V3 C13-C17 TRAD GOOGLE.pdf

MANUAL DE SEGURIDAD EN LAS CARRETERAS

Agradecimientos
La publicación de este Manual es la culminación de innumerables horas de trabajo por parte de los muchos miembros y
amigos.
de la Fuerza de Tarea TRB, la Fuerza de Tarea Conjunta de MSHTO, y contratistas y personal del programa NCHRP.
La idea original aleja el Manual de Seguridad Vial (HSM) de las deliberaciones y discusiones fuera de nuestro
individuos: Ronald C. Pfefer, Douglas W Harwood, John M. Masan, Jr., y Timothy R. Neuman. Rápidamente
Michael S. Griffith y el personal de TRB participaron para patrocinar y desarrollar el primer taller y la formación de lo que
ahora es
el Grupo de Trabajo ha desarrollado el Manual de Seguridad en las Carreteras. De ese taller surgió una larga lista
decarretera
profesionales de la seguridad dispuestos a donar muchas horas a la elaboración del Manual de Seguridad Vial. Además
a los miembros voluntarios y amigos del Grupo de Trabajo TRB, numerosos proyectos de investigación contribuyeron
directamente a
indirectamente al HSM. Varios] proyectos de investigación patrocinados por el Programa Nacional Cooperativo de
Investigación de Carreteras
dio lugar a los materiales utilizados para desarrollar e implementar el HSM. Esta investigación ha sido en gran parte inédita
en cualquier lugar que no sea el HSM y, por lo tanto, los proyectos y los autores clave se destacan a continuación. El Grupo
de Trabajo TRB
Los miembros también se destacan a continuación, aunque la lista de amigos dedicados es demasiado larga para incluirla.
Investigadores
Oficial Senior del Programa Nacional Cooperativo de Investigación de Carreteras: Charles Niessner
■ NCHRP 17-18(04): Elaboración de un borrador de tabla de contenido del SMH
Bellomo-McGee, !ne. (Warren Hughes, Investigador Principal)
■ NCHRP 17-25: Factores de reducción de choques para ingeniería de tráfico y mejoras de ITS
(Publicado como NCHRP Report 617)
Universidad de Carolina del Norte-Chapel Hill (David Harkey, investigador principal)
■ NCHRP 17-26: Metodología para predecir el desempeño de seguridad de las arterias urbanas y suburbanas
Instituto de Investigación del Medio Oeste (Doug Harwood, Investigador Principal)
■ NCHRP 17-27: Preparar las Partes I y II del HSM
iTrans Consulting Ltd. (Geni Bahar, investigador principal)
■ NCHRP 17-29: Metodología para predecir el rendimiento de seguridad de las carreteras rurales de varios carriles
Fundación de Investigación de Texas A&M (Dominique Lord, Investigador Principal)
■ NCHRP 17-34: Preparar las Partes IV y V del Manual de Seguridad Vial
Kittelson & Associates, !ne. (John Zegeer, Investigador Principal)
■ NCHRP 17-36: Producción de la primera edición del Manual de Seguridad Vial
Kittelson & Associate, !ne. (John Zegeer, Investigador Principal)
■ NCHRP 17-37: Pedestrian Predictive Crash Methodology far Urban and SuburbanArterials
Instituto de Investigación del Medio Oeste (Doug Harwood, Investigador Principal)
■ NCHRP 17-38: Implementación del Manual de Seguridad Vial y Materiales de Capacitación
Universidad Estatal de Oregón (Karen Dixon, investigadora principal)

Prefacio al Manual de Seguridad Vial
PROPÓSITO DEL SSH
El Manual de seguridad vial (HSM) es un recurso que brinda conocimientos y herramientas de seguridad en una
forma útil para facilitar una mejor toma de decisiones basada en el desempeño de la seguridad. El enfoque del HSM
es proporcionar información cuantitativa para la toma de decisiones. El HSM reúne la información y las
metodologías actualmente disponibles para medir, estimar y evaluar las carreteras en términos de frecuencia de
choques (número de choques por año) y gravedad de los choques (nivel de lesiones por choques). El HSM presenta
herramientas y metodologías para considerar la "seguridad" en toda la gama de actividades viales: planificación,
programación, desarrollo de proyectos, construcción, operaciones y mantenimiento. El propósito es transmitir el
conocimiento actual sobre información de seguridad vial para uso de una amplia gama de profesionales del
transporte.
LA NECESIDAD DEL HSM
Antes de esta edición del HSM, los profesionales del transporte no tenían un solo recurso nacional para obtener
información cuantitativa sobre el análisis y la evaluación de accidentes. El HSM comienza a llenar este vacío,
brindando a los profesionales del transporte conocimientos, técnicas y metodologías actuales para estimar la
frecuencia y la gravedad de los accidentes en el futuro y para identificar y evaluar opciones para reducir la frecuencia
y la gravedad de los accidentes.
Además de utilizar métodos descriptivos de mejores maneras, el HSM permite el uso de metodologías predictivas
que mejoran y amplían el uso de métodos de estimación de accidentes a diseños o condiciones nuevos y alternativos
en períodos pasados o futuros. Los métodos predictivos estadísticamente más rigurosos en el HSM reducen la
vulnerabilidad de los métodos históricos basados en choques a las variaciones aleatorias de los datos de choques y
proporcionan un medio para estimar los choques en función de la geometría, las características operativas y los
volúmenes de tráfico . Estas técnicas brindan la oportunidad de: 1) mejorar la confiabilidad de las actividades
comunes, como la selección de sitios en una red para reducir los choques, y 2) ampliar el análisis para incluir
evaluaciones de características geométricas y operativas nuevas o alternativas.
LA HISTORIA DE LA PRIMERA EDICIÓN DEL HSM
Se llevó a cabo una sesión de conferencia especial en la reunión anual de la Junta de Investigación de Transporte
(TRB) en enero de 1999 sobre el tema de la predicción de los impactos del diseño y la operación de carreteras en la
seguridad vial. Los participantes de la sesión llegaron a la conclusión de que una de las razones de la falta de énfasis
cuantitativo en la seguridad en la toma de decisiones es la ausencia de un único documento autorizado para estimar
cuantitativamente la "seguridad". En diciembre de 1999, se llevó a cabo un taller bajo el patrocinio de ocho comités
TRB y financiado por FHWA con el propósito de determinar la necesidad, naturaleza y factibilidad de producir un
manual de seguridad vial. Se elaboró un esquema inicial y un plan para un HSM. Esto condujo a la formación de un
Subcomité Conjunto TRB en mayo de 2000. Posteriormente, el Subcomité se convirtió en el Grupo de Trabajo para
el Desarrollo de un Manual de Seguridad Vial (ANB25T). Fue bajo la dirección de este grupo de trabajo de voluntarios
que se produjeron los materiales para esta edición. El grupo de trabajo formó varios subcomités para supervisar varios
aspectos de investigación y desarrollo de la tarea. También emplearon independiente revisión grupos para evaluar
resultados de la investigación antes de proceder con la preparación final de los materiales. La mayor parte de la
investigación y el desarrollo fue financiada por el NCHRP, con una importante financiación suplementaria y apoyo a
la investigación proporcionada por la FHWA.
En 2006, se tomó la decisión de publicar el HSM como un documento AASHTO. Se formó una Fuerza de Tarea
Conjunta (JTF) con representantes de los Subcomités de Diseño, Ingeniería de Tránsito y Gestión de la Seguridad.

Los miembros de la JTF tenían la tarea de garantizar que el HSM satisfaga las necesidades de los Departamentos de
Transporte estatales y de promover el HSM en sus respectivos subcomités. En 2009, los subcomités y los comités
principales, el Comité Permanente de Carreteras y el Comité Permanente de Seguridad del Tráfico en las Carreteras
votaron y aprobaron el HSM. La Junta Directiva de AASHTO luego aprobó el HSM.
CONSIDERACIONES Y PRECAUCIONES AL UTILIZAR EL HSM
El HSM traduce las herramientas analíticas basadas en conocimientos , métodos y procesos con base científica en una
forma que pueden utilizar los profesionales del transporte.
El HSM será utilizado por personas con una variedad de antecedentes profesionales y técnicos, que incluyen
ingeniería, planificación, operaciones de campo, cumplimiento y educación. Llegarán al HSM con diferentes niveles
de comprensión de los fundamentos de la seguridad vial. El Capítulo 1, "Introducción y descripción general", brinda
información clave y el contexto para comprender cómo aplicar e integrar el análisis de seguridad relacionado con
las actividades comunes dentro de la planificación, el diseño y las operaciones de carreteras. El HSM incluye técnicas
tradicionales de análisis de "seguridad" y también aplica desarrollos recientes en metodologías de estimación y
evaluación de choques. La mayoría de las técnicas analíticas son nuevas; es importante comprender completamente
el material presentado en el Capítulo 2, "Factores humanos", y el Capítulo 3, "Fundamentos", para comprender las
razones del desarrollo y uso de estas técnicas.
Debido a que el HSM no tiene en cuenta las diferencias específicas de la jurisdicción, contiene técnicas de calibración
para modificar herramientas para uso local. Esto es necesario debido a las diferencias en factores, tales como las
poblaciones de conductores, las condiciones de las carreteras locales y de los costados de las carreteras, la
composición del tráfico, la geometría típica y las medidas de control del tráfico . También hay variaciones en la
forma en que cada estado o jurisdicción informa los accidentes y administra los datos de accidentes. El Capítulo 3,
"Fundamentos", analiza este tema y otros relacionados con la confiabilidad de los datos de accidentes. La calibración
no hace que los datos de accidentes sean uniformes en todos los estados. De manera similar, la aplicación del HSM
fuera de los Estados Unidos y Canadá debe hacerse con precaución. Los modelos y los resultados de la investigación
presentados en este documento pueden no ser aplicables en otros países, ya que los sistemas viales, la capacitación
y el comportamiento de los conductores, y las frecuencias y los patrones de gravedad de los accidentes pueden ser
muy diferentes. Como mínimo, las técnicas presentadas en el HSM deben calibrarse adecuadamente.
El HSM no es un estándar legal de atención en cuanto a la información contenida en este documento. En cambio, el
HSM proporciona herramientas y técnicas analíticas para cuantificar los efectos potenciales de las decisiones tomadas
en la planificación , el diseño, las operaciones y el mantenimiento. No existe tal cosa como "seguridad absoluta", a
pesar de los esfuerzos del gobierno para mantener, mejorar y operar las instalaciones viales al más alto nivel que
permita la financiación del gobierno. Hay riesgo en todo transporte por carretera. Ese riesgo es inherente debido a la
variabilidad de los comportamientos de los usuarios, las condiciones ambientales y otros factores sobre los que el
gobierno no tiene control. Un objetivo universal es reducir el número y la gravedad de los accidentes dentro de los
límites de los recursos disponibles, la ciencia, la tecnología y las prioridades establecidas por la legislación. Debido a
que estas consideraciones cambian constantemente, es poco probable, si no imposible, que cualquier instalación vial
pueda ser "de última generación". La información en el HSM se proporciona para ayudar a las agencias en su esfuerzo
por integrar la seguridad en sus procesos de toma de decisiones. El HSM no pretende ser un sustituto del ejercicio del
buen juicio en ingeniería . La publicación y el uso o no uso del HSM no creará ni impondrá ningún estándar de
conducta ni ningún deber hacia el público o cualquier persona.
Como recurso, el HSM no reemplaza publicaciones como el Manual sobre Dispositivos Uniformes de Control de
Tráfico (MUTCD), el "Libro Verde" de la Asociación Estadounidense de Oficiales de Transporte de Carreteras
Estatales (AASHTO) titulado Una política sobre el diseño geométrico de carreteras y calles, o otras guías, manuales
y políticas de AASHTO y agencias. Si surgen conflictos entre estas publicaciones y el HSM, se debe dar a las
publicaciones previamente establecidas el peso que de otro modo tendrían de acuerdo con el buen juicio de la
ingeniería. El HSM puede proporcionar la justificación necesaria para una excepción de las publicaciones
previamente establecidas.

xxi
FUTURAS EDICIONES DEL HSM
Esta primera edición del HSM proporciona los conocimientos y prácticas más actuales y aceptados relacionados
con la gestión de la seguridad vial. Los grupos de trabajo TRB y AASHTO HSM reconocen que el conocimiento
y los métodos de análisis están evolucionando y mejorando con nuevas investigaciones y lecciones aprendidas en
la práctica.
La evolución en la práctica y el conocimiento profesional se verá influenciada por esta primera edición del HSM
porque introduce nuevos métodos, técnicas e información para los profesionales del transporte. La base de
conocimientos también seguirá creciendo y mejorando la comprensión de los profesionales del transporte sobre
cómo las decisiones relacionadas con la planificación, el diseño, las operaciones y el mantenimiento afectan la
frecuencia y la gravedad de los accidentes. La profesión del transporte seguirá aprovechando la oportunidad de
aprender más sobre las relaciones entre las ocurrencias de choques en varios tipos de instalaciones y la geometría
correspondiente y las características operativas de esas instalaciones que pueden afectar la frecuencia y gravedad de
los choques. Esto se verá facilitado a medida que las agencias mejoren los procesos utilizados para recopilar y
mantener datos sobre choques, geometría de la vía, volúmenes de tráfico , usos del suelo y muchos otros datos
útiles para evaluar el entorno y el contexto de la vía en el que ocurren los choques. Estas u otras posibles mejoras
en las técnicas de análisis y el conocimiento se reflejarán en futuras ediciones del HSM.

Parte D : Guía de
introducción y aplicaciones
Dl . PROPÓSITO DE LA PARTE D
La Parte D presenta información sobre los efectos de varios tratamientos de seguridad (es decir, contramedidas). Esta
información se usa para estimar qué tan efectiva será una contramedida o un conjunto de contramedidas para reducir
los choques en una ubicación específica. Los efectos de los tratamientos, las características geométricas y las
características operativas de una ubicación se pueden cuantificar como un factor de modificación de choques (CMF) o
se pueden describir mediante tendencias (p. ej., parece causar una disminución en el total de choques). El nivel de
información (p. ej., un CMF, una tendencia conocida, un efecto desconocido) depende de la calidad y la cantidad de
investigación completada sobre el efecto del tratamiento en la frecuencia de accidentes. La investigación que desarrolló
el HSM estableció un proceso de selección y convocó una serie de paneles de expertos para determinar qué resultados
de la evaluación de seguridad se consideran lo suficientemente confiables para incluirlos en el HSM (consulte la
Sección D5 para obtener más información). La Parte D presenta la información que pasó la prueba de selección o la
aprobación del panel de expertos, o ambas; esta información está organizada en los siguientes capítulos:
• Capítulo 13, Segmentos de carretera ;
• Capítulo 14, Intersecciones ;
• Capítulo 15, Intercambios ;
• Capítulo 16, Instalaciones Especiales y Situaciones Geométricas; y
• Capítulo 17, Redes Viales.
Los CMF presentados en la Parte D también se pueden usar en los métodos y cálculos que se muestran en el Capítulo
6, "Selección de contramedidas" y el Capítulo 7, "Evaluación económica". Estos métodos se utilizan para calcular la
posible reducción de accidentes debido a un tratamiento, convertir la reducción de accidentes en un valor monetario y
comparar los beneficios monetarios de la reducción de accidentes con el costo monetario de implementar las
contramedidas, así como con el costo de otros impactos asociados (p. ej., demora, derecho de paso). Algunos CMF
también se pueden usar en el método predictivo presentado en la Parte C.
D.2. RELACIÓN CON EL PROCESO DE DESARROLLO DEL PROYECTO
Los CMF de la Parte D se utilizan para estimar el cambio en los choques como resultado de la implementación de
contramedidas. La aplicación del material de la Parte D para estimar el cambio en los choques a menudo ocurre dentro
de las actividades de operaciones y mantenimiento. También puede ocurrir en proyectos en los que se evalúa la red
vial existente y se identifican, diseñan e implementan modificaciones con la intención de mejorar el rendimiento de la
instalación desde una perspectiva de capacidad, seguridad o multimodal.
La Figura D-1 ilustra la relación entre la Parte D y el proceso de desarrollo del proyecto. Como se discutió en el
Capítulo 1, el proceso de desarrollo del proyecto es el marco que se utiliza en el HSM para relacionar el análisis de
seguridad con las actividades dentro de la planificación, el diseño, la construcción , las operaciones y el mantenimiento.

Figura D-1. Parte D Relación con el proceso de desarrollo del proyecto
D.3. RELACIÓN CON LAS PARTES A, B Y C DEL MANUAL DE SEGURIDAD VIAL
La Parte A del HSM proporciona el conocimiento introductorio y fundamental necesario para aplicar el HSM. Introduce
conceptos tales como factores humanos, cómo contar accidentes, necesidades de datos, regresión a la media,
contramedidas y factores de modificación de accidentes. El material de la Parte A proporciona un contexto valioso
sobre cómo aplicar las diferentes partes del HSM y cómo utilizar el HSM de manera efectiva en las actividades típicas
del proyecto o dentro de los procesos establecidos. Antes de utilizar la información de la Parte D, se recomienda
comprender el material relacionado con los CMF presentado en la Parte A, Capítulo 3, "Fundamentos", así como
comprender la información presentada en la Sección D.4.
La Parte B presenta los seis componentes básicos de un proceso de gestión de la seguridad vial en relación con la
ingeniería y la planificación del transporte. El material es útil para monitorear, mejorar y mantener la seguridad en una
red vial existente. La aplicación de los métodos y la información presentados en la Parte B crea una conciencia de los
sitios con mayor probabilidad de experimentar reducciones de accidentes con la implementación de mejoras, el tipo de
mejora con mayor probabilidad de generar beneficios, una estimación del beneficio y el costo de las mejoras, y una
evaluación de la eficacia de una mejora. La información presentada en la Parte D debe usarse junto con la información
presentada en el Capítulo 6, "Contramedidas seleccionadas" y el Capítulo 7, "Evaluación económica".
La Parte C presenta técnicas para predecir choques en carreteras rurales de dos carriles, carreteras rurales de varios
carriles y arterias urbanas y suburbanas. Este material es particularmente útil para estimar la frecuencia promedio
esperada de accidentes de nuevas instalaciones en proceso de diseño y de instalaciones existentes en proceso de rediseño

extensivo. Facilita un enfoque proactivo para considerar la seguridad antes de que ocurran los choques. Algunas CMF
de la Parte D están incluidas en la Parte C y se utilizan con funciones de rendimiento de seguridad (SPF) específicas.
Otros CMF de la Parte D no se presentan en la Parte C, pero se pueden usar en los métodos para estimar el cambio en
la frecuencia de accidentes descritos en la Sección C. 7.
D.4. GUÍA PARA APLICAR LA PARTE D
Las notaciones y los términos citados y definidos en las subsecciones a continuación se utilizan para indicar el nivel
de conocimiento sobre los efectos en la frecuencia de choques de los diversos elementos geomeúicos y operativos
presentados a lo largo de la Parte D.
Las siguientes subsecciones explican información útil sobre:
• Cómo se clasifican y organizan los CMF en cada capítulo;
• La notación utilizada para transmitir la confiabilidad de cada CMF;
• Terminología utilizada en cada capítulo;
• aplicación de CMF; y
• Consideraciones cuando aplicando CMF.
Para usar de manera efectiva los factores de modificación de choque en la Parte D, es importante comprender las
notaciones y la terminología, así como la situación en la que se aplicará la contramedida asociada con el CMF.
Comprender estos elementos aumentará la probabilidad de éxito al implementar contramedidas.
D.4.1. Categorías de información
Al comienzo de cada sección de la Parte D, los tratamientos se resumen en tablas de acuerdo con la categoría de
información disponible (es decir, factores de modificación de accidentes o evidencia de tendencias). Estas tablas
sirven como referencia rápida de la información disponible relacionada con un tratamiento específico. La Tabla D-1
resume cómo se clasifica la información.
Tabla D-1. Categorías de información en la Parte D
Símbolo utilizado en las tablas de resumen
de la Parte D
Disponible Información
CN4F están disponibles (es decir, suficiente hay información disponible para determinar un
CtvfF confiable ).
Los CMF y los errores estándar pasaron la prueba de detección para ser incluidos en el HSM.
Existe alguna evidencia de los efectos sobre la frecuencia de choques, aunque no se dispone de
información cuantitativa suficiente para determinar un CMF confiable.
En algunos casos, la información cuantitativa es suficiente para identificar una tendencia conocida
o una tendencia aparente en la frecuencia de accidentes y/o el comportamiento del usuario, pero no
es suficiente para aplicarla en la estimación de cambios en la frecuencia de accidentes.
La documentación publicada sobre el tratamiento no fue lo suficientemente confiable para presentar un
CMF en esta edición del HSM.
La información cuantitativa sobre los efectos en la frecuencia de choques no está disponible para esta
edición del HSM.
La documentación publicada no incluía información cuantitativa sobre los efectos del tratamiento en
la frecuencia de accidentes.
En los apéndices de cada capítulo se presenta una lista de estos tratamientos.

Para aquellos tratamientos con CMF, los CMF y los errores estándar se proporcionan en tablas. Cuando está disponible,
cada tabla proporciona el tratamiento específico, el tipo de vía o el tipo de intersección, el entorno (es decir, rural,
urbano o suburbano), los volúmenes de tráfico y el tipo y la gravedad de los accidentes a los que se puede aplicar el
CMF.
El apéndice de cada capítulo presenta aquellos tratamientos con tendencias conocidas y efectos desconocidos. Para
aquellos tratamientos sin CMF, pero que presentan una tendencia en los bloqueos o el comportamiento del usuario, es
razonable aplicarlos en situaciones en las que haya indicios de que pueden ser efectivos para reducir la frecuencia de
los bloqueos. Un tratamiento sin un CMF indica que existe la oportunidad de aplicar y estudiar los efectos de los
tratamientos , lo que se suma a la comprensión actual del efecto del tratamiento en los accidentes. Consulte el Capítulo
9, "Evaluación de la eficacia de la seguridad" para obtener más información sobre los métodos para evaluar la eficacia
de un tratamiento .
D.4.2. Error estándar y notación que acompaña a los CMF
En general, la desviación estándar indica la precisión de un conjunto de medidas repetidas, en otras palabras, la precisión
es el grado en que las medidas repetidas se acercan entre sí. Al calcular, por ejemplo, la media de un conjunto de
medidas, la media misma tiene una desviación estándar; la desviación estándar de la media se llama error estándar. En
la Parte D, el error estándar indica la precisión de un CMF estimado. La precisión es una medida de la proximidad de
una estimación a su valor real o verdadero. La diferencia entre el promedio de mediciones repetidas y su valor real es
una estimación de su sesgo. Rara vez se conoce el verdadero valor de un CMF, pero se pueden tomar medidas para
minimizar el sesgo asociado con su estimación (p. ej., usando un enfoque estadístico adecuado, aplicando un ajuste EB
para el sesgo de regresión a la media). Por lo general, las estimaciones de exactitud y precisión son difíciles de separar
matemáticamente porque la precisión está integrada hasta cierto punto en la exactitud. El error estándar en la Parte D es
importante porque los CMF más exactos y precisos conducen a decisiones más rentables .
La Figura D-2 ilustra los conceptos de precisión y exactitud. Si las estimaciones (los signos +) forman un grupo
compacto, son precisas. Sin embargo, si el centro de ese grupo no es la diana, entonces las estimaciones son precisas
pero no exactas. Si las estimaciones están dispersas y no forman un grupo compacto, no son ni precisas ni exactas.
Preciso pero no exacto Ni preciso ni exacto
Figura D-2. Precisión y exactitud
Algunos CMF de la Parte D tienen un error estándar asociado. Los errores estándar en la Parte D con valores inferiores
a 0,1 se presentan con dos decimales, los errores estándar superiores a 0,1 se han redondeado al 0,1 más cercano y se
presentan con un decimal. Los CMF más fiables (es decir, válidos) tienen un error estándar de 0,1 o menos, y se indican
en negrita. La confiabilidad indica que es poco probable que el CMF cambie sustancialmente con nuevas
investigaciones. Los CMF menos fiables tienen errores estándar de 0,2 o 0,3 y se indican con letra cursiva. Todos los
errores estándar cuantitativos presentados con CMF en la Parte D son menores o iguales a 0,3.

Para enfatizar el significado y la conciencia de cada error estándar, algunos CMF en la Parte D están acompañados de
un superíndice. Estas superíndices tienen específicos significados :
• *: El asterisco indica que el valor CMF en sí está dentro del rango de 0,90 a l. 10, pero que el intervalo de
confianza (definido por el CMF ± dos veces el error estándar) puede contener el valor I .0. Es importante tener en
cuenta esto, ya que un tratamiento con un CMF de este tipo podría resultar potencialmente en (a) una reducción de
los accidentes (beneficio de seguridad), (b) ningún cambio, o (c) un aumento de los accidentes (desventaja de
seguridad). Estos CMF deben utilizarse _ con precaución _
• R
: El quilate indica que el valor CMF en sí está dentro del rango de 0,90 a 1,10, pero que el extremo inferior o
superior del intervalo de confianza (definido por el CMF dos veces el error estándar) puede estar exactamente en 1,0.
Esto es importante tener en cuenta ya que un tratamiento con tal CMF puede no producir cambios en la seguridad.
Estos CMF deben usarse con
precaución _
• 0
: El símbolo de grado indica que el error estándar no ha sido cuantificado para el CMF; por lo tanto, se
desconoce el error potencial inherente al valor. Esto suele ocurrir cuando el factor se incluye como una ecuación.
• +: el signo más indica que el CMF es el resultado de combinar los CMF de varios estudios.
• ?: El signo de interrogación indica CMF que tienen efectos opuestos en diferentes tipos de choques o
gravedades de choques. Por ejemplo, un tratamiento puede aumentar los choques traseros pero disminuir los choques
angulares. O un tratamiento puede reducir los accidentes fatales pero aumentar los accidentes con daños a la propiedad
solamente (PDO, por sus siglas en inglés).
Comprender los significados de los superíndices y el error estándar de un CMF le permitirá familiarizarse con la
confiabilidad y estabilidad que se puede esperar de cada tratamiento . Un CMF con un error estándar relativamente alto
no significa que no deba usarse; significa que el CMF debe usarse con la conciencia de la gama de resultados que se
pueden obtener. La aplicación de estos tratamientos también es una oportunidad para estudiar la efectividad del
tratamiento después de la implementación y agregar a la información actual disponible sobre la efectividad del
tratamiento (consulte el Capítulo 9, "Evaluación de la efectividad de la seguridad" para obtener más información).
D.4.3. Terminología
A continuación se describen algunas de las palabras clave utilizadas en la Parte D para describir los valores CNIfF o la
información proporcionada. Las palabras clave para entender son:
• Sin especificar: en algunos casos, las tablas CMF incluyen algunas características que son "sin especificar".
Esto indica que la investigación no estableció claramente el tipo de carretera o el tipo de intersección, el entorno o los
volúmenes de tráfico del estudio.
• Lesión: En la Parte D del HSM, los choques con lesiones incluyen choques fatales a menos que se indique lo
contrario.
• Todos los entornos: en algunos casos, la investigación presentó resultados agregados para múltiples entornos
(p. ej., intersecciones señalizadas urbanas y suburbanas); el mismo nivel de información se refleja en el HSM.
• insuficiente o no disponible: indica que la documentación revisada para el HSM no contenía información
cuantitativa que haya pasado la prueba de selección para su inclusión en el HSM. No significa que dicha
documentación no exista.

D.4.4. Aplicación de CMF para estimar la frecuencia de accidentes
Como se discutió anteriormente, los CMF se utilizan para estimar la frecuencia de accidentes o el cambio en los
accidentes debido a un tratamiento. Existen múltiples enfoques para calcular una cantidad estimada de accidentes
utilizando un CMF. Estas incluir :
1. Aplicar el CMF a un número esperado de choques calculado utilizando una función de rendimiento de seguridad
calibrada y EB para tener en cuenta el sesgo de regresión a la media;
2. Aplicar el CMF a un número esperado de choques calculado usando una función de rendimiento de seguridad
calibrada; y
3. Aplicación del CMF a los datos históricos de recuento de accidentes.
De las tres formas de aplicar CMF, enumeradas anteriormente, el primer enfoque produce los resultados más
confiables. El segundo enfoque es el segundo más confiable y el tercer enfoque es el que se utiliza si no se dispone de
una función de desempeño de seguridad para calcular el número esperado de choques. En el Capítulo 3,
"Fundamentos", se analizan detalles adicionales sobre las funciones de desempeño de seguridad, el número esperado
de choques, la regresión a la media y la metodología EB. El proceso específico paso a paso para calcular un cambio
estimado en los choques utilizando el enfoque I o 2 mencionado anteriormente se presenta en el Capítulo 7,
"Evaluación económica".
Los CMF pueden presentarse en los capítulos de la Parte D como valores numéricos, ecuaciones, gráficos o una
combinación de estos. Los CMF pueden aplicarse bajo cualquiera de los siguientes escenarios:
yo Aplicación directa de un valor CMF numérico y un error estándar obtenido de una tabla: el CMF se multiplica
directamente con la frecuencia de accidentes base para estimar la frecuencia de accidentes y el error estándar con
el tratamiento establecido.
2. Aplicación directa de un valor de CMF obtenido de un gráfico: El valor de CMF se obtiene de un gráfico (que
presenta un rango para un tratamiento dado) y luego se multiplica directamente con la frecuencia de choque base
para estimar la frecuencia de choque con el tratamiento en el lugar. No hay error estándar proporcionada para CMF
gráficas .
3. Aplicación directa de un valor de CMF obtenido a partir de una ecuación: El valor de CMF se calcula a partir
de una ecuación (que es una función de un rango de tratamiento) y posteriormente se multiplica por la frecuencia
de choque base para estimar la frecuencia de choque con el tratamiento en el lugar. No se proporciona ningún error
estándar para los CMF calculados mediante ecuaciones.
4. Multiplicación de varios valores CMF de una tabla, gráfico o ecuación: se obtienen o calculan varios CMF a
partir de una tabla, gráfico o ecuación y, posteriormente, se multiplican. Este procedimiento se sigue cuando se
considera la implementación de más de un tratamiento al mismo tiempo en un lugar determinado. Consulte el
Capítulo 3 para obtener orientación sobre el supuesto de independencia al aplicar múltiples CMF.
5. División de dos valores CMF de una tabla, gráfico o ecuación: los CMF se obtienen o calculan a partir de una
tabla, gráfico o ecuación y, posteriormente, se dividen. Este procedimiento se sigue cuando uno de los CMF
(denominador) representa una condición inicial (distinta de la condición base de CMF y, por lo tanto, no igual a un
valor de CMF de 1,0) y la otra CMF (numerador) representa la condición de tratamiento .
6. Interpolación entre dos valores CMF numéricos de una tabla: Un valor CMF desconocido se calcula como la
interpolación de dos valores CMF conocidos.
Los ejemplos presentados a lo largo de los capítulos de la Parte D ilustran la aplicación de CMF en estos escenarios.

D.4.5. Consideraciones al aplicar CMF para estimar la frecuencia de accidentes
Se han proporcionado errores estándar para muchos CMF en la Parte D. Cuando los errores estándar estén disponibles,
estos deben usarse para calcular el intervalo de confianza del cambio proyectado en la frecuencia de choques. La Sección
3.5.3 proporciona información adicional sobre la aplicación de errores estándar.
Los CMF son multiplicativos cuando se puede aplicar un tratamiento en múltiples incrementos, o cuando se aplican
varios CMF simultáneamente. Al aplicar múltiples CMF, se debe usar el juicio de ingeniería para evaluar la
interrelación y/o la independencia de los tratamientos individuales que se están considerando para la implementación.
La Sección 3.5.3 proporciona información adicional sobre la aplicación de CMF multiplicativos.
Los CMF se pueden dividir cuando la condición existente corresponde a un valor de CMF (que no sea el valor base
de 1,00) y la condición de tratamiento corresponde a otro valor de CMF. En este caso, se puede calcular una relación
de los CMF para tener en cuenta la variación entre la condición existente y la condición de tratamiento . La Sección
3.5.3 proporciona información adicional sobre la aplicación de las relaciones CMF.
D.5. DESARROLLO DE CMFS EN LA PARTE D
Las siguientes secciones brindan una descripción general del Procedimiento de revisión de literatura, el Proceso de
inclusión y el Panel de expertos que se desarrollaron y aplicaron al crear la Parte D del HSM. Esta información brinda
antecedentes al conocimiento incluido en el HSM y también puede ser útil para otros en el campo de la seguridad en el
transporte al:
• Proporcionar un marco para revisar la literatura de seguridad para determinar la confiabilidad de los resultados
publicados;
Delinear las características de los estudios de seguridad que conducen a resultados más confiables;
• Promover una evaluación de mayor calidad de los tratamientos para avanzar en el conocimiento de los efectos
de seguridad; y
• Fomentar mejoras en los métodos aplicados para la primera edición ampliando y mejorando el conocimiento
para futuras ediciones del HSM.
D.5.1. Procedimiento de revisión de literatura
La información que se presenta en la Parte D se basa en una extensa revisión de la literatura sobre investigaciones de
seguridad en el transporte publicadas, en su mayoría con fecha de la década de 1960 hasta junio de 2008.
Se desarrolló un procedimiento de revisión de la literatura para documentar el conocimiento disponible usando un
enfoque consistente. El procedimiento incluye métodos para calcular los CMF en función de los datos publicados,
estimar el error estándar de los CMF publicados o calculados y ajustar los CMF y los errores estándar para tener en
cuenta la calidad y el método del estudio. Los pasos seguidos en el procedimiento de revisión de la literatura son:
yo Determinar la estimación del efecto sobre la frecuencia de accidentes, el comportamiento del usuario o el CMF de
un tratamiento basado en un estudio publicado
2. Ajuste la estimación para tener en cuenta el posible sesgo de la regresión a la media o los cambios en el volumen
de tráfico, o ambos.
3. Determine el error estándar ideal de la CMF
4. Aplicar un factor de corrección del método al error estándar ideal, en función de las características del estudio

5. Ajuste el error estándar corregido para tener en cuenta el sesgo de la regresión a la media y/o los cambios en el
volumen del tráfico
En un número limitado de casos, varios estudios proporcionaron resultados para el mismo tratamiento en condiciones
similares.
D.5.2. Proceso de Inclusión
Los CMF del proceso de revisión de literatura fueron evaluados durante el Proceso de Inclusión, con base en sus
errores estándar, para determinar si son o no suficientemente confiables y estables para ser presentados en el HSM. Un
error estándar de 0,10 o menos indica un valor de CMF que es suficientemente exacto, preciso y estable. Para los
tratamientos que tienen un CMF con un error estándar de 0,1 o menos, también se pueden incluir otros CMF
relacionados con errores estándar de 0,2 a 0,3 para tener en cuenta los efectos del mismo tratamiento en otras
instalaciones u otros tipos de accidentes o gravedades.
No todos los CMF potencialmente relevantes podrían evaluarse en el proceso de inclusión. Por ejemplo, los CMF que
se expresan como funciones, en lugar de valores únicos, normalmente no tienen un error estándar definido
explícitamente que se pueda considerar en el proceso de inclusión.
La base para el proceso de inclusión es proporcionar un apoyo sólido para seleccionar los tratamientos de seguridad
vial más rentables. Para cualquier proceso de toma de decisiones, generalmente se acepta que una estimación más
exacta y precisa es preferible a una menos exacta o menos precisa. Cuanto mayor sea la precisión de la información
utilizada para tomar una decisión , mayor será la probabilidad de que la decisión sea correcta. Es preferible un mayor
grado de precisión para mejorar la probabilidad de que la decisión sea correcta.
D.5.3. Revisión del panel de expertos
Además, se formaron y convocaron varios paneles de expertos como parte de los proyectos de investigación que
desarrollaron el método predictivo presentado en la Parte C. Estos paneles de expertos revisaron y evaluaron la
literatura de investigación relevante relacionada con los efectos en la frecuencia de choques del diseño geométrico
particular y las características de control del tráfico . . Posteriormente, los paneles de expertos recomendaron qué
resultados de investigación eran apropiados para usar como CMF en el método predictivo de la Parte C. Estos CMF se
presentan en las Partes C y D. Muchos, pero no todos, de los CMF recomendados por los paneles de expertos cumplen
con los criterios para la revisión de la literatura y los procesos de inclusión presentados en las Secciones D 5.1 y D.
5.2. Por ejemplo, los CMF que se expresan como funciones, en lugar de valores únicos, a menudo no tenían errores
estándar definidos explícitamente y, por lo tanto, no se prestaban a una evaluación formal en el proceso de revisión de
la literatura.
D.6. CONCLUSIÓN
La Parte D presenta los efectos sobre la frecuencia de accidentes de varios tratamientos, características de diseño
geométrico y características operativas. La información de la Parte D se desarrolló mediante un proceso de revisión de
la literatura, un proceso de inclusión y una serie de paneles de expertos. Estos procesos llevaron a la identificación de
CMF, tendencias o efectos desconocidos para cada tratamiento en la Parte D. El nivel de información presentado en el
HSM depende de la calidad y cantidad de la investigación previa.
La Parte D incluye todos los CMF evaluados con la revisión de la literatura y el proceso de inclusión, incluidas las
medidas de su confiabilidad y estabilidad. Estos CMF son aplicables a una amplia gama de tipos de instalaciones de
intersecciones y segmentos de caminos, no solo a los tipos de instalaciones abordados en los métodos predictivos de la
Parte C.

Algunos CMF de la Parte D están incluidos en la Parte C y se usan con SPF específicos. Otros CMF de la Parte D no se
presentan en la Parte C, pero se pueden usar en los métodos para estimar el cambio en la frecuencia de accidentes
descritos en la Sección C.
La información presentada en la Parte D se usa para estimar el efecto sobre la frecuencia de choques de varios
tratamientos. Se puede utilizar junto con las metodologías del Capítulo 6, "Selección de contramedidas" y el Capítulo
7, "Evaluación económica". Al aplicar los CMF en la Parte D, comprender el error estándar y el rango potencial
correspondiente de resultados aumenta las oportunidades para tomar decisiones rentables. La implementación de
tratamientos con información cuantitativa limitada presentada en el HSM presenta la oportunidad de estudiar la
efectividad del tratamiento y agregar a la base actual de información.

Capítulo 13—Segmentos de carretera
13.1. INTRODUCCIÓN
El Capítulo 13 presenta los CMF para el diseño, el control del tráfico y los tratamientos operativos en los segmentos
de la carretera.
los tratamientos para peatones y ciclistas, y los efectos sobre la frecuencia promedio esperada de choques de otros
tratamientos , como iluminación, puntos de acceso y problemas climáticos. La información presentada en este
capítulo se usa para identificar los efectos sobre la frecuencia promedio esperada de choques como resultado de los
tratamientos aplicados a los segmentos de la carretera.
La sección de la Parte D : Introducción y guía de aplicaciones proporciona más información sobre los procesos
utilizados para determinar los CMF presentados en este capítulo.
El capítulo 13 está organizado en las siguientes secciones:
• Definición, Aplicación y Organización de los CMF (Sección 13.2 );
• Definición de un Segmento de Carretera (Sección 13.3); Efectos de choque de los elementos de la calzada
(Sección 13.4 );
• Efectos de Choque de Elementos al Borde de la Carretera (Sección 13.5); Efectos de choque de los elementos
de alineación (Sección 13.6 );
• Efectos de choque de las señales de tráfico (Sección 13.7); Efectos de Choque de la Delineación de Carreteras
(Sección 13.8 );
• Efectos de Choque de Rumble Strips (Sección 13.9 );
• Efectos de colisión de la pacificación del tráfico (Sección 13.10 );
• Efectos de Choque del Estacionamiento en la Calle (Sección 13.11 );
• Efectos de choque de tratamientos viales para peatones y ciclistas (Sección 13.12 );
• Efectos de choque de la iluminación de la carretera (Sección 13.13); Efectos de Choque de la Gestión de
Acceso a Carreteras (Sección 13.14 );
• Efectos de choque de los problemas climáticos (Sección 13.15); y
• Conclusión ( Sección 13.16).
El Apéndice A presenta las tendencias drásticas de los tratamientos para los que actualmente no se conocen los CMF y
una lista de tratamientos para los que no se conocen ni los CMF ni las tendencias.
13-1

CAPÍTULO 13—SEGMENTOS DE CARRETERAS 13- 2
13.2. DEFINICIÓN. SOLICITUD. Y ORGANIZACIÓN DE CMFS
CMFs quanti $, r
el cambio en la frecuencia de choque promedio esperada (efecto de choque) en un sitio causado por
la implementación de un tratamiento particular (también conocido como contramedida, intervención, acción o
alternativa ), modificación de diseño o cambio en las operaciones. Los CMF se utilizan para estimar el cambio
potencial en la frecuencia de accidentes esperada o la gravedad de los accidentes más o menos un error estándar
debido a la implementación de una acción en particular. La aplicación de CMF implica evaluar la frecuencia de
choque promedio esperada con o sin un tratamiento particular, o estimarla con un tratamiento versus un tratamiento
diferente.
Específicamente, los CMF presentados en este capítulo se pueden usar junto con las actividades del Capítulo 6,
"Selección de contramedidas" y el Capítulo 7, "Evaluación económica". Algunos CMF de la Parte D están incluidos
en la Parte C para su uso en el método predictivo. Otros CMF de la Parte D no se presentan en la Parte C, pero se
pueden usar en los métodos para estimar el cambio en la frecuencia de accidentes descritos en la Sección Cl. El
Capítulo 3, "Fundamentos", Sección 3.5.3, "Factores de modificación de fallas" brinda una discusión integral de los
CMF que incluye: una introducción a los CMF, cómo interpretar y aplicar los CMF y cómo aplicar el error estándar
asociado con los CMF.
En todos los capítulos de la Parte D, los tratamientos están organizados en una de las siguientes categorías:
yo CMF es disponible ;
2. Hay suficiente información disponible para presentar una tendencia potencial en bloqueos o comportamiento
del usuario, pero no para proporcionar un CMF•, y
3. No se dispone de información cuantitativa.
Los tratamientos con CMF (Categoría I anterior) generalmente se estiman para tres tipos de accidentes: fatal, con
lesiones y sin lesiones. En el HSM, las muertes y las lesiones generalmente se combinan y se anotan como lesiones.
Cuando se dispone de distintos CMF para gravedades de lesiones y muertes, se presentan por separado. La gravedad
sin daños también se conoce como gravedad de daños únicamente a la propiedad .
Los tratamientos para los que no se presentan CMF (Categorías 2 y 3 anteriores) indican que la información
cuantitativa actualmente disponible no cumplió con los criterios para la inclusión en el HSM. Sin embargo, en la
Categoría 2 hubo información suficiente para identificar una tendencia asociada con los freahnents . La ausencia de
un CMF indica que se necesita investigación adicional para alcanzar un nivel de confiabilidad estadística y estabilidad
para cumplir con los criterios establecidos en el HSM. Los tratamientos para los que no se presentan CMF se analizan
en el Apéndice A.
13.3. DEFINICIÓN DE UN SEGMENTO DE CARRETERA
Una calzada se define como "la parte de una carretera, incluidos los arcenes, para uso vehicular; una carretera dividida
tiene dos o más calzadas (17)". Un segmento de calzada consiste en una parte continua de una calzada con características
geométricas, operativas y vehiculares similares. Los caminos donde se observen cambios significativos en estas
características de un lugar a otro deben analizarse como segmentos separados (30).
13.4. EFECTOS DE CHOQUE DE ELEMENTOS DE CARRETERA
134.1. Antecedentes y disponibilidad de CMF
Los elementos de la vía varían según el tipo de vía, la función de la vía, el entorno y el terreno. La Tabla 13-1 resume
los tratamientos comunes relacionados con los elementos del camino y la disponibilidad de CMF correspondiente.
Tabla 13-1. Resumen de los tratamientos relacionados con los elementos de la calzada

Secció
n
HSM
tratamient
o
Carrete
ra rural '
IWo -
Lane
correr
Autopista multicarril
Rural
Carrete
ra de
facha
da
autopis
ta
Autopis
ta
Urba
no
Arteri
al
Arterial
Suburba
no
13.4.2.
1
Modificar
carril ancho
13.4.2.
2
Agregue
carriles
estrechando
los carriles y
arcenes
existentes
N / A
13.4.2.
3
Eliminaci
ón de
carriles
directos o
"dietas
de
carretera"
N / A N / A N / A N / A N / A
13.4.2.
4
Añadir o
ensanchar
arcén
pavimentado
13.4.2.
5
13.4.2.
6
Tipo de
hombro
Modiö'
Proporcione
una mediana
elevada N / A
Cambiar
el ancho
de la
mediana
existente
N / A
Apéndi
ce
A.2.2.1
Aumentar
ancho
mediano
NOTA:= Indica que hay un CMF disponible para este tratamiento.
= Indica que un CMF no está disponible, pero se conoce una tendencia con respecto al cambio potencial en los bloqueos o
el comportamiento del usuario y se presenta en el Apéndice A.
= Indica que un CMF no está disponible y no se conoce una tendencia.
= Indica que el tratamiento no es aplicable al entorno correspondiente.
13.4.2. Tratamientos de elementos de calzada con CMF
13.4.2.1. Modificar ancho de carril
Caminos rurales de dos carriles
La ampliación de los carriles en las carreteras rurales de dos carriles reduce un conjunto específico de tipos de
choques relacionados, a saber, choques de un solo vehículo que se salen de la carretera y colisiones de varios
vehículos de frente, en dirección opuesta y en la misma dirección. El CMF para el ancho del carril se determina con
las ecuaciones presentadas en la Tabla 13-2, que se ilustran con los gráficos de la Figura 13-1 (l 16,33). El efecto de
colisión del ancho del carril varía con el volumen de tráfico, como se muestra en los anexos.

En relación con una condición base de carriles de 12 pies de ancho, los carriles de 9 pies de ancho aumentan la
frecuencia de los tipos de choques relacionados identificados anteriormente (10, 16).
Para caminos con un AADT de 2,000 o más, el ancho del carril tiene un mayor efecto sobre la frecuencia promedio
esperada de choques. En relación con los carriles de 12 pies de ancho, los carriles de 9 pies de ancho aumentan la
frecuencia de los tipos de accidentes relacionados identificados anteriormente más que los carriles de 10 pies de ancho
o de 11 pies de ancho (16,33).
Para anchos de carril que no sean 9, 10, 1 1 y 12 pies, el efecto del choque se puede interpolar entre las líneas que se
muestran en la Figura 13-1.
Si difieren los anchos de carril para las dos direcciones de viaje en un segmento de carretera, el CMF se determina por
separado para el ancho de carril en cada dirección de viaje y luego se promedia (16). La condición base de los CMF (es
decir, la condición en la que el CMF = 1,00) son carriles de 12 pies de ancho.
Tabla 13-2. CMF para ancho de carril en segmentos de carretera rural "Byo-Lane" (16)
Ancho de carril
IYaffic Promedio Diario Anual (AADT) (vehículos/día)
< 400 400 a 2000 > 2000
9 pies o menos IOS 1,05 + 2,81 x 10- 4 (AADT-400) 1.50
10 pies 1.02 1,02 + 1,75 x 10- 4 (AADT-400) 1.30
ascensor _ 1.01 1,01 + 2,5 x 10 - S (AADT-400) 1.05
12 pies o más 1.00 1.00 1.00
NOTA: Los tipos de colisión relacionados con el ancho de Jane a los que se aplican estos CMF son colisiones de un solo vehículo que se salen de la
carretera y múltiples vehículos de frente, choques laterales en dirección opuesta y choques laterales en la misma dirección.
Se desconoce el error estándar del CMF.
Para determinar el CMF para cambiar el ancho del ano y/o AADT, divida el CMF de condición "nueva" por el CMF de condición "existente".
TDMA (veh/día)
NOTA: Se desconoce el error estándar del CMF.
Para determinar el CMF para cambiar el ancho de carril y/o AADT, divida el CMF de la condición "nueva" por el CMF de la condición "existente".
Figura 13-1. Posibles efectos de colisión del ancho de los carriles en caminos rurales de dos carriles en relación con
los carriles de 12 pisos (3)
500 1,000 1,500 2,000 2,500

La Figura 13-7 y la Ecuación 13-3 en la Sección 13.4.3 se pueden usar para expresar los CMF del ancho del carril en
términos del efecto del choque en el total de choques, en lugar de solo los tipos de choque identificados en la Tabla
13-2 y la Figura 13-1 (10, 16,33).
El recuadro presenta un ejemplo de cómo aplicar las ecuaciones y gráficos anteriores para evaluar los efectos totales
del choque al modificar el ancho del carril en una carretera rural de dos carriles.
Eficacia de modificar el ancho del carril
Pregunta;
Como parte de las mejoras a una sección de 5 millas de un camino rural de dos carriles, la jurisdicción local ha
propuesto ampliar el camino de 10 pies a carriles de 11 pies. ¿Cuál será la reducción probable en la frecuencia
promedio esperada de choques para choques laterales en dirección opuesta y para el total de choques?
Dado Información :
• Existente calzada rural de dos carriles
• ADT = 2.200 vehículos por día
• Frecuencia de choque promedio esperada sin tratamiento para el segmento de 5 millas (valores supuestos):
a) 9 dirección opuesta chocar de refilón contra choques / año
b) 30 accidentes totales / año
• Frecuencia promedio esperada de choques laterales en dirección opuesta con la implementación de carriles de 1 1 pies
de ancho
• Frecuencia total promedio esperada de choques con la implementación de carriles de 1 1 pie de ancho
• Reducción promedio esperada de la frecuencia de colisión lateral en dirección opuesta
• Reducción promedio esperada de la frecuencia total de choques
Respuesta :
1) Identificar los CMF aplicables
a) Figura 13-1 para colisiones laterales en dirección opuesta
b) Ecuación 13-3 o Figura 1 3-7 para todos los choques
Tenga en cuenta que para una conversión de choques laterales en dirección opuesta a todos los choques, se
puede aplicar la información de la Sección 13.4.3, que contiene la Ecuación 13-3 y la Figura 13-7.
2) Calcule el CMF para los carriles existentes de 10 pies de ancho
a) Para dirección opuesta chocar de refilón contra accidentes
CMFa = 1,30 (Figura 13-1)
b) Por choques totales
= (l .30 - 1 .00) x 0.30 + I .00 = 1 .09 (Ecuación 13-3 o Figura 13-7)
3) Calcule el CMF para los carriles propuestos de 1 1 pies de ancho

CMF ra = 1,05 (Figura 13-1)
CMFIota' = (l .05- 1 .00) x 0.30 + 1 .00 = 1 .01 (Ecuación 13-3 o Figura 1 3-7)
4) Calcular el tratamiento (CMFIreatment) correspondiente al cambio en el ancho del carril para colisiones laterales en
dirección opuesta y para todas las colisiones.
CMF = 1,05/1,30 = 0,81
real academia de bellas artes tratamiento
CMF = 1,01/1,09 0,93
total Iropa
5) Aplicar el tratamiento CMF (CMFtreatment) al número esperado de choques en la intersección sin el tratamiento.
a) por opuesto dirección chocar de refilón contra accidentes
= 0,81 (9 accidentes / año ) = 7,3 accidentes / año
= 0,93(30 accidentes / año ) = 27,9 accidentes / año
6) Calcule la diferencia entre el número esperado de accidentes sin tratamiento y el número esperado con tratamiento.
Cambio en la frecuencia promedio esperada de choques:
a) por opuesto dirección chocar de refilón contra accidentes
9,0 — 7,3 = reducción de 1,7 accidentes / año
7) Discusión: El cambio propuesto en el ancho del carril puede reducir potencialmente los choques laterales
en dirección opuesta en 1.7 choques/año y el total de choques en 2.1 choques por año. Tenga en cuenta
que no se ha determinado un error estándar para este CMF, por lo que no se puede calcular un intervalo
de confianza.
Autopistas rurales de varios carriles
La ampliación de los carriles en las carreteras rurales de varios carriles reduce el mismo conjunto específico de tipos
de choques relacionados que en las carreteras rurales de dos carriles, a saber, los choques de un solo vehículo que se
salen de la carretera y los choques laterales de múltiples vehículos de frente, en dirección opuesta, y los mismos
choques. Colisiones de barrido lateral de dirección. El CMF para el ancho del carril se determina con las ecuaciones
presentadas en la Tabla 13-3 para carreteras de varios carriles sin dividir y en la Tabla 134 para carreteras de varios
carriles divididos. Estas ecuaciones se ilustran mediante los gráficos que se muestran en la figura 13-2 y la figura 13-
3, respectivamente. El efecto de colisión del ancho del carril varía con el volumen de tráfico, como se muestra en los
anexos.

Para caminos con un AADT de 400 o menos, el ancho del carril tiene un pequeño efecto de colisión. En relación con
una condición base de carriles de 12 pies de ancho, los carriles de 9 pies de ancho aumentan la frecuencia de los tipos
de accidentes relacionados identificados anteriormente.
Para caminos con un AADT de 2,000 o más, el ancho del carril tiene un mayor efecto sobre la frecuencia promedio
esperada de choques. En relación con los carriles de 12 pies de ancho, los carriles de 9 pies de ancho aumentan la
frecuencia de los tipos de choques relacionados identificados más arriba que los carriles de 10 pies de ancho o de 11
pies de ancho.
Para anchos de carril distintos de 9, 10, 1 1 y 12 pies, el efecto del choque se puede interpolar entre las líneas que
se muestran en las Figuras 13-2 y 13-3. A los carriles de menos de 9 pies de ancho se les puede asignar un CMF
igual a los carriles de 9 pies. A los carriles de más de 12 pies de ancho se les puede asignar un efecto de choque
igual a los carriles de 12 pies.
El efecto del ancho de carril en carreteras rurales de varios carriles no divididas es igual a aproximadamente el 75%
del efecto del ancho de carril en carreteras rurales de dos carriles (34). Cuando los anchos de los carriles en una
calzada varían, el CMF se determina por separado para el ancho del carril en cada dirección de viaje y luego se
promedian los CMF resultantes. La condición base de los CMF (es decir, la condición en la que el CMF = 1,00) son
carriles de 12 pies.
Tabla 13-3. CMF para ancho de carril en segmentos de carreteras rurales de varios carriles sin dividir (34)
Ancho de carril
Tráfico Promedio Diario Anual (TPMA) (veh/día)
< 400 400 a 2000 > 2000
9 pies o menos 1.04 1,04 + 2,13 x 1 (V(AADT-400) 1.38
10 norte 1.02 1,02 + 1,31 x 10- 4 (AADT400) 1.23
1.01 1,01 + 1,88 x 10- 5
(AADT-400) .04
12 o más 1.00 1.00 1.00
NOTA: Los tipos de colisión relacionados con el ancho del carril a los que se aplican estos CMF son colisiones de un solo vehículo que se salen de
la calzada y múltiples vehículos de frente, choques laterales en dirección opuesta y choques laterales en la misma dirección.
Se desconoce el error estándar del CMF,
1.40

Yo
.35
Yo
.30
Yo .25
Yo .20
1.15
1.10
Yo
.05
1.00
1 200 1 600 2 000 2 400 TDA (veh/ día )
Para determinar el CMF para cambiar el ancho de carril y/o AADT, divida el CMF de condición "nueva" por el CMF de condición "existente",
Figura 13-2. Posibles efectos de colisión del ancho de carril en caminos rurales de varios carriles no divididos en
relación con los carriles 12-n (34)
El efecto del ancho de carril en carreteras rurales divididas de varios carriles es igual a aproximadamente el 50%
del efecto del ancho de carril en carreteras rurales de dos carriles (34). Cuando los anchos de los carriles en una
calzada varían, el CMF debe determinarse por separado para el ancho del carril en cada dirección de viaje y luego
se promedian los CMF resultantes. La condición básica de los CMF (es decir, la condición en la que el CMF — 1,00)
son carriles de 12 pies.
Tabla 13-4. CMF para ancho de carril en segmentos de carretera rural de varios carriles divididos (34)
Ancho de carril
Tráfico Medio Anual Diario (TPMA) (veh/día)
< 400 400 a 2000 > 2000
9 o menos Yo .03 1,03 + 1,38 x 10- 4 (AADT-400) 1.25
10 pies 1.01 1,01 + 8,75 x 10 5
(AADT-400) 1.15
1.01 1,01 + 1,25 x 10- 5 (AADT400) 1.03
12 pies o más 1.00 1.00 1.00
Este
factor se
aplica a
un solo
vehículo
fuera de
la
calzada y
a
vehículos de varios paquetes de carriles de 0,38 g•ft de frente, en dirección opuesta y a los lados en la misma
dirección .
1.02
1.001 2•pies

NOTA: Los tipos de colisión relacionados con el ancho del carril a los que se aplican estos CMF son colisiones de un solo vehículo que se salen de la
carretera y múltiples vehículos de frente, choques laterales en dirección opuesta y choques laterales en la misma dirección.
PARA determinar el CMF para cambiar el ancho de carril y/o AADT, divida el CMF de la condición "nueva" por el CMF de la condición "existente".
TDMA (veh/día)
Para determinar el CMF para cambiar (ancho de ano y/o AADT, divida el CMF de condición "nueva" por el CMF de condición "existente".
Figura 13-3. Posibles efectos de colisión del ancho de carril en caminos rurales de varios carriles divididos en
relación con carriles de 12 pies (34)
La ecuación 13-3 en la Sección 13.4.3 se puede usar para expresar los CMF del ancho del carril en términos del
efecto del choque en el total de choques, en lugar de solo los Wpes de colisión identificados en los anexos
presentados anteriormente.
Carreteras Frontales Rurales
Los caminos laterales rurales se diferencian de los caminos rurales de dos carriles porque tienen acceso restringido a
lo largo de al menos un lado del camino, un porcentaje más alto de tranvías que giran y terminales periódicas de
caminos laterales en rampa con control de rendimiento (22). Los CMF para caminos secundarios rurales se
proporcionan por separado de los CMF para caminos rurales sin carril.
La ecuación 13-1 presenta el CMF para el ancho de carril en caminos secundarios rurales entre intercambios
sucesivos (22). La Figura 13-4 se basa en la Ecuación 13-1. La condición base de los CMF (es decir, la condición en la
que el CMF = 1,00) son carriles de 12 pies de ancho.
CMF 12,0)
Dónde:
LW= anchura media de carril (R)
1.30
*600

1.8
1.7
1,6
1,5
gramos
1,4
1.3 u
1.2 1 .1
0.9
0.8
9.0 9.510.010.511.011.512.0
Ancho de carril
(pies) NOTA: Se desconoce el error estándar del CMF.
Para determinar el CMF para cambiar el ancho de carril y/o AADT. dividir la condición "nueva" CMF por la condición "existente" CMF.
Figura 13-4. Posibles efectos de colisión del ancho de carril en caminos secundarios rurales (22)
El ancho de carril promedio representa el ancho total de la vía Eaveled dividido por el número de carriles directos en
la calle lateral. En relación con los carriles de 12 pies, los carriles anchos 9-R aumentan la cantidad de choques más
que los carriles de 1 0 pies o 1 1 -n.
En el desarrollo de este CMF se consideraron caminos laterales de un solo sentido y de dos sentidos. desarrollo de este
CMF se limitó a anchos de carril de 9 a 12 pies y valores de AADT de 100 a 6200.
13.4.2.2. Agregar carriles estrechando carriles y arcenes existentes
Este tratamiento consiste en mantener el derecho de paso de la calzada existente e implementar carriles adicionales
mediante el estrechamiento de carriles y arcenes existentes. Este tratamiento solo es aplicable a calzadas con
múltiples carriles en una sola dirección.
autopistas
Los efectos de colisión de agregar un quinto carril a una autopista urbana de cuatro carriles en condición básica dentro
del derecho de vía existente, al estrechar los carriles y arcenes existentes, se muestran en la Tabla 13-5 (4). Los
efectos del choque de agregar un sexto carril a una autopista urbana de cinco carriles en condiciones básicas según la
gravedad del choque también se muestran en la Tabla 13-5 (4).
Estos CMF se aplican a autopistas urbanas con barreras medianas con una condición básica (es decir, la condición en
la que el CMF es 1,00) de carriles de 12 pies. El tipo de barrera mediana no está definido.
Para este tratamiento, los carriles se reducen a carriles 11-R y los arcenes interiores se recortan para proporcionar el
ancho adicional para el carril extra. El nuevo carril se puede utilizar como carril de uso general o como carril para
vehículos de alta ocupación (HOV).
Tabla 13-5. Posibles efectos de colisión al agregar carriles mediante el estrechamiento de los carriles y arcenes
existentes (4)
Tratamiento
Ajuste
Tipo de
carretera )
Tráfico Volumen
Crash ' IYpe ( Gravedad ) CMF
Estándar
_ Error

Conversión de cuatro a
cinco carriles
79.000 a 128.000, uno
dirección
Todos los tipos
(Todas las gravedades ) 1.11 0.05
Todos los tipos
(Remolque con y sin lesiones) 0.07
Todos los tipos
1,11 0,08
Urbano ( frljury )
Conversión de cinco
a seis carriles
(Autopista)
77.000 a 126.000,
uno dirección
Todos los tipos
(Todas las gravedades
)
1.03* 0.08
Todos los tipos
(Remolque con y sin
lesiones)
0.1
Todos los tipos
(Lesión) 0.1
Condición base: cuatro o cinco carriles de 12 pies según la geometría inicial de la calzada.
NOTA: El texto en negrita se usa para los CMF más confiables. Estos CMF tienen un error estándar de 0,1 o menos.
* La variabilidad observada sugiere que este tratamiento podría dar como resultado un aumento, una disminución o
ningún cambio en los accidentes. Consulte la Parte D: Guía de introducción y aplicaciones.
Por lo general, no se considera que la migración forzada sea un resultado estadísticamente significativo de este
tratamiento (20).
13.4.2.3. Eliminar los carriles directos o "dietas de carretera"
Una "dieta vial" generalmente se refiere a convertir una carretera no dividida de cuatro carriles en tres carriles: sin
carriles directos más un carril central de doble sentido para girar a la izquierda. El ancho restante de la calzada se puede
convertir en carriles para bicicletas, aceras o estacionamiento en la calle (4).
arterias urbanas
En la Tabla 13-6 (IS) se muestra el efecto sobre la frecuencia de choques de eliminar dos carriles directos en carreteras
urbanas sin dividir de cuatro carriles y agregar un carril central de doble sentido para girar a la izquierda. La condición
base para este CMF (es decir, la condición en la que el CMF — 1,00) es una sección transversal de carretera de cuatro
carriles. Se desconoce el ancho del carril original.
Tabla 13-6. Posibles efectos de colisión de la conversión de cuatro a tres carriles, o "dieta vial" (15)
Tratamiento
Ajuste
Tipo de carretera
) Tráfico Volumen Crash IYpe ( Gravedad ) CMF
estándar ,
error
Conversión de cuatro a tres carriles
Urbano
(arteriales) sin especificar
Todos los tipos
(Todas las gravedades ) 0.71 0.02
Condición Base: Sección transversal de carretera de cuatro
carriles.
NOTA: El texto en negrita se usa para los CMF más confiables. Estos CMF tienen un error estándar de 0,1 o
menos. Se desconoce el ancho del carril original.
13.4.2.4. Agregar o ensanchar arcén pavimentado
La ampliación de los arcenes pavimentados en las carreteras rurales de dos carriles reduce los mismos tipos de
accidentes relacionados que la ampliación de los carriles; choques de un solo vehículo que se salen de la carretera,

choques frontales de múltiples vehículos, choques laterales en dirección opuesta y colisiones laterales en la misma
dirección. El CMF para el ancho del hombro se determina con las ecuaciones presentadas en la Tabla 13-7, que se
ilustran en el gráfico de la Figura 13-5 (16,33,36). La condición base de los CMF (es decir, la condición en la que el
CMF = 1,00) es un arcén de 6 pies de ancho.

CAPÍTULO 13—SEGMENTOS DE CARRETERAS
Tabla 13-7. CMF para ancho de arcén en segmentos de carreteras rurales de dos carriles
Hombro Ancho
TYaffic Promedio Diario Anual (AADT) (vehículos/día)
< 400 400 a 2000 > 2000
A menudo 1.10 1,10+2,5 x (AADT - 400) 1.50
1.07 1,07 + 1,43 x 10 4 (AADT - 400)
1.02 1,02 + 8,125 x 10-5 (AADT - 400) 1.15
1.00 yo .00
8 pies o más 0.98 0,98-6,875 x 10-5 (AADT - 400) 0.87
NOTA: Los tipos de colisión relacionados con el ancho de la banquina a los que se aplica este CMF incluyen choques de un solo vehículo que se salen
de la carretera y múltiples vehículos de frente, choques laterales en dirección opuesta y choques laterales en la misma dirección.
Para determinar el CMF para cambiar el ancho del arcén pavimentado y/o el AADT, divida el CMF de la condición "nueva" por el CMF de la condición
"existente".
o 200 400 600 800 1.000 1.200 1.4001.6001.8002.0002,2002,400
AADT
NOTA: Se desconoce el error estándar de CMF,
Figura 13-5. Posibles efectos de colisión del ancho de la banquina pavimentada en caminos rurales de dos
carriles en relación con las banquinas pavimentadas de 6 pies (16)
Para determinar el CMF para cambiar el ancho del arcén pavimentado y/o el AADT, divida el CMF de la condición
"nueva" por el CMF de la condición "existente".
Para caminos con un AADT de 400 o menos, el ancho del arcén tiene un pequeño efecto de colisión. En relación con
los arcenes pavimentados de 6 pies, sin arcenes (0 pies) aumentan los tipos de accidentes relacionados en una
160

pequeña cantidad (16,33,36). En relación con los arcenes pavimentados de 6 pies, los arcenes de 8 pies de ancho
disminuyen los tipos de colisión relacionados en una pequeña cantidad (16,33,36).
Para anchos de arcén dentro del rango de 0 a 8 pies, el efecto del choque se puede interpolar entre las líneas que se
muestran en la Figura 13-5. A las banquinas de más de 8 pies de ancho se les puede asignar un CMF igual a las banquinas
de 8 pies de ancho (16).
Si los anchos de los arcenes para las dos direcciones de viaje en un segmento de carretera difieren, el CMF se determina
por separado para cada dirección de viaje y luego se promedia (16).
La Figura 13-7 y la Ecuación 13-3 en la Sección 13.4.3 pueden usarse para expresar el efecto del choque del ancho de la
banquina pavimentada en caminos rurales de dos carriles como un efecto sobre el total de choques, en lugar de solo
los tipos de choque identificados en la Figura 13- 5 (1 6),
La investigación de Harkey et al. (15) concluyó que el ancho de arcén CMF presentado en la Tabla 13-7 y la Figura 13-
5 se puede aplicar a segmentos indivisos de carreteras rurales de varios carriles, así como a carreteras rurales de dos
carriles.
El CMF para cambiar el ancho de la banquina en carreteras divididas de varios carriles en
La Tabla 13-8 se aplica al arcén del lado derecho de una calzada dividida. La condición base de los CMF (es decir, la
condición en la que el CMF = 1,00) es un arcén de 8 pies de ancho.
Tabla 13-8. Posibles efectos de colisión del ancho del arcén derecho pavimentado en segmentos divididos (15)
Ajuste
Tratamiento (Tipo de carretera) Volumen de tráfico Choque 1 Tipo (Severidad) CMFStd. Error
Conversión de 8 pies a 6 pies 1.04N/A
Conversión de 8 pies a 4 pies RuralI .09N/A
(MulticarrilSin especificarTodos los tipos (Sin especificar)
de conversión de 8 pies a 2 pies ) 1.13N/A
Conversión de 8 pies a OR 1.18N /A
Condición base: arcén de 8 pies de ancho.
NOTA: N/A = Se desconoce el error estándar de CMF.
caminos rurales
Las carreteras secundarias rurales generalmente consisten en un entorno que es un poco más complejo que una carretera
rural tradicional de dos carriles. La Ecuación 13-2 presenta un CMF para el ancho de la banquina en caminos laterales
rurales (22), la Figura 13-6 se basa en la Ecuación 13-2. La condición base de los CMF (es decir, la condición en la que
el CMF = I .00) es un ancho de arcén (SW) de 1,5 pies. CMF = 1.5)(13-2)
Dónde:
SW= ancho promedio de la banquina pavimentada (ancho de la banquina Uen + ancho de la banquina derecha]/2) (pies).
13-13

1.2
1.1
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.0 1.02.0 3.0 4.05.06.0 7.08.09.0
Ancho del hombro
(fl) NOTA: Se desconoce el error estándar del CMF.
Figura 13-6. Posibles efectos de colisión del ancho de arcén pavimentado en caminos laterales rurales
El ancho promedio del arcén pavimentado representa la suma del ancho del arcén izquierdo y el ancho del arcén
derecho en la vía lateral dividida por dos. En el desarrollo de este CMF se consideraron caminos laterales de un solo
sentido y de dos sentidos. El desarrollo de este CMF se limitó a anchos de arcén que oscilaban entre 0 y 9 pies y
valores de AADT de 100 a 6200.
13.4.2.5. Modificar tipo de hombro
El efecto de colisión de modificar el tipo de arcén en caminos rurales de dos carriles se muestra en la Tabla 13-9.
El efecto de colisión varía según el ancho y el tipo de arcén, asumiendo que un arcén pavimentado es la
condición base (es decir, la condición en la que el CMF — 1,00) y que actualmente se encuentra colocado algún tipo
de arcén. Tenga en cuenta que este CMF no se puede aplicar para un solo tipo de arcén (horizontalmente en la tabla), el
CMF en la Tabla 13-9 es exclusivamente para la aplicación a una situación que consiste en la modificación de un tipo
de arcén a otro tipo de arcén (verticalmente en la tabla). para un ancho de hombro dado).
Tabla 13-9. Posibles efectos de colisión al modificar el tipo de arcén en caminos rurales de dos carriles para tipos de
colisión relacionados
Tratamiento
Ajuste
Tipo de
carretera )
Tráfico
Volumen
Tipo de accidente (
gravedad )
CMF
Modo '
Hombro
Wpe
Rural (
carreteras de
dos carriles )
sin especificar
Choques de un solo
vehículo fuera de la
carretera y de frente
de varios vehículos,
enfrente. Colisiones
de deslizamiento
lateral en la misma
dirección y
colisiones de
deslizamiento
lateral en la misma
dirección (sin
especificar)
Hombro
escribe
Hombro ancho
(pies)
1 2 3 4 6 8 10
Pavimentado 1.00 1.00 yo .00 1.00 yo .00 .00
Grava 1.00 1.01 1.01 1.01 1.02 1.02 Yo
.03
Compuesto 1.01 Yo .02 1.02 .03 1.04 1.06 1.07
Césped 1.01 Yo
.03
1.04 1.05 1.08 1.11 1.14
Condición base : pavimentada
hombro _
NOTA: Los arcenes compuestos están 50 por ciento pavimentados y 50 por ciento de césped.

Se desconoce el error estándar del efecto de choque.
Los tipos de choques relacionados a los que se aplica este CMF incluyen choques de un solo vehículo que se salen de la carretera y choques de
frente de múltiples vehículos, choques laterales en dirección opuesta y choques laterales en la misma dirección,
Para determinar el CMF para cambiar el tipo de arcén, divida el CMF de condición "nueva" por el CMF de condición "existente".
Este CMF no se puede aplicar para un solo tipo de arcén para identificar un cambio en el ancho del arcén (horizontalmente en la tabla). Este CMF
se aplica exclusivamente a una situación que consiste en modificar un tipo de arcén a otro tipo de arcén (verticalmente en la tabla para un ancho de
arcén determinado).
Si los tipos de arcén para dos direcciones de viaje en un segmento de carretera difieren, el CMF se determina por separado
para el tipo de arcén en cada dirección de viaje y luego se promedia (16).
La Figura 13-7 y la Ecuación 13-3 en la Sección 13.4.3 se pueden usar para determinar el efecto de choque del tipo de
arcén en el total de choques, en lugar de solo los tipos de choque identificados en la Tabla 13-9.
13.4.2.6. Proporcione una mediana elevada
Carreteras urbanas de dos carriles
Los efectos de choque de una mediana elevada en caminos urbanos de dos carriles se muestran en la Tabla 13-10 (8).
Este efecto puede estar relacionado con la restricción de maniobras de giro en intersecciones menores y puntos de acceso
(8). No se especificó el tipo de mediana elevada.
La condición base del CMF (es decir, la condición en la que el CMF = 1,00) es la ausencia de una mediana elevada.
Tabla 13-10. Posibles efectos de choque de proporcionar una mediana en carreteras urbanas de dos carriles (8)
Tratamiento
Ajuste
Tipo de
carretera ) Tráfico Volumen
Crash ' Iype
( Gravedad )
CMF
Estándar _
Error
Urbano
Proporcione una mediana elevada
(Dos carriles)
sin especificar
Todos los tipos
(Lesión)
0,61 0.1
Condición Base: Ausencia de mediana elevada.
NOTA: Basado en estudios internacionales: Leong 1970; Thorson y Mouritsen 1971; Muskaug 1985; Blakstad y Giaever 1989. El texto
en negrita se usa para los CMF más confiables. Estos CMF tienen un error estándar de 0.1 o menos.
Autopistas rurales de varios carriles y arterias urbanas
Los efectos de colisión de proporcionar una mediana en carreteras arteriales urbanas de varios carriles se muestran en la
Tabla 13-11 (8). Proporcionar una mediana en caminos rurales de varios carriles reduce tanto los accidentes con lesiones
como los que no causan lesiones, como se muestra en la Tabla 13-11 (8). La condición base del CMF (es decir, la
condición en la que el CMF = 1,00) es la ausencia de una mediana elevada.
Tabla 13-11. Posibles efectos de choque de proporcionar una mediana en carreteras de varios carriles (8)
tratamiento
Ajuste
Tipo de carretera ) Tráfico Volumen
Crash ' Iype
( Gravedad )
CIMF
Estándar _
Error
Proporcione una mediana
(Arterial
Multicarril (ä))
sin especificar
Todos los tipos
(Lesión) 0.782 0.02
Todos los tipos
(sin lesiones) 0.02

Rural Todos los tipos
(Lesión) 0.88 0.03
( Multicarril @)) Todos los tipos
0,82 0,03 (sin lesiones)
Condición Base: Ausencia de mediana elevada.
NOTA: Basado en estudios estadounidenses: Kihlberg y Tharp 1968; Garner y Deen 1973; Harwood 1986; Squires y Parsonson 1989; Bowman y Vecellio
1994; Bretherton 1994; Bonneson y McCoy 1997 y estudios internacionales: Leon 1970; Thorson y Mouritsen 1971; Andersen 1977; Muskaug 1985;
Scriven 1986; Blakstad y Giaever 1989; Dijkstra 1990; Kohler y Schwamb 1993; Claessen y Jones 1994.
El texto en negrita se usa para los CMF más confiables. Estos CMF tienen un error estándar de 0,1 o menos.
(a) Incluye intersecciones menores.
? El tratamiento da como resultado una disminución de los accidentes con lesiones y un aumento de los accidentes sin lesiones. Consulte la Parte D:
Guía de introducción y aplicaciones.
13.4.2.7. Cambiar el ancho de una mediana existente
El objetivo principal de la ampliación de las medianas es reducir la frecuencia de colisiones severas entre medianas.
Autopistas rurales de varios carriles y arterias urbanas
La Tabla 13-12 a la Tabla 13-16 presenta CMF para cambiar el ancho de la mediana en caminos divididos con
medianas transitables. Estos CMF se basan en el trabajo de Harkey et al. (1 5), se proporcionan CMF separados para
carreteras con TWLTL, control de acceso total y con control de acceso parcial o nulo. Para las arterias urbanas, los
CMF también dependen de si la arteria tiene cuatro carriles o más. La condición base de los CMF (es decir, la
condición en la que el CMF = 1,00) es la presencia de una mediana transitable de 10 pies de ancho. No se identificó el
tipo de mediana transitable (hierba, deprimida).
Tabla 13-12. Posibles efectos de colisión del ancho medio en caminos rurales de cuatro carriles con control de acceso
total (15)
'IYHffic Volume Crash Ope
Ancho medio (pies)Configuración (Tipo de camino)AADT(Severidad)CMFStd. Error
I Conversión de O-ft a 20 pies 0.860.02
Conversión de 10-R a 30-fi 0.740.04
Conversión de 10 pies a 40 pies 0.630.05
Conversión de I OR a 80 pies 0.340.07
Conversión de 10 pies a 50 pies
Rural
0.54 0.06
Conversión de I OR a 60 pies (4 carriles con
control de acceso
completo)
2.400 a 119.000 Accidentes cruzados ( sin
especificar )
0.46
0.07
Conversión de 10 pies a 70 pies 0.40 0.07

Conversión de O-ft a 90 pies 0.290.07
Condición base: mediana transitable de 10 pies de ancho.
Tabla 13-13. Posibles efectos de colisión del ancho medio en caminos rurales de cuatro carriles con control de acceso
parcial o nulo (15)
Volumen de tráfico
Ancho medio (pies)Configuración (Tipo de carretera)AADTCrash 'IYpe (Gravedad)cry-IFStd. Error
Conversión de 10-R a 30 pies 0.710.06
Conversión I OR a 50 pies Rural0.510.08
(4 carriles con choques parciales a través de la mediana
1,000 a 90,0000.430.09
o sin control de acceso)(Sin especificar)
Conversión de 10 pies a go-ft 0.310.09
NOTA: El texto en negrita se usa para el CMF5 más confiable. Estos CMF tienen un error estándar de 0,1 o menos.
Tabla 13-14. Posibles efectos de colisión del ancho medio en carreteras urbanas de cuatro carriles con control de acceso
completo (15)
Volumen de tráfico
Ancho medio (pies) Configuración (Tipo de camino)AADTCichoque f
IYpe (Severidad) CMFStd. Error
Conversión de O-ft a 20 pies 0.890.04

Urbano
Choques cruzados
Conversión de I O a 60 pies (4 carriles con 4400 a 131 0000.570.1
(Sin especificar) control de acceso completo)
Conversión de 10-fi a 100-fi 0.360.1
Condición base: mediana transitable de 10 pies de ancho,
Tabla 13-15. Posibles efectos de colisión del ancho medio en vías urbanas con al menos cinco carriles con acceso
completo
controlar (15)
Ancho medio ( pies)
Configuración (
Tipo de carretera )
Tráfico Volumen
AADT
Tipo de accidente
( Gravedad )
CiMF
Estándar
_ Error
Conversión de 0 pies a 20 pies
Urbano
(5 o más carriles con
control de acceso
total)
2.600 a 282.000
Accidentes cruzados ( sin
especificar )
0.89 0.04
Conversión de 10 pies a 30 pies 0.79 0.07
Conversión de 10-R a 40-fi 0.71 0.1
Conversión de I OR a 50 pies 0,63 0.1
Conversión de 10-R a 60 pies 0.56 0.1
Conversión de 10 n a 70 pies 0.50 0.1
Conversión de 1 a 80 pies 0,45 0.1
Conversión de 10-R a 90-fi 0.40 0.2
Conversión de 10 fi a 100 pies 0.35 0.2
NOTA: El texto en negrita se usa para los CMF más confiables. Estos CMF tienen un error estándar de O. 1 o
menos. El texto en cursiva se usa para CMF menos confiables. Estos CMF tienen errores estándar entre
0,2 y 0,3.
Tabla 13-16. Posibles efectos de colisión del ancho medio en vías urbanas de cuatro carriles con control
de acceso parcial o nulo (15)

Urbano
(4 carriles con parcial o 1.900 a 150.000 sin control
de acceso)
Condición base: mediana transitable de 10 n de ancho.
NOTA: El texto en negrita se usa para los CMF más confiables. Estos CMF tienen un error estándar de O. 1 o menos.
13.4.3. Factor de conversión para accidentes totales
Esta sección presenta una ecuación para la conversión de CMF para accidentes relacionados con tipos de accidentes
específicos en CMF para accidentes totales.
La Figura 13-7 y la Ecuación 13-3 se pueden usar para expresar el ancho de carril CMF (Sección 13.4.2.1), agregar o
ensanchar el arcén pavimentado CMF (Sección 13.4.2.4) y modificar el tipo de arcén CMF (Sección 13.4.2.5) en
términos del efecto del accidente en el total de accidentes, en lugar de solo los tipos de accidentes relacionados
identificados en las secciones respectivas (10, 16, 33).
MedianWidth (ft) Setting(RoadTYpe) MDT CrashType (Severity) CMF Std.Error
Traffic Volume
I O-ft to 100-Rconversion 0.30 0.1

tu
Figura 13-7. Posibles efectos de choque del ancho de carril en caminos rurales en el total de choques (16)
- 1.0) experiencia + 1.0 (13-3)
Dónde:
CMF : factor de modificación de choques para el total de choques;
CMF: factor de modificación de colisión para colisiones relacionadas, es decir, colisiones de un solo vehículo que se
salen de la calzada y múltiples colisiones de frente, colisiones laterales en dirección opuesta y colisiones
laterales en la misma dirección; y
Choques relacionados con PM expresados como proporción del total de choques.
13.5. Efectos de colisión de elementos en la carretera
13.5.1. Antecedentes y disponibilidad de CMF
El borde del camino se define como el "área entre el borde del arcén exterior y los límites del derecho de paso. El área
entre calzadas de una carretera dividida también puede considerarse borde del camino (23)". La Guía de diseño de
caminos de AASHTO es un recurso invaluable para el diseño de caminos, que incluye zonas claras, geometría,
características y barreras (3).
El conocimiento presentado aquí se puede aplicar a los elementos del borde de la carretera, así como a la mediana de
las carreteras divididas.
La Tabla 13-17 resume los tratamientos comunes relacionados con los elementos del camino y la disponibilidad de
CMF correspondiente.
2

Tabla 13-17. Resumen de Tratamientos Relacionados con Elementos al Borde de la Carretera
Sección HSM tratamiento
Carretera
rural ' IWo -
Lane
Rural
Autopista de
varios
carriles autopista Autopista
Urbano
Arterial
Suburbano
Arterial
Aplanar laderas
13.5.2.2
Aumentar la distancia a las
características del borde de
la carretera
Cambiar la barrera del
borde de la carretera a lo
largo del terraplén a un
tipo menos rígido
13.5.2.4 Instalar barrera mediana N / A
Instale amortiguadores de
choque en las
características fijas al
borde de la carretera
Reducir el borde de la
carretera clasificación de
peligro
Apéndice
Aumentar la distancia libre
de recuperación en la
carretera
Apéndice Instalar bordillos
Apéndice
Aumentar la distancia a
los postes de servicios
públicos y disminuir la
densidad de postes de
servicios públicos
Apéndice
Instalar una barrera al borde
de la carretera a lo largo de
los terraplenes
NOTA:= Indica que hay un CMF disponible para este tratamiento.
= Indica que un CMF no está disponible, pero se conoce una tendencia con respecto al cambio potencial en los bloqueos o el
comportamiento del usuario y se presenta en el Apéndice A.
= Indica que un CMF no está disponible y no se conoce una tendencia.
— Indica que el tratamiento no es aplicable al entorno correspondiente.
13.5.2. Tratamientos de elementos en carretera con CMF
13.5.2.1. Aplanar taludes laterales

En la tabla 13-18 (15) se muestra el efecto sobre el total de colisiones del aplanamiento de la pendiente lateral de una
carretera rural de dos carriles. El efecto sobre los choques de un solo vehículo del aplanamiento de las pendientes
laterales se muestra en la Tabla 13-19 (15). Las condiciones base de los CMF (es decir, la condición en la que OVIF
= I .00) es la pendiente lateral en la condición anterior.
13-20
Tabla 13-18. Efectos potenciales del choque en el total de choques de taludes laterales aplanados (15)
Configuración frafficCrash '[Ype freatment(Road
"pe)Volume(Severity)CMF
Pendiente lateral Pendiente lateral en condición posterior
Aplanar
laderas
Rural (
carretera de
dos carriles )
sin especificar Todos los
tipos
( sin especificar
)
en Antes
Condición IV:4H 1 V:5H IV:6H IV:7H
IV:2H 0,94 0,91 0.88 0.85
IV:3H 0,95 0,92 0.89 0.85
IV:4H 0.97 0,93 0.89
0.97 0.92
IV:6H 0,95
Condición base: pendiente lateral existente en la condición
anterior.
Tabla 13-19. Efectos potenciales del choque en choques de un solo vehículo por aplanamiento de
taludes laterales (15)
tratamiento _
Configuración de tráfico
(Tipo de vía) Volumen
Crnsh Escribe
( Gravedad ) CMF
Pendiente lateral Pendiente lateral enDespués Condición
Aplanar laderas Rural (carretera de dos
carriles sin
especificar)
Vehículo
individual
( sin especificar )
en BeTore
Condición IV:4H IV:5H IV:6VIH:7H
IV:2H 0.90 0.85 o 79 0.73
IV:3H 0.92 0.86 0.81 0.74
IV:4H 0,94 0.88 0.81
IV:SH 0,94 0.86
0.92

Condición base: pendiente lateral existente en la condición anterior.
El recuadro presenta un ejemplo de cómo aplicar los CMF anteriores para evaluar los efectos del choque al modificar
la pendiente lateral en una carretera rural de dos carriles.
Eficacia de modificar la pendiente lateral
Pregunta:
Se está analizando un segmento de alta frecuencia de choques de una carretera rural de dos carriles para una serie de mejoras.
Entre las mejoras se está considerando la reducción del talud IV:3H a un talud IV:7H. ¿Cuál será la reducción probable en la
frecuencia promedio esperada de choques para choques de un solo vehículo y choques totales?
Dado Información :
• Existente calzada = rural de dos carriles
• Existente pendiente lateral = IV:3H
• Propuesto pendiente lateral = IV:7H
• Frecuencia de choque promedio esperada sin tratamiento para el segmento (valores supuestos):
a) 30 accidentes totales / año
b) 8 accidentes de un solo vehículo / año
• Frecuencia de choque total promedio esperada con la reducción de la pendiente lateral
• Frecuencia promedio esperada de choques de un solo vehículo con la reducción de la pendiente lateral
• Reducción promedio esperada de la frecuencia total de choques
• Reducción esperada promedio de la frecuencia de choques de un solo vehículo
Responder:
1) Identifique los CMF correspondientes al cambio de talud de IV:3H a IV:7H
a) Por choques totales
= 0.85 (Tabla 13-1 8)
b) Para choques de vehículos individuales

CMFúnico vehículo 0,74 (Cuadro 13-19)
2) Aplicar el tratamiento CMF (CMFtreatrrpnt) al número esperado de choques en la carretera rural de dos carriles
sin el tratamiento.
= 0,85 x 30 accidentes / año = 25,5 accidentes / año
b) Para choques de un solo vehículo
= 0,74 x 8 accidentes / año = 5,9 accidentes / año
3) Calcule la diferencia entre el número esperado de accidentes sin tratamiento y el número esperado con
tratamiento.
Cambio en la frecuencia promedio esperada de choques
b) Para choques de un solo vehículo
8,0 - 5,9 = reducción de 2,1 accidentes / año
4) Discusión: El cambio en la pendiente lateral de IV:3H a IV:7H puede potencialmente causar una
reducción de 4.5 choques totales/año y 2.1 choques de un solo vehículo/año. Un error estándar es no
disponibles para estos CMF.
La Tabla 13-20 presenta los CMF para el efecto de las pendientes laterales en segmentos de carreteras sin dividir de
varios carriles. Estos CMF fueron desarrollados por Harkey et al. (10) del trabajo de Zegeer et al. (6). La condición
base para este CMF (es decir, la condición en la que el CMF 1.00) es una pendiente lateral de IV:7H o más plana.
Cuadro 13-20. Posibles efectos de colisión de taludes laterales en segmentos no divididos (15,34)
Configuración del tipo de bloqueo
Tratamiento (Tipo de carretera) Volumen de tráfico (Severidad) CMFStd. Error
1 V:7H o Más plano 1.00

IV:6H 1,05
Rural
IV:5H (MulticarrilSin especificarTodos los tiempos1.09N/A
(sin especificar)
IV:4Hcarretera)1.12
IV: 2H o más pronunciado 1,18
Condición básica: Provisión de una pendiente lateral IV:7H o más plana.
13.5.2.2. Aumentar la distancia a las características del borde de la carretera
Carreteras y autopistas rurales de cinco carriles
En la Tabla 13-(8) se muestran los efectos del choque al aumentar la distancia a las características del borde de la
carretera de 3,3 pies a 16,7 pies, o de 16,7 pies a 30,0 pies. Los valores de CMF para otros incrementos pueden
interpolarse a partir de los valores presentados en la Tabla 13-21.
La condición base de los CMF (es decir, la condición en la que el CMF = 1,00) es una distancia de 3,3 pies o 16,7 pies
a las características del costado del camino, según la geometría original.
Tabla 13-21. Posibles efectos de colisión al aumentar la distancia a las características del borde de la carretera (8)
NOTA: Basado en estudios estadounidenses: Cirillo (1967), Zegeer et al. (1988).
El texto en negrita se usa para los CMF más confiables. Estos CMF tienen un error estándar de 0,1 o
menos. Distancia medida desde la línea de borde o el borde del carril de circulación.
13.5.2.3. Cambiar la barrera de carretera a lo largo del terraplén a un tipo menos rígido
El tipo de barrera de carretera aplicada puede variar de muy rígido a menos rígido. En orden de rigidez, están
disponibles los siguientes tipos genéricos de barreras: (8)
Concreto ( la mayoría rígido )
• Acero
Treatment (Road type) frameVolume (Severity) CMF Std.Error
Setting Crash 'IYpe

• Alambre o cable (menos rígido)
Carreteras rurales de dos carriles, carreteras rurales de varios carriles, autopistas, autovías y arterias urbanas y
suburbanas. Cambiar el tipo de barrera al borde de la carretera a lo largo de un terraplén a un tipo menos rígido
reduce el número de lesiones por choques fuera de la carretera, como se muestra en la Tabla 13. -22 (8). El CMF
para choques fatales que se salen del camino se muestra en la Tabla 13-22 (8). Un tipo de barrera menos rígido
puede no ser adecuado en determinadas circunstancias.
La condición base de los CMF (es decir, la condición en la que el CMF = 1,00) es el uso de una barrera rígida.
Tabla 13-22. Posibles efectos de choque de cambiar la barrera a un tipo menos rígido (8)
tratamiento
Ajuste
Tipo de carretera ) Volumen
Crash ' Iype
( Gravedad ) CMF
Estándar _
Error
Cambiar la barrera a lo largo del
terraplén a un tipo menos rígido
sin especificar
( sin especificar )
sin especificar
Run-off-the-road
(Lesión) 0,68 0.1
Run-off-the-road
(fatal) 0.59 0.3
Condición Base: Provisión de una barrera rígida al costado del
camino.
NOTA: Basado en estudios estadounidenses: Glennon y Tamburri 1967; Tamburri, Hammer, Glennon, Lew 1968; Williston 1969; Woods,
Bohuslav y Keese 1976; Ricker, Banks, Brenner, Brown y Hall 1977; Perchonok, Ranney, Baum, Morris y Eppick 1978; Pasillo 1982; Bryden y
Fortuniewicz 1986; Schultz 1986; Ray, Troxel y Carney 1991; Hunter, Stewart y Consejo 1993; Gattis Alguire y Narla 1996; Corto y Robertson
1998; y estudios internacionales: Good y Joubert 1971; Pettersson 1977; Schanderson 1979; Boyle y Wright 1984; Domhan 1986; Corben, Deery
Newstead, Multan y Dyte 1997; Ljungblad 2000.
El texto en negrita se usa para los CMF más confiables. Estos CMF5 tienen un error estándar de
0,1 o menos. El texto en cursiva se usa para CMF5 menos confiable. Estos CMF tienen errores
estándar entre 0,2 y 0,3. La distancia a la barrera del borde de la carretera no está especificada.

13.5.2.4. Instalar barrera mediana
Una barrera mediana es "una barrera longitudinal utilizada para evitar que un vehículo errante cruce la mediana de la
carretera (8)". La Guía de diseño de carreteras de AASHTO proporciona requisitos de rendimiento, pautas de ubicación
y características estructurales y de seguridad de diferentes sistemas de barreras medianas (3).
La instalación de cualquier tipo de barrera mediana en carreteras rurales de varios carriles reduce los accidentes fatales
y con lesiones de todo tipo, como se muestra en la Tabla 13-2
La condición base de los CMF (es decir, la condición en la que el CMF es 1,00) es la ausencia de una barrera mediana.
Tabla 13-23. Posibles efectos de choque de la instalación de una barrera mediana (8)
tratamiento _
Ajuste
Tipo de carretera )
Volumen
TIPO DE
ACCIDENTE
( Gravedad ) CMF
Estándar _
Error
Instalar cualquier tipo de
barrera mediana
sin especificar
( Multicarril dividido
carreteras )
MDT de 20.000 a
60.000
Todos los tipos
(Fatal) 0.57? 0.1
Todos los tipos
(Lesión) 0.702 0.06
Todos los tipos
(Todas las
gravedades )
1.242 0.03
Instalar barrera mediana de acero
Todos los tipos
(Lesión)
0,65 0.08
Instalar barrera mediana de cable 0.71 0.1
Condición Base: Ausencia de una barrera mediana.
NOTA: Basado en estudios estadounidenses: Billion 1956; Moskowitz y Schaefer 1960; Beaton, Field y Moskowitz 1962; mil millones y Parsons
1962; Billion, Taragin y Cross 1962; Sacos 1965; Johnson 1966; Williston 1969; Galati 1970; Tye 1975; Ricker, Banks, Brenner, Brown y Hall
1977; Hunter, Steward y Consejo 1993; Posito y Johnston 1999; Hancock y Ray 2000; Hunter et al 2001; y estudios internacionales: Moore y Jehu
1968; Bueno y Joubert 1971; Andersen 1977; Johnson 1980; Statensvagverk 1980; Martín et al 1998; Nilsson y Ljungblad 2000.
El texto en negrita se usa para los CMF más confiables. Estos CMF tienen un error estándar de 0,1 o menos.
? El tratamiento da como resultado una disminución de los accidentes fatales y con lesiones y un aumento de los accidentes de todos los niveles de
gravedad. Consulte la Parte D: Guía de introducción y aplicaciones. No se especifica el ancho de la mediana donde se instaló la barrera y el uso de
las garantías de la barrera.
13.5.2.5. Instale Crash Cushions en las características fijas del borde de la carretera
Carreteras rurales de dos carriles, carreteras rurales de varios carriles, autopistas, autopistas y arterias urbanas y
suburbanas. Los efectos de colisión de instalar cojines de colisión en características fijas al borde de la carretera se
muestran en la Tabla 13-24 (8). Los efectos del choque para choques fatales y sin lesiones con objetos fijos también
se muestran en la Tabla 13-24 (12). La condición básica de los CMF (es decir, la condición en la que el CMF = 1,00)
es la ausencia de amortiguadores de impacto.
Tabla 13-24. Posibles efectos de colisión de la instalación de cojines de colisión en características fijas al borde de la
carretera (8)

V3 C13-C17 TRAD GOOGLE.pdf

Recomendados

Recomendados

Más contenido relacionado

Similar a V3 C13-C17 TRAD GOOGLE.pdf

Similar a V3 C13-C17 TRAD GOOGLE.pdf (20)

Más de FRANCISCOJUSTOSIERRA

Más de FRANCISCOJUSTOSIERRA (20)

Último

Último (20)

V3 C13-C17 TRAD GOOGLE.pdf