Hidroplaneo - Ironías Siniestras - Apaciguamimento OK.pdf

1 https://goo.gl/CwI35x
2 http://goo.gl/jYuujl
2.1 http://goo.gl/t0uPQ9
3 http://goo.gl/TbnzMr
4 http://goo.gl/Z0l8BZ
MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
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+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 Beccar, 2015
ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar
HIDROPLANEO DE CALZADA
1 Glennon – Pavimentos Resbaladizos y Secciones de Hidroplaneop3
2 Glennon – Profundidades críticas de ahuellamiento p13
2.1 Glennon – Profundidades críticas de ahuellamiento p23
3 Glennon – Problemas con la pendiente transversal p25
4 Mounce & Bartoskewitz – Hidroplaneo y Responsabilidad Civil p34
5 Henderson & Forbes – Relación Choques y Ahuellamiento p49

2/85 HIDROPLANEO DE CALZADA
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GLENNON – MOUNCE & BARTOSKEWITZ – CENEK, HENDERSON & FORBES 3/85
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1John Glennon - PAVIMENTOS RESBALADIZOS Y SECCIONES DE HIDROPLANEO
Resumen de Defectos Viales y Responsabilidad por Daños y Perjuicios – Capítulo 6
El deslizamiento de los neumáticos de caucho de los vehículos ocurre cuando las fuerzas en la
interfaz neumático-pavimento superan la aptitud del neumático y de la superficie -para la condi-
ción ambiente- de desarrollar resistencia friccional.
En condiciones secas, la fricción entre la mayoría de los neumáticos y las superficies de pavi-
mento es suficiente para soportar sin deslizamiento las más bruscas maniobras.
En condiciones húmedas, la aptitud para desarrollar la fricción neumático-pavimento puede
reducirse significativamente por deficiencias de los pavimentos y/o de los neumáticos.
Hasta 1973, las velocidades de marcha y potencia de los vehículos crecieron, con lo que cre-
ció el número de choques por resbalamiento.
Con la devolución a los estados del control de la velocidad, crecieron los límites de ve-
locidad y muchos miles de pavimentos deficientes o marginales podrían volverse críti-
cos para la seguridad en tiempo húmedo.
Decir que el conductor en un choque por resbalamiento estaba conduciendo demasiado
rápido para las condiciones o que el choque se debió a error de conducción puede ser
erróneo en muchos casos.
Los Organismos Viales, OV, se encargan de dar superficies de pavimento que contribu-
yan a tener suficiente resistencia al deslizamiento para controlar la mayoría de las nece-
sidades friccionales del tránsito bajo las condiciones razonablemente predecibles.
Casi todos los pavimentos secos de asfalto u hormigón tienen razonable resistencia al desli-
zamiento; sin embargo, en condiciones húmedas, el grado de resistencia al deslizamiento es
una función de la aspereza de la textura superficial.
Un pavimento compuesto de agregado anguloso que muerde en el neumático puede producir
alta resistencia húmeda al deslizamiento.
Pero, en los pavimentos suaves, la menor cantidad de agua puede reducir significativamente la
fricción desarrollada.
La baja resistencia al deslizamiento del pavimento húmedo puede resultar de una o de una
combinación de causas; algunas de las más comúnmente reconocidas son:
1. Baja Microtextura. El término microestructura describe la aspereza de un pavimento que
desarrolla adhesión entre el neumático y el pavimento húmedo. Una buena microtextura puede
penetrar la fina película de agua no removida por el neumático.
a. Los diseños de mezcla de pavimento que no incluyen arena de grano áspero o agrega-
dos rugosamente texturados tendrían microtextura baja. La microestructura es particularmente
importante en todos los caminos de baja velocidad húmedos, y en los de alta velocidad con
pequeñas cantidades de agua en la superficie.
2. Baja Macrotextura. La buena macroestructura se define por un pavimento gradado-
abierto con vacíos entre los agregados expuestos para drenar el agua desde abajo del neumá-
tico. Es más importante para caminos de alta velocidad. Los diseños de mezcla de pavimento
que usan agregados ya pulidos o los susceptibles a pulimento tendrán baja resistencia inicial al
resbalamiento o perderán rápidamente su resistencia al deslizamiento.

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3. Transpiración de Asfalto. Cuando un concreto bituminoso (asfalto) contiene demasiado
asfalto, o el grado equivocado de asfalto, el asfalto puede subir a la superficie, cubrir el agrega-
do y crear una superficie suave muy resbaladiza cuando se humedece.
4. Pavimentos Sucios. Las acumulaciones de polvo, gotas de aceite, y caucho pueden
formar una capa causante de que el pavimento se vuelva resbaladizo durante los primeros mi-
nutos de una lluvia. Materiales sueltos tales como arena, piedras, o barro sobre el pavimento
pueden causar un peligroso resbalamiento en cualquier tiempo.
5. Neumáticos Gastados. La banda de rodadura de los neumáticos y la macrotextura del
pavimento son elementos importantes para drenar el agua desde abajo del neumático. Los
neumáticos gastados o pelados pueden causar la pérdida de control sobre pavimentos con, de
otra manera, textura adecuada.
6. Condiciones de Hidroplaneo. El hidroplaneo ocurre cuando el neumático se separa del
pavimento y se eleva sobre una película de agua. En adición a la textura y profundidad del di-
bujo del neumático, los otros factores típicos que afectan la propensión al hidroplaneo son la
velocidad del vehículo, presión de neumáticos, y profundidad del agua.
Desde 1930 se investigó la relación entre la resistencia al deslizamiento y la seguridad vial.
Moyer [1]
trató varios aspectos de la interacción neumático-pavimento incluyendo métodos de
desarrollo de las mediciones de la resistencia al deslizamiento[2,3]
, comparación y correlación de
diferentes métodos de medida[3,4]
y relación entre las propiedades de la superficie del camino y
los choques por resbalamiento.[3,5]
Estas actividades de investigación culminaron en la Primera Conferencia Internacional Sobre
Prevención del Resbalamiento, 1959.[3]
Los progresos en las investigaciones entre 1959 y 1977 se acumularon en la Segunda Confe-
rencia de 1977[5]
. Los procedimientos de las dos conferencias contienen un rico material que
permanece útil y que sirvió de base para posterior investigación.
1. Diseño y Construcción de Pavimentos
En los pavimentos de hormigón de cemento de Pórtland, la microtextura depende de los agre-
gados finos, y la macroestructura se forma durante la operación de terminado.
Usualmente, las superficies de hormigón se terminan mediante escobillado con cerdas rígidas
separadas; una buena mezcla de hormigón debería usar un agregado fino anguloso y durable,
con un alto contenido de sílice.
La proporción de agregado fino debería ser tan alta como sea práctico para asegurar la ade-
cuada ubicación, terminación y textura.
El tránsito y las condiciones climáticas pueden causar la pérdida de resistencia al resbalamien-
to de los pavimentos de hormigón mucho antes de perder sus cualidades estructurales o de
lisura. La resistencia al resbalamiento puede mejorarse mediante ranuras aserradas, raimiento
mecánico o repavimentación con asfalto.
La textura de un pavimento de concreto bituminoso (asfalto) está dada por la aspereza de las
partículas individuales de agregado y la gradación de la mezcla. Para una duradera resistencia
a la fricción, el agregado elegido debería resistir la abrasión, pulimento y consolidación.
Un pavimento de asfalto depende principalmente de la contribución del agregado para proveer
resistencia al deslizamiento y drenaje.

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Para una buena fricción superficial sobre un amplio rango de velocidades, las mezclas que ten-
gan una gran proporción de agregados no-pulidos de un-tamaño y un gran contenido de vacíos
proveen una superficie de textura-abierta que da buena adhesión y buen drenaje debajo del
neumático.
2 Mecanismo de la Interfaz Neumático-Pavimento
Cualquier vehículo en movimiento adquiere energía cinética que aumenta con el cuadrado de
su velocidad.
Para detener al vehículo se requiere disipar esta energía cinética
En un vehículo en movimiento, la energía se disipa entre los neumáticos y el pavimento, y den-
tro del sistema de frenos por medio de la creación de fuerzas de fricción opuestas el movimien-
to.
Después del bloqueo de la rueda, la fuerza total de fricción disponible para oponerse al movi-
miento del vehículo debe generarse en la interfaz neumático-pavimento.
Para cualquier velocidad, la distancia de detención puede disminuir mediante el aumen-
to de la resistencia al deslizamiento en la interfaz neumático-pavimento.
El resto de esta sección parafrasea una discusión de Kummer y Meyer[6]
, quienes propusieron
una teoría unificada de la fricción neumático-pavimento basada en teorías anteriores. La teoría
unificada se acepta ampliamente como el estado del conocimiento sobre fricción neu-
mático-pavimento.
3 Requerimientos Friccionales del Tránsito
Las aceleraciones más rápidas, más altas velocidades de viaje, y más demanda por frenado
posibilitadas por los caminos modernos y los diseños de los vehículos han continuado elevando
las demandas friccionales en la interfaz neumático-pavimento.
Se requieren mayores fuerzas para mantener al vehículo en la trayectoria querida.
En pavimentos húmedos la capacidad friccional de la interfaz disminuye con la velocidad.
Además, los más altos volúmenes de tránsito y velocidades y el creciente porcentaje y
tamaño de grandes camiones, promueven una tasa más rápida de degradación de la
capacidad funcional del pavimento.
El nivel de fricción al cual el resbalamiento es inminente depende principalmente de la veloci-
dad del vehículo, condición de los neumáticos, y las
características de la superficie de pavimento.
En pavimentos húmedos, quizás la velocidad es el pa-
rámetro más significativo porque la demanda de fricción
crece con el cuadrado de la velocidad y la resistencia
decrece con el aumento de la velocidad.
La figura describe una generalización de estas relacio-
nes; para un dado grado de sinuosidad, aceleración o
frenado, muestra cómo el factor de seguridad vs. el res-
balamiento disminuye rápidamente al aumentar la velo-
cidad, hasta que el resbalamiento es inminente.
Demanda de Fricción Relacionada con la Capacidad de Fricción de Pavimentos Húmedos.

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Debería establecerse el requerido nivel de resistencia al deslizamiento para satisfacer la mayo-
ría de las demandas friccionales previstas para la velocidad de operación.
El nivel requerido de resistencia al deslizamiento debería fijarse para satisfacer la mayor parte
de las demandas friccionales previstas para la velocidad de operación del camino; al respecto
es adecuada alguna clasificación:
1. Necesidades Normales - todas las maniobras de conducir, doblar en las esquinas, y frenar
hechas por la mayoría de los conductores bajo operaciones normales de tránsito.
2. Necesidades Intermedias - fuerte frenado o correcciones del volante causadas por la
desatención del conductor, por el mal juzgamiento de un suceso en el tránsito, o por el di-
seño marginal del camino o elementos de control de tránsito.
3. Necesidades de Emergencia - volanteo o bloqueo de frenos debidos a una conducción
imprudente, conductor desatento, repentinos sucesos de tránsito impredecibles, o por de-
fectuoso diseño vial, o elementos de control de tránsito.
Aunque los límites entre estos niveles friccionales no pueden definirse con claridad, probable-
mente todos los pavimentos secos satisfacen las necesidades friccionales normal e intermedia
del tránsito sin llevar a un deslizamiento, en tanto las maniobras de emergencia probablemente
resultarán en deslizamiento.
Con humedad, la superficie de un pavimento medio debería satisfacer las necesidades friccio-
nales normal e intermedia del tránsito en la mayoría de las velocidades.
Para maniobras de emergencia, un pavimento húmedo no puede esperarse que satisfaga lo
que las superficies secas no pueden.
Las distribuciones de las mediciones de comportamiento del conductor pueden usarse para
determinar las necesidades funcionales para adelantarse, doblar la esquina, detenerse por obs-
táculos, señal de PARE y semáforos; y maniobrar para corregir una trayectoria errante.
 Kummer y Mayer[6]
sugieren que una demanda de frenado de 0.3g es el nivel máximo que
los conductores definen como confortable (g=9.8 m/s2
)
 Taragin [7]
indicó que el 89 % de las maniobras observadas en curvas requirieron 0.3g o
menos de aceleración lateral.
 Giles estudió las necesidades friccionales combinadas durante el doblar la esquina y frenar,
y encontró que el 4 % de los conductores requirieron 0.4g o más.
 Glennon desarrolló relaciones entre las necesidades friccionales del tránsito y la velocidad
para doblar la esquina, adelantarse, detenerse en relación con las restricciones de la DV, y
para correcciones de emergencia de las trayectorias errantes.
Se estudiaron los requerimientos funcionales para:
 curvas horizontales
 detención
 correcciones de trayectoria de emergencia
Los requerimientos friccionales se desarrollaron para valores nominales de ángulo de invasión
y distancia desde el borde del camino; los cuales son más críticos para caminos sin banquinas
pavimentadas, requiriendo hasta 0.33g a 90 km/h, y 0.8g a 97 km/h.

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4 Medición de la Resistencia al Deslizamiento de Pavimentos
Se dispone de varios métodos para medir la resistencia al deslizamiento, entre ellos:
 acoplado con ruedas bloqueadas[13,14]
 observacional[15]
Se recomiendan varios métodos observacionales para evaluar la resistencia a la fricción al
mirar y sentir al pavimento.
Se sienten los pavimentos para juzgar la microtextura.
Una descripción básico de estos factores y su observación es:
 Transpiración - puede verse fácilmente si un pavimento tiene transpiración seria.
 Macrotextura - la rugosidad de gran escala o la macrotextura puede verse fácilmente des-
de una posición quieta.
 Microtextura - la rugosidad de pequeña escala no puede verse desde una posición quieta.
La microtextura es la característica necesaria de las superficies para penetrar la fina capa
de agua entre el neumático y el pavimento después que la masa de agua drena por la ma-
crotextura o la banda de rodadura el neumático.
Se la evalúa mejor pasando la mano sobre la superficie y comparando la sensación con
varios papeles de lija gradados desde grueso a fino.
Se han sugerido escalas para microtextura[16]
desde pobre hasta excelente, pasando por mode-
rada.
5 Choques en Pavimentos Húmedos
En 1980, el National Transportation Safety Board analizó los choques mortales sobre pavimen-
tos húmedos.[17]
El NTBS concluyó que los choques en pavimentos húmedos ocurren 3.9 a 4.5 veces más que
los esperados si los pavimentos no tuvieran efectos.
Blackburn y otros[18]
determinaron relaciones entre los índices de choques en pavimentos hú-
medos y el número de deslizamiento para varios tipos de caminos.
6 Normas para Resistencia al Deslizamiento
Las recomendaciones para requerimientos de resistencia al deslizamiento más ampliamente
reconocidas y citadas proceden de un informe de investigación de 1967 titulado Tentative Skid-
Resistence Requeriments for Main Rural Highways, de Kummer
y Meyer[6]
; recomienda los mínimos Números de Resistencia (definidos como coeficiente de
fricción medido por un acoplado a 64 km/h, multiplicado por 100 [13]
) dados en la Tabla para
caminos rurales principales.
Requerimientos de Resistencia al Deslizamiento - Caminos Rurales Principales

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La mayoría de los OV que usan el criterio de Número de Deslizamiento, ND, listan los
caminos para futura rehabilitación superficial o inician la rehabilitación cuando el ND cae
hasta entre 29 y 3
Un Número de Deslizamiento de 35 a 37 es un mínimo deseable, y debajo de 30 es defi-
ciente.
Usualmente, las decisiones tomadas para iniciar o posponer un mejoramiento de la superficie
de un pavimento se basan en consideraciones económica reales o supuestas.
Hay gráficos con la distribución percentile de los Números de Deslizamiento a varias velocida-
des; por ejemplo, calculados de una muestra al azar de 500 pavimentos de un estado [9]
o de
datos para Alemania. [19]
.
Si tales inventarios pudieran considerarse como típicos, sólo alrededor del 60-65% de todos los
pavimentos cumplirían el criterio de un ND de 37, alrededor del 20-20% no cumplirían el criterio
de un ND de 30.
HIDROPLANEO
Regla Empírica
Puede Esperarse el Hidroplaneo a Velocidades Superiores a los 72 km/h donde
Haya Charcos de Agua de 2.5 mm o Más en una Longitud de Camino de 9 m o Más.
7 Hidroplaneo
El hidroplaneo es un fenómeno caracterizado por la completa pérdida de control direccional
cuando un neumático se está moviendo tan rápido que al desplazarse sobre una película de
agua pierde contacto con el pavimento.
Primero se reconoció el problema del hidroplaneo en el aterrizaje de los aviones, y se volvió
más aparente en tanto las velocidades de aterrizaje crecieron con el advenimiento de los moto-
res de chorro.
Asimismo, los choques viales que comprenden al hidroplaneo se volvieron más aparentes en
tanto las velocidades crecían, se construían pavimentos más anchos, se ampliaba el uso de
pavimentos flexibles, y se producía un mayor desgaste del pavimento debido a mayor tránsito y
cargas.
Aunque es un fenómeno muy complejo, se sabe que su probabilidad de ocurrencia está aso-
ciada con varios factores del vehículo, calzada y ambiente.
El hidroplaneo crece con:
 Profundidad de Compactadas Huellas de Ruedas
 Deterioro de la Microtextura del Pavimento
 Deterioro de la Macrotextura del Pavimento
 Disminución de la Pendiente Transversal del Pavimento
 Velocidad del Vehículo
 Desgaste de la Banda de Rodadura del Neumático
 Relación entre Carga de Neumático y Presión de Inflado
 Intensidad de Lluvia
 Duración de Lluvia

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Además, la probabilidad de pérdida de control del vehículo por hidroplaneo crece según el
grado de giros, la tasa de aceleración o desaceleración, el tipo de vehículo y la magnitud de los
vientos cruzados.
Un OV interesado en minimizar la ocurrencia del fenómeno del hidroplaneo sólo puede ejercer
un mínima control sobre el vehículo, conductor y factores ambientales.
Sin embargo, puede identificar y corregir los lugares que demuestran una susceptibilidad al
hidroplaneo; por ejemplo, fondo de las curvas verticales cóncavas y pavimentos con notable
ahuellamiento donde se estanca el agua.
La corrección suele ser con recapados asfálticos diseñados y construidos para incrementar la
pendiente transversal, eliminar los baches, mejorar la micro y macrotextura de la superficie y
proveer una superficie resistente al uso y compactación.
Donde se carezca de fondos para tales trabajos, en los lugares propensos al hidroplaneo debe-
rían aplicarse contramedidas de bajo costo, tal como reducir los límites de velocidad y colocar
señales de advertencia de la condición resbalosa de la calzada.
MECÁNICA DEL HIDROPLANEO
Horne [20]
divide el hidroplaneo en tres categorías:
1. Viscoso
2. Dinámico
3. Reversión del Caucho de la Banda de Rodadura del Neumático.
Los hidroplaneos viscoso [21]
y dinámico son consideraciones importantes para las operaciones
normales de vehículo de pasajeros y camiones.
La reversión del caucho de la banda de rodadura sólo ocurre cuando vehículos pesados, tales
como camiones grandes o aviones, bloquean sus ruedas a altas velocidades en pavimentos
húmedos con buena macrotextura, pero poca microtextura.
En los 1960's y 70's se realizaron varias investigaciones empíricas y analíticas sobre el tema
del hidropleneo. En tanto el trabajo empírico[22-28]
generalmente fue útil en puntualizar muchos
de los factores clave del hidroplaneo, y sugirió algunas soluciones válidas tales como ranurado
del pavimento, los esfuerzos analíticos[29-35]
fueron menos exitosos.
TEXTURA DEL PAVIMENTO
La característica más crítica de la textura del pavimento para el hidroplaneo es la macrotextu-
ra, la cual actúa en combinación con las ranuras de la banda de rodadura del neumático para
proveer los canales de escape de la masa de agua de drenaje desde abajo de la pisada del
neumático.
Balmer y Galloway [36]
realizaron una extensa investigación sobre la aptitud de varias texturas
de pavimentos para reducir el riesgo de hidroplaneo.
DRENAJE DEL PAVIMENTO
La indisturbada profundidad de agua en el neumático es importante para determinar la proba-
bilidad de hidroplaneo para una combinación neumático-pavimento.
A mayor profundidad del agua, mayor serán las fuerzas inerciales fluidas que actúan sobre el
neumático, y mayor será la probabilidad de superar las capacidades combinadas de drenaje de
las ranuras de la banda de rodadura y la microtextura del pavimento.

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Un estudio [28]
del diseño de drenaje de las superficies del camino demostró que la frecuencia
del hidroplaneo dinámico puede reducirse radicalmente diseñando superficies con característi-
cas de drenaje que minimicen la profundidad del agua.
El agua de lluvia forma una capa de espesor creciente en tanto fluye hacia el borde la superfi-
cie bombeada del pavimento.
Así, el agua puede ser peligrosa para los motoristas porque reduce la fricción entre los neumá-
ticos y la superficie húmeda.
La necesidad de pendientes transversales para un drenaje eficiente es más importante en cal-
zadas multicarriles donde pueden esperarse mayores espesores de agua superficial en los
carriles más bajos.
También es importante proveer adecuada macrotextura para permitirle al agua remanente es-
capar bajo el neumático para alcanzar la necesaria adhesión neumático-pavimento, particular-
mente en caminos de alta velocidad.
Un beneficio importante de las pendientes transversales empinadas es reducir el volumen de
agua que puede estancarse en las deformaciones del pavimento, particularmente donde el
ahuellamiento sea prominente; pero la pendiente transversal no debería ser más empinada que
la aceptada para la maniobrabilidad del vehículo.
AHUELLAMIENTOS DE LAS RUEDAS
La mayoría de los ingenieros viales comúnmente reconocen al hidroplaneo como resultado de
los compactados ahuellamientos de las ruedas.
Según el Libro Verde[38]
:
Las cuatro causas principales de pobre resistencia al deslizamiento en pavimentos hú-
medos son el ahuellamiento, pulimento, exudación y suciedad. El ahuellamiento causa la acu-
mulación de agua en las huellas de las ruedas. El pulimento reduce y la exudación cubre la
microtextura. En ambos casos disminuyen las ásperas características de la superficie para pe-
netrar la fina película de agua. Los pavimentos sucios, contaminados con gotas de aceite o
capas de polvo o materia orgánica perderán su resistencia al deslizamiento.
NEUMÁTICOS
El neumático puede ser un factor crítico en el hidroplaneo.
Los neumáticos gastados o con baja presión pueden aumentar considerablemente el riesgo
de hidroplaneo; otro factor es el dibujo de la franja de rodadura del neumático: profundidad,
capacidad de ranura, forma de ranura, espaciamiento de ranura, y otro es la pisada del neu-
mático.[39-41]
Las estadísticas de choques confirman que, a menudo, el coleo de los camiones semirremol-
que vacíos en pavimentos húmedos se relaciona con el hidroplaneo dinámico.
Para los neumáticos modernos, la presión de inflado y la profundidad del dibujo son
los factores más significativos relacionados con el hidroplaneo.

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Dinámica del Hidroplaneo
8 Aspectos Técnicos de Casos de Pavimento Resbaladizo o Hidroplaneo
El pavimento resbaladizo no es un aspecto común en las demandas por daños y perjuicios;
usualmente es difícil probar que un pavimento tenía bajo coeficiente de fricción, o que esa con-
dición causó un choque.
Per se, las demandas por hidroplaneo son más comunes que las por pavimento resbaladizo.
Usualmente, la sección de camino que causa hidroplaneo tiene una o más de los siguientes
factores:
1. Inadecuada Pendiente Transversal.
2. Curva Vertical Cóncava
3. Banquinas de Pasto Sobreelevadas
4. Condiciones de Flujo Laminar
5. Pavimentos Ahuellados
9 Aspectos de Reconstrucción de Choques
Normalmente, los temas más importantes relacionados con la reconstrucción de choques por
hidroplaneo o resbalamiento son si el hidroplaneo dinámico parcial o total fue un factor, y si lo
fue la velocidad excesiva.
10 Argumentos Típicos de la Defensa
Una cuestión básica es qué nivel mínimo de resistencia al deslizamiento debería mante-
ner un OV para liberarse de responsabilidad.
Los niveles recomendados por NCHRP Report 37[6]
son ampliamente reconocidos y sirven co-
mo una defensa legal cuando el pavimento pueda mostrar que supera estos niveles.
Otra defensa se relaciona con la posibilidad económica de tratar a todos los caminos en un
programa de resistencia al deslizamiento cuando los fondos son escasos y otras necesidades
competitivas demandan los mismos fondos.
Sin embargo, normalmente esta defensa es inadecuada, a menos que el OV pueda demostrar
que para el defecto del camino en cuestión está programado su mejoramiento en una fecha
posterior bajo un esquema de prioridad que trata primero las mayores necesidades.

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Otras defensas de casos específicos arguyen que el conductor fue la única parte negligente y/o
que la sección de camino específica no contribuyó al choque.
Algunos de estos argumentos son:
1. Para las condiciones de pavimento húmedo, el conductor debería haber disminuido la velo-
cidad por debajo de la límite.
2. Una vez comenzado el deslizamiento, el conductor no tomó las acciones adecuadas para
retomar el control del vehículo.
3. El conductor fue negligente por exceso de velocidad.
4. El conductor fue negligente por conducir intoxicado
5. Los neumáticos pelados del vehículo fueron la causa principal del choque.
6. La baja presión de los neumáticos fue la causa principal del choque.
7. El OV no tenía noticia de la sección de camino resbaladiza.
8. No había suficiente agua presente como para crear el hidroplaneo dinámico total.
9. La profundidad del ahuellamiento no superó el criterio de mantenimiento para repavimenta-
ción.
10. El OV tiene muchos miles de caminos con necesidad de repavimentación y los fondos no
son adecuados.
11. La sección de camino había sido seleccionada para repavimentación en un esquema priori-
tario de programación.
12. El OV no tenía noticia de la superficie de camino defectuosa.
13. Los registros de choques en tiempo húmedo no muestran problemas de deslizamiento.
14. El OV no tiene normas de resistencia al deslizamiento.

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Hidroplaneo de Calzada
2MARCO PARA DETERMINAR PROFUNDIDADES CRÍTICAS DE AHUELLAMIENTO
John C. Glennon, D. Ing., P.E.
Enero de 2015
http://www.crashforensics.com/papers.cfm?PaperID=56
Hidroplaneo de Calzada – Un Peligro Confuso y Real
¿Qué es el hidroplaneo? Muchas veces un conductor invo-
lucrado en un choque de tiempo lluvioso, dirá "Yo hidropla-
neé". Cuando se le preguntó más, puede decir "Yo estaba
conduciendo a lo largo, cuando de repente el coche se me
salió debajo de mí", o "me golpeó el agua y de repente per-
dí mi dirección". La cuestión planteada es si cualquiera de
estos incidentes descritos fue claramente lo que se define
clásicamente como hidroplaneo. Horne1
dividió el hidropla-
neo en tres categorías: dinámico, viscoso, y reversión de
banda de rodadura de caucho de neumáticos.

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Hidroplaneo Dinámico se produce cuando un neumático en movimiento está completa-
mente separado del pavimento por una capa de agua. A medida que el neumático se mueve
sobre una superficie mojada, la mayor parte del agua se elimina por la fuerza normal del
neumático apretando el agua desde debajo de la huella del neumático a través de las ranu-
ras en el neumático y la textura en el pavimento. Hidroplaneo dinámico por lo general ocurre
a velocidades superiores a 70 km/h.
Hidroplaneo Viscoso sólo se produce en
pavimentos húmedos con poca o micro-
textura. El ejemplo típico es un pavimento
con sangrado de asfalto que cubra comple-
tamente la superficie. El hidroplaneo viscoso
también puede ocurrir en pavimentos sua-
vemente pulidos por el tránsito. Con hidro-
planeo viscoso, una película continua muy
fina de agua separa el neumático al pasar
por el pavimento por la micro-textura insuficiente para romper la película de agua. El hidro-
planeo viscoso puede ocurrir a cualquier velocidad.
Hidroplaneo por Reversión de Dibujo de Neumático de Caucho sólo se produce cuando
los conductores de grandes camiones bloquean las ruedas a altas velocidades en pavimen-
tos húmedos con buena macrotextura pero poco de micro-textura.
La cuestión es si una pérdida particular de control puede dar claramente un incidente de
hidroplaneo clásico. El hidroplaneo viscoso es una conclusión razonable para una pérdida
repentina de control en ausencia de cualquier fuerte frenado o dirección bajo condiciones de
humedad sobre un pavimento altamente pulido o sangrado. De lo contrario, la conclusión
puede no ser tan clara. Determinar si se produce un hidroplaneo distinto de viscoso es mu-
cho más difícil debido a muchos factores potenciales y sus interacciones. La cuestión más
fácil es si la pérdida repentina del control se produjo debido a mayores velocidades, llantas
marginales, de baja resistencia al deslizamiento, demasiada agua en el pavimento, o, más
probablemente, una combinación de estos factores. Por lo tanto, para los fines de esta dis-
cusión, hidroplaneo se define como la pérdida incipiente de control sobre pavimentos húme-
dos bajo cualquier conjunto de condiciones de operación distintas de frenado o de dirección
grave.
Factores que afectan el hidroplaneo La mayoría de los conductores que experimentan
hidroplaneo son sorprendidos por la repentina pérdida de control direccional. El hidroplaneo
ocurre bajo una amplia variedad de condiciones climáticas húmedas. Aunque la pérdida re-
pentina de control puede ocurrir bajo las fuertes lluvias con velocidades muy altas de vehícu-
los, también puede ocurrir justo después de cesar la lluvia con velocidades moderadamente
altas de vehículos en calzadas con muy poca textura. El hidroplaneo también puede ocurrir
con velocidades y lluvias moderadas donde los surcos de las ruedas del pavimento con vías
de drenaje largas del pavimento permiten profundidades críticas de agua.
Choques viales que involucran hidroplaneo se evidenciaron más a medida que las veloci-
dades aumentaron, carriles más anchos y pavimentos de asfalto más amplios y mayor des-
gaste del pavimento por mayor tránsito y cargas más pesadas. Aunque el hidroplaneo es un
fenómeno muy complejo, se sabe que se asocia con varios factores.

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La probabilidad de hidroplaneo en pavimentos húmedos aumenta con la calzada y factores
ambientales que aumentan la profundidad del agua y con factores del conductor y del
vehículo que aumentan la sensibilidad a la profundidad del agua de la siguiente manera:
Factores de Caminos (profundidad del agua que afecta)
 Surcos de ruedas compactados
 Micro-textura del pavimento
 Macro-textura del pavimento
 Pendiente transversal del pavimento
 Pendiente del camino
 Ancho del pavimento
 Curvatura de los alineamientos
Factores ambientales (profundidad del agua que afecta)
 Intensidad de la precipitación
 Velocidad
 Aceleración
 Frenado
Factores de vehículos (que afectan la sensibilidad a la profundidad del agua)
 Desgaste de la pisada del neumático
 Presión de neumático
 Depresiones longitudinales
 Duración de las lluvias
Factores de conductores (que afectan la sensibilidad a la profundidad del agua)
 Directivo
 Tipo de vehiculo
Una agencia de camino preocupado por minimi-
zar la ocurrencia de hidroplaneo sólo se puede
ejercer un control mínimo sobre el vehículo, con-
ductor, y los factores ambientales. Puede, sin
embargo, identificar y ubicaciones correctas de
camino que demuestran una susceptibilidad al
hidroplaneo. Aunque varios tipos de situaciones
viales producen la oportunidad de hidroplaneo,
los lugares más comunes son donde el pavimen-
to sangró asfalto, donde el agua se acumula co-
mo en la parte inferior de las curvas verticales
sag, y en las calzadas con huellas de ruedas
notablemente compactadas o surcos. Estos luga-
res son generalmente corregidos por superposi-
ciones de mezcla de asfalto diseñados y construidos para aumentar la pendiente transver-
sal, eliminar la formación de surcos, mejorar la micro-textura y macro-textura de la superfi-
cie, y dar una superficie resistente al desgaste y compactación. Cuando la financiación para
el rejuvenecimiento no está disponible en el corto plazo, lugares caminos propensos a hi-
droplaneo se pueden tratar con los límites de velocidad reducida y señales de advertencia
pavimento resbaladizo como contramedidas provisionales de bajo costo. Este documento se
centra en los efectos de los surcos de las ruedas sobre el pavimento hidroplaneo vehicular.

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Las principales preguntas para combinaciones esperadas de la profundidad de los neumáti-
cos de rodadura, presión de los neumáticos y el pavimento de textura son
(1) ¿Qué profundidades del agua son fundamentales para diversas velocidades de camino?
(2) ¿Qué profundidades rutina producirá profundidades críticos de agua?
Camino de pavimento Surcos Surcos de las ruedas del pavimento son depresiones super-
ficiales longitudinales continuas en el camino de la rueda. Roderas son particularmente evi-
dentes durante una lluvia, cuando se llenan con agua. Surcos no sólo se llenan de agua y
causa vehículo hidroplaneo, pero también puede ser peligroso en los pavimentos secos, ya
que tienden a tirar de un vehículo hacia el camino rutina cuando se dirigió a través de la ruti-
na.
En celo por lo general se produce en las
caminos de asfalto, donde el volumen de
tránsito de alta y / o cargas frecuentes pe-
sadas ruedas causan compactación del
pavimento. Las causas subyacentes de la
formación de surcos puede ser:
(1) la compactación insuficiente de las ca-
pas de asfalto durante la construcción
(si una capa no se compacta lo suficien-
te inicialmente, un pavimento de asfalto
puede continuar para compactar en los
caminos de rueda bajo cargas de tránsi-
to);
(2) la formación de surcos sub-base como resultado de la estructura de pavimento inade-
cuada;
(3) diseño de la mezcla inadecuada o la producción (por ejemplo, excesivamente alto conte-
nido de asfalto, carga mineral excesiva, insuficiente cantidad de partículas de agregado
angulares); y
(4) el desgaste causado por los neumáticos con clavos.
Más específicamente, la mezcla de pavimento de diseño y colocación de concreto asfáltico
defectos que provocan el arrastre, celo, y hidroplaneo problemas incluyen:
(1) Cemento Asfalto excesiva (AC) Contenido: El exceso de AC va a llenar los huecos en el
pavimento de asfalto destinado a dar estabilidad bajo carga de tránsito. El pavimento se
convertirá en plástico y surcos se forma permanentemente en las huellas de las ruedas.
(2) Alta polvo / Asfalto Peso Ratio: El rango normal para esta relación es de 0,6 a 1,2.
Cuando se añade demasiado polvo (menor que 200 tamiz) a la mezcla, la capacidad de
la AC para vincularse con los agregados finos y los cursos se disminuye, dando lugar a
grietas y celo.
(3) Pulido Agregados: El uso de la piedra caliza, dolomita y otros agregados suaves que el
pulimento bajo carga de tránsito debe ser prohibido o controlado. Con el tiempo, la su-
perficie del pavimento será pulido, y ofrecerá poca o ninguna resistencia al deslizamien-
to.
(4) Inadecuada Curso agregado (Rock) Tamaño y forma: La calidad de los agregados del
curso es más importante en los pavimentos de asfalto. Si el tamaño y la forma no se co-
mo se pide en las especificaciones de construcción, el vínculo entre las rocas y el aire
acondicionado se puede debilitar, lo que provoca la formación de surcos.

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(5) La compactación inadecuada de en el lugar de asfalto Pavimentos: Un indicador de un
pavimento adecuadamente compactado es el porcentaje de huecos de aire en la mezcla.
Si se compacta sobre-el pavimento durante la colocación inicial, el porcentaje de vacíos
de aire será baja, causando flujo plástico de la mezcla y de celo en la pista de rodaje. Si
el pavimento está bajo compactado durante la colocación inicial, el porcentaje de vacíos
de aire será alto, causando surcos que se forman cuando la carga de tránsito compacta
la mezcla.
Prácticas de mantenimiento relacionados con surcos ruedas
El método más ampliamente reconocido de la medición de los surcos de las ruedas es,
(1) colocar un 3 a 4 pies rígida de borde recto perpendicular a la calzada a través de la rode-
ra y,
(2) medir verticalmente desde ese borde recto para el pavimento en el profundidad máxima
de la rutina.
Otro método utiliza equipo electrónico controlado por ordenador en un vehículo en movi-
miento para escanear elevaciones del pavimento. Un compañero documento2 en este sitio
web, Caminos hidroplaneo - Medición del pavimento rueda Rut Profundidades, Describe
algunas advertencias con ambos métodos y se analiza cómo ajustar correctamente las me-
diciones método lineal de última generación para dar cuenta de la pendiente transversal.
Prácticas de mantenimiento Estado DOT respecto roderas pavimento varían tanto en el tipo
de interés y las dimensiones de esa preocupación. Cuando un Estado parece preocupado
por la suavidad y manejabilidad pavimento, otro parece preocupado con docilidad vehículo,
y otro parece preocupado por el potencial hidroplaneo. Cuando estos estados especifican
las dimensiones para profundidades rodera críticos, los valores van desde aproximadamente
0,2 pulgadas hasta aproximadamente 0,8 pulgadas. Con respecto a hidroplaneo en las ca-
minos de mayor velocidad, no hay definiciones claras se avanzaron, en primer lugar, en lo
más profundo de agua crítico son para hidroplaneo a varias velocidades; y en segundo lu-
gar, en lo más profundo rodera crearán profundidades críticos de agua.
Hidroplaneo Investigación
Aunque se realizaron muchos estudios so-
bre el hidroplaneo, este trabajo se centrará
en la investigación realizada en la Texas A &
M en la década de 1970. Un proyecto inicial
por Stocker, et. al3, el único de su tipo, reali-
zó pruebas a gran escala de los automóviles
que se relacionaban rueda spin-down a la
velocidad, la profundidad del agua, pavimen-
to macro-textura, profundidad del dibujo de
los neumáticos y la presión de inflado de los
neumáticos. El diez por ciento de la rueda
de giro que fue elegido como el indicador de hidroplaneo incipiente. Pruebas durante el es-
tudio indicó que el hidroplaneo dinámico casi lleno estuvo presente con un mínimo de 10 por
ciento de la rueda spin-down.

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Sobre la base de los datos de estas 1.038 pruebas, con ruedas spin-bajos de 10, 30 y 60%,
un estudio posterior por Galloway, et. al.4
desarrollado una ecuación de mejor ajuste con un
coeficiente de correlación de 85%. Las velocidades predichas de esta ecuación se encuen-
tran dentro de + 5 mph en las velocidades de prueba.
La ecuación que produce el mejor ajuste es como sigue:
V = A (SD) 0,04
(P) 0,3
(TD + 1) 0.06
dónde LA es el mayor de
10.409_ + 3,507 o [28.952_ - 7.817] (TXD) 0.14
(WD) 0.06
(WD) 0.06
y donde
V = Velocidad del vehículo, mph
TD = Profundidad del dibujo, 32avos de pulgada
TXD = Pavimento macro-textura de profundidad, pulgadas
WD = Profundidad del agua (asperezas anteriores), pulgadas
P = Presión de los neumáticos, PSI
SD = Porcentaje spin-down
La sensibilidad de los Factores
En el ejercicio de la ecuación aquí, se utilizó el 10% de la rueda de giro que, en consonancia
con la recomendación del informe de investigación, para indicar la pérdida incipiente de con-
tacto del neumático y / o pérdida de control.
La Figura 1 muestra la sensibilidad de la velocidad de hidroplaneo incipiente en un amplio
intervalo de profundidades de pavimento macro-textura y profundidades de agua para pre-
siones de los neumáticos nominales y profundidades de la banda de rodadura. Lo que
muestra este gráfico es que para una agencia de camino para minimizar hidroplaneo requie-
re no sólo de los pavimentos con relativamente alta macro-textura, sino también calzadas
que están diseñados y mantenidos para evitar cualquier profundidades de agua importantes.
La figura 2 muestra la sensibilidad de ve-
locidad de hidroplaneo incipiente a la pre-
sión de los neumáticos para los valores
nominales bajos de la profundidad del di-
bujo y el pavimento macro-textura para
diferentes profundidades de agua. Lo que
este gráfico muestra es que la velocidad
de hidroplaneo incipiente es sensible a la
presión de los neumáticos en el rango de
de 18 a 36 psi.
La figura 3 muestra la sensibilidad de ve-
locidad de hidroplaneo incipiente a la profundidad del dibujo de los neumáticos de los valo-
res nominales bajos de presión de los neumáticos y el pavimento macro-textura para dife-
rentes profundidades de agua. Aquí la velocidad de hidroplaneo de 0.1 pulgadas de agua es
de aproximadamente 11 km/h mayor para una banda de rodadura total sobre una banda de
rodadura calvo.

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Selección de una profundidad crítica para hidroplaneo
Figura 4 parcelas una amplia variación en los factores de hidroplaneo de muy buena a muy
mala lo que sugiere que la velocidad de hidroplaneo puede variar sustancialmente. Clara-
mente, las caminos de mayor velocidad, profundidades mayores de agua, las presiones de
los neumáticos más bajos, profundidades de banda de rodadura de los neumáticos más
bajos y menores macro texturas conducen a mayor potencial hidroplaneo.
Aunque varios argumentos diferentes se pueden hacer, este gráfico parece indicar que a
medida que Stocker, et. al.3
dijo, "para la profundidad de agua de 0,1 pulgadas, calzadas
deben funcionar a velocidades no superiores a 80 km/h". Dado que profundidades críticos
de agua disminuyen al aumentar la velocidad, una selección racional de profundidades críti-
cos agua variaría con tal velocidad que una profundidad inferior a 0,1 pulgadas utilizarse
para velocidades más altas, una profundidad de 0,1 pulgadas utilizarse para velocidades de
gama media, y un mayor profundidad utilizarse para velocidades más bajas. Tal vez este
rango de valores en torno a un nominal de profundidad de agua de 0,1 pulgadas se obtiene
un equilibrio razonable entre el gasto de enormes sumas de dinero para arreglar todos los
surcos de las ruedas frente a no abordar adecuadamente los riesgos de hidroplaneo en ab-
soluto.
Algunos pueden argumentar que los criterios de la profundidad del agua en torno de 0,1
pulgadas son demasiado alta debido a que:
(1) Los vehículos con las profundidades y presiones de banda de rodadura más bajos aún
podrían patinar a velocidades más bajas.
(2) los datos tienen cierta incertidumbre y la velocidad de hidroplaneo incipiente podría ser
menor de lo previsto aquí.
(3) Los neumáticos y pavimentos probados no son totalmente representativos de los neumá-
ticos más modernos, lo que lleva a una mayor incertidumbre.
(4) Si se hubieran realizado pruebas a profundidades más bajas, los valores críticos inferio-
res podrían haber sido indicada.

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(5) Surcos ruedas tienen una tendencia a tener menos macro-textura y pueden experimen-
tar hidroplaneo viscoso a profundidades inferiores.
(6) Velocidades hidroplanear predichos son para llantas de rueda libre. Tal vez un neumáti-
co accionado sería más susceptible a hidroplaneo debido a la posibilidad de al menos
algunos de frenado mínima y aceleración.
Otros pueden argumentar que los criterios de la
profundidad del agua en torno de 0,1 pulgadas son
demasiado bajos, ya que:
(1) Los conductores deben estar atentos a mante-
ner sus velocidades más bajas y sus presiones
de los neumáticos y profundidades de la banda
de rodadura superiores.
(2) los datos tienen algunas velocidades de incerti-
dumbre y hidroplaneo incipiente podrían ser ma-
yores de lo previsto aquí.
(3) Los neumáticos y pavimentos probados no son
totalmente representativos de los neumáticos
más modernos, lo que lleva a una mayor incerti-
dumbre.
(4) La probabilidad de tener lluvias suficientes para
producir 0.1 pulgadas de agua puede ser poco
frecuente, a menos que las condiciones geomé-
tricas son contributivo.
(5) Incluso bajo condiciones de lluvia bastante ex-
tremas, la rutina de la rueda puede estar lleno
de agua durante más de unos pocos minutos.
Para perfeccionar lo más profundo del agua son
fundamentales en los surcos de las ruedas, se debe
tener en cuenta los factores que se pueden esperar
en nuestras caminos. Por ejemplo, referencia 5 re-
presenta que el 15% de todos los coches de pasaje-
ros en nuestras caminos tienen aproximadamente
4,4 / profundidad de neumáticos de rodadura de 32
pulgadas o menos. Y ¿qué pasa con la presión de
los neumáticos? Referencia 6 cuentas que el 15%
de todos los vehículos de pasajeros en el camino
tiene aproximadamente 21 psi o menos en sus
neumáticos. Entonces también, Referencia 7 dice
que un macro-textura 0,02 pulgadas podría ser re-
presentativa del pavimento pulido en una rutina rue-
da. Estos tres valores parecen como puntos de partida razonables para determinar la pro-
fundidad del agua críticos en función de la velocidad de hidroplaneo.
El uso de estos factores de umbral de TD = 4,4, P = 21, y = 0,02 TXD, la ecuación dada
puede usarse para resolver para sugeridas profundidades de agua críticos para varias velo-
cidades, como se muestra en la Figura 5.

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Desafortunadamente, debido a que las pruebas a escala real solamente se realizaron a pro-
fundidades de agua de 0,12 pulgadas y superiores y velocidades de entre 40 y 60 kilómetros
por hora, los valores extrapolados utilizando profundidades de agua por debajo de 0,10 pul-
gadas pueden producir estimaciones irracionalmente bajos de velocidad de hidroplaneo. Por
lo tanto, en el interés de lo que parece razonable, y teniendo en cuenta las incertidumbres
expresadas, la profundidad del agua crítico más bajo seleccionado fue de 0,05 pulgadas y la
mayor profundidad del agua crítico seleccionada fue de 0,20 pulgadas, como se muestra en
la Tabla 1.
Pavimento ruedas crítico Rut Profundidades Como se muestra en el documento com-
plementario2
en este sitio web, Caminos hidroplaneo - Medición de ruedas Rut Profundida-
des determinar profundidades máximas de agua, el método común de la colocación de un 3
a 4 pies de borde recto a través de la rutina de la rueda para medir la profundidad máxima
rodera rueda necesita ser ajustado para tener en cuenta la pendiente transversal con el fin
de calcular la cantidad máxima de agua que la rutina de la rueda puede mantener.
Para ilustración, asumir una anchura nominal rutina de tres pies con la máxima profundidad
en su centro.
La cantidad máxima de agua que la rutina puede retener se calcula mediante la siguiente
fórmula:
WD = d - 18 años
Dónde
WD = Profundidad del agua (pulgadas)
d = Profundidad medida (pulgadas)
s = Pendiente transversal (pulgadas / pulgada)
Utilizando esta ecuación, profundidades rodera críticos pueden calcularse para las profundi-
dades de agua críticos dadas por varias pistas cruzadas, como se muestra en la Tabla 2:
Conclusiones
Aunque la determinación de profundidades críticos agua merece un examen más detallado,
la Tabla 2 debe dar tanto un marco y tal vez alguna orientación razonable sobre la manera
de abordar los surcos de las ruedas en el interés de minimizar hidroplaneo. Observe que, al
considerar los surcos de las ruedas que pueden necesitar atención, pendiente transversal
del pavimento es de suma importancia. Cuando la pendiente transversal del pavimento es
relativamente plana, relativamente pequeñas profundidades rodera rueda puede ser proble-
mático, especialmente a altas velocidades. Por el contrario, las pendientes transversales
superior tienden a ser menos sensible a la contribución de hidroplaneo surcos de rueda pa-
vimento.
Otra consideración muy importante es la zona de los surcos de las ruedas. La prioridad de
tratamiento de surcos de las ruedas en el pavimento se agudiza cuando los surcos están
situados en zonas de intensidades de lluvia altas y / o en longitudes de drenaje del pavimen-
to más largos dan mayores volúmenes de agua a los surcos.

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2.1MARCO PARA DETERMINAR PROFUNDIDADES CRÍTICAS DE
AHUELLAMIENTO DE RUEDAS EN PAVIMIENTO
John C. Glennon, D. Engr., P.E.
January 2015 (Copyright)
La prácticas de los DOT estatales de mantenimiento so-
bre pavimento roderas varían tanto en el tipo de interés y
la dimensión de esa preocupación. Cuando un Estado
parece preocupado por el pavimento suavidad y rideabili-
ty, otro parece preocupada con la manejabilidad del
vehículo y, sin embargo, ay-ella parece preocupado por
hidroplaneo potencial. En la especificación de las dimen-
siones críticas de Rut de profundidad, el rango de valores
va de 0,2 pulgadas a 0,8 pulgadas.
Con respecto a hidroplanear en caminos de mayor veloci-
dad, sin normas claras fueron ad-avanzada, en primer
lugar, de lo que son críticos profundidades de hidropla-
neo, a diferentes velocidades, y se-cond, qué Rut profun-
didades creará profundidades críticas. Un documento
complementario en este sitio web titulado, calzada hidro-
planeo - Un marco para determinar crítica rueda pavimen-
to rodera profundidades, aborda estas cuestiones y da
recomendaciones racionales.

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El objetivo de este artículo es cómo rodera profundidades son medidos para determinar su
capacidad para retener el agua.
El método más ampliamente reconocido de medición, (1) Colocar un 3 a 4 pie recto rígido-
borde perpendicular a el camino a través de la rutina, y (2) Medir verticalmente desde ese
borde recto hasta el pavimento en la ma-ximum la profundidad del bache. Cuando el pro-
blema se conoce como hidroplaneo, sin embargo, esta medida no cuenta directamente de la
habilidad de la rutina para llevar o retener el agua. Este método tiende a sobrevalorar la ca-
pacidad (profundidad máxima del agua) de la rutina para retener el agua a menos que se
realice un ajuste para la pendiente de la recta de punta.
Otro método más intensivo utiliza equipo de topografía para medir una sección transversal
de la calzada. Pero salvo este método mide la elevación en muy estrecha intervalos latera-
les que tienden a subestimar la rutina por falta de profundidad los puntos altos o bajos aso-
ciados con la verdadera profundidad de Rut. Otro método utiliza equipos electrónicos contro-
lados por ordenador en un vehículo en movimiento para capturar las elevaciones del pavi-
mento. Pero este método, debido a un número limitado de sensores laterales, también tien-
de a subestimar la rutina en profundidad.
Badenes profundos generalmente pueden ser identificadas rápidamente porque se pueden
ver o sentir en la conducción en el camino. Los surcos que pueden ser problemáticos para el
hidroplaneo también pueden ser identificados por su acumulación de agua durante el clima
húmedo. Además, incluso menor surcos debe buscarse en el problema típico de lugares
como en desniveles superiores, en la curva de las transiciones, y vertical en sag cur-ves.
Al medir hacia abajo desde un borde recto hasta la parte más profunda de un badén, que la
lectura es sólo parte de lo que es necesario para determinar la cantidad de agua que la ruti-
na puede contener. La pendiente de la recta de borde y la posición lateral de la lectura den-
tro de la rutina también es importante. Para Cruz, las pendientes más empinadas de la má-
xima profundidad del agua puede ser pequeña o inexistente. Para una pendiente transversal
plana, la profundidad máxima del agua será igual a la lectura.
El documento complementario en este sitio web titulado, calzada hidroplaneo - Un marco
para de-termine rueda crítica rodera profundidades sugiere que la crítica la profundidad del
agua para provocar hidroplaneo es de alrededor de 0,1 pulgadas. Mirando el gráfico 1, este
criterio indica que la profundidad del agua, por una pendiente transversal de puntos estándar
de 2,5% (0,025 pulg./in.), pavimento roderas hasta 0,4 pulgadas no retendrá cualquier agua
en absoluto. Por otro lado, cruzar pendientes de 0.5% (0,005 pulg. / pulg.) o el aplanador
(que ocurren debido a la pavimentación o repavimentación) puede causar preocupación por
hidroplaneo con profundidades de rutina tan poco como 0,1 en ches.
© 1998-2015 Crash Forensics. All rights are reserved.
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3PROBLEMAS CON LA PENDIENTE TRANSVERSAL
John C. Glennon, D. Ingr. P.E.
Enero 2006
The Trouble with Highway Cross Slope
Introducción
Ell hidroplaneo por
vehículos viales es
un fenómeno carac-
terizado por la pér-
dida completa de
control direccional
cuando un neumáti-
co está moviendo lo
suficientemente
rápido que viaja
sobre una película
de agua y, por ende,
pierde el contacto con el pavimento. Aunque varios vehícu-
los, el camino, y los factores ambientales afectan a la pro-
babilidad de hidroplaneo, una regla general para caminos
rurales es que el hidroplaneo puede esperarse para veloci-
dades superiores a 45 km/h donde los estanques de agua
hasta una profundidad de un décimo de pulgada o mayor a
lo largo de una distancia de 30 pies o más. En otras pala-
bras, para cualquier conjunto de entradas del controlador y
las condiciones del neumático, el hidroplaneo es un diver-
tido-ction de la profundidad del agua.
Choques viales que involucran hidroplaneo se hizo más
evidente como velocidad de camino en arrugados, calza-
das más anchas se construyeron, pavimentos de asfalto se
hizo más generalizada, y un mayor desgaste del pavimento
ocurrió debido a un mayor tránsito y cargas más pesadas.

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Aunque el hidroplaneo es un fenómeno muy complejo, es conocido por estar asociado con
varios factores.
La probabilidad de hidroplaneo sobre pavimentos húmedos aumenta con la calzada y envi-
ron-mental factores que aumentan la profundidad del agua y con el conductor del vehículo y
los factores que aumentan la sensibilidad a la profundidad del agua de la siguiente manera:
Calzada factores (que afectan a la profundidad del agua)
 la profundidad de las huellas de las ruedas compactado
 Microtexture pavimento
 pendiente transversal pavimento
 pavimento
 ancho de pavimento
 Curvatura del camino
 depresiones longitudinales
Factores ambientales (que afectan la profundidad del agua)
 Intensidad lluvia
 Duración lluvia
Factores conductor (que afectan a la sensibilidad a la profundidad del agua)
 velocidad
 aceleración
 dirección
Factores del vehículo (que afectan a la sensibilidad a la profundidad del agua)
desgaste de la banda de rodadura de la llanta del neumático para carga de relación de pre-
sión de inflado tipo de vehículo la inten-ción de este papel no es para minimizar la importan-
cia de factores tales como la profundidad de la banda de rodadura de los neumáticos, la
presión de los neumáticos y la velocidad del vehículo para contribuir A la probabilidad de
hidroplaneo sino es señalar a la autopista diseñadores que una porción significativa de la
población de conducir vehículos con unidades de barely legal la profundidad de la banda de
rodadura de los neumáticos, o es muy presionados para mantener una óptima presión de
neumáticos, y/o a menudo está desinformado sobre reducciones razonables en velocidad
normal durante el clima húmedo, especialmente en las secciones de camino aislados que
son propensos al hidroplaneo.

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La Función de la Calzada
La comunidad de ingenieros mostró gran
preocupación por el hidroplaneo en la déca-
da de 1960 y principios de 1970. Con 110
km/h de velocidad nacional límites y con
calzadas más anchas que está siendo cons-
truido, especialmente en autopistas interes-
tatales, hidroplaneo choques aumentó dra-
máticamente. Como reacción parcial a estas
tendencias, se iniciaron proyectos de inves-
tigación para estudiar el problema. Algunos
de los trabajos más significativos sobre el
hidroplaneo fueron realizados por Bob M.
Galloway y otros 1, 2, 3
. Los resultados de esta investigación ap-pera fueron ignorados desde
1973, cuando todo el país los límites de velocidad se redujeron a 90 km/h y hidroplaneo se
convirtió en menos de un problema. Ahora, con los límites de velocidad en toda la nación de
regreso a 70 km/h, el hidroplaneo choques parecen sobre el auge y la nueva investigación 4
parece reiterar las recomendaciones anteriores.
Una agencia que se ocupa de la autopista minimizando la ocurrencia de hidroplaneo sólo
pueden ejercer el mínimo control sobre el conductor, el vehículo y los factores ambientales.
Sin embargo, se puede identificar y corregir la autopista lugares que muestran una propen-
sión al hidroplaneo. El principal factor que puede controlarse a través de la calzada y el di-
seño de los pavimentos pavimento es la profundidad del agua.
Aunque varios tipos de camino situaciones producen la oportunidad de hidroplaneo, los más
prevalentes son lugares donde el agua está permitido al estanque como en la parte inferior
de la SAG verti-cal curvas, en curva horizontal transiciones y sobre calzadas con orugas o
ruedas compactada notablemente roderas. Estas ubicaciones son corregidos por mezcla
bituminosa preformatos diseñados y construidos para aumentar la pendiente transversal,
eliminar el celo, mejorar la textura de la cara sur, y dar una superficie resistente al desgaste
y la compactación del suelo.
Al hidroplaneo se produce, más que un factor que contribuye a la pérdida de control. No más
de hidroplaneo se produce durante una lluvia moderada a fuerte en caminos con velocida-
des de 80 km/h o más. Pero otros fCalzada hidroplaneo - Pero hay otros factores que tam-
bién deben estar presentes para crear una profundidad suficiente de agua o para reducir la
resistencia a la menor profundidad del agua. Combinaciones de factores de viales que son
particularmente susceptibles a hidroplaneo son:
(1) grados superiores vaciado cuesta abajo en los surcos de la rueda a un hundimiento con
poca o ninguna inclinación transversal.
(2) Amplias calzadas en grado con poca o ninguna inclinación transversal.
(3) Superficies de pavimento con poca textura y poca o ninguna inclinación transversal.
(4) Curva de camino transiciones en amplias calzadas con poca o ninguna inclinación trans-
versal.
(5) Curva de camino transiciones en el steeper downhill grados con poca o ninguna inclina-
ción transversal.
(6) Rueda profundos surcos con poca o ninguna inclinación transversal.

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(7) Largo descenso grados donde está el agua embalsada junto un césped cubierto de
hombro y se acumula hasta que alcanza una camino curva donde fluye la transición en
las hojas a través de el camino.
(8) Otras combinaciones de las anteriores.
Investigación sobre factores de Camino de la parte dispositiva en hidroplaneo la in-
vestigación
Research indica que el potencial de hidro-
planeo es sensible a la profundidad del
agua. Los principales factores que afectan a
el camino de profundidad del agua son de
textura del pavimento, autopista, camino de
grado de pendiente transversal, pavimento
depresiones, surcos, huellas de ruedas e
inadecuadas instalaciones de drenaje en el
camino.
La investigación pionera que fue publicado
por primera vez en 1971 por Gallaway y
Rose1 y la ex-panded en 1979 por Gallaway, et. al.), 2. Si bien una gran parte de la atención
se centró en la definición adecuada de textura del pavimento, uno de sus principales conclu-
siones fue que el pavimento de pendiente transversal es un factor dominante en el drenaje
de agua de la superficie del pavimento. Recomendaron que el 1,5% debe ser el mínimo ad-
misible de pendiente transversal, y que la mayoría de los pavimentos, especialmente el WI-
DER, debe tener una pendiente transversal del 2%. Esta investigación también hacen hin-
capié en la importancia de la longitud de la ruta de drenaje como una función del grado de
pendiente transversal y longitudinal como se define mediante la siguiente ecuación:
L2F = (W2C)[ 1 (SG/SC)2]
Donde
LF= longitud de la ruta de drenaje, en pies
Wc= ancho de drenaje del pavimento, en pies
sc= inclinación transversal, en Ft. / Ft.
Sg= grado longitudinal, en Ft. / Ft.
Esta ecuación muestra que la longitud de la ruta de drenaje y, como se verá más adelante,
la profundidad del agua aumenta con pavimento y ancho de drenaje longitudinal y disminuye
con el grado de pendiente transversal.
Como ejemplo, considere un drenaje de 12 pies de ancho, W, con un cero grado longitudi-
nal, SG. Por esta vía, con cualquier inclinación transversal, SC, la longitud de la ruta de dre-
naje es de sólo 12 pies. Pero, si la calificación es de 5% y el 1% está pendiente transversal
sobre este pavimento de 12 pies de ancho, la longitud de la ruta de drenaje se convierte
ahora en 60 pies. Ahora bien, si el pavimento ancho de drenaje se aumentó a 36 pies, la
longitud de la ruta de drenaje se convierte en 184 pies. Con los 36 pies de ancho de drenaje
y el 5% de grado, si la construcción imprecisa la tolerancia permite que una sección de la
autopista que se construirá con sólo un 0,5% de pendiente transversal, la longitud de drena-
je se convierte ahora en 362 pies. Es esta la ruta de drenaje ya len-gths, combinada a veces
con pavimento depresiones o surcos de ruedas que son muy susceptibles a hidroplanear en
caminos de mayor velocidad.

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En 1999, Huebner, Anderson, y Warner4 dio más definición a la relación entre la longitud de
la ruta de drenaje y la profundidad del agua. Se propuso diseñar directrices basadas en el
ejercicio de la PAVDRN 5 programa informático declararon que para un pavimento, geome-
tría en un estado estacionario, la longitud de la ruta de drenaje más larga produce el espesor
de la película de agua más profundas y, por lo tanto, la ruta crítica de hidroplaneo. En otras
palabras, minimizando la longitud de la ruta de drenaje, el potencial para el hidroplaneo
puede minimizarse, todos los otros factores son constantes. Por lo tanto, para cualquier
combinación de la intensidad de las lluvias, el camino de grado, y la textura del pavimento,
el potencial para el hidroplaneo puede controlarse mediante el adecuado diseño de allanar-
ment pendiente transversal. La investigación muestra que el sujeto nominal de textura pro-
fundidades y lluvia moderada intensidad, hidroplaneo puede ocurrir en sólo 50 km/h si la
pendiente transversal es sólo del 1%. Mi-nimum cruzar pendientes recomendado por esta
investigación osciló entre 1,5% para 45 km/h en caminos a 8,0% por 65 km/h en caminos.
Normas de diseño de pendiente transversal vial
de la discusión anterior, la falta de suficiente calzada pendiente transversal parece desem-
peñar un papel importante cuando las condiciones viales son importantes en la creación de
hidroplaneo. Por lo tanto, sería útil analizar en calzada pendiente transversal estándares de
diseño.
La AASHTO, anteriormente AASHO se reconoció por más de 60 años como la principal
fuente de normas de diseño vial. Pero no es hasta 1954, hizo AASHO6
nunca dar cualquier
especificación de pendiente transversal. La siguiente es la explicación completa de pendien-
te transversal en el 1954 AASHTO política (un lenguaje similar al que se encuentra en la
tarde AASHTO Políticas7:
Pendiente transversal
Los caminos indivisos de dos carriles y anchas banquinas en rectas o curvas planas tienen
una corona o el punto más alto en el oriente y la inclinación descendente hacia ambos bor-
des. La baja inclinación transversal puede ser un plano o una sección curvada o una combi-
nación de curva y plano. Con avión cruzar pendientes hay una ruptura de pendiente trans-
versal en la línea de la corona y una pendiente uniforme en cada lado. Secciones transver-
sales de curvas parabólicas son generalmente, con una superficie redondeada plana sino en
la línea de la corona, y el aumento de pendiente transversal hacia el borde del pavimento.
Puesto que el porcentaje de pendiente transversal es variable, la sección parabólico es des-
crita por la "corona" de altura, la caída vertical desde el centro de la corona a la línea de
borde del pavimento.
Sobre caminos divididas cada pavimento unidireccional puede ser coronado por separado,
como en las autopistas de 2 carriles, o pueden tener una pendiente unidireccional a lo largo
de toda la anchura de la acera, casi siempre hacia abajo hasta el borde exterior.
Dado que un gran porcentaje de caminos están en la tangente de la curva plana o la alinea-
ción, el porcentaje de pendiente transversal de esta condición es un elemento importante en
el diseño de sección transversal. El peralte del pavimento en curvas está determinada por la
velocidad de curvatura las relaciones tal como se indica en el capítulo III, pero la pendiente
transversal o corona sobre las rectas o en curvas planas es complicada por dos controles
contradictorios. Una empinada pendiente lateral es razonablemente conveniente para mini-
mizar el agua inundación en secciones planas de pavimentos sin cordones debido a imper-
fecciones del pavimento o asentamiento desigual; con curvas una empinada pendiente
transversal de pavimentos es deseable para contener el flujo de agua adyacente a la acera.

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Las calzadas con empinadas pendientes transversales son de apariencia objetable y pueden
ser molestas e incómodas en la operación. Pueden ponter en peligro la conducción en em-
pinadas pendientes transversales sobre las rectas debido a la tendencia de los vehículos
para virar hacia el borde inferior de la acera. Los vehículos están construidos con arreglo
simétrico-orientables de combadura en pavimentos que son nivel transversalmente, y cruzar
pendientes de hasta 1/4 de pulgada por pie son apenas perceptible en cuanto al efecto so-
bre la dirección del vehículo se refiere. Cruzar pendientes de 1/4 a 1 pulgada son notables
en la dirección pero no significativo en efecto. Esta tarifa requiere un esfuerzo consciente en
la dirección y aumentaría la propensión de derrape lateral cuando los vehículos sobre hielo o
freno pavimentos húmedos, e incluso sobre pavimentos secos cuando se hacen paradas en
condiciones de emergencia.
La presencia de fuertes vientos puede alterar significativamente el efecto de pavimento co-
rona sobre la dirección. En el terreno ondulado que se alternan con corte y relleno de sec-
ciones o en zonas boscosas y alternativamente desactivadas, cualquier viento transversal
sustancial intermitente produce un impacto sobre un vehículo que se desplaza a lo largo de
la autopista y afecta a su dirección. En las zonas donde estas condiciones son probables, es
deseable evitar altas tasas de pendiente transversal.
En alta tipo 2-lane calzadas, coronado en el centro, el porcentaje de pendiente transversal
para cada carril, normalmente debe ser de 1/8 a 1/4 de pulgada por pie (o 0,01- 0,02-pie por
pie). Cuando dos o mo-re carriles están inclinados en la misma dirección sobre pavimentos
multilane, cada uno de los sucesivos Lane hacia afuera de la línea de la corona preferente-
mente debería tener una mayor pendiente. El carril adyacente a la línea de la corona debe
ser lanzado al mínimo normal pendiente y, en cada una de las sucesivas Lane hacia el exte-
rior, la tasa de interés debe ser aumentado aproximadamente 1/16 de pulgada por pie
(0.005-pie por pie). Cruzar pendientes de más de 1/4 de pulgada por pie deberían evitarse el
alto tipo de superficies.
Uso de pendiente transversal más escarpada que 1/4 de pulgada por pie en alto-tipo, pavi-
mentos de alta velocidad con una corona central línea podría ser cuestionada por razones
operativas. De paso, maniobras, los conductores deben cruzar la línea y recross corona y
negociar un total "roll-over" de más de 1/2 pulgada por el pie, o un cambio de pendiente
transversal de más de 4 por ciento. A la inversa de la curva de la ruta de desplazamiento del
vehículo que pasa provoca una inversión en la dirección de la fuerza centrífuga, que la fuer-
za es exacerbado por el efecto de la cruz reversible pendientes. Las carretillas con altas
cargas de cuerpo son causados a oscilar de lado a lado cuando se viaja a alta velocidad,
momento en el cual el control de la dirección puede ser difícil. Por esta razón, las líneas de
la corona en esas calzadas determinada por las tasas de pendiente transversal en exceso
de 1/4 de pulgada por pie son notables y podría ser peligroso a alta velocidad.
En las calzadas diseñadas con corona redondeada, la sección de "roll-over" no es apto para
ser objectio-nable. En un sentido operativo, redondeado crown secciones son buenos dise-
ños para pavimentos de 2 carriles rectos. En un sentido de diseño y construcción, que cau-
san dificultades en la deformación de un recta peraltada sección a una sección. En las cal-
zadas de 3 o más carriles el parabólico o corona circular sección debe utilizarse con precau-
ción. Cualquier sección curvada decididos a tener una pendiente deseada a través del cen-
tro lane, o carriles, generalmente resulta en una pendiente empinada indeseablemente a
través del carril exterior. Por ejemplo, una autopista de 4 carriles indiviso, tiene una sección
de corona circular o parabólico diseñado de modo que el borde del carril interior es 0,12 pies
por debajo de la línea central.

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Si hay carriles de 12 pies de ancho, la tasa promedio de pendiente transversal en el carril
exterior es de 0,03, una cantidad dudosamente alto en un sentido operativo.
En algunos casos sobre caminos multilane una corona redondeada sección se utiliza para la
central de dos carriles, con un plano de sección carriles en el exterior tener una pendiente
transversal tasa de alrededor del 0.015 a 0.02. Aquí el carril de pendiente transversal se
realiza el mismo o ligeramente más inclinada de lo que al final de la sección curvada.
Las anteriores tasas de pendiente transversal en gran medida corresponden a superficies de
tipo alto. Sin cordones estos tipos calificar para las tasas mínimas de cruzar pendientes de
rectas debido al excelente control a cons-truction métodos y la suavidad de la superficie
acabada. Para los intermedios y bajos tipos de pavimento, una mayor inclinación transversal
debe ser considerada. En la tabla IV-1 muestra un rango de valores aplicables a cada tipo
de superficie.
En la tabla IV-1 sobre superficies de tipo intermedio el ejecutando la velocidad no puede ser
mucho menos que los de pavimentos de tipo alto debido al menor volumen y generalmente
menos vehículos de carga. Un mayor índice de pendiente transversal para superficies de
tipo intermedio se utiliza debido a la probabilidad de menor precisión en los procedimientos
de la construcción y una mayor propensión a los asentamientos y deformaciones de la sec-
ción transversal. En estas superficies cualquier grado longitudinal ayudará el drenaje en ca-
so de un "celo" tipo de asentamiento; de lo contrario una pendiente transversal superior al
normal debe ser utilizado. Además, las superficies de tipo intermedio con frecuencia son de
textura más tosca, que tiende a retardar el escurrimiento de agua.
Superficies tipo baja---tierra floja, rota, piedra o grava--- requieren una pendiente transversal
aún mayor sobre las rectas para evitar la absorción de agua en la superficie, y debido a la
mayor superficie de irregularidades. En los caminos con estas superficies, las velocidades
de los vehículos generalmente son bajos, de modo que, en un sentido operacional, ningún
sacrificio es realizado. Donde calzadas están diseñadas con cordones exteriores los tipos
mínimos en la tabla IV-1 son cues-tionably baja debido a la probabilidad de una lámina de
agua sobre una parte sustancial de la trave led de manera adyacente a la acera. Para cual-
quier tasa de precipitación la anchura del camino inundado viajó va-ries con el porcentaje de
pendiente transversal, rugosidad de alcantarilla, frecuencia de puntos de descarga, y Lon-
gitudinal grado. Una tasa de pendiente transversal mayor que 1/8 de pulgada casi siempre
es deseable y, en algunos casos, de más de 3/16 pulgadas es necesario para limitar la
inundación de alrededor de la mitad del carril exterior. Una pendiente transversal de 3/16 de
pulgada por pie se sugiere como mínimo práctico para frenarse alto tipo pavimentos y 1/4 de
pulgada por pie para pavimentos de tipo intermedio. Pianos con la adyacente steeper gutter
secciones permiten el uso de tasas de menor pendiente transversal del pavimento.

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En resumen, las pendientes transversales pequeñas son necesarias en calzadas sin cordo-
nes para ayudar al drenaje en el caso de asentamientos irregulares. Algo más de cruzar
pendientes son necesarias en intermedio y bajo tipo de superficies. Reprimido pavimentos
requieren mayor pendientes para reducir láminas de agua sobre el carril adyacente a la ace-
ra. Diseño satisfactorio para frenarse pavimentos requiere un análisis cuidadoso de todos
los elementos pertinentes para el drenaje de agua superficial sobre el particular highway.
Experto, AASHTO worktIn 1984 política y adiciones posteriores7, se hizo un cambio al 1,5%
como mínimo recomendado de alta pendiente transversal tipo pavimentos de falta de con-
trol de calidad en la pavimentación en el análisis de varios proyectos de pavimentación
vial donde la falta de una adecuada inclinación transversal se convirtieron en una cuestión
en litigio, mis observaciones son las que ni los contratistas de pavimentación ni los ingenie-
ros residentes parecen tener distinta apreciación por la importancia de la pendiente trans-
versal. Como resultado, ya sea por una acera o construido inicialmente para uno que se
superpuso una o más veces, las secciones defectuosas de menos del 1% de pendiente
transversal se construyeron.
Y el peligro de estas secciones se amplifica enormemente por el camino contigua grados
curva, el camino, el pavimento transiciones roderas, drenaje de ruedas en el pavimento, y/o
sag curvas verticales. Para algunos proyectos de repavimentación, el contrato exige a me-
nudo que coinciden con la cruz existente pendientes, independientemente de si la función de
pendiente transversal de los problemas ya existentes. Otros repavimentación con-
extensiones tienen ninguna mención de pendiente transversal. Si un contratista de pavimen-
tación es simplemente pidió a superposición con 2 pulgadas de asfalto, pero no se da nin-
gún requisitos de control de pendiente transversal, que contratista se suelen sentar 2 pulga-
das de asfalto sin ninguna consideración por las deficiencias existentes en la pendiente
transversal. También entonces, ingenieros residentes o pavimentar inspectores generalmen-
te no son proclives a desafiar a la pavimentación de los contratistas cuando la pendiente
transversal es insuficiente porque el contrato carece de las especificaciones con las cuales
requieren una interrupción del trabajo o repavimentación.
Conclusiones
Aunque AASHTO parece estar preocupado por el drenaje del pavimento, esa inquietud no
se expresó enérgicamente, sobre todo en la pendiente transversal specifictions donde per-
mite un mero 1,5% de pendiente transversal para pavimentos de tipo alto. Esta designación
de tipo de alta no se definen directamente por AASHTO, pero connota un pavimento apro-
piado para las caminos de alta velocidad; un sólido pavimento con cerrar las tolerancias de
construcción pendiente transversal. Pero el éxito de este tipo de pavimento puede ser algo
de una quimera. No es raro encontrar una camino de alta velocidad-way, especialmente uno
con un pavimento de asfalto, que fue concebido para una pendiente transversal del 1%, pero
fue construido con más cerca de un 0,5% de desnivel. Como se destaca en la investigación
a que se hace referencia anteriormente, estas pendientes transversal inferior puede ser críti-
co en la creación de profundidades de agua susceptibles al hidroplaneo.
Obviamente, basado en los hallazgos de la investigación y en el examen de las irregularida-
des del pavimento (asentamientos, rueda roderas, etc.) que parecen demasiado comunes,
AASHTO debería considerar recom-arreglando 2-2.5% mínimo cruzar pendientes para mi-
nimizar la propensión al hidroplaneo, especial-mente para la alta velocidad en caminos.

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Para la repavimentación de contratos, especificaciones de inclinación transversal debe estar
escrito en el contrato y la pavimentación de los inspectores deben ser necesarias para ase-
gurar que la inclinación transversal está construido según las especificaciones. Cuando una
deficiencia de inclinación transversal existente podría crear dificultades en satisfacer el con-
trato como oferta, entonces las disposiciones contractuales especiales deben incluirse al
molino o parche que la sección para crear una razonable underlayment de inclinación trans-
versal. Cuando la función de pendiente transversal existentes se encuentran anomalías du-
rante la pavimentación, las órdenes de cambio debe ser instituido para corregir el problema.
Otros documentos sobre el autor
Dr. John C. Glennon es un ingeniero vial, con más de 45 años de experiencia. Él tiene más
de 120 publicaciones. Es autor del libro "La seguridad vial y la responsabilidad extracontrac-
tual" y es fre-quently llamados a declarar tanto sobre calzada defectos y como un choque
reconstructionist.
Currículum de JOHN C. GLENNON Libro , libros,caída de borde de pavimento, el pavimento
perimetral experto experto drop off, guardarraíl experto, experto en seguridad de la zona de
trabajo, zona de construcción, experto en seguridad vial, experto hydroplning experto en
ingeniería de tránsito, experto de señales de tránsito, señales de tránsito, experto experto
marcado de pavimento.

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4HIDROPLANEO Y CAMINO - RESPONSABILIDAD CIVIL EXTRACONTRACTUAL
John M. Mounce
Ingeniero de Investigación
Richard T. Bartoskewitz
Engineering Research Associate
Instituto de Transportación de Texas
University System College Station,
RESUMEN
Reclamaciones por daños y perjuicios con-
tra los organismos viales de denuncias de
incidentes de hidroplaneo debido a defectos
camino crecieron en número. Muchos de los
reclamos de hidroplaneo no pueden justifi-
carse por el clima, camino, vehículo y las
condiciones presentes en el momento del
choque. Hidroplaneo y, a menudo, cuando
se producen, las pruebas indican que una inadecuada respuesta a condiciones adversas de
manejo, o simplemente conductor negligencia, puede ser la causa directa en lugar de una
camino. Investigación de los fenómenos de hidroplaneo se procedió a abordar las cuestio-
nes que surgen al hidroplaneo se afirma en vía contencioso civil.
Hidroplaneo es la separación de un vuelco o deslizamiento de los neumáticos de el camino
superficie por una capa de líquido. De los tres tipos de hidroplaneo comúnmente reconoci-
dos, ingenieros de caminos se refieren principalmente a viscoso y dinámica hidroplaneo. De
estos dos, dinámica hidroplaneo presenta el mayor riesgo. En la situación extrema de hidro-
planeo dinámico completo, la completa separación de los neumáticos desde el pavimento
por una capa del liquido niega la capacidad del conductor para controlar la velocidad del
vehículo y la dirección.
Hidroplaneo puede evitarse mediante la consideración de varios factores. El diseño de la
autopista puede reducir los riesgos de hidroplaneo pavimento adecuado textura y pendiente
transversal. Sin embargo, la responsabilidad final para evitar hidroplaneo recae en el con-
ductor. Los conductores pueden reducir los incidentes de hidroplaneo por mantener los
neumáticos en buenas condiciones en las presiones de la inflación y por la desaceleración
durante las tormentas o en caminos mojadas.
Las lluvias y el agua presente en la superficie del pavimento influir en la seguridad de los
vehículos de motor. Las últimas estadísticas nacionales sobre choques, compilado en 1990,
indican que aproximadamente el 10% de todos los choques fatales ocurren en pavimentos
húmedos durante la lluvia (1). En Texas, aproximadamente un 28% de todos los choques
son clasificadas como la que ocurre durante las lluvias y/o en pavimentos húmedos (2).
Los conductores deben ser invocados para reconocer la degradación de su capacidad para
funcionar de forma segura por la disminución de visibilidad por las lluvias y menor fricción
capacidad en el pavimento mojado.

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Muchos choques en caso de lluvia se debe a la pérdida de control del vehículo, lo que da
como resultado de una incapacidad para reconocer o responder adecuadamente a las con-
diciones climáticas y condiciones del pavimento.
En los últimos años, un número cada vez mayor de la responsabilidad civil extracontractual
se interpusieron demandas contra calles y caminos agencias viales con las denuncias de los
defectos responsables de " hidroplaneo". En la adjudicación de estas demandas, hizo mu-
chas declaraciones acerca de cuándo, dónde y cómo se produce hidroplaneo. Más tiempo
húmedo los choques no son causados por hidroplaneo. En realidad, hidroplaneo es un even-
to raro, y su aparición depende de muchos factores. Este documento es una compilación de
investigaciones dirigidas a los fenómenos del hidroplaneo en relación con litigios por daños
a caminos.
FÍSICA DE HIDROPLANEO
Una comprensión básica de la función de textura en el pavimento neumático-pavimento in-
terfaz es un elemento crítico para el debate de la mecánica de hidroplaneo. Las superficies
viales se caracterizan por pavimento microtexture y macrotextura. Microtexture describe el
grado de pulido de La superficie del pavimento o de agregados, variando de dura de pulido
(3), y es necesaria para el desarrollo de las fuerzas de rozamiento entre los neumáticos y
pavimento en las superficies mojadas. La magnitud de estas fuerzas de fricción es mayor
con el aumento microtexture, y tiene un límite máximo de velocidad de los vehículos inferio-
res (4). Cuando una delgada capa de agua está presente, asperezas en la superficie del
pavimento por waterfilm para permitir el contacto directo entre el neumático y calzada (5).
Estas asperezas son miles de pequeñas y puntiagudas que comprenden microtexture. Gran
local de rodamientos se generan presiones por el contacto entre la banda de rodadura del
neumático y el pavimento asperezas, lo que permite que el neumático para establecer bási-
camente "seco" contacto con la vía (6).
Macrotextura describe el tamaño y el alcance de las grandes protuberancias en la superficie
del pavimento, con variaciones de suave a duro. Macrotextura es una función de agregado
gradación, el pavimento método de construcción y tratamientos de superficie como para ra-
nurar o picaduras (3). Mientras que microtexture fricción húmeda rige cuando la velocidad
del vehículo es baja, macrotextura es el factor crítico para una mayor velocidad. Se obser-
van los niveles de fricción que sean significativamente más bajos para pavimentos de ma-
crotextura con pobres de pavimentos con buena macrotextura cuando las velocidades de los
vehículos son elevados y condiciones inundadas. Esto se explica por el hecho de que ma-
crotextura da canales de drenaje, lo que reduce las presiones hidrodinámicas que existen
entre el neumático y pavimento cuando el agua está presente (4). Para obtener una fina
waterfilm y conducir a velocidades altas, macrotextura es vital para establecer y mantener el
contacto entre el neumático y pavimento. Inundados de un pavimento, opera como posibili-
dades de fuga de drenaje de agua a granel por debajo de la superficie del neumático (6).
Los fenómenos físicos de hidroplaneo es la separación de un vuelco o deslizamiento de los
neumáticos de el camino superficie por una capa de líquido. En el pavimento mojado o inun-
dados, aumentan las presiones hidrodinámicas que aumenta la velocidad del vehículo, y al
final llegará a un punto crítico en el que el neumático está levantada de la superficie (7).
Tres tipos de hidroplaneo se identificaron: a) variable hidroplaneo; (b) dinámica hidroplaneo;
y (c) de ancho reversión de goma hidroplaneo. Viscoso y dinámica de hidroplaneo se refie-
ren al examinar operaciones viales en pavimentos húmedos.

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