano e acessibilidades em Portugal Contine...
Serviço Ferroviário de Passageiros no Algarve em 201025No entanto, estas novas ligações precisam de ser complementadas por...
Serviço Ferroviário de Passageiros no Algarve em 2010265.3. Rede de Caminho de Ferro Ligeiro – Proposta 3Este tipo de sist...
Serviço Ferroviário de Passageiros no Algarve em 201027Karlsruhe”41. Este é um modelo de transporte ferroviário em ambient...
Serviço Ferroviário de Passageiros no Algarve em 201028aumento de custos e de problemas dadas as modificações que teriam d...
Serviço Ferroviário de Passageiros no Algarve em 201029não penetrante na rede de caminho de ferro pesada, pelo menos até à...
Serviço Ferroviário de Passageiros no Algarve em 201030Ilustração 7 - Freguesias do Algarve e Ayuntamiento de Ayamonte (20...
Serviço Ferroviário de Passageiros no Algarve em 201031Ilustração 8 - Índice de Interdependência Concelhia (fonte: PROTAL ...
Serviço Ferroviário de Passageiros no Algarve em 201032Lagos. Pequenas localidades que desde há longa datam dispõem de ser...
Serviço Ferroviário de Passageiros no Algarve em 201033Para além do troço Portimão – Lagos, esta rede de caminho de ferro ...
Serviço Ferroviário de Passageiros no Algarve em 201034Dadas as suas características e dada a simplicidade da ligação ferr...
Serviço Ferroviário de Passageiros no Algarve em 2010356. Notas FinaisDentro das limitações que um trabalho desta natureza...
Serviço Ferroviário de Passageiros no Algarve em 201036transporte muito próxima, ou mesmo superior, aquela que encontram n...
Serviço Ferroviário de Passageiros no Algarve em 2010377. BibliografiaCabrita, A. N. (2007) Recordar a Inauguração do Rama...
Serviço Ferroviário de Passageiros no Algarve em 201038MAOT, (2007) Plano Regional de Ordenamento do Território – Algarve ...
Serviço Ferroviário de Passageiros no Algarve em 2010398. Software e páginas de apoio à recolha de informação:A Onda, Tran...
Serviço Ferroviário de Passageiros no Algarve em 201040Estradas de Portugal – Dados de Tráfego –http://telematica.estradas...
Serviço Ferroviário de Passageiros no Algarve em 201041ANEXOS
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Trabalho prático no âmbito da cadeira de Portugal, Ordenamento do Território e Desenvolvimento, do curso de Geografia do IGOT, Universidade de Lisboa

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Serviço ferroviário de passageiros no Algarve

  1. 1. UNIVERSIDADE DE LISBOAInstituto de Geografia e Ordenamento do TerritórioCURSO DE GEOGRAFIAPORTUGAL:ORDENAMENTO DO TERRITÓRIO E DESENVOLVIMENTOSERVIÇO FERROVIÁRIO DE PASSAGEIROS NO ALGARVE EM 2010DIAGNÓSTICO E PROPOSTAS DE MELHORIADocente: Prof. Dr. Nuno Marques da CostaDiscentes: Hugo Leandro nº 38224Isabel Mota nº 38228Pedro Quintela nº 38264Cândida Monteiro nº 3471129 DE MAIO DE 2010
  2. 2. Serviço Ferroviário de Passageiros no Algarve em 20102ÍndiceÍndice de Ilustrações ............................................................................................. 31. Introdução................................................................................................... 42. Metodologia................................................................................................ 63. Caracterização ............................................................................................ 73.1. Localização ............................................................................................. 73.2. Capacidade............................................................................................ 113.3. Velocidades........................................................................................... 143.4. Serviços................................................................................................. 144. Diagnóstico............................................................................................... 175. Propostas de melhoria............................................................................... 205.1. Duplicação e Electrificação – Proposta 1 ............................................. 205.2. Alta Velocidade e Velocidade Elevada – Proposta 2............................ 225.3. Rede de Caminho de Ferro Ligeiro – Proposta 3.................................. 266. Notas Finais .............................................................................................. 357. Bibliografia............................................................................................... 378. Software e páginas de apoio à recolha de informação: ............................ 39ANEXOS ............................................................................................................ 41
  3. 3. Serviço Ferroviário de Passageiros no Algarve em 20103Índice de IlustraçõesIlustração 1 - Orografia, rede ferroviária e Municípios do Algarve (fonte: autoresadaptado de Google Maps)............................................................................................... 7Ilustração 2 - Rede de Alta Velocidade Espanhola prevista para 2020 (Fonte:http://www.seitt.es)......................................................................................................... 23Ilustração 3 - Sistema Urbano e acessibilidades em Portugal Continental (Fonte:PNPOT, 2006) ................................................................................................................ 24Ilustração 4 - Hierarquização dos meios de transporte (Fonte: PROTAL 2007) ........... 25Ilustração 5 - Densidade Populacional e População Residente - Algarve e Ayamonte2001 (fonte: autores)....................................................................................................... 27Ilustração 6 - Densidade de construção e ferrovia - Algarve e Ayamonte 2007 (fonte:autores) ........................................................................................................................... 28Ilustração 7 - Freguesias do Algarve e Ayuntamiento de Ayamonte (2001) - DP > 100 ePR > 5000 habitantes - (fonte: autores).......................................................................... 30Ilustração 8 - Índice de Interdependência Concelhia (fonte: PROTAL 2007 – Vol. IIAnexo P)......................................................................................................................... 31Ilustração 9 - Rede ferroviária vs densidade de construção (fonte: Autores)................. 32Ilustração 10 - Rede ferroviária, Interfaces e Pontos de Interesse (fonte: Autores) ....... 33
  4. 4. Serviço Ferroviário de Passageiros no Algarve em 201041. IntroduçãoA Região do Algarve encontra-se situada no extremo ocidental da PenínsulaIbérica, é a região mais a sul de Portugal, representando pouco mais de 5% da superfícietotal do país. Conta com uma área total de 4.954 km2e uma costa banhada pelo OceanoAtlântico com cerca de 150Km de extensão. Em 2008 tinha uma população aproximadade 430.000 habitantes (correspondendo a uma densidade populacional de cerca de 85habitantes por km2), tendo a mesma vindo a aumentar, pelo menos nos últimos 17 anosa um ritmo de cerca de 5000 habitantes por ano.A posição geográfica do Algarve, na periferia do continente europeu, não temsido factor facilitador do desenvolvimento entre a região nem tem beneficiado da suaposição marítima privilegiada face ao Atlântico e ao Mediterrâneo.Fisicamente o Algarve divide-se em três faixas principais, todas elas de grandebeleza paisagística:- Litoral (Orla Sedimentar) - Concentra a maior parte da população e daactividade económica. É também uma das áreas de maior risco sísmico no Continente.- Barrocal (Área de natureza cársica) - Situado entre a Serra e o Litoral, comuma razoável ocupação humana, embora não tão intensa como no Litoral.- Serra (Maciço Antigo) – Região de relevo acidentado, geralmente nãoultrapassando os 600m1, com vales bastante encaixados e que separa fisicamente oAlentejo do Algarve.Este relevo vai actuar como barreira, isolando o Algarve do território continentala Norte. Assim, o clima do Algarve é muito influenciado pelas massas de arsubtropicais provenientes do Norte de África (quentes e secas) e do Atlântico a Sul(quentes e húmidas), e que originam um clima ameno ao longo do ano com quase total1Excepção feita à serra de Monchique, de origem distinta do restante relevo, que atinge os 900m
  5. 5. Serviço Ferroviário de Passageiros no Algarve em 20105ausência de temperaturas negativas.Nos últimos anos foram criadas várias infra-estruturas no Algarve,principalmente vocacionadas para o bem-estar das pessoas. Ao nível das comunicaçõeso Litoral/Barrocal tem sido a zona privilegiada para a localização dos principaiscorredores de comunicação e abastecimento do Algarve, região que sendo Regiãoperiférica no contexto do País e da Europa, existem ainda problemas a resolver quelimitam a capacidade competitiva regional, nomeadamente no que diz respeito àsligações de âmbito regional, nacional e internacional.Sendo o Algarve, para muitos turistas, o principal cartão de visita de Portugal, apreservação dos recursos naturais assume um papel de especial relevância dada a suaimportância na atractividade da região. Os transportes públicos colectivos têm um papelfundamental a desempenhar nesse processo ao contribuírem directa e indirectamentepara uma menor pressão sobre o ambiente. A consolidação urbana, cuja falta dela é umdos grandes problemas do Algarve, é também potenciada pela existência de transportespúblicos colectivos eficientes e integrados.Aliás, o transporte colectivo, seja ele ferroviário ou não para além de, per capitaser geralmente bastante menos poluente que o transporte individual em veiculoautomóvel tem também um menor consumo de combustível per capita, o que numaaltura em que o preço dos combustíveis fosseis exponenciam o seu preço é de sumaisimportância, dada a total dependência do país desses combustíveis. O transportecolectivo ferroviário em via electrificada, para além de não poluir directamentealimenta-se de uma fonte energética em que parte dela provém de fontes renováveis(barragens, aerogeradores, painéis solares). É assim, provavelmente, um dos meios maiseconómicos e ecológicos que temos disponível para transporte colectivo.Assim, por estas razões, vimos, através deste trabalho, apresentar uma propostapara a expansão do serviço ferroviário na região do Algarve, através da expansãotransporte ferroviário pesado, introdução de transporte ferroviário ligeiro e integraçãodo mesmo com diferentes meios de transporte através do recurso a interfaces.
  6. 6. Serviço Ferroviário de Passageiros no Algarve em 201062. MetodologiaA informação recolhida para este trabalho foi obtida através de, consulta debibliografia, várias pesquisas cruzadas na Internet e da obtenção dos documentosoficiais relevantes nos sites das entidades responsáveis pelos mesmos. A informaçãoreferente à circulação ferroviária quer técnica que geral, foi obtida partir de documentosoficiais, acedidos quer fisicamente quer a partir da Internet.O esqueleto dos mapas temáticos produzidos pelos autores foi obtido a partir doatlas digital do ambiente, disponibilizado pelo Instituto do Ambiente. A informaçãoestatística foi obtida no site do Instituto Nacional de Estatística, excepto no caso deAyamonte onde a informação foi obtida a partir do Instituto de Estadistica da Junta deAndalucia. O tipo de construção, bem como a sua densidade no terreno, foi determinadoa partir de imagens do Google Earth datadas de 20072. Tudo isto foi tratado, juntamentecom as nossas propostas, em software de informação geográfica (ArcMap).2Daí que esta informação seja meramente indicativa e de carácter relativamente subjectivo,devendo ser interpretada e analisada com as devidas cautelas.
  7. 7. Serviço Ferroviário de Passageiros no Algarve em 201073. Caracterização3.1. LocalizaçãoA localização da infra-estrutura ferroviária é genericamente similar à da redeviária principal, com uma linha E – W que acompanha a Costa, a maior ou menordistância da mesma, estando ligada à restante rede ferroviária nacional por uma linhaque parte de Tunes em direcção a Norte atravessando da parte Oriental do município deSilves. Este traçado aproveita em parte o vale proporcionado pela falha São Marcos –Quarteira, cuja sua orientação NW – SE3, certamente muito facilitou a construção,dadas as limitações da tecnologia dos finais do século XIX, sendo determinante naescolha do traçado para ligar o Algarve ao resto do país. Nesse troço situam-se asestações de Messines e de São Marcos da Serra, ambas situadas junto das respectivaslocalidadesIlustração 1 - Orografia, rede ferroviária e Municípios do Algarve (fonte: autores adaptado de Google Maps)3As serras algarvias estão orientadas genericamente E-W, com vales bastante encaixados, o queimplica bastantes obras de arte para que uma linha de caminho de ferro as possa transpor. Assim, paraalém do vale do Guadiana, o único grande vale N-S no Algarve é precisamente este vale, tendo aindaassim havido necessidade de se cavarem dois túneis para se completar a ligação entre as planíciesAlentejanas e o Litoral Algarvio. O IC1 também aproveita mesmo vale para avançar para Norte na SerraAlgarvia, afastando-se da linha de caminho de ferro nas imediações de São Marcos da Serra.
  8. 8. Serviço Ferroviário de Passageiros no Algarve em 20108A localização da linha do Algarve propriamente dita, reflecte o Algarve dos finsdo século XIX, onde ainda nem se imaginava aquilo em que se transformaria o Algarvedo século XXI, estando por isso completamente desadequada à estrutura territorialactual.No século XIX (e nas décadas que se seguiriam), o caminho-de-ferro não tinhaconcorrência de espécie alguma logo, na construção podia-se poupar ao não se ter deimperativamente passar com a linha numa localização central nas localidades nasproximidades das quais se iria passar, especialmente se o terreno era difícil e/ou adimensão da localidade não a tornava atractiva para tal. Aliás, quando há referências deque quando a linha chegou a Olhão e a Tavira, já 16 anos depois de ter chegado a Faro,as estações ficaram algo afastadas dos núcleos urbanos4. É também de referir a enormesangria de locais de paragem que a linha do Algarve sofreu. Em 1979 tinha qualquercoisa como 50 estações, apeadeiros e paragens, 45 no horário de Inverno de 1989/90,sendo que actualmente tem 30, denotando uma optimização das paragens5.Entre Faro e Vila Real de Santo António (VRSA), a saída de Faro é feitacontornando a cidade pela sua frente ribeirinha estando a Estação de Faro situada nolimite SW do tecido urbano, com a estação rodoviária nas suas proximidades. Existeainda o apeadeiro do Bom João, a SE da cidade.Por circular junto da costa, com a progressiva litoralização da região, ocrescimento das localidades acabou por integrar as estações entre Faro e VRSA, nosnúcleos urbanos actuais. Olhão é um bom exemplo disso, situado no coração da cidade.Seguidamente temos o digno de nota, caso da Fuzeta, onde existe uma estação (Fuzeta)e um apeadeiro (Fuzeta A), onde o apeadeiro é muito mais central, mas por razõesoperacionais e falta de espaço no núcleo urbano6foi necessário criar uma estação para4Em Olhão, a estação ficava nos limites da povoação e em Tavira a cerca de um quilómetro emeio da vila. Luís F. R. S. in Marques (1999)5Entre a estação de Faro e o apeadeiro de Bom João, que distam 2,2 km entre si, existiam maisdois apeadeiros em 1970: Portas do Mar e São Francisco.6O mesmo sucedia na linha do Minho, com a estação de Vila Praia de Âncora e o apeadeiro
  9. 9. Serviço Ferroviário de Passageiros no Algarve em 20109cruzamento de comboios já fora do aglomerado urbano.Entre a Fuzeta e Tavira, há os apeadeiros do Livramento e da Luz, ambossituados em áreas de povoamento disperso7. A estação de Tavira fica situada no limiteocidental da cidade. Sendo que daqui a linha contorna o núcleo urbano da cidade pelolado Norte, atravessando o rio Gilão e indo servir a parte da cidade situada na margemesquerda do Gilão com o apeadeiro da Porta Nova, seguindo para a Conceição de Tavirae Vila Nova de Cacela, cujas paragens ferroviárias estão situadas nos seus núcleosurbanos. Entre Vila Nova de Cacela e VRSA, a linha tem um traçado mais interior,aproximando-se de Castro Marim8após o que se aproximando de novo da costa, ondepodemos encontrar o apeadeiro de Monte Gordo a cerca de um quilometro da vila queserve. A estação de Vila Real de Santo António, situa-se no extremo norte daaglomeração e existe ainda a estação de Vila Real de Santo António – Guadiana, situadaà beira-rio, junto dos ferryboats para Ayamonte, num local mais central que, por razõesque não conseguimos apurar, deixou de prestar serviço ferroviário nos finais dos anos90 do século passado.Entre Faro e Lagos, por regra, a distância do caminho-de-ferro aosnúcleos urbanos já é muito mais significativo Entre Faro e Ferreiras, a linha estáimplantada entre na fronteira o Litoral e Barrocal, a fim de aproveitar uma orografiamais favorável. A primeira estação é o Parque das Cidades, situada junto de São João daVenda, cujo objectivo primordial é certamente servir o complexo onde se insere oEstádio do Algarve, com o mesmo nome, que se encontra a cerca de 700 metros daestação, sendo seguida de Almancil, apeadeiro situado numa área de urbanização difusa.Este traçado vai originar que a estação seguinte, Loulé – Praia de Quarteira(embora nos horários só apareça Loulé) esteja situada nas Quatro Estradas, junto daÂncora-praia. Entretanto a estação de Vila Praia de Âncora foi desactivada.7Embora a Luz de Tavira esteja a cerca de 500 metros do apeadeiro a que dá o nome e comconstrução ao longo da estrada que a liga ao apeadeiro8O apeadeiro de Castro Marim fica mais longe da vila do que fica a estação de VRSA (5 km vs 3km). A explicação deste facto de residirá da provável não existência da ligação directa entre ambas asvilas através da N122 à data de construção da linha. (Não conseguimos apurar a data de construção daestrada nacional que atravessa o Esteiro da Carrasqueira, que separa VRSA de Castro Marim).
  10. 10. Serviço Ferroviário de Passageiros no Algarve em 201010EN125, a cerca de 5 km de ambas9. Boliqueime, é servida por uma estação a cerca deum quilómetro e a estação de Albufeira, fica a cerca de quatro quilómetros da localidadeque lhe dá o nome, em Ferreiras. Aí, a linha inflecte para Norte, dirigindo-se direcção àSerra Algarvia, prosseguindo para Norte, divergindo em Tunes o troço para Lagos10De Tunes a Lagos, a linha segue pelo interior até Portimão, passandojunto de Algoz, Malhão (onde se situa a estação de Alcantarilha, que fica a cerca de 5km) e Poço Barreto, tudo pequenas localidades, para chegar à Estação de Silves, que sesitua a cerca de 1,5 quilómetros da cidade de Silves11, mas que actualmente já tem umpequeno aglomerado populacional junto de si, denominado de “Estação de Silves”.Inflectindo para SW, temos a estação de Estombar-Lagoa, situada na localidade deEstombar, a cerca de 2,5 quilómetros de Lagoa e seguidamente12, o apeadeiro deFerragudo, situado no Parchal (a 2 km de Ferragudo mas já em continuo urbano), queestá genericamente no centro de uma área urbana pouco densa, junto a antiga EN125 ejunto de duas superfícies comerciais de média dimensão. A partir deste ponto pode-seconsiderar que a linha volta a circular junto à costa.9Nas primeiras décadas do século passado houve vários planos para servir Louléferroviariamente, que nunca chegaram a ir a avante.10Apesar de acordo com a actual nomenclatura em vigor, a Linha do Sul terminar em Tunes,onde se junta à Linha do Algarve, a disposição de vias em Tunes é directa para comboios Faro – Lisboa edivergente (“em via desviada”) para comboio Faro – Lagos.11A propósito disto, referia a gazeta dos caminhos de ferro nº 361, a propósito do traçado dalinha Silves - Portimão:(…) O traçado começa ma estação de Silves, convindo recordar as grandes difficuldades queofferecia a descida para Silves levaram ao o Conselho Superior de Obras Publicas a dar preferência aotraçado que, aproximando se d’aquella cidade quanto possível, se mantivesse na margem esquerda daria de Silves.É certo que para a construcção do ultimo lanço, entre Portimão e Lagos, será precisoconstruir uma importante ponte ou reforçar a actual. Todavia o traçado pela margem direita obrigava àconstrucção de tunneis na descida para Silves e de pontes no Arade, no Odelouca e no Boina, deixandode servir o importante concelho de Lagoa e de permitir mais tarde a ligação do ramal com o projectadoporto de abrigo na Ponta do Altar. Demais para servir Portimão e portanto aproximar a linha de Lagos,era preciso despender desde logo avultada quântica com aquellas obras de arte, emquanto pela margemesquerda se pôde attingir Portimão [n.r. Actual estação de Ferragudo, à época Portimão-Ferragudo] commuito menor dispêndio, sem prejuízo do futuro prolongamento para Lagos.12Durante cerca de 19 anos, até à inauguração da travessia do Arade, esta foi a estação dePortimão, tomando à altura o nome de Portimão - Ferragudo
  11. 11. Serviço Ferroviário de Passageiros no Algarve em 201011Atravessado o Rio Arade, através de uma grande ponte metálica datandode 1922, temos a estação de Portimão, na orla Norte da parte antiga da cidade, com ogrosso do aglomerado urbano a Sul. Aqui a linha inflecte para Norte para encontrar umatravessia mais favorável da ria de Alvor, inflectindo para Sul logo que o terreno opermite. Já em direcção a Sul (SW mais concretamente) temos a Mexilhoeira Grande,com uma estação a 500 metros da localidade. Esta caminhada termina a 100 metros dacosta onde a linha toma a direcção Oeste, seguindo paralela à costa em direcção aLagos, ao lado da praia da Meia Praia, onde há um apeadeiro sensivelmente a meio dapraia (que tem cerca de 5 quilómetros de extensão) , o que é uma mais-valia em épocaestival. Seguidamente temos a extremidade Ocidental da linha do Algarve, que é aestação de Lagos, situada a Oriente da cidade e separada do grosso do aglomerado pelaMarina de Lagos, existindo no entanto uma ligação pedonal directa (cerca de 300metros) entre a cidade e a estação ferroviária.3.2. CapacidadeA linha do Algarve é em via única, equipada com sinalização automática, entreLagos e Olhão (exclusive13) e sinalização mecânica e cantonamento telefónico14entreOlhão e VRSAA Linha do Sul15está totalmente equipada com sinalização automática,sendo em via única na maior parte do seu traçado, salvo entre Lisboa e a Bifurcação deÁguas de Moura (cerca de 55 km) e entre Ermidas – Sado e a Bifurcação da Torre Vã(cerca de 20 km)O facto de estas linhas serem maioritariamente em via única impede ummaior desenvolvimento do serviço ferroviário. Até um leigo em matérias ferroviárias13A estação de Olhão é operada com sinalização mecânica, contudo o acesso ao troço Olhão –Faro é regulado por sinalização automática14As autorizações de ocupação dos troços entre estações guarnecidas com pessoal, osdenominados “Cantões”, são obtidas através da troca de despachos telefónicos, registados por escrito,entre os chefes de estação das estações colaterais de cada Cantão. Além destes despachos há ainda umconjunto de procedimentos rigoroso que dá alguma redundância ao factor humano.15Para efeitos de descrição das acessibilidades ao resto do país importa fazer uma descrição dalinha do Sul.
  12. 12. Serviço Ferroviário de Passageiros no Algarve em 201012constatará o constrangimento natural que é o uso de uma mesma via nos dois sentidos.Isto é especialmente válido em vias onde circula muito tráfego diferenciado,nomeadamente a linha do Sul, onde convivem comboios Alfa Pendular (220 km/h),Intercidades (160 km/h), Regional (120 km/h) e Mercadorias, cuja velocidade máxima énormalmente 100 km/h mas a relação peso-potência é muito menor.Dois exemplos, relativos a comboios de passageiros no horário em vigor a 24 deAbril de 2010:1. Para que o Alfa Pendular 182 Faro – Porto matinal faça Tunes – Pinhal Novosem paragens é necessário resguardar pelo menos quatro comboios demercadorias, que circulam em sentido oposto; um comboio regional depassageiros, tem de efectuar uma paragem técnica de 5 minutos e meio numaestação onde não efectua serviço comercial e outro comboio regional umaparagem de 5 minutos numa estação onde só deveria parar meio minuto.2. Olhando para os regionais, destacamos um caso flagrante da inadequação dainfra-estrutura, apesar da modernização que sofreu. O comboio 3702 (Tunes14:25 – Setúbal 17:52) perde 29 minutos em paragens técnicas, sendo que 17desses minutos são perdidos em estações onde não efectua serviço comerciala que há ainda a acrescentar um total de 6 minutos e 30 segundos da somadas margens suplementares16concedidas!Há ainda que ter em conta os comboios extraordinários, que pese teremimperativamente horário compatível com as restantes circulações são sempre umasobrecarga adicional à linha e as margens reduzidas com que se opera não dão muitoespaço para tolerância. Qualquer atraso de um dos comboios irá certamente atrasar ooutro e numa via única rapidamente se propagam os atrasos.Não demos exemplos relativos a comboios de mercadorias, ainda que seconsiderasse apenas as paragens para cruzamento, pois seria ainda mais significativo o16Tempo concedido para além do necessário para percorrer um troço de via entre duas estaçõesconsecutivas.
  13. 13. Serviço Ferroviário de Passageiros no Algarve em 201013número de paragens17.Relativamente à linha do Algarve, o problema não se põe de uma forma tãopremente pois imperam os comboios regionais, com uma lei de paragens abrangente eos comboios rápidos, que apenas circulam entre Tunes e Faro, têm uma lei de paragense velocidade quase idêntica à dos comboios regionais, o que torna o tráfego muitohomogéneo. Como os comboios param em todas as estações, um cruzamento nãorepresenta muita perda de tempo18.Há ainda que considerar que as estações geralmente distam entre si cerca de 8 a12 km, o que irá permitir cerca de 3 a 4 comboios hora sem grandes complicações19Por isto, considera-se que com os horários actuais onde, de forma geral, temoscomboios regionais, cadenciados de hora a hora, com comboios rápidos e demercadorias a surgirem de forma esporádica e praticamente só no troço Tunes – Faro,há ainda alguma margem de manobra para se melhorar o serviço, mas não muita.Como alternativa à linha do Sul, existe a linha do Alentejo, entre Pinhal Novo eFuncheira (via Beja) que, neste momento está parcialmente encerrada para um processode modernização entre Bombel (Vendas Novas) e Évora. Até à eventual conclusão damodernização (electrificação + renovação da sinalização) da totalidade da linha, estanão é alternativa viável à linha do Sul, salvo em situações muito excepcionais.17A entrega das mercadorias não está sujeita a horários tão rígidos como o transporte depassageiros, daí em termos de economia de exploração seja mais relevante o número de paragens queefectua no seu percurso por ter de ser ultrapassado ou cruzar com outro comboio.18Ainda que, de forma geral, só entre um comboio de cada vez na estação por imperativosregulamentares.19Olhando para os horários técnicos e como mero exemplo para determinarmos a capacidade deum determinado troço de via na linha do Algarve, podemos considerar em média 1 minuto por cadaquilómetro de distância entre cada uma delas, independentemente do tipo de comboio, ou seja uma médiade 60 km/h entre estações. Assim, por exemplo, entre Tunes e Faro, a distância maior entre estações é de8,6 km (Boliqueime – Loulé) e sendo esse troço o mais longo é ele que determina de forma genérica acapacidade do troço. Logo, cada comboio precisa de 9 minutos para percorrer esse troço. Assim, entreFaro e Tunes, podem circular, teoricamente 6 comboios hora (embora isto seja praticamente o limitefísico e nada saudável em termos operacionais já que a tolerância a anormalidades é nula)
  14. 14. Serviço Ferroviário de Passageiros no Algarve em 2010143.3. VelocidadesNa ligação Lisboa – Algarve, genericamente, após a travessia do Tejo, asvelocidades máximas variam entre os 160 e os 200 km/h20até bifurcação da Torre Vã (acerca de 100 km de Tunes), excepto entre o Pinheiro e Grândola (cerca de 50 km), ondeas velocidades máximas oscilam entre os 80 e 140 km/h. A sul da bifurcação da TorreVã, as velocidades máximas autorizadas para comboios convencionais geralmenteoscilam entre os 80 e os 100 km/h e os 90 e 120 km/h para comboios pendulares. Estasvelocidades aumentam para 130/140 a Sul de São Marcos da Serra, a partir de onde otraçado da linha aproveita o vale proporcionado pela falha São Marcos-Quarteira parater um traçado mais rectilíneo.Na linha do Algarve, as velocidades máximas autorizadas entre Tunes e Faro,oscilam entre os 90 e os 120 km/h, com um pico de 140 km/h num pequeno troço. EntreFaro e VRSA, as velocidades máximas autorizadas oscilam os 40 km/h (à passagem dasestações de Olhão, Tavira e algumas passagens de nível) e os 90 a 120 km/h.Entre Tunes e Lagos, no sentido Tunes - Lagos as velocidades máximasautorizadas variam entre 80 e 90 km/h, com um afrouxamento a 30 km/h em Portimão.No sentido Lagos – Tunes, as velocidades máximas autorizadas entre estações variamentre 80 e 90 km/h com afrouxamento a 30 ou a 45 km/h em todas as estações, àexcepção de Portimão que pode ser passada a 90 km/h213.4. ServiçosO Algarve está ligado directamente às principais cidades do litoral dopaís por dois comboios Alfa Pendular em cada sentido, que ligamFaro/Loulé/Albufeira/Tunes ao Pinhal Novo/Lisboa/Coimbra/Aveiro/Gaia/Porto, numtempo de percurso de cerca de 6 horas, entre Faro e o Porto.20220 km/h para Alfas Pendulares que, por pendularem, nas restrições de velocidade por motivode traçado é lhes geralmente permitida uma velocidade cerca de 20 % superior à dos restantes comboios.21Isto acontece devido ao sistema de sinalização, apesar de moderno, ser bastante simplificado.Assim, as linhas das estações são unidireccionais, logo, num determinado sentido o comboio irá sempreentrar para via desviada, com a consequente restrição de velocidade à entrada e à saída da estação.
  15. 15. Serviço Ferroviário de Passageiros no Algarve em 201015Há ainda três comboios Intercidades diários, por sentido, ligandoFaro/Loulé/Albufeira/Tunes/Messines a Lisboa (Oriente) e servindo ainda váriaspovoações importantes no seu percurso, nomeadamente São Bartolomeu de Messines,Funcheira (onde dá e recebe ligações para Beja), Grândola, Alcácer do Sal, Setúbal;Pinhal Novo e Pragal. A estes comboios, junta-se um quarto comboio, por sentido, quesó se efectua diariamente no Verão e que fora dessa época, efectua-se às 6ªs para Sul eaos Domingos para Norte. O tempo de percurso entre Faro e Lisboa é de cerca de 3:45.Providenciando mobilidade regional e actuando como alimentador dosserviços Alfa Pendular e Intercidades, temos os comboios regionais que operam no eixoSetúbal – Tunes e Lagos – VRSA.Os comboios regionais Setúbal – Tunes, garantem o transporteferroviário regional na linha do Sul, num padrão típico de serviço a um centro urbano dereferência a uma determinada região com baixa densidade populacional. Assim, daFuncheira para Sul (ou seja, na “Serra Algarvia”), assegura-se a chegada a Faro antesdas 9:00 (ainda que com transbordo) e da Funcheira para Norte, assegura-se a chegada aSetúbal e ao Barreiro (com transbordo) também antes das 9:00. O regresso a “casa” éassegurado por comboios que partem ao fim do dia (cerca das 18:00). No corpo do dia,temos dois comboios, por sentido, que fazem Tunes – Setúbal (também assegurandoligações para outros destinos), assegurando uma mobilidade mínima no interior dasregiões servidas pela linha.O eixo Lagos – VRSA é assegurado por comboios regionais frequentes,com uma lei de paragens abrangente e plana22, que se dividem em dois grandes grupos,que têm em comum ter Faro como o grande pólo de atracção e em função do qual seorganizam os fluxos de ponta. O primeiro grupo serve o eixo Faro – Lagos, comcomboios sensivelmente a cada duas horas23, com um comboio de reforço no sentido da22Para além da redução do tempo de viagem, a redução de 50 “paragens” para 30, teve comoconsequência positiva o aplanamento do horário, já que praticamente todos os comboios passaram a pararem todas as estações e apeadeiros, deixando de haver necessidade do cliente ter consigo um horário parasaber as paragens de um determinado comboio.23Os horário, pese um clara tentativa de uniformização, não são de forma alguma cadenciados,servindo apenas esta referência para uma ideia geral da frequência do serviço.
  16. 16. Serviço Ferroviário de Passageiros no Algarve em 201016ponta. Acabam bastante cedo, partindo o ultimo comboio de Faro para Lagos as 20:10.O segundo grande grupo é formado pelos comboios que operam no eixo Faro – VRSA eque se subdividem nas “famílias” Faro – VRSA; Faro – Tavira e Faro – Olhão.Os comboios Faro – VRSA operam genericamente de duas em duashoras mas no sentido da ponta, há um comboio extra. Entre Faro e Tavira, no corpo dodia (sensivelmente entre as 9 e as 17), operam comboios nas horas em que não seefectuam os comboios de VRSA24. Assim, os comboios entre Tavira e Faro são de horaa hora durante todo o dia. Em último lugar temos, um comboio que sai de Faro paraOlhão as 7:48 e de lá regressa em direcção a Faro às 8:30, o que é um bom indicativo daprocura que existe neste eixo.No horário impresso não existe nenhuma ligação directa Lagos – VRSA,no entanto, atendendo a alguns tempos de ligação, é provável que muitas destas ligaçõessejam directas em termos físicosImporta ainda referir, que o material usado nos serviços regionais aolongo da linha do Algarve são automotoras diesel não climatizadas, da série 0600, comum acesso muito íngreme e totalmente incompatíveis com o acesso a cidadãosdeficientes motores. Já os regionais Tunes – Setúbal são efectuados por automotoraseléctricas climatizadas, recentemente renovadas mas que também não contemplamacesso para cidadãos deficientes em cadeira de rodas. Os Intercidades, que são feitospor material rebocado, sendo dimensionados em função da procura, também nãocontemplam o acesso para cidadãos deficientes em cadeira de rodas, ao contrário doAlfa Pendular, que está totalmente preparado para o transporte de cidadãos deficientesem cadeira de rodas.24Este reforço de oferta entre Faro e Tavira está preconizado no PROT Algarve de Maio de 2007
  17. 17. Serviço Ferroviário de Passageiros no Algarve em 2010174. DiagnósticoO PROT Algarve (MAOT, 2007), na síntese do diagnóstico da região doAlgarve, dos vários itens citados, há vários com especial interesse para este documento: Pontos Fracos – “Intensa urbanização e construçãoinsuficientemente estruturada (…)”; “Insuficiente estruturação da rede urbanaregional e fraca articulação funcional entre centros urbanos”; “Desadequação da redeferroviária às necessidades e sustentabilidade da Região”.Pontos Fortes – “Qualidade ambiental, climática e paisagísticafavorável à atracção de pessoas e actividades”; “Crescimento da população comevolução positiva”; “Notoriedade do destino turístico Algarve”Assim, tendo especialmente em conta estes pontos, importa encontrar formaspara potenciar e promover o uso e aceitação do transporte colectivo, pois, pelas maisvariadas razões é sobejamente conhecida a importância do automóvel na vida docidadão Português, que o acompanha, como se fosse um membro da família, em todasas suas deslocações.Existem as mais variadas razões para tal acontecer, mas a nós aqui cabe nosapenas versar principalmente sobre as razões palpáveis, concretas ou óbvias.Assim, em nosso entender, os principais problemas a resolver para uma melhoriado serviço ferroviário no Algarve são:a) Localização e dimensionamento das Linhas do Sul e do Algarve.b) Frequência do serviço ferroviário, obsolescência do material circulante e dapolitica comercial.c) Desarticulação com o transportes rodoviário local / regional e inexistênciade verdadeiras redes de transportes urbanos.d) Inexistência de políticas de incentivo ao uso do caminho-de-ferro.e) Penalização das famílias, em função da sua dimensão, pelo uso dotransporte público.
  18. 18. Serviço Ferroviário de Passageiros no Algarve em 201018Os pontos a) e b) já foram demonstrados no enquadramento, onde é claro queentre Portimão e Faro, o caminho-de-ferro passa afastado dos grandes centros urbanosdo Algarve25, a via única é um significativo estrangulamento, pese os modernos meiosde exploração, a frequência é inadequada, o material, no caso do serviço regional,obsoleto e não há uma politica comercial agressiva para o incentivo do uso da ferrovia.No ponto c), salienta-se ainda as dificuldades de obtenção de informação,espalhada por vários sítios na internet e em muitos casos escassa ou incompleta26.Mesmo, sabendo o que procurar, muitas vezes a informação não existe. Além de que,dada a natureza puramente comercial da maior parte das carreiras rodoviárias locais27eregionais, as mesmas têm frequências reduzidas, mesmo entre os grandes centros,desincentivando ainda mais o uso do transporte público, isto numa altura em que amobilidade é cada vez maior e as pessoas têm / podem percorrer cada vez maioresdistâncias seja para trabalhar, estudar ou para usufruir dos seus períodos de lazer.Na sequência do ponto anterior, vem o ponto d). Se o caminho-de-ferro não é“alimentado” pelos meios que em teoria o deveriam complementar complementam enão existindo criação de condições por parte do Estado e Municípios para o uso dotransporte público, embora seja consensual os benefícios de tais políticas, dificilmenteos cidadãos deixarão o transporte em detrimento do transporte colectivo, especialmentecom as excelentes acessibilidades rodoviárias que o Algarve tem!Outro ponto, frequentemente esquecido, é o encargo que representa uma famíliaviajar de transportes públicos.28Praticamente em todos os casos é mais vantajoso para25Muitos desses centros já hoje com grandes dimensões e cuja falta de ordenamento criougrandes massas urbanas altamente densas onde se afigura muito difícil a inserção de caminho de ferropesado e onde a densidade e distância entre os núcleos já viabiliza a inserção de caminho de ferro ligeiro,de natureza híbrida urbana/regional26Veja-se o sitio http://www.transpor.pt que é um principio mas está muito incompleto.27Os transportes urbanos e suburbanos eficientes são um complemento fundamental aotransporte ferroviário regional e de longa distância. Teles P. (2006)28Uma viagem de ida e volta Lisboa – Faro, em comboio Intercidades para uma família de 2adultos e dois menores de 12 anos, terá um custo de 111 euros (100 euros se comprar bilhete ida e volta).
  19. 19. Serviço Ferroviário de Passageiros no Algarve em 201019uma família de mais de duas pessoas viajar em viatura própria.29A isto há ainda queconsiderar a mobilidade acrescida proporcionada pelo transporte próprio e o tempo ecustos para se aceder ao transporte de longo curso.29Se forem ignorados os custo decorrentes do desgaste e amortização da viatura, algo quepodemos empiricamente inferir que é feito pela generalidade das famílias.
  20. 20. Serviço Ferroviário de Passageiros no Algarve em 2010205. Propostas de melhoriaAssim, para modernizar o transporte público, nomeadamente o ferroviário, de,para e na região do Algarve, tornando-o atractivo, útil, viável socialmente e próximo daspopulações, aproximando também as comunidades raianas propomos o seguinte:1) Duplicação da Linha do Sul entre a Bifurcação de Agualva-Norte(Poceirão) e Tunes e ainda da Linha do Algarve entre Tunes e Faro.Electrificação da Linha do Algarve em toda a sua extensão.2) No âmbito da construção da linha de alta velocidade Évora – Faro –Andaluzia, construção de um ramal Portimão – Albufeira – Faro/Loulépreparado para velocidades elevadas (até 250 km/h).3) Construção de um sistema de Caminho de Ferro Ligeiro comcapacidade de circulação em ambiente urbano e interurbano, ligandoLuz (Lagos) a Faro. Eventualmente substituição do Eixo FerroviárioFaro – VRSA por um caminho-de-ferro ligeiro ligando Faro aAyamonte (Espanha).5.1. Duplicação e Electrificação – Proposta 1Antes de mais, referimos que a electrificação do resto da linha do Algarve deveser feita para que, pese o investimento inicial maior, se possa beneficiar de economias alongo prazo. Actualmente, a maior parte dos comboios que passa no troço electrificadoFaro – Tunes são automotoras diesel, afectas aos serviços regionais, com destino aoramal de Lagos. A electrificação do resto da linha, permitirá o uso exclusivo decomboios eléctricos.Foi já demonstrada a saturação da linha do Sul30e as consequências que isso tem30Está neste momento em construção a denominada variante de Alcácer, que, com cerca de 29km de extensão, ligará a estação do Pinheiro ao Km 94 da linha do Sul, situado a Norte de Grândola,
  21. 21. Serviço Ferroviário de Passageiros no Algarve em 201021ao nível da circulação. Assim em nosso entender, é imperativo que se duplique a linhado Sul, aumentando-se substancialmente a capacidade da linha e criando-se ligaçõescadenciadas entre o Algarve e o restante Eixo Litoral do País, nomeadamente Lisboa.Eventualmente, poder-se-á aferir o interesse em se criarem melhores ligações regionaiscom as cidades médias do Alentejo, nomeadamente Beja e Évora31, através do eixo quefaz parte do tronco comum dos dois eixos interiores estabelecidos pelo PNPOT (2007) eque serve parte da área crítica definida pelo mesmo documento. Tudo isto beneficiarátambém a Rede Nacional de Plataformas Logísticas, que terá uma plataforma logísticainstalada em Tunes, pois aumentará a fluidez do tráfego ferroviário, que actualmenteflui com alguma dificuldade a norte de Ermidas-Sado.Com a capacidade adicional da linha do Sul será também necessário aumentar acapacidade da linha do Algarve de Tunes até Tavira, pois há não só que acomodar otráfego adicional gerado pela cadenciação de horários Algarve – Eixo Litoral mastambém para permitir um serviço ferroviário de natureza suburbana/regional ao longodo Arco Metropolitano do Algarve e que também requer uma cadenciação de horários.O PROTAL defende que o serviço Faro – Tavira será o que tem maior potencial deresposta. Assim, face às limitações da via única, pensamos que a duplicação da via, seráum passo fundamental, já que para além de maior capacidade garantirá uma maiorfiabilidade do serviço ferroviário, algo crítico para atrair passageiros. Entre Tavira eVRSA, estamos em crer que face ao menor potencial do troço, a actual via únicaelectrificada e modernizada será suficiente numa fase inicial.De acordo com o PROTAL, o ramal de Lagos apenas oferece potencial no troçoLagos – Portimão. Como já foi dito, entre Portimão e Faro, a localização da via-férreanão é a mais conveniente em relação aos centros urbanos actuais. Em virtude destasituação e de actualmente o ramal de Lagos ser apenas percorrido por comboios decriando-se assim um traçado alternativo mais directo e afastado do rio Sado, aumentando-se asvelocidades máximas autorizadas, que no troço antigo são na ordem dos 80/100 km/h e no novo serão de220 km/h, embora o mesmo seja em via única! Será mantida a linha antiga, para servir Alcácer do Sal e oRamal Somincor, criando-se ali efectivamente um troço de via dupla, embora com velocidadesdiferenciadas.31Num quadro da modernização total da Linha do Alentejo e da construção duma concordânciaque permitisse aos comboios de Beja acederem directamente a Évora sem terem de inverter na CasaBranca.
  22. 22. Serviço Ferroviário de Passageiros no Algarve em 201022passageiros, poderá ser viável a sua conversão para caminho-de-ferro ligeiro, que comas suas maiores tolerâncias a rampas, poderia permitir uma correcção de traçado e servira cidade de Silves32aumentando a sua atractividade.No âmbito da proposta dois, deve ainda ser equacionada uma ligação aAyamonte e a modernização aqui proposta, entre Faro e VRSA, deve contemplar apossibilidade de conversão para utilização de caminho de ferro ligeiro, na eventualidadede ocorrer uma rebitolagem futura da linha.5.2. Alta Velocidade e Velocidade Elevada – Proposta 2Tendo em conta que está projectada a construção da linha de Alta Velocidade(Lisboa) – Évora – Faro – Andaluzia poder-se-á aumentar o potencial deste eixo eaumentar-se a mobilidade regional, exponenciando-se o uso da ferrovia ao se criar umaestação em Beja, outra em Ayamonte/VRSA e um ramal para Portimão, com uminterface/terminal na margem esquerda do rio Arade.A criação de um ramal para Portimão, providenciará um grande ganho de tempoa quem se desloca para o Barlavento Algarvio, aumentando assim a atractividade dalinha33e potenciará a criação de um grande arco ibérico ao longo da sua costa Sul,ligando Portimão a França.Antes de mais, é conveniente referir que, é perfeitamente exequível aconvivência entre comboios de velocidade elevada (250 km/h) com uma lei de paragensmais abrangente e comboios de alta velocidade· (300/320 km/h), já que neste casoespecífico o tráfego não será tão intenso que iniba tal convivência.32Voltaremos a este assunto no ponto acerca do caminho-de-ferro ligeiro.33Fazemos notar que a A2 termina nas imediações de Albufeira, grosso modo “a meio” doBarlavento Algarvio, numa posição privilegiada.
  23. 23. Serviço Ferroviário de Passageiros no Algarve em 201023Ilustração 2 - Rede de Alta Velocidade Espanhola prevista para 2020 (Fonte: http://www.seitt.es)Assim, poder-se á ligar as cidades médias do centro do Alentejo34e o Algarve,contribuindo-se para uma maior mobilidade entre estas cidades e assim integrando-asainda mais no sistema urbano Português. Outro ponto de paragem, que consideramosimportante, é Ayamonte/VRSA. A conurbação transfronteiriça Ayamonte/VRSA, peseum grande obstáculo natural que é o Guadiana, tem cerca de 40000 habitantes e comperspectivas de crescimento por fluxos migratórios em ambos os lados da fronteira.34Devemos também referir que as cidades de Vendas Novas e de Montemor-o-Novo deveriamtambém beneficiar de ligações deste tipo a par da cidade de Beja (e respectivo aeroporto). Seriaextremamente interessante do ponto de vista da mobilidade, ligar estas cidades por ligações emvelocidade elevada, aproximando-as de Lisboa e inserindo-as num eixo de transporte público rápidoLisboa – Algarve – Andaluzia.
  24. 24. Serviço Ferroviário de Passageiros no Algarve em 201024Ilustração 3 - Sistema Urbano e acessibilidades em Portugal Continental (Fonte: PNPOT, 2006)Aliás, é de fundamental importância para a criação de uma rede urbana coesa einclusa das cidades médias, a existência de meios de comunicação [eficientes] queassegurem ligação aos níveis hierárquicos urbanos superiores35(Costa, 2002)35Naturalmente, as ligações aos espaços rurais circundantes também não podem ser descuradas.
  25. 25. Serviço Ferroviário de Passageiros no Algarve em 201025No entanto, estas novas ligações precisam de ser complementadas por ligaçõesregionais e locais. No Algarve, o complemento fundamental desta rede será o caminho-de-ferro ligeiro, o qual contactará com as estações, ligando-as de forma rápida aosnúcleos urbanos que servem, o qual estará concebido para que seja possívelprovidenciar uma ligação directa da estação ao destino36ao maior número possível declientes.Ilustração 4 - Hierarquização dos meios de transporte (Fonte: PROTAL 2007)Devemos referir, que a execução deste projecto permite que os melhoramentosna Linha do Sul/Algarve deixem de ser tão prementes, nomeadamente a duplicaçãoentre Ermidas-Sado e Faro.Outro ponto digno de nota é o facto de a linha do lado espanhol estar previstapara tráfego misto, o que permitirá potenciar ainda mais a Plataforma LogísticaRegional de Tunes. Assim, consideramos que a linha do lado português deverá ter estefacto em conta ao ser planeada.36Seja ele a Residência, Hotel, Hospital ou Aeroporto, entre outros.
  26. 26. Serviço Ferroviário de Passageiros no Algarve em 2010265.3. Rede de Caminho de Ferro Ligeiro – Proposta 3Este tipo de sistema é compatível quer com a circulação em ambiente urbano,em convivência com peões e com veículos automóveis37ou em ambiente de plena via38,onde pode atingir velocidades elevadas fruto da ausência de potenciais obstáculos, logosendo dispensada a marcha à vista a que todos os veículos ferroviários são obrigados acircular em ambiente urbano. Isto é conseguido através do uso de veículos ferroviáriosde baixo peso, de piso baixo, grande capacidade e boas performances aliadas a umarápida aceleração/frenagem e uma velocidade máxima elevada (geralmente cerca de 100km/h). Estes sistemas são assim ideais para ligar núcleos urbanos de média e grandedimensão com interstícios curta e média dimensão de baixa densidade populacional39, jáque conseguem fazer uma ligação rápida e directa, ponto a ponto entre os principaispólos de tráfego desses núcleos e com um custo inferior ao da ferrovia tradicional.Assim sendo, olhando-se para o mapa de densidade populacional e habitantesdas freguesias do Algarve e município de Ayamonte40, podemo-nos aperceber dumafaixa litoral com urbanamente polinucleada, ao longo da qual o único meio de transportepesado é o caminho-de-ferro e que só em parte de encontra inserido nesta faixa. A faixaa Sotavento, a mais ligeiramente urbanizada, dispõe de caminho de ferro plenamenteinserido na maior parte das aglomerações. Já a Barlavento, entre Faro e Portimão, umafaixa muito urbanizada e com população altamente flutuante, o caminho-de-ferro não seencontra inserido nas aglomerações não sendo por isso atractivo para as deslocaçõesregionais / inter-regionais.Por estas razões esta é uma região onde se pode implementar o “modelo de37Embora, a convivência com o tráfego automóvel seja essencialmente ao nível das intersecções,circulando geralmente segregado do mesmo longitudinalmente.38Expressão ferroviária, que genericamente, designa um troço de via onde não háconstrangimentos à marcha do comboio, que não a presença de outros comboios circulando na mesmadirecção. Generalizando ainda mais é como se designa o espaço de via entre duas estações de caminho deferro.39Que assim vão beneficiar da mesma, pois, embora economicamente nem sempre seja viável,por questões sociais, serão criadas estações nesses interstícios.40Por questões práticas os grupos foram muito simplificados
  27. 27. Serviço Ferroviário de Passageiros no Algarve em 201027Karlsruhe”41. Este é um modelo de transporte ferroviário em ambiente urbano einterurbano, sendo que neste ultimo caso há até a possibilidade de se usar a infra-estrutura ferroviária tradicional, recorrendo-se a material apto a circular em ambos osambientes e que num cenário ideal, por exemplo, permite que o residente numa pequenaaldeia desse espaço intersticial tenha um meio de transporte ferroviário que o leva doapeadeiro da aldeia, onde também passam outros comboios (regionais, rápidos,mercadorias, etc.) à porta do centro de saúde na cidade. O nome deste modelo deriva dacidade alemã que é considerada pioneira deste conceito, onde o mesmo foi aplicado apartir de 1961.Ilustração 5 - Densidade Populacional e População Residente - Algarve e Ayamonte 2001 (fonte: autores)No entanto há um grande obstáculo a implementação deste sistema no Algarve,que é a diferença de bitolas. Se por um lado a rede convencional tem uma bitola de1668mm (bitola ibérica), tradicionalmente estes sistemas têm uma bitola de 1435 mm(bitola standard), em concordância com a bitola mais comum na Europa.Consequentemente, para se conseguir aplicar o modelo de Karlsruhe, seria necessárioadquirir veículos aptos para circular na bitola ibérica, algo que levaria a uma espiral de41Descrição detalhada em http://www.karlsruher-modell.de/en/index.html
  28. 28. Serviço Ferroviário de Passageiros no Algarve em 201028aumento de custos e de problemas dadas as modificações que teriam de ser feitas nosmais diversos componentes ao invés da simples instalação de um caminho-de-ferroligeiro igual a tantos outros por toda a Europa.Detalhando ainda mais, uma vez que a nível estatístico apenas dispomos dedados ao nível da Freguesia, podemos olhar à construção e verificar onde se situam osaglomerados de construções, determinando assim onde, em cada freguesia, estáinstalada a população:Ilustração 6 - Densidade de construção e ferrovia - Algarve e Ayamonte 2007 (fonte: autores)Assim, a aplicação do modelo de Karlsruhe42poderá ser feita mas sem aintegração na rede ferroviária pesada existente, em virtude de uma quaseimpossibilidade prática43. Resta então a criação duma rede de caminho de ferro ligeiro42Existem sistemas que permitem a mudança de bitola dos rodados mas mais uma vez requereminfra-estrutura especial e são de aplicação restrita ao caminho-de-ferro pesado, até ao momento.43Um sistema de Bi-bitola é muito complexo, sendo apenas equacionável em situações muito
  29. 29. Serviço Ferroviário de Passageiros no Algarve em 201029não penetrante na rede de caminho de ferro pesada, pelo menos até à sua eventualconversão para bitola standard44, mas de acordo com os princípios que presidem aomodelo de Karlsruhe, ou seja, genericamente, integrar o transporte em meio urbano debaixa densidade (ou mesmo rural) em via própria com o transporte em meio urbano dealta densidade em convívio com peões e veículos automóveis.As premissas básicas que presidem às nossas opções relativamente ao traçadodas linhas propostas, consideram, entre outros pontos:- População e Densidade Populacional- Localização e características dos aglomerados populacionais- Fluxos- Integração com outros meios de transporte- Funções centrais (Hospitais, Universidade)- Razões históricas / De oportunidadeO critério da População e a Densidade Populacional indica-nos as freguesiasmais populosas e mais densamente povoadas. No caso presente optamos por seleccionaras freguesias com População Residente superior a 5000 pessoas e simultaneamente comuma Densidade Populacional superior a 100 habitantes por metro quadrado.A isto, à falta de dados estatísticos detalhados a nível inferior ao de freguesia,junta-se o tipo de povoamento aparente a partir dos dados obtidos do Google Earth e apartir das quais, duma forma genérica, conseguimos determinar três tipos básicos deconstrução/povoamento. Os primeiros são a construção vertical e horizontal, que sereferem ao tipo de construção predominante numa zona compactada ou semicompactada. O último é a construção dispersa, que se refere a uma área onde pese aexistência de interstícios, pode ser encontrada uma continuidade de edifícios (emboranuma menor densidade do que a urbanização difusa)especificas, como por exemplo acontece em Zwickau, Alemanha44Nesta altura poderá então ser equacionado um melhor aproveitamento e integração com a redeconvencional
  30. 30. Serviço Ferroviário de Passageiros no Algarve em 201030Ilustração 7 - Freguesias do Algarve e Ayuntamiento de Ayamonte (2001) - DP > 100 e PR > 5000 habitantes -(fonte: autores)Os fluxos são referidos no PROTAL 2007 (Volume II, anexo P), recorrendo avários esquemas simples, que como um todo dão uma visão muito abrangente dosprincipais movimentos pendulares entre os municípios do Algarve. Neles fica patente aatractividade dos municípios de Faro, Albufeira, Portimão e Loulé (por ordemdecrescente) e em contraponto, o facto de que nos município Silves, São Brás deAlportel, Olhão e Castro Marim, entre 25 e 49% da população activa trabalha fora domunicípio. Dessa percentagem, é significativo referir que, relativamente ao municípiode Olhão, cerca de 75% da mesma trabalha no município de Faro. Em menor grau(cerca de 50%) também se passa o mesmo com Silves (em relação a Albufeira), Lagoa eMonchique (em relação a Portimão), Vila do Bispo (em relação a Lagos), São Brás deAlportel (em relação a Faro) e Castro Marim (em relação a VRSA). Olhando aos fluxosabsolutos, verificamos a maior intensidade dos fluxos entre Olhão / Loulé e Faro e aindaentre Silves e Albufeira.
  31. 31. Serviço Ferroviário de Passageiros no Algarve em 201031Ilustração 8 - Índice de Interdependência Concelhia (fonte: PROTAL 2007 – Vol. II Anexo P)Naturalmente, a integração com outros meios de transporte,especialmente a aviação, os comboios regionais e de longa distância e ainda acamionagem regional é de extrema importância, importando concentrar a origem domáximo de meios de transportes possível no menor número de pontos, de forma a seevitar a dispersão que tão prejudicial é ao transporte público colectivo. Ao se conseguiressa agregação ir-se-á criar efectivamente uma função central, que gerará atractividade.Ao se ligar esse ponto a outras funções centrais potenciaremos ainda mais aatractividade deste meio de transporte. Assim, por exemplo, é fundamental servir oAeroporto Internacional de Faro, com ligações directas à futura Estação Central doAlgarve e ao Barlavento Algarvio. Na impossibilidade de, de momento, se criaremligações directas Aeroporto – Sotavento, deverão ser facilitados ao máximo ostransbordos entre caminho-de-ferro ligeiro e pesado, isto entre outras medidas. Comooutros exemplos de funções centrais que consideramos ser necessário servir, destacamosos Hospitais de Faro e Portimão, os três campus da Universidade do Algarve em Faro, aactual Estação Ferroviária de Faro ou a Central de Camionagem de Faro, entre outrosexemplos que apenas um levantamentos mais exaustivo poderá determinar45.As razões históricas e de oportunidade, referem-se especialmente ao ramal de45Um levantamento desses poderá até revelar que os exemplos que citamos não funçõesrelevantes. Apenas os citamos por serem geralmente funções a ter em conta no planeamento de redes detransportes
  32. 32. Serviço Ferroviário de Passageiros no Algarve em 201032Lagos. Pequenas localidades que desde há longa datam dispõem de serviço ferroviário,não devem ser prejudicadas pela modernização do sistema e se possível devem até ter oserviço melhorado através, por exemplo, de pequenas correcções de traçado queaproximem a linha da localidade, potenciando-se assim ainda mais o uso deste meio detransporte. O mesmo se deverá passar com as pequenas localidades na proximidade dasquais este sistema passar. Sendo ligeiro, com melhores performances, há um menorcusto de tempo pelo facto de se efectuar uma paragem, sendo assim viável aumentar-seligeiramente o número de paragens em relação ao caminho-de-ferro pesado.Assim propomos que a linha principal ligue Luz (Lagos) – Lagos – Portimão46–Estombar – Estação Portimão AV – Lagoa – Albufeira – Olhos d’Àgua – Quarteira –Aeroporto – Faro – Estação Central do Algarve47– Loulé.Deverá ainda haver uma ligação directa Quarteira – Loulé, procurando-se servirAlmancil e a linha do Algarve, através de um interface a criar.Ilustração 9 - Rede ferroviária vs densidade de construção (fonte: Autores)46Substituindo o caminho-de-ferro pesado no ramal de Lagos47Prevista no PROTAL, no âmbito da expansão da rede de alta velocidade.
  33. 33. Serviço Ferroviário de Passageiros no Algarve em 201033Para além do troço Portimão – Lagos, esta rede de caminho de ferro ligeiropoderá ainda substituir o caminho-de-ferro pesado entre Portimão e Tunes. Estasubstituição permitirá uma aproximação do mesmo a Silves e criar uma ligaçãoferroviária directa de Silves a Albufeira, prolongando-se a linha de Tunes a Ferreiras48(servindo a futura Plataforma Logística Regional de Tunes) e daí a Albufeira. É dereferir que a freguesia de Silves tinha em 2001 cerca de 10700 habitantes, que afreguesia de São Bartolomeu de Messines, cerca de 8500 e que o principal destino dosmovimentos pendulares do concelho de Silves é o concelho de Albufeira. Com uma boaintegração com o serviço ferroviário da linha do Sul seria possível ligar este importanteaglomerado populacional do Barrocal Algarvio ao Litoral, onde certamente se encontraempregada muita população (algo que pudemos verificar nos fluxos) e para onde sedeslocam para aceder as funções centrais.Ilustração 10 - Rede ferroviária, Interfaces e Pontos de Interesse (fonte: Autores)48Estações onde podem ser criados interfaces com o transporte ferroviário para quem vem deSão Bartolomeu de Messines
  34. 34. Serviço Ferroviário de Passageiros no Algarve em 201034Dadas as suas características e dada a simplicidade da ligação ferroviária pesada,via única sem estações intermédias, cremos que seria de equacionar a implantação deuma linha bi-bitola Tunes - São Bartolomeu de Messines. Contudo, em toda a rede decaminho de ferro ligeiro, nesta fase, esta seria a única ligação nestas condições,requerendo material específico para tal49. Assim, a sua viabilidade deverá ser muito bemponderada.A construção duma linha passando pela Plataforma Logística Regional de Tunes,poderá também permitir a implementação de eléctricos de carga, um sistema já testadoem Amesterdão50, em que a carga é entregue às lojas no centro das cidades através douso combinado de eléctricos e de automóveis eléctricos (onde os eléctricos nãochegam). O mesmo poderá ser considerado em relação ao Mercado Abastecedor daRegião de Faro, dado a ser na mesma área onde está prevista a instalação da EstaçãoCentral do Algarve, que será servida por esta rede.Tendo em conta o quão intenso pode ser o tráfego nas cidades litorais Algarvias,especialmente em alturas do ano em que há grande afluência de turistas, esta poderá seruma boa solução para retirar os veículos pesados e comerciais do centro das cidades. Éno entanto necessária ponderação e planeamento, pois pese o sistema de Amesterdão tersido um sucesso, a empresa acabou por fechar derivado a conflitos com o proprietárioda infra-estrutura, por desacordo quanto ao uso da mesma51.49Preparado para convivência com material ferroviário pesado, equipado com CONVEL e apto aser alimentado por 25 kv AC50Pelo menos no conceito aqui proposto. Há também eléctricos de carga em Zurich, para recolhade lixo volumosos e em Dresden, onde são transportadas partes de veículos da Volkswagen dum centro delogística para a fábrica, através da cidade.51http://www.mindsinmotion.net/index.php/mimv34/content/pdf/5628
  35. 35. Serviço Ferroviário de Passageiros no Algarve em 2010356. Notas FinaisDentro das limitações que um trabalho desta natureza impõe, tentamos fazeruma análise clara e concisa do panorama dos transportes ferroviários de passageiros naregião algarvia e na principal linha que liga o Algarve ao resto do país.Ficou clara a necessidade de ampliar a infra-estrutura ferroviária. Seja poraumento de capacidade da rede clássica, estrangulada por um espartilho físico que é avia única ou seja pela construção de novas redes de transporte ferroviário, expandindo /melhorando o alcance da ferrovia quer para os níveis superiores que para os níveisinferiores.Do lado da expansão do serviço Nacional e Internacional temos as redes de altasprestações, que com as suas poucas paragens e elevadas velocidades comerciaiscontribuirão para aproximar o Algarve do resto do país52e da Andaluzia, um parceirotransfronteiriço natural mas que com o qual tem relações em transporte publico muitoprecárias. Poder-se-á ainda aceder rapidamente ao centro da península e ao arcomediterrânico.Do lado da expansão do serviço Local, temos os sistemas de caminho de ferroligeiro, que, especialmente no Barlavento Algarvio, poderão ser uma peça fundamentalna consolidação de um território altamente fragmentado, com os problemas que daíadvêm. Serão ainda essenciais no aumento da mobilidade das populações e do mercadoturístico estrangeiro, muito dele hoje confinado ao local de férias.Todos estes melhoramentos, conjuntamente com outros ao nível dos transporteslocais53, criarão também condições para que os muitos milhares de portugueses quetodos os anos, no Verão e épocas festivas, se deslocam para o Algarve, na sua maioria opossam passar a fazer de transporte público, sendo-lhes garantida uma qualidade de52Quer por rodovia que por ferrovia o Algarve ainda está, no mínimo, a cerca de 3 horas deviagem da cidade de Lisboa e a 6 horas de viagem do Porto!53Algo que não faz parte do âmbito deste trabalho mas que é importante referir.
  36. 36. Serviço Ferroviário de Passageiros no Algarve em 201036transporte muito próxima, ou mesmo superior, aquela que encontram nas ÁreasMetropolitanas de Lisboa e do Porto.Chamamos a atenção que este trabalho apenas foca o aspecto regional dostransportes ferroviários, pese a natural implicação ao nível local, especialmente no casodo caminho-de-ferro ligeiro.
  37. 37. Serviço Ferroviário de Passageiros no Algarve em 2010377. BibliografiaCabrita, A. N. (2007) Recordar a Inauguração do Ramal de Caminho de ferro de Silvesa Portimão, Barlavento Online [Acedido em 17 de Abril de 2010]http://www.barlavento.online.pt/index.php/noticia?id=17967Costa, E. M. (2002) Cidades Médias – Contributos para a sua definição, FinisterraXXXVII, nº 74:101-128CP, (1979A) Horário de Verão 1979CP, (1979B) Livro - Horário Região Sul 1979CP, (1989) Guia Horário Oficial Inverno 1989/1990DGOTDU, (2007), Programa Nacional da Política de Ordenamento do Território -Sumário, Lisboahttp://www.dgotdu.pt/pnpot/Storage/pdfs/Sumario_PNPOT.pdfTeles, P (2006) A Gestão Integrada da Mobilidade – Revista Autárquica, Nº3,Janeiro/Março 2006, ano 2. [Acedido em nove de Maio de 2010]http://www.institutodemobilidade.org/revautarqnova.pdfGazeta dos Caminhos de Ferro nº361 (1903), “Silves a Portimão”, Lisboahttp://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1903/N361/N361_master/GazetaCFN361.pdfMAOT, (2000) Plano de bacia hidrográfica das ribeiras do Algarve – 1ª Fase; VolumeIII; Capitulo. 2; Parte C. Instituto da Água. Ministério do Ambiente e Ordenamento doTerritório [Acedido em 15 de Abril de 2010]http://www.ccdr-alg.pt/ccdr/parameters/ccdr-alg/files/File/documentos/ambiente/recursos_hidricos/cdrom/Fase_I/Volume_III/parte_c.pdf
  38. 38. Serviço Ferroviário de Passageiros no Algarve em 201038MAOT, (2007) Plano Regional de Ordenamento do Território – Algarve – Volume 1[Acedido em 17 de Abril de 2010]http://www.territorioalgarve.pt/Storage/pdfs/Volume_I.pdfMarques, M. G. M. coord. (1999) O Algarve da antiguidade aos nossos dias : elementospara a sua história, Edições Colibri, LisboaREFER (2005), Relatório e Contas 2004http://www.refer.pt/Documentos/REFER2004/PT/REFER2004.pdfREFER (2009), Cadernos de Informação – Variante de Alcácerhttp://www.refer.pt/LinkClick.aspx?fileticket=nDA2g_ZBGvU%3d&tabid=227&mid=843&forcedownload=trueREFER (2009B) Horário 231 – Via Larga - CP Longo Curso – Zonas Geográficas I, IIe III (aditado até ao 9º aditamento )REFER (2009C) Horário 253 – Via Larga - CP Regional – Zona Geográfica III(aditado até ao 3º aditamento)REFER (2010A) Carta Impressa 8/2010 – (aditada até ao 8º Aditamento)REFER (2010B) Carta Impressa 27/2010 – (com o 1º Aditamento)REFER (2010C) Carta Impressa 109/2010 – (aditada até ao 4º Aditamento)REFER (2010D) Carta Impressa 417/2010
  39. 39. Serviço Ferroviário de Passageiros no Algarve em 2010398. Software e páginas de apoio à recolha de informação:A Onda, Transportes Urbanos de Lagos - http://www.aonda.ptAmsterdam cargo tram in desperationhttp://www.mindsinmotion.net/index.php/mimv34/content/pdf/5628Cargo Tram Zurichhttp://www.proaktiva.ch/tram/zurich/cargotram.htmlComboios de Portugal – http://www.cp.ptCronologia -http://www.cp.pt/cp/displayPage.do?vgnextoid=d5433cddefcb7010VgnVCM1000007b01a8c0RCRDHorário dos comboios regionais da Linha do Algarve –http://www.cp.pt/StaticFiles/CP/Imagens/PDF/Passageiros/horarios/regional/vrantonio_lagos.pdfHorário dos comboios regionais da Linha do Sul –http://www.cp.pt/StaticFiles/CP/Imagens/PDF/Passageiros/horarios/regional/barreiro_faro_barreiro.pdfHorário dos comboios Alfa Pendular e Intercidades –http://www.cp.pt/StaticFiles/CP/Imagens/PDF/Passageiros/horarios/longo_curso/ap_ic.pdfHorário dos comboios regionais e Intercidades na Linha do Alentejo e Linha deÉvora –http://www.cp.pt/StaticFiles/CP/Imagens/PDF/Passageiros/horarios/regional/lisboa_evora_beja_funcheira.pdf
  40. 40. Serviço Ferroviário de Passageiros no Algarve em 201040Estradas de Portugal – Dados de Tráfego –http://telematica.estradasdeportugal.ptGoogle Earth – http://earth.google.com/intl/pt/Internet Archive – http://www.archive.org/Consulta de versões antigas do site http://www.cp.ptJunta de Andalucia – Instituto de Estadistica -http://www.juntadeandalucia.es/institutodeestadistica/Censos de 2001 - Ayuntamiento de Ayamontehttp://www.juntadeandalucia.es/institutodeestadistica/censo2001/Fichas/fichas/cs21010.htmKarlsruhe Modelhttp://www.karlsruher-modell.de/en/index.htmlRail for the Valley - The Strange Case of the Karlsruhe TramTrain – Streetcar, LRV, orCommuter Train?http://railforthevalley.wordpress.com/2009/12/27/the-strange-case-of-the-karlsruhe-tramtrain-streetcar-lrv-or-commuter-train/Railway TechnologyKarlsruhe Light/Heavy Rail Track-Sharing System, Germanyhttp://www.railway-technology.com/projects/karlsruhe/Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestrehttp://www.seitt.esVW Phaeton Factory Photoshttp://europeforvisitors.com/germany/cars/vw-transparent-factory-photos-4.htm
  41. 41. Serviço Ferroviário de Passageiros no Algarve em 201041ANEXOS
  42. 42. Serviço Ferroviário de Passageiros no Algarve em 201042
  43. 43. Serviço Ferroviário de Passageiros no Algarve em 201043
  44. 44. Serviço Ferroviário de Passageiros no Algarve em 201044
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