Seguridad y Evidencia.pdf

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INGENIERÍA DE SEGURIDAD VIAL - BIBLIOGRAFÍA DE CONSULTA
Traducción: Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA Beccar, junio de 2010
Un caso de provisión de seguridad-vial basada en la evidencia
Ezra Hauer
1 Información general
Está en marcha un cambio desde un sistema de provisión de seguridad-vial arraigado en la
opinión, intuición y el folclore hasta uno basado en la ciencia y en el conocimiento fáctico.
Como siempre el cambio se enfrenta con obstáculos. El principal obstáculo es la ausencia
casi total de profesionales que puedan ser portadores y proveedores de conocimiento de los
hechos de seguridad-vial. El segundo obstáculo importante es la debilidad del conocimiento
en el que estos profesionales tendrían que ser entrenados. Ambos obstáculos se derivan de
la misma fuente: en una sociedad en la que es aceptable ofrecer seguridad-vial sobre la
base de la opinión, la intuición y el folclore, hay poca demanda para el conocimiento de
hechos y para carreras sobre ello. Por lo tanto, el cambio más urgente necesario en la
cultura de seguridad-vial es hacer socialmente inaceptable la provisión de seguridad-vial
basada en la intuición. Gran parte del contenido de este informe se basa en un trabajo
anterior (Hauer 2005).
2 La trompeta incierta
La Safety Culture Backgrounder (2006) colocada en la web por la Fundación lo dice sin
rodeos:
Primero, no es aceptable que 40000 estadounidenses mueran en los caminos año tras año.
Segundo, la respuesta habitual de los portavoces oficiales no nos llevará muy lejos.
Tercero, es necesario un cambio en la cultura de seguridad.
La cultura por cambiar es la de la “aceptación y/o complacencia colectiva del número de
víctimas de accidentes", el cambio es "elevar el lugar de la seguridad del tránsito en la
agenda nacional... y motivar a quienes toman decisiones en los EUA y a los automovilistas a
reconocer la seguridad-vial como una prioridad legítima".
Supongamos por un momento de ensueño que los automovilistas vieran cumplir su deseo
de cambiar lo conocido, y que, como resultado, los mejores tomadores de decisiones
hicieran de la seguridad-vial una prioridad mucho mayor. En ese sueño, habría mucho más
dinero para la seguridad-vial. ¿Qué haríamos con el dinero para reducir el número actual de
accidentes? ¿Hay que poner más policías en el camino? ¿Añadir carriles para reducir la
congestión? ¿Reducir los límites de velocidad? ¿Convertir semáforos en rotondas? ¿Educar
a los niños sobre la seguridad? ¿Probar las habilidades conductivas de los ancianos?
¿Poner en los coches materiales de alta tecnología? ¿Subsidiar al ferrocarril para reducir el
uso de camiones, ómnibus y autos? ¿Proveer carriles para bicicletas? ¿Construir túneles
peatonales para disminuir la exposición? ¿Investigar más?
Uno siempre puede encontrar la manera de gastar el dinero público. Las dos preguntas son:
si el dinero puede ser utilizado de forma eficaz, y si el gasto supondrá una importante
reducción de los accidentes mortales. Los expertos pueden diferir en sus opiniones sobre la
eficacia y el mérito relativo de las contramedidas antes mencionadas, así como de muchos
otros. A ellos les resultará muy difícil estimar los ahorros de accidentes que se producirían si
el dinero se gastara en lo que ellos sugirieran. Esto es un reflejo de la pobreza de
conocimientos en el ámbito de entrega de seguridad-vial, no de un enojo peculiar de
expertos en seguridad-vial. Sin duda, éste es un problema. No me puedo imaginar la
profesión médica argumentando por la introducción de un tratamiento de eficacia
desconocida, o una compañía farmacéutica pidiendo la aprobación de un medicamento de
eficacia no especificada. Por desgracia, en la prestación de la seguridad-vial, tocamos un
sonido de trompeta muy incierto y, “…si la trompeta emite un sonido incierto, ¿quién se
preparará para la batalla?" (1 Corintos 14:8).

2-18 Seguridad-vial Basada en la Evidencia
Esto me lleva al quid del argumento. Es cierto que para lograr una reducción sustancial en el
número de víctimas de los accidentes se necesita dinero. También es cierto que, para
conseguir dinero exige elevar el perfil de seguridad-vial entre los usuarios de la carretera y
entre los que tienen las llaves del cofre. Estas son las dos vertientes de la cultura de
seguridad, las cuales parece centrarse Safety Culture Backgrounder. Sin embargo,
recuerde, para construir un banco decente se necesita madera y un hábil carpintero. Del
mismo modo, para reducir el número de víctimas de accidentes se necesita dinero, y
también personas que sepan cómo reducir los accidentes con eficacia. En la actualidad,
tenemos poco conocimiento objetivo, y muy pocas personas están formadas en los
conocimientos de seguridad-vial basados en los hechos. La cultura imperante es pensar que
mientras uno debe aprender carpintería, la seguridad-vial puede proveerse sobre la base de
sobre la base de opinión, folclore, tradición, intuición y experiencia personal. Esto, creo yo,
es la vertiente de la cultura en urgente necesidad de cambio. Sin tal cambio en la cultura de
la seguridad imperante, mucho dinero irá a la basura. El cambio de un sistema de prestación
de seguridad-vial arraigada en la opinión, la intuición y el folclore a uno fundado en la ciencia
y basado en evidencias requiere un profundo cambio cultural. Tal cambio, como se verá,
requerirá una cantidad sustancial de dinero y, sobre todo, resoluciones de nivel superior.
3 El sistema de prestación de seguridad-vial
Esto ayudará a tener claro qué se entiende por "Road-Safety Delivery System". Si uno trata
de describir el sistema de prestación salud, lo que viene a la mente son los médicos,
enfermeras, técnicos de laboratorio y farmacéuticos; los libros de texto, bibliotecas y
escuelas en las que todos están entrenados y certificados, las clínicas, hospitales y centros
médicos donde trabajan; las industrias que desarrollan los productos farmacéuticos o
construyen instrumentos y máquinas utilizadas por los profesionales que cuidan la salud,
etc. Si uno tratara de describir similarmente el sistema de prestación de seguridad-vial, los
elementos evidentes serían pocos. Se podría enumerar a los agentes de policía de tránsito,
a los instructores de conducción de automotores, y a los que verifican los vehículos u
otorgan licencias de conducir; tal vez, organizaciones como la NHTSA o la MCSA, y unos
pocos centros de investigación de la seguridad-vial. Más allá de estos, el sistema se vuelve
difuso. Grandes partes del sistema se superponen con otros sistemas y son difíciles de
delimitar. Hay proyectistas viales, ingenieros de tránsito, planificadores urbanos,
departamentos municipales de planificación, departamentos de transporte estatales,
fabricantes de vehículos automotores, etc. Todos estos agentes afectan a la seguridad-vial
"al pasar", como un subproducto de su misión principal. Por ser esto tan difuso, es útil
pensar en el Road-Safety Delivery System como un conjunto de todos los actores y
acciones que moldean en forma significativa el futuro número y gravedad de los accidentes.
Esto, a su vez, hace necesario declarar quién determina el número futuro y gravedad de los
accidentes, y cómo.
La opinión tradicional es pensar en la seguridad-vial como el problema de mala conducta
(beber, exceso de velocidad, conducción temeraria, etc.), carreteras en mal estado (fricción
pobre del pavimento, corta distancias de visibilidad, señales ilegibles, puntos negros de
accidentes, etc.), o, quizás, de los malos vehículos (camiones inestables, todo terrenos de
alto centro de gravedad, neumáticos gastados, etc.) Este punto de vista conduce
lógicamente a la opinión de que el Road-Safety Delivery System comprende las acciones y
actores cuyo objetivo es reducir el mal comportamiento, corregir los malos caminos, y
mejorar los malos vehículos. Creo que esta visión es demasiado estrecha, ya que abarca
sólo una parte muy pequeña de actores y acciones que de manera significativa conforman
nuestra seguridad futura. Desde una perspectiva más amplia, el número y gravedad de los
accidentes del futuro está determinado por:

Doctor Ingeniero Ezra Hauer – Universidad de Toronto 3-18
• Cantidad futura de viajes (cuántos viajes, cuán largos).
• Modo de transporte utilizado (a pie, en bicicleta, pasajero de transporte público, vehículo
privado) y por el modo de transporte de mercancías (coche, avión, camión, ferrocarril).
• Tipo de infraestructura por donde se viaja y transporta (por ejemplo, tipo de camino,
control de acceso, densidad de intersecciones, diseño vial, control de tránsito, vías
subterráneas, etc.)
• Vehículos y tecnología del futuro.
• Demografía y normas de comportamiento en el futuro, así como las usuales capacidades
y flaquezas humanas.
Desde esta perspectiva, se deduce que las personas que por sus planes, diseños, y
decisiones influyen sobre el futuro volumen de viajes y su modo; las personas que
configuran los detalles de la infraestructura; los vehículos y la tecnología en uso; y las
personas que nos moldean las normas de comportamiento, también determinan el futuro de
seguridad-vial de una sociedad. La lista correspondiente de los profesionales y tomadores
de decisiones debería incluir, además de los agentes del orden, a los educadores del
conductor, los diseñadores viales, y a los ingenieros de tránsito, cuyo papel en la seguridad
es clara. Debido a que la cantidad de viajes y su modo dependen del uso de la tierra, la
política, los presupuestos, los impuestos, regulación y factores similares, la lista debería
incluir también a urbanistas, arquitectos, ingenieros municipales, planificadores del
transporte, economistas, funcionarios en los consejos de planificación, los funcionarios que
aprueban la planificación y el diseño de documentos, etc. Las acciones y decisiones de
todos estos en conjunto determinan cuántos morirían o serían heridos en accidentes, y en
qué medida la propiedad sería destruida. De ello se deduce que el progreso en la prestación
de seguridad-vial depende del trabajo realizado por aquellos cuyas acciones y decisiones
conforman la seguridad-vial futura.
4 Acerca de los progresos
Para dar una impresión de lo que el sistema de prestación de seguridad-vial es hoy, y un
sentido de la dirección en que se está moviendo, la Figura 1 describe dos estilos prototipo
de prestación de la seguridad-vial para demarcar dos extremos de una escala.
Estilo pragmático Estilo racional
Figura 1. Dos estilos de sistemas de
prestación de la seguridad-vial
Basado en creencias e interés
propio de organizaciones.
No requiere conocimiento basado
en hechos.
No averigua los resultados de las
acciones
Basado en consecuencias previstas.
Necesita información de hechos.
Aprende de la experiencia.
El estilo pragmático descansa en las creencias sobre la seguridad-vial y sobre la naturaleza
de las organizaciones. Estas creencias pueden referirse a la eficacia de los controles
policiales, la importancia de leyes más estrictas y castigos más firmes, necesidad de mejor
educación vial y más rigurosas pruebas de conducción, etc. La naturaleza de las
organizaciones se refiere a su necesidad de atender a lo que es popular, de demostrar
preocupación, de lucir iniciativa, o de mantener el presupuesto, la influencia, mano de obra,
ingresos, etc. No hay intención de reclamar que cualquier organización real practica el estilo
pragmático. Sin embargo, si alguna lo hace, entonces sus empleados podrían realmente no
necesitar conocer los hechos acerca de la seguridad-vial, otros que no sean hechos acerca
de lo que son las creencias extendidas, y por qué son populares. La organización no usaría
ninguna investigación distinta que no sea la investigación de la opinión pública. No habría
ninguna razón real para determinar cuáles son las consecuencias de cualquier iniciativa de
seguridad, excepto si son útiles para las relaciones públicas.

En cambio, el estilo racional tiene sus raíces en el deseo de reducir eficientemente el daño
de los accidentes. Aquí la esencia es la capacidad de prever las consecuencias de
seguridad-vial de las decisiones y acciones, determinar sus costos, y equilibrar los costos y
los beneficios. Una vez más, tal vez ninguna organización real se comporte de esta manera.
Sin embargo, si alguna lo hace, la gente en su empleo tendría que poseer y utilizar el
conocimiento fáctico existente, y la organización se aseguraría de que los resultados de las
intervenciones importantes se evalúen para aprender de la experiencia.
Cuándo esta escala es la operación de un real actor u organización puede determinarse con
algunas preguntas: (1) ¿el actor o la organización requieren conocimiento fáctico existente
para determinar las consecuencias de las decisiones de seguridad? (2) ¿el actor o la
organización emplean o compran consejos de personas formadas, con conocimiento fáctico
adquirido acerca de la seguridad-vial? (3) ¿el actor u organización participan en la
investigación evaluativa para conocer el éxito o fracaso de sus acciones? Si la respuesta a
estas preguntas es NO, el estilo del actor o de la organización está cerca de ser pragmático.
En estas preguntas se usó la expresión conocimiento fáctico. Corresponde una breve
aclaración de su importancia y significado. La intuición y la experiencia son guías falibles
para proveer seguridad-vial. Así como no puede decirse por intuición o experiencia si la
aspirina reduce la posibilidad de un ataque al corazón, así tampoco, ni la intuición ni la
experiencia personal puede decirnos cuánto ensanchar los carriles, o cuánto más controlar
la velocidad, o cuáles o cuántos nuevos instrumentos en el tablero de instrumentos del
coche afectarán los accidentes. Sólo la investigación científica puede hacerlo. Esto está bien
aceptado en medicina, educación, y la mayoría de ámbitos similares. Así, la frase
conocimiento fáctico significa:
Información acumulada por la investigación, basada en datos, mediciones y
experimentos y extraída por medio defendibles.
En lugar de "fáctico", podría haber usado el ahora popular término "basada en la evidencia."
La Wikipedia (2006) establece que: "El uso de técnicas de la ciencia, ingeniería y
estadísticas, como el meta-análisis de la bibliografía científica, el análisis riesgo-beneficio, y
los ensayos controlados aleatorios, ella (la medicina basada en evidencias) pretende el ideal
de que los profesionales sanitarios deban hacer "uso concienzudo, explícito y juicioso de la
mejor evidencia actual en su práctica diaria". La medicina basada en la evidencia clasifica
los diferentes tipos de evidencia empírica, y las clasifica según sus puntos fuertes, y libertad
de prejuicios. El mejor tipo de evidencia es el obtenido de adecuadamente diseñadas
pruebas controladas aleatorias, mientras que el tipo peor es el de las "opiniones de
autoridades respetadas, basadas en la experiencia clínica, estudios descriptivos o informes
de comités de expertos". Googleando en Internet por "basada en la evidencia" se muestran
más de 300 millones de hits, incluyendo "control de esfínteres basado en la evidencia",
"comercialización basada en la evidencia" y "caída del pelo basada en la evidencia." Aunque
la expresión basada-en-la-evidencia tiene atracción obvia, su moneda se ha devaluado un
poco ya que el vagón de cola basado en la evidencia ya está saturado, y tiene algunos
personajes de apariencia sospechosa. Por otra parte, el enteramente respetable uso de la
frase en medicina establece un alto estándar al insistir en aprender principalmente de
ensayos controlados aleatorios, una norma que no es realmente posible en la investigación
de seguridad-vial. Por ello, decidí no usar (excepto en el título) la expresión "basada en la
evidencia" e insertar en el texto la palabra equivalente fáctico.
El conocimiento fáctico del que hablo es principalmente sobre la relación entre la acción y
sus secuencias de seguridad. Hasta ahora, tal conocimiento fáctico es débil. Por ejemplo:
los ingenieros viales creen que la seguridad es el objetivo más importante de sus
procedimientos de diseño. Sin embargo, el proyectista vial no puede decir cuántos más
accidentes podrían ocurrir si una curva se construyera con un radio menor. El lema de los
ingenieros de tránsito es "seguro y eficiente." Sin embargo, el ingeniero de tránsito no sabe
cómo la elección de un tiempo de ciclo de semáforo afecta la frecuencia de los accidentes.

Del mismo modo, el urbanista no tiene conocimiento de la seguridad relativa de crescents y
cul-de-sacs, o sobre la relación entre espaciamiento arterial y seguridad; el planificador de
transporte no sabe cómo predecir el efecto de la seguridad de los planes alternativos o de
inversión, la seguridad es no cuantitativamente considerada en las decisiones sobre
rezonificación municipal o ubicación de salidas; el estado no sabe lo que es el beneficio de
la seguridad de su sistema de resta-de-puntos, el gobierno federal no sabe cómo el tamaño
de los camiones está relacionado con la seguridad; las fábricas de vehículos automotores
tienen dificultades para predecir el efecto de seguridad de algún nuevo dispositivo, etc. A
nivel personal, la preocupación de los profesionales de la seguridad-vial por los usuarios es
genuina. Sin embargo, un vínculo basado-en-los-hechos entre la acción propuesta y sus
consecuencias para la seguridad no es parte del kit de herramientas de los profesionales.
Durante veintisiete años enseñé ingeniería de tránsito, diseño vial y planificación del
transporte a los ingenieros civiles. Por lo tanto, puedo atestiguar el hecho de que se gradúan
ingenieros civiles en un programa de cuatro años, y que entran en la práctica profesional sin
que se les haya enseñado algo sobre la relación entre las decisiones de diseño que harán y
la frecuencia y gravedad de los accidentes que resultarán Algunos protestarán y afirmarán
que la preocupación por la seguridad está implícita en asuntos tales como los
procedimientos de establecer las duraciones de fases de los semáforos, o normas de diseño
geométrico; que la adhesión al MUTCD (FHWA 2000) y a la Política (AASHTO 2001)
automáticamente asegurará que en los caminos se incluya una cantidad adecuada de
seguridad. Tal creencia, honesta y apasionadamente sostenida, no tiene fundamento. En
general, las normas y justificaciones en los documentos mencionados son la encarnación de
la opinión y experiencia personal, no de hechos científicamente fundamentados. Después de
haber tratado esta cuestión en profundidad en otro lugar (Hauer 2000 a, b), este no es el
lugar para repetir el capítulo y versículo. Pero el lector puede someter el asunto a una
prueba: la Política (AASHTO 2001), ¿indica cómo se podrían salvar muchos accidentes si se
eligiera un radio mayor? No. Y, sin embargo, la investigación (sobre caminos rurales de dos
carriles) siempre indica que cuanto mayor sea el radio de la curva, menos accidentes. A
pesar de la abrumadora evidencia empírica en sentido contrario, tácitamente se supone que
si una curva de radio dado está peraltada de conformidad con la Política, la curva es la
apropiadamente segura. Después de probar la Política de manera similar en muchos
aspectos, uno concluirá que la Política es la encarnación de la tradición, juicio, intuición y
experiencia – no de hecho empírico- y que la seguridad de los caminos diseñados siguiendo
la Política es simplemente in-premeditada. Como tal, la Política es una parte del estilo
pragmático, no del estilo racional de proveer seguridad-vial.
-
Estas opiniones se confirmaron en un reciente Sean de los EUA -cursos universitarios
basados en la seguridad (NCHRP, 2006). La Sean identificó relativamente pocas ofertas
actuales en los programas de ingeniería (29 de 117) y una carencia comparable en los
programas de salud pública (7 de 34). Hay una opinión predominante, incluso entre los
profesores universitarios, de que los "buenos" diseños y operaciones, tales como los
descritos en las guías profesionales (como la Política y el MUTCD) conducirán a
mejoramientos cuantificables de la seguridad. La relativa falta de investigación material
existente como para proveer una más fundamental y rigurosa experiencia educacional de
seguridad es una preocupación particular. Esto no intenta criticar a los cursos individuales o
a las universidades, sino más bien identificar y arrojar luz sobre una importante deficiencia
educativa que existe en todo los Estados Unidos. Si bien el progreso sigue siendo
importante en el desarrollo de mejores herramientas y técnicas de análisis para la gestión de
la seguridad, estas técnicas están ausentes en la mayoría de los programas de educación
de las universidades. Tal vez lo más importante es que hay sólo un puñado de
universidades que tratan la seguridad como una disciplina por derecho propio, con principios
y una perspectiva científica subyacente en su práctica y desarrollo futuro. Es poco realista
suponer que se desarrollen nuevas estrategias más eficaces, y que sean ejecutadas por
profesionales capacitados utilizando materiales antiguos.

La línea que conecta los dos estilos de prototipo de la figura 1 tiene una punta de flecha
apuntando a la derecha. Mi intención fue mostrar que el progreso se aleja del estilo
“pragmático" y se acerca al estilo “racional” de la gestión de seguridad-vial. Que esta es en
realidad la dirección del cambio surge de cuatro líneas de razonamiento.
• Primero, la historia de la humanidad es la historia de alejarse de la acción basada en la
intuición y la fe, y acercarse a la acción basada en el conocimiento basado en los hechos
y la ciencia. Sería extraordinario si la gestión de seguridad-vial siguiera esta tendencia
universal.
• Segundo, una vez implementado lo obvio, sólo la confianza en los conocimientos, la
ciencia y la tecnología promete reducir en forma efectiva el número de víctimas de
accidentes.
• Tercero, la legislación exige ahora planes de transporte y decisiones oficiales para tener
en cuenta la seguridad-vial de forma más directa. En algunos estados la consideración
explícita de la seguridad en los proyectos importantes de transporte es ahora estándar.
• Cuarto, muchas iniciativas en la última década apuntan en la dirección correcta: la
Guía de Diseño Geométrico de Canadá (TAC 1999), la herramienta de software
Interactive Highway Safety Design Model, el Manual de Seguridad Vial (HSM), el Plan
Estratégico de Seguridad Vial (AASHTO 1998); la herramienta SafetyAnalyst (Harwood
2002), la especificación de las competencias básicas y los requisitos de capacitación en
seguridad del personal de trabajadores del Comité de la Junta Investigación del
Transporte (NCHRP, 2006), y un proyecto (17-40) del NCHRP que tienen una finalidad
similar.
Hay aquí una suma de la cadena argumentos presentados hasta ahora. Pienso en el Road-
Safety Delivery System como un conjunto de todas las acciones que de manera significativa
forman el futuro número y gravedad de los accidentes. Esto me lleva a rechazar esa visión
provinciana que limita el alcance de la provisión de seguridad-vial a sólo mejorar la mala
conducta, los malos caminos, y los vehículos malos. Argumenté que nuestra seguridad
futura está constantemente conformada por muchos actores, mencioné algunas de sus
decisiones y acciones. Aquí hice una pausa para describir los dos estilos prototipo de la
provisión de seguridad-vial. Mi opinión es que la provisión de seguridad-vial se está
moviendo desde el estilo pragmático hacia el estilo racional. En contraste con el estilo
pragmático, que requiere pequeño know-how fáctico de la seguridad-vial, la piedra angular
del estilo racional son las personas que poseen un conocimiento fáctico que les permite
anticipar las consecuencias de seguridad-vial de las decisiones. En la actualidad la piedra
angular es débil. Éste es el principal obstáculo para avanzar hacia un racional Road-Safety
Delivery System. Reconocer de que éste es el principal obstáculo, es el necesario cambio
cultural.
5 La correa de la bota
La cuestión es cómo traer a la existencia una saludable capa de profesionales que sean los
portadores y proveedores del conocimiento fáctico de la seguridad-vial. Deben existir tres
condiciones:
• Suficiente conocimiento fáctico.
• Libros de texto, profesores, y cursos de estudio por los cuales se imparta el
conocimiento fáctico a los alumnos.
• Puestos de trabajo en el que los graduados ejerzan los conocimientos que dominan.
Las tres condiciones son necesarias, y nada existe ahora en una medida casi suficiente. Por
lo tanto, se necesitan recursos sustanciales y muchas resoluciones de alto nivel. ¿Por dónde
empezar? La actual debilidad en las tres condiciones puede sugerir un enfoque de arranque
de correas de bota. Sin embargo, creo que el conocimiento fáctico es escaso y la formación
de profesionales es esporádica, ya que prácticamente no hay demanda de los servicios de
personas capacitadas en seguridad-vial. Por ello, el tercer punto es la correa a ser jalado

primera y más fuerte.

En varias ocasiones mencioné al sistema de prestación de salud. Si bien es paralelo con el
sistema de prestación de seguridad-vial, es apropiado en un sentido limitado (ambos tratan
con lesiones y su prevención); hay una diferencia primordial entre los dos: hay una natural
(algunos dicen ilimitada) demanda de servicios de atención de salud en el nivel individual,
mientras que no hay nada de ese tipo en seguridad-vial. Sin demanda no hay oferta. Ergo,
no hay puestos de trabajo para personas capacitadas en seguridad; ergo, no hay necesidad
de cursos, profesores o libros de texto; ergo, poca utilidad para el conocimiento creado por
la investigación. En este sentido, el contraste entre la entrega de la seguridad-vial y la
prestación de la salud es claro y duro, pero ¡la diferencia está en la demanda!
En este momento, el relato de una anécdota histórica es instructivo. Desde muy temprano,
el ingenieros de tránsito aprendió a realizar encuestas de viaje y pensar en términos de
tablas de "origen-destino" y líneas de “deseo de viaje." Sin embargo, hasta la década de
1950 había poco de lo que podría llamarse un "proceso de planificación del transporte" o
una profesión llamada "planificación del transporte." El cambio llegó en los años cincuenta.
Según lo dicho por Weiner (1997), "una importante piedra angular de la política federal en
materia de planificación urbana fue la Sección 701 de la Ley de Vivienda de 1954. La ley
demostró la preocupación del Congreso con los problemas urbanos y el reconocimiento de
que el proceso de planificación urbana como una estrategia adecuada para hacer frente a
tales problemas. La Sección 701 autoriza la prestación de asistencia federal para la
planificación de los organismos de planificación estatal, ciudades, y otras municipalidades...
y... a los organismos metropolitanos y regionales de planificación. “La fuente de
preocupación congresional fue con la eficiencia por la cual estaba siendo gastado el dinero
federal en transporte. El dinero federal fue la zanahoria utilizada para inducir a los gobiernos
municipales para preparar los planes de transporte. ¿Pero quién sabía cómo hacerlo?
Siempre según Weiner (1997), "Antes de la década de 1950, los resultados de los primeros
estudios origen-destino se utilizaban principalmente para describir los patrones existentes de
viajes, por lo general en forma de orígenes y destinos de viaje y por las líneas de deseo,"
que indican esquemáticamente la principales distribuciones espaciales de los viajes. Los
futuros volúmenes de desplazamientos urbanos se desarrollaron extendiendo hacia el futuro
la tasa de crecimiento del tránsito pasado, meramente una técnica de extrapolación. A partir
de la década de 1950, nuevas ideas y técnicas se generaron rápidamente para aplicarlas en
la planificación del transporte urbano". La necesidad de preparar planes de transporte
generó de inmediato el apoyo de capas de profesionales que sabían hacerlo. Esto dio lugar
al surgimiento de métodos respetables utilizados y creados en los cursos de estudio donde
se enseñaba la planificación del transporte. Es así como nació la ahora muy respetable
profesión de planificación del transporte.
La moraleja de la historia es esta: donde hay demanda, la oferta sigue. A diferencia de la
provisión de salud, ni la demanda de planificación del transporte, ni la demanda de
seguridad-vial viene directamente de los usuarios individuales. Es responsabilidad del
gobierno (federal, estatal o local) planificar la inversión ordenada en la infraestructura de
transporte y servicios. Naturalmente, es responsabilidad del gobierno proveer la seguridad-
vial adecuada en la infraestructura que planea y construye. Si hay un progreso hacia una
aplicación racional de seguridad-vial, la demanda debe crearla el gobierno. Esto podría
hacerse de varias maneras. Por ejemplo, se podría insistir en que algunas decisiones deben
ir acompañadas de una “declaración de impacto de seguridad-vial". La necesidad de
escribir una declaración en términos de frecuencia de accidentes e impactos gravedad
crearía una necesidad inmediata de los conocimientos y la formación. Del mismo modo, se
podría insistir en que sólo los profesionales capacitados y certificados en los aspectos de
seguridad-vial de su profesión puede firmar planos, diseños, y otros documentos con un
impacto significativo de seguridad-vial. Otra dirección de la generación de demanda es
establecer en los centros principales procedimientos de concientización de la seguridad
basados en el conocimiento fáctico:

Departamento o ministerio encargado de la planificación física, ministerio o departamento de
transporte, departamento u organismo de certificación de vehículos automotores, la policía,
municipios más importantes, y así sucesivamente.
Las acciones de este tipo pueden parecer revolucionarias contra el paisaje empobrecido de
las prácticas actuales. Sin embargo, sospecho que los viajeros no saben que la
infraestructura en la que se lesionan con regularidad estadística está planificada, diseñada y
operada sin conocimiento ni premeditación de su seguridad. Lo que ahora se considera
revolucionario puede llegar a parecer que tiene sentido común y convertirse en algo común.
Después de todo, no existen otros productos conocidos que sean igualmente perjudiciales
para la salud humana, que se pongan a disposición del uso público con la misma ignorancia
dichosa de su potencial de producir lesiones y muertes, como las que producen los caminos
y el control de tránsito en ellos.
En este punto, los aspectos principales de mi argumento convergen. Nuestro futuro de
seguridad-vial está determinado por numerosos actores que conforman el sistema de
transporte y su uso futuro. En general, estos actores trabajan directa o indirecta para los
gobiernos o están sujetos a la regulación gubernamental. Por tanto, es evidente que la
responsabilidad principal por el sistema de prestación de la seguridad-vial es del gobierno y,
por tanto, sólo la acción del gobierno puede causar la demanda de una saludable capa de
profesionales para ser portadores y proveedores de conocimiento fáctico en seguridad-vial.
6 Formación de profesionales
Supongamos entonces que la cultura imperante de seguridad ha cambiado, que el gobierno
reconoce su responsabilidad por nuestra futura seguridad-vial, y que la demanda de
profesionales capacitados fue creada por mandatos y financiación para utilizar la
información fáctica. Ahora bien, hay trabajo por hacer, y debe proveerse formación. Esto
plantea la cuestión de si la información necesaria existe. ¿Puede uno escribir libros de texto
y material de cursos? Si no, ¿cómo podría uno elaborar programas de formación
adecuados? Para dar una impresión sobre el estado de cosas imperante en la ingeniería de
transporte, describiré mi experiencia en trabajar en el proyecto IHSDM de la FHWA, y en el
seguimiento de los primeros pasos del naciente Manual de Seguridad Vial (HSM) de
AASHTO.
El objetivo del proyecto IHSDM fue crear un software que les permitiera a los proyectistas
predecir las consecuencias de seguridad de las opciones de diseño para caminos rurales de
dos carriles. Las opciones de diseño pueden diferir en los alineamientos horizontal y
vertical, anchos de carril y banquina, número de accesos a propiedad, provisión de carriles
de giro-izquierda en las intersecciones, etc. Para evaluar el impacto de la seguridad de tales
decisiones de diseño, el grupo del proyecto ensambló los relevantes informes de
investigación publicados. Se comprobó que algunos temas fueron investigados en
profundidad, mientras que acerca de otros muy poco se publicó. Además, como es habitual,
los estudios de investigación varían en calidad y en sus conclusiones. Una vez reunida y
revisada la bibliografía, un grupo de expertos se reunió para elaborar lo que parecían ser las
mejores conclusiones que podrían obtenerse hasta entonces. Los resultados del trabajo se
publicaron (Harwood et al, 2000). No hay duda de que cuando los nuevos resultados de
investigación se publiquen, mucho de lo que se dijo tendrá que modificarse. Sin embargo,
ahora existe un documento de referencia que se basa en la investigación empírica
acumulada, y que, para un conjunto bastante grande de opciones de diseño, puede guiar al
proyectista de caminos rurales de dos carriles sobre la pregunta: ¿Cuál puedo esperar sea
el número anual de accidentes en este camino si decido usar la opción X de diseño? Hasta
ahora, tal pregunta no fue formulada por los proyectistas viales, y si se la hubiera planteado
podría no haber tenido respuesta, por más desconcertante que resulte para quienes no
están familiarizados con la práctica del diseño vial. En este sentido, el trabajo del IHSDM es

un salto cuántico en la práctica actual. Las siete décadas de investigación acumulada
proporcionan una base suficiente para construir un procedimiento racional.

Se deduce que el conocimiento acumulado sobre las consecuencias de seguridad de las
decisiones de diseño de caminos rurales de dos carriles también es suficiente para la
formación.
En 1999, la experiencia con el IHSDM envalentonó a algunos visionarios para pensar
que existía bastante conocimiento fáctico como para escribir una modesta primera edición
de un Manual de Seguridad Vial (HSM), un libro que contiene la mejor información objetiva
disponible para los ingenieros de transporte. Su primera edición está prevista para 2008. El
trabajo en el HSM, es decir, el proceso de transformar la visión en un libro, resultó ser
tortuoso. Desde mi perspectiva, los obstáculos son principalmente tres.
• Primero, casi un siglo de investigación y estudio dio lugar a numerosas publicaciones de
calidad variable y diversa en las conclusiones. Muy pocos de esos estudios el enfoque
de la calidad aspiraba a la medicina evidencias basadas en. Al apretar de lo que debería
pasar por "conocimiento objetivo" de estas diversas publicaciones es a menudo
controvertido.
• Segundo, hay un tira y afloja entre los que desea incluir en las declaraciones de HSM
que están de acuerdo con las creencias y las prácticas comunes, incluso si no está
respaldada por estudios basados en datos y los que esperan para el Manual de ser una
clara ruptura con y una salida del estilo pragmático de la entrega de seguridad-vial.
• Tercero, no importa cómo muchas renuncias se escribirá en el prefacio de la HSM, los
elementos de hecho en ella se ve obligada a plantear interrogantes sobre la idoneidad
de las prácticas actuales que se basan a menudo sólo en el sentido común y santificada
por una tradición de uso prolongado. Las diferencias inevitables entre las decisiones
tomadas de acuerdo con el estilo pragmático y el estilo racional traer a primer plano las
preocupaciones acerca de juicios, el miedo al cambio y sus consecuencias
institucionales y personales, pérdida de prestigio o de presupuesto o de influencia, etc
Estas preocupaciones y las tensiones se reflejan detrás de las escenas de luchas por el
control, por los derechos de examen, el temor a la censura, etcétera.
Sin embargo, cualquiera que sea su contenido, los conflictos se resolverán y el HSM se
publicará dentro de poco. Este acto en sí será un paso trascendental hacia la prestación de
la seguridad-vial racional, por lo menos para los ingenieros. Es colocar información fáctica
en las manos y mentes de quienes corresponde; de quienes crean una parte de nuestra
futura seguridad.
La lección de estas experiencias es que mucho del conocimiento fáctico ya existe, y que en
algunos casos, con esfuerzo, puede convertirse en material que puede enseñarse y usarse.
Al mismo tiempo, es posible que en varios temas clave (por ejemplo, la planificación del
transporte, diseño de subdivisiones, apaciguamiento del tránsito, y coordinación de
semáforos), no se sepa lo suficiente como para dar orientación basada en los hechos. Esto
no es inusual. Hay enfermedades sobre las que la medicina conoce poco, y fenómenos que
los científicos no entienden. En medicina, ciencia, y también en seguridad-vial, la
investigación asegura que el dominio de lo que se conoce continúa expandiéndose. En
suma, imperfecto como es el estado del conocimiento actual, se podría elaborar un currículo
respetable para atender a muchas de las necesidades de formación.
Es en este punto donde la fe en la microeconomía y en desatar nudos debe profundizar. La
situación recuerda la situación en cual se encontraban los planificadores de transporte en
1954: el trabajo hay que hacerlo aunque las herramientas sean pocos y escasa la mano de
obra capacitada. La fe es que la oferta de conocimientos y formación crecerá para satisfacer
la demanda.

7 Creación de conocimiento
En 5 La correa de la bota reconocí que en algunos temas el conocimiento necesario para la
prestación racional de seguridad-vial y, en particular, para capacitar la fuerza laboral no
existe. Es la investigación la que genera conocimiento, y el conocimiento es el motor del
progreso. En seguridad-vial, la generación de los conocimientos fue lenta. Es cierto que los
problemas no son fáciles de abordar, los datos son insuficientes, y la realización de
experimentos controlados rara vez es posible. Sin embargo, dada la magnitud de la
experiencia con la construcción y uso de caminos, y las grandes cantidades de dinero ya
gastado en la investigación de seguridad-vial, se podría esperar mucho más conocimiento.
Hay dos obstáculos importantes para el conocimiento en la creación de seguridad-vial. Uno
es el atraso y el diletantismo que caracteriza a gran parte de la comunidad de investigación
sobre la seguridad-vial, y la otra es la gestión de estilo soviético de la investigación por parte
de quienes toman decisiones sobre cómo la investigación se debe hacer y qué producto es
aceptable. Ambos obstáculos se discuten a fondo en Hauer (2005). Sólo un breve resumen
se da aquí.
Varias condiciones se combinan para producir resultados de investigación confiables. Entre
ellas, la sobresaliente es que el investigador estar bien capacitado, tanto en conocimientos
de seguridad-vial, como en los métodos de investigación de seguridad-vial. Atrás quedaron
los días en que los dientes eran extraídos por los herreros, porque tenían pinzas; y la sangre
se dejaba a los barberos, porque tenían afeitadoras. Hoy, esperamos que los dentistas y los
médicos estudien y tengan licencia para experimentar y practicar por mucho tiempo. La
investigación también es una habilidad que se adquiere mediante la formación especializada
y una larga experiencia. Sin embargo, por alguna razón insondable, existe la noción
generalizada de que el sentido común y un título universitario son suficientes para hacer una
investigación de seguridad-vial. El resultado es una bibliografía de seguridad-vial en gran
parte producida por diletantes y repleta de conclusiones dudosas.
Los diletantes no harían mucho daño si sus productos se mantuvieran fuera de las páginas
de la bibliografía profesional. Lamentablemente, las barreras para publicar son bajas. La
investigación de mala calidad y sus conclusiones no fiables encontrarán su camino en el
TRB y en el ITE Journal porque el concepto de revisión por parte pares fue en gran parte
dañado por el mismo prejuicio: a saber, que para ser árbitro de un trabajo de investigación
sobre seguridad-vial , todo lo que se necesita es sentido común; que la formación en
seguridad-vial y en los métodos de investigación, y que la experiencia en investigación de
seguridad-vial, no son necesarias para ser un igual.
El problema se agrava por los gerentes-administradores, por lo que deciden sobre las
necesidades de investigación y sobre las prioridades; en quiénes termina la investigación de
qué y de qué manera, y sobre la aceptabilidad del producto. Su juicio es bueno en relación
con las preguntas a las que sus organizaciones actualmente buscan respuestas. Sin
embargo, saben poco acerca de lo que ya se sabe, lo que la investigación puede y no puede
producir, y sobre los métodos que puedan producir resultados defendibles. Esto afecta
seriamente la calidad de las decisiones que toman. Además, el gerente-administrador no
tiene conocimiento de, y ninguna simpatía por, la necesidad de teoría para guiar la
investigación productiva, o la necesidad de una investigación sobre la metodología para
obtener resultados más confiables. Como resultado, la investigación se hace sobre lo que es
de interés inmediato y lo que es apremiante; se hace muy poca investigación acerca de lo
que es fundamental y esencial para llegar a conclusiones sólidas. Y, sin embargo, es esta
capa administrativa la que decide sobre lo que los investigadores trabajarán. La compulsión
del administrador-gerente para controlar de cerca el proceso de investigación se deriva de la
psicología de desconfianza y prejuicios contra la clase de investigación; a veces esto refleja
el interés propio de las organizaciones a las que el administrador-gerente debe lealtad.

¿Qué pasa si la investigación muestra que una práctica o estándar que se utiliza
actualmente no está en el interés de la seguridad, o si un programa que promueve una
organización o en el cual un político tomó un activo interés es ineficaz? Así, para la
mentalidad administrativa, algunas piedras es mejor dejarlas sin dar vuelta, y algunas
preguntas de investigación son mejores no hacerlas. Por esto, el control de objetivos,
procesos, y el producto es esencial.
Un buen ejemplo es la RFP (Solicitud de Propuestas) que convoca a investigar para evaluar
las "Estrategias de Seguridad en las Intersecciones Semaforizadas” publicada en marzo de
2006 por el NCHRP, un organismo financiado por la AASHTO. El texto de tal convocatoria
se forjó a partir de las opiniones de un "panel" de quizás una docena de administradores-
gerentes, compuesto casi completamente por los funcionarios de departamentos viales
estatales. La historia de esta RFP y del panel que la inspiró es doble.
• Primero, aunque los panelistas no son expertos en la seguridad-vial, dirigieron
potenciales propuestas para proponer investigaciones sobre temas que creyeron
importantes, y se les prohibió proponer investigar sobre otros temas. Así, por ejemplo, a
los oferentes se les pidió no proponer investigación sobre el efecto de seguridad de la
coordinación de los semáforos, a pesar de que los semáforos se coordinan en todas las
grandes áreas urbanas, una gran proporción de accidentes se produce en esas
intersecciones, y nadie sabe cómo las principales decisiones de la coordinación
(elección del tiempo de ciclo y del desplazamiento del verde entre las intersecciones
adyacentes) afectan accidentes. La práctica predominante es coordinar los semáforos
para minimizar las demoras, las consecuencias para la seguridad de esta práctica son
totalmente desconocidos y, de nuevo, no premeditadas. Y, sin embargo, es totalmente
razonable esperar que la frecuencia de accidentes se relacione con cuán a menudo se
cambia el aspecto del semáforo (el tiempo de ciclo) y cuántos coches están cerca de la
“zona de dilema" cuando cambia el aspecto del semáforo, según lo determine el
desplazamiento del verde. El fracaso del panel para reconocer la magnitud de los
choques y su pobre conocimiento de cuál es el estado del arte en la seguridad-vial
significa que una excelente oportunidad para reducir los choques continuará sin
examinar, y que los beneficios potenciales de seguridad de la coordinación de los
semáforos no será explotado en todas en todas las grandes ciudades. Si bien estas
cuestiones de vital importancia fueron excluidos de forma explícita, a los oferentes de la
licitación se les pidió que consideraran la investigación de tópicos secundarios, tales
como el efecto de proveer “información y educación pública” o de restringir "el acceso a
propiedades que usan accesos privados clausurados." Así, el escaso dinero para
investigar probablemente se gastará de manera no rentable.
• Segundo, esta RFP refleja la pobreza general, en los paneles del NCHRP, de personas
con conocimientos en métodos de investigación. El RFP afirma: "En este proyecto, los
datos se coleccionarán en evaluaciones de efectividad de seguridad antes-y-después de
la implementación de las estrategias." Es decir, un panel de administradores-gerentes
decide qué cuestiones investigar y dicta qué método de investigación usar. Recordemos
que el objeto de esta RFP (Solicitud de Propuesta) fue la seguridad en las intersecciones
con semáforos. Este es un ambiente propicio para una doble experimentación (p.e.,
cambiar los tiempos de ciclos o los desplazamientos) y cuasi-experimentos (p.e.,
comparar aproximaciones opuestas en las mismas intersecciones). Pero no,
¡aparentemente el panel conoce mejor!
No espero obtener mucha simpatía proveniente de administradores-gerentes, ni de sus
estables consultores de investigación; ambos resistirán el cambio. La vibrante comunidad de
investigación de la seguridad cuya ausencia se lamenta no está aquí para celebrar. Pero
una cosa es cierta: el mejoramiento material del producto de la investigación en seguridad-
vial provendrá de un cuerpo bien entrenado de investigadores que trabajen como socios
iguales en un marco de respeto mutuo con administradores-gerentes.

Así como el problema es evidente, también el remedio es obvio:
• Para hacer una buena investigación, el investigador tiene que ser:
1. capacitado en el conocimiento de la seguridad-vial,
2. entrenado en métodos de investigación y
3. estar en la investigación como una carrera a largo plazo que permita acumular
experiencia de investigación.
• Sólo deben publicarse informes debidamente revisados. Para este fin, los revisores son
personas completamente independientes de las organizaciones que patrocinaron la
investigación, y de los individuos que realizan la investigación. Además, los revisores
son personas que están en la cima de la actual sabiduría de seguridad y expertos en
métodos de investigación.
• El proceso de formulación de un programa de investigación debe seguir siendo influido
organismos que construyen caminos, operan tránsito, o establecen políticas, normas, o
justificaciones. Sin embargo, debe impedirse que el proceso esté dominado por gente
ignorante de la seguridad-vial en general y de los métodos de investigación en particular.
Tampoco debe verse influido por los órganos que tengan interés en lo que se investiga,
lo que son las conclusiones, y en cuáles piedras les gusta ver sin dar vuelta. El
investigador capacitado e independiente debe ser un socio influyente en el proceso de
formular programas de investigación, la elaboración de las convocatorias, y la selección
de los investigadores para realizar el trabajo.
• Para obtener productos de buena investigación, los organismos patrocinadores deben
reconocer que la investigación no es trabajo a destajo y no puede ser manejada como si
lo fuera.
Describir los cuatro elementos de la solución es fácil. Es menos fácil decir cómo puede tener
lugar la transición desde la configuración de la investigación presente investigación hasta un
futuro más sólido. ¿Cómo pueden los investigadores ser entrenados en la seguridad-vial y
en métodos de investigación de seguridad-vial si no hay universidad ofrezca un programa?
¿Por qué los jóvenes han de anotarse en un programa de capacitación en seguridad-vial y
métodos de investigación (incluso donde existieran) si no hay perspectivas de carrera
progresiva en la investigación de seguridad-vial? ¿Qué podría uno enseñar en un tipo de
programa tal cuando el conocimiento actual es fragmentado, no hay libros de texto y sólo
hay pocos profesores calificados? Además, está la espinosa cuestión de control. ¿Cómo
puede uno inducir a los organismos que se sientan sobre el dinero (por ejemplo, AASHTO) a
renunciar a su estricto control sobre lo que se hace? ¿cómo hacer para que tales
organismos cedan su considerable influencia sobre estas cuestiones a los investigadores
independientes y formados?
Una vez más, la clave para crear una sólida infraestructura de investigación de seguridad es
la demanda. Si hubiera un trabajo estable, buena retribución, y progresista y seguras
carreras en investigación de seguridad-vial, las personas talentosas podrían gravitar en el
campo; si la gente con talento busca formación en la investigación de seguridad-vial, las
universidades podrían ofrecer los programas, y si se ofrecieran programas de posgrado en
seguridad-vial, podría escribirse el material de formación. También en este caso la demanda
no puede emanar del usuario vial. La fuente de la demanda por un mejor conocimiento sólo
puede provenir de decisiones de alto nivel en los organismos públicos. Si la infraestructura
de transporte es planeada, construida y operada por el sector privado, se le podría requerir
al gobierno la supervisión, para garantizar que en la infraestructura se incluya adecuada
seguridad. (Considere, por ejemplo, la NHTSA, cuya función es asegurarse de que los
fabricantes de coches construyan adecuadamente la seguridad de los coches). Pero, como
sobre todo es el sector público el que planifica, construye y opera la infraestructura de
transporte y no hay ningún supervisor independiente, la demanda de gestión de la seguridad
basada en el conocimiento no tiene ningún patrón visible. La demanda debe provenir desde
dentro del sector público. Sin embargo, reconociendo el fuerte interés propio de las
organizaciones, es imperativo que la demanda sea guiada, no por el administrador-gerente
de nivel medio, sino por un liderazgo de encumbrados profesionales y políticos.

Por lo tanto, es responsabilidad del sector público crear una demanda estable a largo plazo
para la investigación de seguridad-vial, con la promesa de empleo progresivo para una
fuerza laboral bien capacitada. Si no se hace esto, el progreso futuro será similar al pasado.
La transición hacia una gestión racional de seguridad-vial tiene hambre de información
producida por los investigadores competentes a través de datos de buena calidad y métodos
de trabajo, y de programas de investigación creados en cooperación por personas que
conocen los problemas, que conoce el campo de seguridad-vial, y que saben lo que la
investigación puede y no puede hacer, y que pueden distinguir entre los resultados fiables y
el trabajo de mala calidad. Como se ha señalado en repetidas ocasiones, para avanzar en
esta dirección se requerirá mucha voluntad política, considerables recursos, y un bien
pensado esfuerzo concertado.
8 En conclusión
Siempre hay más de un curso de acción, más de una opción de diseño, o de decisión. Cada
acción, diseño, y opción tiene consecuencias de frecuencia y gravedad de choques. ¿No es
evidente que estas diferentes consecuencias de seguridad deban examinarse antes de
hacer una elección? ¿No es claro que la futura seguridad de un camino debe considerarse
antes de cortar la cinta, y que la futura seguridad de una nueva subdivisión debe examinarse
antes de aprobarla? Creo que la mayoría de los usuarios viales se va a sorprender mucho al
saber que esto no se hace. Bordea lo increíble comprobar que las consecuencias de las
acciones de seguridad que conforman nuestro futura seguridad no se examinan, y que
mucho no puede examinarse porque no sabemos lo suficiente como para predecir lo que es
probable que ocurra. Aún más desconcertante es la afirmación de que un "cambio cultural"
es necesario para convencer a los tomadores de decisiones de alto nivel de lo que debe ser
auto-evidente: que no debemos tropezar en la seguridad futura como murciélagos ciegos. Al
igual que en la provisión de agua, educación o salud, la seguridad-vial también puede y
deben ser suministrarse, proveerse y administrarse en forma racional.
Se distinguió entre dos estilos de provisión de seguridad-vial. El estilo pragmático se basa
en las creencias personales y la intuición - el estilo racional en el conocimiento fáctico. La
historia de la humanidad fue la de alejarse de la acción guiada por la intuición, y acercarse
hacia medidas basadas en el conocimiento de los hechos. La provisión de seguridad está en
el comienzo del mismo camino, pero el camino está bloqueado por unas pocas grandes
piedras. La principal es la ausencia de una capa de profesionales formados que puedan ser
portadores de conocimientos objetivos de seguridad-vial. Esta capa no existe,
principalmente porque en el estilo pragmático no hay demanda para ello. Si se progresara
hacia el estilo racional, debería crearse la demanda. La demanda sólo puede provenir del
sector público: el cual construye la seguridad-vial futura, y debe responsabilizarse por ella.
Otra piedra que obstruye el progreso es el proceso ineficiente de la creación de
conocimiento mediante la investigación. Cuando la creencia e intuición se consideran
insuficientes, la demanda de conocimiento es débil. También en este caso tiene que crearse
la demanda de una capa vibrante de profesionales de la investigación sobre seguridad-vial,
libre de las interferencias de estilo-soviético por parte administradores-gerentes.
¿Cómo puede inducirse al sector público a reconocer la necesidad de una racional provisión
de seguridad-vial, y a crear la correspondiente demanda de empleo, formación y
conocimiento? Puedo preguntar, pero no soy competente para hablar de ello, excepto en los
niveles más generales y superficiales. Como no existe un mercado en el que el usuario de la
vía puede comprar una mayor seguridad-vial, debe hacerse a través de la presión y la
representación. En esto, la AAA tiene un papel obvio. En algunos aspectos, la situación es
similar a la del 1960, cuando Ralph Nader publicó Inseguro a cualquier Velocidad.

Tal folleto, más que cualquier otra cosa, causó que la seguridad fuera más cuidadosamente
considerada en la fabricación de vehículos automotores. En el “Prefacio", Nader escribió:
“Un especialista en transporte, Wilfred Owen, escribió en 1946: ‘No hay duda de que el
público no va a tolerar por mucho tiempo una cifra anual de cuarenta a cincuenta mil
muertes por accidentes viales.’ El tiempo demostró que Owen estaba equivocado.”
Owen sigue siendo incorrecto, en el período 2000-2004 hubo casi 42000-43000 muertos
cada año. Tal vez, si los viajeros supieran la medida de la ignorancia sobre seguridad con la
que se crean y operan los caminos, la presión necesaria se materializaría.
Desafortunadamente, la tarea de Nader era más fácil en un aspecto importante: su objetivo
fue la industria privada, que no confiamos sea un guardián suficientemente diligente de la
seguridad pública. Esta es la razón por la cual se creó NHTSA y se convirtió en una entidad
supervisora. En gran medida, nuestra seguridad futura es creada por el sector público, que
tradicionalmente se considera estar en el lado de los ángeles. Quis custodiet ipsos
custodes?
(¿Quién cuidará de los propios guardias?)

9 Declaración biográfica
El Dr. Ing. Ezra Hauer es un profesor emérito en el Departamento
de Ingeniería Civil de la Universidad de Toronto, donde ganó fama
internacional por ser un innovador en principios de ingeniería. El Dr.
Ing. Hauer fue activo en la investigación y consultoría de seguridad-
vial desde 1970. Completó su licenciatura y maestría en Israel, y
más tarde recibió su doctorado de la Universidad de California,
Berkeley.
El Dr. Ing. Hauer ganó reputación internacional por su rigor
científico y práctica comprensión en el estudio de las relaciones
entre el diseño y la seguridad-vial. Además de desarrollar nuevos métodos estadísticos y
teorías, se destacó en la traducción de la teoría estadística en técnicas útiles para la práctica
de los ingenieros e investigadores. Su libro, Observational Befote-After Studies in Road
Safety (Pergamon, 1997), proporciona valiosa orientación a los órganos estatales y
federales de transporte, así como a la comunidad investigadora. Los proyectos recientes y
en curso incluyen trabajos sobre mejoramientos de la seguridad en las intersecciones
semaforizadas, efectos sobre la seguridad de repavimentar caminos, análisis de la
seguridad de la geometría de los caminos, y contribuciones a la Guía de Diseño Geométrico
de Canadá.
El Dr. Ing. Hauer publicó numerosos artículos, ensayos e informes, y recibió muchos
honores. En particular, recibió el Premio Roy W. Crum, el más alto honor otorgado por la
Junta de Investigación del Transporte, por su meritoria contribución al desarrollo y utilización
de métodos estadísticos y experimentales en el transporte de diseño y seguridad. Fue
director en el Consejo de Seguridad en el Transporte del Instituto de Ingenieros de
Transporte (ITE) desde 1993 hasta 1995, y recibió el Premio de Seguridad en el Transporte
ITE en 1993. Se desempeñó como vicepresidente y presidente de la Asociación Canadiense
de Profesionales de la Seguridad Vial, y presidió el Comité Internacional de Jornadas sobre
Teoría del Tránsito y Transporte.

10 Referencias
1. American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO).
• 1998. AASHTO Strategic Highway Safety Plan. Washington, D.C.
• 2001. A policy on geometric design of highways and streets. Washington,
D.C.
2. Federal Highway Administration (FHWA).
• 2000. MUTCD 2000, Manual on uniform traffic control devices. Washington,
D.C.
3. Harwood, Council, Hauer, Hughes, and Vogt.
• 2000. Prediction of the expected safety performance of rural two-lane high-
ways. US DOT, Federal Highway Administration, FHWA-RD-99-207.
4. Harwood, D.
• 2002. Draft Work Plan, Comprehensive Highway Safety Improvement Model
(CHSIM), Midwest Research Institute, Kansas City.
5. Hauer, E.
• 2000a. Safety in geometric design standards I: Three anecdotes. Proceedings
of the 2nd International Symposium of Highway Geometric Design, R.
Krammes and W. Brillon, eds. Forshungsgeselschaft für Strassen und
Verkehrsvesen e.V., Kóln, 11-23. (Downloadable from roadsafetyre-
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• 2000b. Safety in geometric design standards II: Rift, roots and reform. Pro-
ceedings of the 2 International Symposium of Highway Geometric Design, R.
Krammes and W. Brillon, eds. Forshungsgeselschaft für Strassen und
Verkehrsvesen e.V., Kóln, 24-35. (Downloadable from roadsafetyre-
search.com).
• 2005. The Road Ahead, Journal of Transportation Engineering, ASCE, Vol.
131, No. 5, 333-39 (Best Paper, 2005).
6. NCHRP
• 2006. Core competencies for highway safety professionals, research results
digest 302, based on Prevalence of traffic safety content in graduate engi-
neering and public health programs: Full Report. Gross, F. and P. Jovanis,
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7. Transportation Association of Canada (TAC).
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of Canada, Ottawa.
8. Weiner, E.
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9. Wikipedia.
• 2006. Evidence-based medicine. Retrieved on Jury 28, 2006 from
http://en.wikipedia.org/wiki/Evidence-based_medicine

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