Aplicación de CMF en gestión de seguridad vial

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FACTORES DE MODIFICACIÓN DE CHOQUES EN LA PRÁCTICA
Aplicación en el mundo real de factores de modificación de
choques: "La serie CMFs in Practice es una excelente herra-
mienta para mostrar cómo los factores de modificación de cho-
ques ayudan a racionalizar el riesgo y construir mejores pro-
yectos. La serie aborda situaciones importantes como las ex-
cepciones de diseño, para permitir flexibilidad en el diseño".
Juan E. Wright, P.E., Director, Diseño de Carreteras y Soporte
Técnico Departamento de Transporte de Indiana.
Los factores de modificación de choques (CMF) apoyan una serie de
actividades relacionadas con la seguridad del proyecto. En la práctica,
la serie CMF incluye cinco guías separadas que identifican oportuni-
dades para considerar y cuantificar la seguridad en actividades espe-
cíficas, incluidos la gestión de la seguridad vial, las auditorías de se-
guridad vial, las decisiones de diseño y las excepciones, el desarrollo
y el análisis de alternativas, y a nivel nacional, los profesionales
del transporte están usando factores de modificación de choques
(CMF) para estimar cómo diseñar un elemento del camino o apli-
car una contramedida pueden afectar los choques. En la nueva
serie CMF in Practice de la FHWA, los expertos en seguridad vial
exploran las formas en que se usan los CMF y demuestran su
valor al tomar decisiones en el desarrollo del proyecto.
Cinco guías separadas documentan el uso de CMF en las siguien-
tes actividades:
1. Gestión de la seguridad vial
2. Auditorías de Seguridad Vial
3. Desarrollo y Análisis de Alternativas
4. Decisiones de diseño y excepciones
5. Ingeniería de valor
Cada guía de la serie incluye una demostración paso a paso
de cómo se aplican los CMF en una actividad específica, un
estudio de caso para mostrar la aplicación de los CMF en el
mundo real, una discusión de los posibles desafíos en la apli-
cación de CMF y las oportunidades para superar esos desafíos.
GESTIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL
Cuando se usan en la gestión de seguridad vial, los CMF ayudan a los equipos a seleccionar
contramedidas y priorizar proyectos a través de una evaluación económica. Un estudio de
caso sigue el programa Estratégicamente Targeted Affordable Roadway Solutions en Virginia,
destinado a mejorar los puntos críticos de seguridad y congestión en todo el estado.
Los equipos de estudio identifican la seguridad potencial y la operación Ingeniería de valor.
En la práctica, el propósito de la serie CMF es ilustrar el valor de los CMF en estas cinco
actividades y demostrar la aplicación práctica de los CMF, junto con una lista de posibles
contramedidas. Luego, los CMF se aplican para ayudar a justificar y priorizar las sugerencias.
Los responsables de la toma de decisiones usan los resultados para identificar estrategias
rentables, lo que eventualmente conduce a proyectos más centrados en la seguridad.

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AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL
Los CMF se aplican en la Auditoría de Seguridad Vial (RSA) para cuantificar los efectos de seguridad de los
tratamientos, y justificar las sugerencias del equipo de RSA al propietario del proyecto. Un estudio de caso
muestra cómo el Departamento de Transporte de Michigan aplicó los CMF en una RSA. En su informe, el
equipo de RSA dio CMF para varias contramedidas sugeridas, estimó la reducción anual de choques basada
en los CMF, estimó los costos de cada contramedida y analizó el costo-beneficio. Los resultados del análisis
se usan al solicitar financiación.
DECISIONES DE DISEÑO Y EXCEPCIONES
Los CMF se aplican para cuantificar los efectos en la seguridad de los elementos de diseño individuales y
evaluar el efecto general de las excepciones de diseño en el desempeño de la seguridad de una instalación.
Un estudio de caso ilustra cómo el Departamento de Transporte de California aplicó los CMF para estimar los
efectos en la seguridad de los mejoramientos de ingeniería propuestos después de 24 choques durante un
período de tres años en una sección de la US 199. Si bien algunos de los cambios propuestos no cumplen la
norma de diseño de California , el uso de CMF demostró que se podría obtener una reducción de los choques
en comparación con las condiciones existentes. Otro estudio de caso ilustra cómo el Departamento de Trans-
porte de Missouri aplicó los CMF junto con las funciones de desempeño de seguridad (SPF) para cuantificar
el desempeño de seguridad de varios elementos de diseño. Los SPF se usaron para predecir los choques para
las condiciones de referencia y los CMF se aplicaron para ajustar los choques previstos de referencia para
reflejar las condiciones de interés. Los resultados se usaron para seleccionar valores de elementos de diseño
que mejoran la seguridad.
DESARROLLO Y ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS
Los CMF se aplican en el análisis de alternativas para cuantificar el desempeño de seguridad de diseños
alternativos. En el primer estudio de caso, para acomodar el creciente desarrollo en el área de Castle Rock,
Colorado, el Departamento de Transporte de Colorado consideró dos diseños de intersección como parte de
un nuevo distribuidor en la I-5. Se emplearon CMF para estimar el rendimiento de seguridad a largo plazo de
las dos opciones. La seguridad estimada del rendimiento de cada opción se comparó con el rendimiento ope-
racional, costos del proyecto, efectos ambientales y otros factores para identificar un diseño equilibrado y la
alternativa más deseable. Otro estudio de caso ilustra cómo el Departamento de Transporte de Arizona usó
los CMF junto con los SPF al desarrollar y analizar alternativas. Los SPF se usaron para predecir choques en
condiciones base y los CMF se aplicaron para ajustar los choques de referencia previstos para reflejar las
condiciones de interés. Los resultados se usaron para identificar un ancho de banquina óptimo para el corredor,
basado en la rentabilidad.
INGENIERÍA DE VALOR
Los CMF se aplican en el estudio de ingeniería de valor para considerar y cuantificar explícitamente los efectos
de seguridad de las oportunidades identificadas por el equipo de estudio. Un estudio de caso ilustra cómo el
Departamento de Transporte de Missouri aplicó los CMF junto con los SPF para cuantificar los efectos en la
seguridad de las oportunidades relacionadas con la sección transversal y el diseño vial. Los SPF se usaron
para predecir los choques para las condiciones de referencia y los CMF se aplicaron para estimar los choques
para las oportunidades de interés. Los resultados se usaron para comparar el rendimiento de seguridad del
diseño original con alternativas que incorporaron las sugerencias del equipo de ingeniería de valor.
"La aplicación de CMF es un seguimiento efectivo para más información:
Para obtener más información sobre los CMF o la serie CMF en la práctica, medida para priorizar el mejora-
miento de la seguridad de proyectos viales identificadas como áreas con un alto potencial de reducción de
choques por modelos de funciones de rendimiento de seguridad. Con recursos disponibles para financiar estos
proyectos, estas herramientas son necesarias para establecer la transparencia y rendición de cuentas".
David Swenka, P.E., Ingeniero de Tránsito del Colorado DOT.
Comuníquese con Karen Scurry, Oficina de Seguridad de FHWA, karen.scurry@dot.gov, 609-637-4207.
Visítenos en la web en: http://safety.fhwa.dot.gov/tools/crf/resources/cmfs/
FHWA-SA-13-017
Herramientas y tecnología - Seguridad | Administración Federal de Carreteras (dot.gov)
https://safety.fhwa.dot.gov/intersection/Resources.cfm
https://highways.dot.gov/safety/other/crash-modification-factors-cmfs

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1. GESTIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL
1.1INTRODUCCION A FACTORES DE MODIFICACIÓN DE CHOQUES
DEFINICIÓN Un factor de modificación de choque (CMF) es una medida
de la eficacia de seguridad de un tratamiento o elemento de diseño en
particular.
APLICACIÓN Los CMF se aplican a los choques estimados sin trata-
miento para calcular los choques estimados con tratamiento, como se
muestra en la Ecuación 1.
Choques estimados CON tratamiento = CMF*Choques estimados SIN
tratamiento {1} Un CMF inferior a 1,0 indica que un tratamiento tiene el
potencial de reducir los choques.
Ejemplo: Se estimó que un CMF para el total de choques por la instala-
ción de franjas sonoras en la línea central de las principales caminos
colectoras rurales es de 0,86 (1). Este CMF indica que se estima que la
frecuencia total de choques con el tratamiento es del 86% de la frecuen-
cia estimada de choques sin el tratamiento. En otras palabras, el CMF
indica que habrá una reducción del 14% en la frecuencia total estimada
de choques.
Un CMF superior a 1,0 indica que un tratamiento tiene el potencial de
aumentar los choques.
Ejemplo: Se estimó que un CMF para el total de choques por convertir
una sección transversal urbana de cuatro carriles en una sección trans-
versal de cinco carriles es 1.11 (2). Este CMF indica que habrá un aumento del 11% en la fre-
cuencia total estimada de choques.
La aplicación de un CMF apropiado puede influir en la decisión de aplicar un proyecto en parti-
cular, y la aplicación incorrecta de los CMF puede conducir a decisiones mal informadas. Los
factores clave a considerar al aplicar CMF incluyen: 1) selección de un CMF apropiado, 2) esti-
mación de choques sin tratamiento, 3) aplicación de CMF por tipo y gravedad, y 4) estimación
del efecto combinado para tratamientos múltiples.
Selección de un CMF apropiado
La selección de CMF implica varias consideraciones, incluida la disponibilidad de CMF relacio-
nados, la aplicabilidad de los CMF disponibles y la calidad de los CMF aplicables. La clave para
seleccionar un CMF apropiado es identificar el CMF que mejor se adapte al escenario.
Disponibilidad: El Manual de seguridad vial (HSM) (3) y el Centro de información CMF (4) son
las dos fuentes principales de CMF.
Aplicabilidad: se usan varias variables para hacer coincidir un CMF con un escenario determi-
nado, incluido el tipo de tratamiento, el tipo de camino, el tipo de área, la geometría del segmento
o la intersección, el control del tránsito del segmento o la intersección, el volumen del tránsito y
el estado a partir del cual se desarrolló el CMF. El HSM y el CMF Clearinghouse dan información
para ayudar a los usuarios a identificar situaciones aplicables.

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Calidad: si existen varios CMF aplicables para un tratamiento determinado, se usa la calidad o
el error estándar para diferenciar los resultados. La Cámara de Compensación de la CMF da
calificaciones de calidad de las CMF que pueden ser utilizadas para este fin. En la Administración
Federal de caminos, Oficina de Seguridad, 1200 New Jersey Avenue SE, Washington, DC 20590,
en ausencia de una calificación de calidad, los CMF se comparan por su error estándar, donde
un error estándar más pequeño indica un mayor nivel de certeza para una estimación de CMF.
En última instancia, los CMF deben aplicarse a situaciones que coincidan estrechamente con
aquellas a partir de las cuales se desarrolló el CMF. Sin embargo, es fundamental que los profe-
sionales utilicen el criterio de la ingeniería cuando no se dispone de un CMF para las situaciones
encontradas, ya que hay algunos casos en los que un CMF que se desarrolló para diferentes
condiciones podría ser el mejor disponible.
Estimación de choques sin tratamiento
El CMF se aplica a los choques estimados sin tratamiento para estimar los choques con trata-
miento (suponiendo que se aplique la contramedida de interés). Por lo tanto, el rendimiento de
seguridad sin tratamiento debe estimarse antes de aplicar CMF. El HSM presenta varios métodos
para estimar el desempeño de seguridad de un camino o intersección. El método más simple
para estimar los choques sin tratamiento es calcular la frecuencia promedio de choques a largo
plazo (es decir, más de 5 años) antes del tratamiento. En este método, se supone que el historial
de choques antes del tratamiento representará el desempeño de seguridad futuro en ausencia
de cambios. El método Empirical Bayes, descrito en el HSM, es un método más riguroso para
estimar choques sin tratamiento, ya que combina información del sitio de interés con información
de otros sitios similares.
Aplicación de CMF por tipo y gravedad
Los CMF se aplican al total de choques o a los tipos y la gravedad de los choques objetivo. A
menudo es útil estimar el cambio en los choques por tipo y gravedad, pero esto solo debe hacerse
cuando hay CMF disponibles para los tipos y gravedades de choques específicos en cuestión.
El tipo de bloqueo asociado con un CMF define los choques para los que se aplica el CMF rela-
cionado. La gravedad del choque se define por el resultado más grave de los involucrados en el
choque. No es apropiado aplicar un CMF para un tipo o gravedad de choque específico a otros
tipos y gravedades de choques porque una contramedida puede reducir ciertos tipos o graveda-
des de choques mientras aumenta otros tipos y gravedades de choques.
Estimación de los efectos de tratamientos múltiples
Hay relativamente pocos estudios que calculen los CMF para combinaciones de contramedidas.
Es mucho más común que los estudios calculen CMF para contramedidas individuales. En con-
secuencia, es difícil estimar con precisión los efectos de las combinaciones de contramedidas.
Se propusieron métodos para combinar los CMF desarrollados a partir de contramedidas indivi-
duales para aproximar el efecto de múltiples contramedidas, pero hubo poca investigación para
respaldar cualquier método específico. La práctica actual de muchas agencias es asumir que los
CMF son multiplicativos; este es el método actual presentado en el HSM (3) y publicado en la
Cámara de Compensación de la CMF (4). Este enfoque propuesto y muchas alternativas son
problemáticos porque la aplicación del CMF combinado puede sobreestimar o subestimar los
verdaderos efectos del choque, particularmente si las contramedidas se dirigen a tipos de cho-
ques similares.
Los lectores pueden consultar CMF Clearinghouse para obtener más información (www.cmfclea-
ringhouse.org). CMF Clearinghouse incluye una base de datos en la web de CMF, junto con
documentación de respaldo para ayudar a los usuarios a identificar la contramedida más ade-
cuada para sus necesidades de seguridad.

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REFERENCIAS
1. Persaud, BN, Retting, RA y Lyon, C., “ Reducción de choques después de la instalación de
franjas sonoras en la línea central en caminos rurales de dos carriles”. Instituto de Seguros
para la Seguridad en los caminos, Arlington, VA, 2003.
2. Bauer, KM, Harwood, DW, Hughes, WE y Richard, K. R., " Efectos de seguridad de los carriles
angostos y los carriles de uso del banquina pavimentada para aumentar la capacidad de las
autopistas urbanas". En, Registro de Investigación de Transporte: Revista de la Junta de In-
vestigación de Transporte, No. 1897, Junta de Investigación de Transporte de las Academias
Nacionales, Washington, DC, 2004.
3. AASHTO. Manual de Seguridad Vial, 1ra Edición, Washington, DC, 2010.
4. Cámara de compensación de factores de modificación de choque (CMF). Administración Fe-
deral de caminos. Disponible en línea en: www.cmfclearinghouse.org
5. Gross, F. y Yunk , K. “Factores de modificación de choques: una descripción general de sus
aplicaciones”. Vías Públicas. Administración Federal de caminos, Washington, DC, 2011.
6. Gross, F., Hamidi, A. y Yunk , K. Investigación de métodos existentes y alternativos para
combinar varios CMF. Administración Federal de caminos, Washington, DC, 201
http://safety.fhwa.dot.gov/rsa/guidelines/
www.cmfclearinghouse.org
http://www.fhwa.dot.gov/publications/research/safety/05051/
http://www.fhwa.dot.gov/publications/research/safety/10042/
http://www.fhwa.dot.gov/about/field.cfm
http://www.fhwa.dot.gov/ve/veproc.cfm
http://safety.fhwa.dot.gov/hsm/hsm_integration/hsm_integration.pdf
http://www.fhwa.dot.gov/research/tfhrc/projects/safety/comprehensive/ihsdm/softwaredownload.cfm
http://www.Highwaysafetymanual.org/Documents/FreewaysInterchanges/ ISATe_V06i.xls
http://safety.fhwa.dot.gov/tools/crf/resources/cmfs/
http://www.fhwa.dot.gov/publications/Research/safety/05051/
http://safety.fhwa.dot.gov/rsa/guidelines/
http://safety.fhwa.dot.gov/tools/crf/resources/cmfs/
karen.scurry@dot.gobierno

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1.2INTRODUCCIÓN A FUNCIONES DE DESEMPEÑO DE SEGURIDAD
DEFINICIÓN Una función de desempeño de seguridad (SPF) es una ecuación
que se usa para predecir el número promedio de choques por año en un lugar
en función de la exposición y, en algunos casos, las características de la vía o
intersección (p. ej., número de carriles, control de tránsito o tipo mediano) (1).
Para los tramos de carretera, la exposición está representada por la longitud del
tramo y el tránsito diario promedio anual (TMDA, por sus siglas en inglés) aso-
ciado con la sección de estudio, como lo muestra el SPF de muestra en la Ecua-
ción 1.
Choques pronosticados = exp[a + β * ln(TMDA) + ln(Longitud del segmento)] {1}
Para las intersecciones, la exposición está representada por el TMDA en los
caminos principales y secundarias que se cruzan, como lo muestra el SPF de
muestra en la Ecuación 2.
= exp [a + β1 * ln(TMDA major ) + β2 * ln( TMDA minor )] {2}
Ejemplo 1: El SPF del Highway Safety Manual (1) para el total de choques de
vehículos múltiples (MV) en zonas urbanas, cuatro Las intersecciones semafo-
rizadas de dos tramos usando la Ecuación 2 donde α, β1 y β2 se calcularon por
separado son:
Choques pronosticados de MV = exp[-10.99 + 1.07*ln( TMDAmajor ) + 0.23*ln(
TMDAminor )]
Para una intersección semaforizada urbana de cuatro tramos con un volumen
de tránsito vial mayor ( TMDAmajor ) de 25.000 vehículos por día y un volumen
de tránsito vial menor ( TMDAminor ) de 10.000 vehículos por día, el número
previsto de choques de MV se calcula de la siguiente manera para el SPF dado.
Choques previstos de MV = exp[-10,99 + 1,07*ln(25 000) + 0,23*ln(10 000)] =
7,13 choques/año
APLICACIÓN
Los SPF se usan para predecir la frecuencia de los choques para un conjunto
determinado de condiciones del sitio. Los choques pronosticados del SPF se
usan solos o en combinación con el historial de choques específico del sitio (es
decir, el método empírico de Bayes) para comparar el rendimiento de seguridad
de un sitio específico bajo diversas condiciones. El método empírico de Bayes
se usa para estimar la experiencia de choque esperada a largo plazo, que es un
promedio ponderado de los choques observados en el sitio de interés y los
choques pronosticados de un SPF (2).
El número previsto de choques calculado usando SPF es fundamental para una serie de actividades del
proyecto, que incluyen: 1) detección de redes, 2) comparación de contramedidas y 3) evaluación del pro-
yecto.
1) Cribado de la red
Los SPF se usan en la detección de la red para determinar si el desempeño de seguridad observado en
una ubicación determinada es mayor o menor que el desempeño de seguridad promedio de otros sitios
con características y exposición similares. Esto es útil en la gestión de la seguridad para identificar sitios
con potencial de mejoramiento de la seguridad.
2) Comparación de contramedidas
Los SPF se usan para predecir la frecuencia de choque de referencia para condiciones dadas del sitio al
comparar posibles contramedidas. Los SPF se usan solos o junto con el historial de choques para estimar
la frecuencia de choque a largo plazo para las condiciones basales (sin tratamiento) y los factores de
modificación de choques (CMF) se aplican para estimar los choques con tratamiento como se muestra en
la Ecuación 3. Esto es útil en actividades donde existen múltiples alternativas para abordar los problemas

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de seguridad y es deseable cuantificar y comparar los beneficios potenciales de cada tratamiento. Los
lectores pueden consultar la Introducción a los factores de modificación de choques para obtener más
información sobre los CMF y cómo se aplican (3).
Choques previstos CON tratamiento = CMF * Choques previstos SIN tratamiento {3}
Ejemplo 2: Estimar el cambio en los choques previstos para instalar carriles de giro a la izquierda en dos
de los accesos a una intersección urbana señalizada de cuatro patas con un volumen de tránsito vial
principal (TMDA major) de 25,000 vehículos por día y un volumen de tránsito vial menor (TMDA minor)
de 10,000 vehículos por día. El CMF para instalar carriles de giro a la izquierda en dos accesos en una
intersección urbana señalizada de cuatro patas es de 0.81 (1).
Choques previstos CON tratamiento = CMF * Choques previstos SIN tratamiento (Ejemplo 1)
Choques previstos CON tratamiento = 0.81 * 7.13 choques/año = 5.78 choques/año
El cambio en los choques previstos es una reducción de 1.35 choques por año (7.13 – 5.78 choques por
año).
(3) Evaluación del proyecto
Es importante evaluar la eficacia de seguridad de los mejoramientos viales para dar información para
futuras decisiones de planificación, política y programación. El estado actual de la práctica es emplear el
método Empirical Bayes en un estudio observacional de antes y después para desarrollar CMF. Los SPF
son un componente fundamental del método Empirical Bayes, que combina el historial de choques de un
sitio determinado con los choques pronosticados de un SPF. En particular, el SPF ayuda a tener en cuenta
los cambios en el volumen de tránsito a lo largo del tiempo.
CALIBRACIÓN Los SPF se desarrollan usando datos de ubicaciones específicas en un período de tiempo
específico y representan las condiciones promedio para un tipo de instalación determinado. Como tal,
puede ser necesario ajustar el SPF a través de la calibración para reflejar mejor sus condiciones locales
o un período de estudio diferente. En el Manual de seguridad vial se presenta un procedimiento de cali-
bración para reflejar las condiciones locales o un período de estudio diferente (1). También es necesario
ajustar el SPF cuando las condiciones en el sitio de interés difieren de las condiciones promedio. El Ma-
nual de seguridad vial identifica las condiciones básicas para cada SPF y da factores de ajuste aplicables
(es decir, CMF) (1). Los CMF se aplican usando la Ecuación 4.
Frecuencia de choque prevista ajustada = CMF * Frecuencia de choque prevista básica {4}
Ejemplo 3: Considere un escenario en el que es deseable predecir accidentes para una sección de estudio
rural de dos carriles con una longitud de segmento (L) de 2.0 millas y un TMDA de 2,500 vehículos por
día. Se determina que la carretera de interés tiene carriles de 11 pies, mientras que la condición básica
para el SPF aplicable en el Manual de Seguridad Vial es para una carretera con carriles de 12 pies. Todas
las demás condiciones son similares a las condiciones base. En este caso, es necesario ajustar la fre-
cuencia de choque prevista para reflejar las diferentes condiciones básicas usando la Ecuación 4.
Del Manual de Seguridad Vial, el CMF aplicable para carriles de 11 pies es 1.05 (1). El SPF para el total
de accidentes en carreteras rurales de dos carriles es similar a la Ecuación 1, donde a y β se calcularon
por separado y se muestran en el siguiente ecuación (1).
Choques totales previstos = exp[-15.22 + 1.68*ln(TMDA) + ln(L)]
Base prevista frecuencia de choque = exp[-15.22 + 1.68*ln(2,500) + ln(2.0)] = 0.25 bloqueos/año
Frecuencia de choque pronosticada ajustada = CMF * Base de frecuencia de choque pronosticada
Frecuencia de choque pronosticada ajustada = 1.05 * 0.25 accidentes por año = 0.26 accidentes por año
Los lectores pueden consultar el Manual de seguridad en los caminos (1) y la Integración del HSM en los
proyectos de caminos de la FHWA (4) para obtener información adicional y ejemplos . El Manual de
seguridad en los caminos da SPF específicos para varios tipos de instalaciones y detalles sobre la cali-
bración.

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1.3Cuantificar la Seguridad del Camino en la Gestión de la Seguridad
La guía Cuantificación de la seguridad en la gestión de la seguridad
vial describe e ilustra oportunidades para incorporar las últimas herra-
mientas y técnicas para cuantificar la seguridad en la gestión de la segu-
ridad vial. El público objetivo incluye gerentes de programas de seguridad
y analistas de seguridad. El propósito de esta guía es ayudar a crear con-
ciencia sobre las oportunidades para aplicar factores de modificación de
choque (CMF) en la gestión de la seguridad vial. Los objetivos son
1) identificar oportunidades para aplicar los CMF en los diversos pasos
de la gestión de la seguridad,
2) describir la aplicación de los CMF para cuantificar la seguridad y
3) explicar los posibles desafíos relacionados con la aplicación de los
CMF y las oportunidades para superar los. Retos.
Los lectores comprenderán mejor el propósito de los CMF y cómo se apli-
can en la gestión de la seguridad vial.
Los factores de modificación de choque (CMF, por sus siglas en inglés)
respaldan una serie de actividades relacionadas con la seguridad en el
proyecto . La serie CMF en la práctica incluye cinco guías separadas que
identifican oportunidades para considerar y cuantificar la seguridad en ac-
tividades específicas, incluida la gestión de la seguridad vial, las audito-
rías de seguridad vial , decisiones de diseño y excepciones, desarrollo y
análisis de alternativas e ingeniería de valor. El propósito de la serie CMF
in Practice es ilustrar el valor de los CMF en estas cinco actividades y demostrar la aplicación
práctica de los CMF.
INTRODUCCIÓN
Históricamente, fue muy difícil cuantificar la seguridad explíci-
tamente junto con otros factores como el diseño, la operación
y los efectos ambientales durante el desarrollo del proyecto. En
cambio, se asumió que la seguridad es inherente a las políticas
y prácticas de diseño.
Las herramientas estuvieron disponibles durante varios años
para cuantificar los efectos operativos y ambientales del di-
seño. Recientemente, se desarrollaron herramientas similares
para cuantificar los efectos de seguridad de las decisiones de
diseño, pero las herramientas y los recursos son relativamente
nuevos. Existe la necesidad de crear conciencia sobre el nivel
actual de conocimiento sobre seguridad vial, y herramientas
disponibles para cuantificar la seguridad del proyecto. La cuan-
tificación de la seguridad ayudará a los responsables de la
toma de decisiones a comprender mejor los efectos de seguri-
dad de las decisiones de diseño y permitirá considerar los efectos de seguridad junto con otros
factores en el desarrollo del proyecto. Es necesario que los profesionales involucrados en el

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proyecto entiendan la importancia de cuantificar la seguridad y apliquen métodos apropiados o
busquen ayuda para hacerlo.
Los factores de modificación de choques (CMF, por sus siglas en inglés) son una herramienta
que las agencias de transporte estatales y locales están aplicando para comprender mejor los
efectos de seguridad de sus decisiones. Los CMF son una medida de la efectividad de la segu-
ridad de un tratamiento o elemento de diseño en particular. Cuando se aplican correctamente,
los CMF se usan para estimar la efectividad de seguridad de un tratamiento determinado o com-
parar la efectividad de seguridad relativa de múltiples tratamientos y determinar el beneficio po-
tencial para un análisis de costo-beneficio. Los lectores pueden consultar la Introducción a los
factores de modificación de choques (1) para obtener más información sobre los CMF y cómo se
aplican.
Los CMF se aplican en la gestión de seguridad vial para ayudar a seleccionar contramedidas y
priorizar proyectos a través de una evaluación económica (por ejemplo, análisis de costo-bene-
ficio). Lea más para obtener una descripción general de los CMF en la gestión de la seguridad
vial o salte al paso-a-paso para aplicar los CMF. Se dan ejemplos para ilustrar cómo se aplican
los CMF y un estudio de caso ilustra cómo se aplicaron los CMF en la gestión de la seguridad
vial. Finalmente, se presentan desafíos potenciales junto con oportunidades para superar estos
desafíos de aplicación comunes.
VISIÓN GENERAL DEL CMF EN LA GESTIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL
La gestión de la seguridad vial es comprende seis pasos, Figura 1 y se describe en el Manual de
Seguridad Vial (HSM) (2).
Figura 1. Seis pasos de la gestión de seguridad vial del HSM
El Manual del Programa de mejoramiento de la seguridad vial
(HSIP) (3) identifica este proceso como planificación , aplica-
ción y evaluación, donde la planificación cubre identificar pro-
blemas, contramedidas identificación y priorización de proyec-
tos. En cualquier caso, los CMF pueden desempeñar un papel
en seleccionar proyectar las contramedidas priorización de la
gestión de la seguridad vial. Si bien no se aplica directamente
a la aplicación de CMF, se desarrollan nuevos CMF en el com-
ponente de evaluación de la eficacia de la seguridad. A conti-
nuación, se presenta un breve resumen de estas tres oportu-
nidades.
Selección de contramedidas
En este paso, se desarrollan posibles contramedidas para
abordar los factores contribuyentes identificados en el diag-
nóstico de seguridad. Las limitaciones físicas, financieras y po-
líticas deben tenerse en cuenta durante esta tarea, así como
los posibles efectos en la seguridad, la movilidad y el medio
ambiente. Los CMF pueden proveer información valiosa
para ayudar en la selección de contramedidas, particular-
mente la cuantificación de los efectos de seguridad.
Sobre la selección de contramedidas, los CMF pueden desem-
peñar un papel valioso al indicar qué tratamientos candidatos
están asociados con las mayores reducciones esperadas de choques. A partir del paso de diag-
nóstico, se genera una lista de factores contribuyentes.

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El primer paso en la selección de contramedidas es identificar una lista de posibles contramedidas
para abordar los factores contribuyentes específicos. Los factores contribuyentes y los tratamientos
relacionados se identifican en la serie NCHRP Report 500 (4) para varios temas específicos.
Los CMF pueden ayudar a reducir la lista de tratamientos potenciales a niveles más manejables al
clasificar los tratamientos en términos de efectividad de seguridad esperada. Por ejemplo, los trata-
mientos con CMF menores a 1.0 podrían realizarse para una evaluación adicional, mientras que los
tratamientos con CMF mayores o iguales a 1.0 pueden eliminarse de una consideración posterior ya
que es probable que resulten en un aumento de choques. Puede haber restricciones físicas, finan-
cieras y políticas, pero los CMF son útiles para examinar la lista inicial de posibles tratamientos.
El CMF por sí solo no siempre es suficiente información para incluir o descartar inmediatamente un
tratamiento de una consideración posterior. Los CMF se desarrollan usando varios diseños de estu-
dio, tamaños de muestra y períodos de estudio. Como tal, existe una amplia gama en la calidad y
confiabilidad de los CMF. Se debe considerar el error estándar de un CMF, ya que indica la variabi-
lidad potencial en estimar. El error estándar se usa para definir un intervalo de confianza que indica
el rango de valores que contienen el verdadero efecto del tratamiento con un nivel de confianza
determinado. Un intervalo de confianza de CMF que incluye 1,0 sugiere que un tratamiento no es
muy eficaz y puede ser completamente ineficaz. En consecuencia, sería razonable dar menos con-
sideración a los tratamientos para los cuales el CMF asociado tiene un intervalo de confianza que
incluye 1.0. Puede ser prudente en algunas situaciones dar mayor consideración a los tratamientos
con intervalos de confianza más pequeños debido al mayor nivel de certeza en los resultados .
Evaluación económica
El paso de evaluación económica de la gestión de seguridad vial busca comparar los beneficios de
los mejoramientos de seguridad con los costos de aplicar esas mejoramientos. Hay dos tipos princi-
pales de evaluaciones económicas: análisis de costo-beneficio y análisis de rentabilidad. En los aná-
lisis de costo-beneficio, los beneficios de seguridad de los tratamientos potenciales se traducen en
valores monetarios y luego se comparan con los costos del tratamiento. Por el contrario, un análisis
de rentabilidad no convierte los beneficios de seguridad en términos monetarios. En cambio, los cos-
tos de tratamiento acumulados se dividen por el número estimado de choques reducidos para apro-
ximar el costo por choque reducido.
Los CMF se usan en cualquier tipo de análisis para estimar la reducción de choques.
La función principal de los CMF es ayudar a estimar los beneficios de los tratamientos propuestos
como parte de los análisis de costo-beneficio o costo-efectividad. Según el tipo de evaluación eco-
nómica que se realice, los beneficios pueden cuantificarse de diferentes formas. En un análisis de
costo-beneficio, los beneficios se miden en términos de valores monetarios. Específicamente, las
reducciones de choques estimadas se convierten a valores monetarios usando los costos promedio
de choques. En un análisis de rentabilidad, los beneficios se cuantifican simplemente como la reduc-
ción estimada de choques. Siempre, los CMF se usan para estimar el cambio en la frecuencia de
choques asociados con los tratamientos propuestos.
Evaluación de la eficacia de la seguridad
El paso de evaluación de la eficacia de la seguridad de la gestión de la seguridad vial evalúa cómo
un tratamiento de seguridad aplicado o un conjunto de tratamientos de seguridad afectaron la fre-
cuencia y la gravedad de los choques. Durante este paso, se realizan evaluaciones de tratamientos
individuales o combinaciones de tratamientos en función de varias medidas de rendimiento. A me-
nudo es posible desarrollar CMF en este paso. Si el objetivo es desarrollar CMF, existen numero-
sos diseños de estudio que se usan y que tienen diferentes niveles de complejidad y calidad. Puede
encontrar más información sobre los diversos enfoques para desarrollar CMF en Una guía para desa-
rrollar factores de modificación de choques de calidad (5) y Protocolos recomendados para desarro-
llar factores de modificación de choques (6). Este paso está destinado a proveer indicadores

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cuantitativos de eficacia para guiar la futura toma de decisiones y el desarrollo de políticas de segu-
ridad vial.
APLICACIÓN DE CMF EN LA GESTIÓN DE SEGURIDAD VIAL
Esta sección presenta paso a paso la aplicación de CMF en la gestión de la seguridad vial. Es-
pecíficamente, cubre dos áreas relacionadas, discutidas en la descripción general, selección de
contramedidas y la evaluación económica.
Selección de contramedidas
Los se CMF usan para ayudar a reducir la lista de posibles tratamientos en la selección de con-
tramedidas. Los siguientes pasos se aplican a toda la lista de contramedidas, pero puede ser
más útil completar los siguientes pasos para cada factor contribuyente específico o grupos de
choques objetivo-identificados en la fase de diagnóstico de la gestión de la seguridad vial.
Paso 1: Identificar los CMF aplicables y los errores estándar para la lista de contramedidas
potenciales
Primero se identifican los CMF para cada contramedida potencial. Como se discutió en la Intro-
ducción a los factores de modificación de choques (1), la selección de CMF implica varias consi-
deraciones, incluida la disponibilidad de CMF relacionados, la aplicabilidad de los CMF disponi-
bles y la calidad de los CMF aplicables . El CMF Clearinghouse (7) contiene más de 3,000 CMF
para varias características operativas y de diseño y también da información detallada para cada
CMF para ayudar a los usuarios a identificar los escenarios aplicables y la calidad relacionada
del CMF. El CMF más aplicable debe enumerarse para cada contramedida junto con el error
estándar (si está disponible) y los tipos y gravedades de choques aplicables.
Paso 2: Aplicar técnicas de detección y juicio de ingeniería para reducir la lista
Hay varias posibles pantallas para reducir la lista de contramedidas. Además de las restricciones
físicas, financieras y políticas, se aplican las siguientes pantallas de CMF:
1. Valor absoluto de CMF: Las contramedidas se eliminan si el CMF asociado es mayor que un
umbral determinado. Por ejemplo, aquellos tratamientos con un CMF mayor o igual a 1,0
pueden eliminarse ya que es probable que sean contraproducentes.
2. Valor relativo del CMF: Las contramedidas se eliminan en función de los valores relativos de
los CMF asociados. Por ejemplo, se eliminan aquellos tratamientos con los mayores CMF (es
decir, los tratamientos menos efectivos). Tenga en cuenta que las contramedidas solo deben
compararse si los CMF respectivos se aplican a las mismas condiciones de choque (es decir,
tipo de choque y gravedad). Por ejemplo, sería apropiado comparar múltiples contramedidas
si los CMF asociados están relacionados con choques angulares de todas las gravedades. Si
los CMF aplicables están relacionados con diferentes tipos y gravedades de choques, no es
apropiado hacer comparaciones directas sin más análisis (por ejemplo, análisis de costo-be-
neficio).
3. Intervalo de confianza: Las contramedidas se eliminan en función de la confianza absoluta o
relativa en el CMF asociado. Por ejemplo, los tratamientos podrían eliminarse si el intervalo
de confianza para el CMF asociado incluye 1,0, ya que esto indica que el tratamiento podría
ser ineficaz o producir un efecto negativo. El intervalo de confianza se calcula de la siguiente
manera: Intervalo de confianza = CMF ± [Probabilidad acumulativa*Error estándar]
La siguiente tabla da la probabilidad acumu-
lada para los intervalos de confianza comunes.
Tenga en cuenta que el intervalo de confianza solo se puede cal-
cular para aquellos CMF con un error estándar.
En gran medida esto depende del juicio de in-
geniería, respaldado por CMF. Si bien puede ser deseable reducir la lista de posibles contrame-
didas, es importante no eliminar los tratamientos prematuramente.

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La evaluación económica se usa para comparar aún más la efectividad potencial de las contra-
medidas, incorporando los costos relativos.
Evaluación económica
La evaluación económica es una aplicación más formal de los CMF en la gestión de la seguridad
vial. Una vez más, la evaluación económica puede basarse en un análisis de costo-beneficio o
de rentabilidad. Los siguientes pasos describen los dos enfoques, y su
repetición de cada contramedida potencial.
Paso 1: Costo estimado del tratamiento
El costo del tratamiento incluye los costos de instalación y mantenimiento
anual durante la vida del proyecto (p. ej., volver a pintar, reemplazar pie-
zas y reparar golpes). También se debe identificar la vida útil esperada.
Paso 2: Estimar Choques Anuales SIN Tratamiento
Los choques anuales sin tratamiento tienen que ser estimados antes de
aplicar CMF. El HSM presenta varios métodos para estimar los choques
observados que se basan en los choques notificados para el sitio de in-
terés. Los choques pronosticados se basan en estimaciones de una fun-
ción de rendimiento de seguridad. Los choques esperados se basan en
el rendimiento de seguridad futuro de un camino o intersección (2). El
método más simple para estimar los choques sin tratamiento es calcular
el promedio a largo plazo (es decir, más de 5 años) en función de la
frecuencia de choques observada antes del tratamiento. En este método,
se supone que el historial de choques observado antes del tratamiento representará el desem-
peño de seguridad futuro en ausencia de cualquier cambio. Las funciones de rendimiento de
seguridad (SPF) son otro método para estimar los choques sin tratamiento. Los SPF dan una
estimación de los choques anuales previstos para el sitio de interés en función del historial de
choques de otros sitios similares. El método Empirical Bayes, descrito en el HSM, es un método
riguroso para estimar los choques esperados sin tratamiento, ya que combina el historial de
choques observado en el sitio de interés con los choques pronosticados de un SPF. Los incon-
venientes y las oportunidades para superar los desafíos potenciales relacionados con estos mé-
todos se analizan en Cálculo de choques anuales sin tratamiento en la sección Cómo superar
los desafíos potenciales .
Paso 3: Estime los choques anuales CON tratamiento
El CMF se multiplica por los choques anuales estimados sin tratamiento del Paso 2 para estimar
los choques anuales con tratamiento para cada año de vida útil.
Los choques esperados se basan en el método Empirical Bayes, que combina los choques ob-
servados y pronosticados.
Los choques anuales deben estimarse para cada año durante la vida útil y también corresponder
con el tipo de choque y la gravedad específicos para los que se aplica el CMF. Si el CMF se
aplica al total de choques, entonces el Paso 2 debe estimar el total de choques anuales sin
tratamiento. Si el CMF se aplica a un tipo o gravedad de choque específico, los choques anuales
deben calcularse para ese tipo o gravedad de choque.

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Paso 4: Reducción anual estimada de choques
La reducción anual estimada de choques se calcula como los choques anuales estimados sin
tratamiento menos los choques anuales estimados con tratamiento para cada año de vida útil.
En este punto, hay suficiente información para realizar un análisis de costo-efectividad. La costo-
efectividad es simplemente el costo del tratamiento dividido por la reducción estimada de cho-
ques. El resultado es un costo por choque reducido.
Para un análisis de costo-beneficio, es necesario completar un paso más (Paso 5).
Paso 5: Convierta la reducción anual estimada por choques en un beneficio monetario
La reducción anual estimada por choques se convierte en un beneficio monetario al multiplicar
la reducción anual estimada por choques por el costo promedio apropiado para cada año de vida
útil. Muchas agencias desarrollaron o adoptado sus propios costos de choques, pero también
hay estimaciones nacionales disponibles, como las dadas por la FHWA. La siguiente tabla mues-
tra los costos integrales de choques, en dólares de 2001, por nivel de gravedad del HSM (2), que
se basan sobre los costos del informe de la FHWA, Estimaciones de costos de choques por
gravedad máxima de lesiones informadas por la policía en geometrías de choques seleccionadas
(8). Estos costos deben ajustarse por el producto interno bruto (PIB) para reflejar mejor los costos
reales asociados con el período de análisis. El informe de costos de choques de la FHWA tam-
bién da costos de choques desglosados por tipo de choque, gravedad y velocidad indicada (8).
Es necesario ajustar los beneficios moneta-
rios anuales a un valor actual en dólares. Esto
se puede lograr multiplicando el beneficio mo-
netario calculado en un año determinado por
su factor de valor actual. El factor de valor ac-
tual se calcula a partir de la ecuación:
Factor de valor actual = 1/ (1 + tasa de descuento)Año de vida útil
La tasa de descuento depende de la vida útil y puede cambiar con el tiempo. Las tasas de des-
cuento suelen oscilar entre 3 y 7%.
La tasa de descuento actual se puede obtener de la Oficina de Administración y Presupuesto
(http://www.whitehouse.gov/omb/circulars_a094/a94_appx-c) o las agencias pueden tener una
tasa de descuento estándar.
En este punto, el beneficio anual estimado (es decir, el ahorro de costos) se puede sumar y dividir
por el costo del tratamiento para estimar la relación costo-beneficio.
Ejemplo: Como parte de la selección de la red, se seleccionó un cruce peatonal a mitad de cuadra
para una investigación adicional. El cruce está ubicado en una arteria urbana, de cuatro carriles,
dividida con una velocidad publicada de 45 millas/h. Con base en un diagnóstico del sitio, se
determinó que un cruce peatonal marcado solo era inapropiado dada la velocidad y el número
de carriles. Se identificaron varias contramedidas potenciales durante la selección de contrame-
didas, incluida una baliza híbrida peatonal. El siguiente ejemplo presenta un análisis de costo-
beneficio para una baliza híbrida peatonal que se está considerando en la evaluación económica.
Se obtuvo un CMF para accidentes fatales y heridos (FI) del CMF Clearinghouse basado en un
estudio realizado por Fitzpatrick y Park (9). El CMF se desarrolló a partir de intersecciones en
Arizona con un tipo de área suburbana o urbana y se supone que el CMF es aplicable a la ubi-
cación de interés. El costo del tratamiento se estimó a partir de otro estudio, asumiendo un costo
de instalación de $ 100,000, una vida útil de 10 años y costos de mantenimiento anuales insigni-
ficantes (10).

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Una tasa de descuento del cinco por ciento también es asumida para los cálculos. Se supone
que el costo medio integral de los choques de FI es de $ 158,177 (8).
La siguiente tabla presenta los choques estimados para cada año de vida útil. Estos valores se
estimaron usando los procedimientos descritos en el HSM. El CMF se aplica a cada uno de los
choques anuales estimados sin tratamiento para estimar los choques anuales con tratamiento.
La reducción anual de choques se estima como la diferencia entre los choques anuales estima-
dos sin y con tratamiento, y el costo total promedio de choques ($158,177) se aplica a la reduc-
ción para estimar el beneficio monetario anual. Luego se calculan y aplican los factores de valor
presente para estimar el beneficio anual en términos de dólares presentes.
El beneficio monetario actual se estima en $236,427 mientras que el costo monetario se estima
en $100,000. Así, el BCR es 2.36 indicando un resultado favorable del tratamiento propuesto.
ESTUDIO DE CASO
Los CMF se aplican en la gestión de seguridad vial para ayudar a seleccionar contramedidas y
priorizar proyectos a través de una evaluación económica (por ejemplo, análisis de costo-bene-
ficio). El siguiente estudio de caso ilustra cómo se aplicaron los CMF en la gestión de la seguridad
vial. También identifica las lecciones aprendidas, incluidas las prácticas destacadas y los desa-
fíos que enfrentan las agencias con respecto a la aplicación de los CMF en la gestión de la
seguridad vial.
Descripción del programa
En 2007, el Departamento de Transporte de Virginia (VDOT) inició un nuevo programa, Solucio-
nes viales asequibles estratégicamente dirigidas (STARS), destinado a puntos críticos de segu-
ridad y congestión en todo el estado. Los objetivos principales del programa STARS son identi-
ficar los mejoramientos viales en los sistemas interestatal y primario que:
• Son de costo relativamente bajo.
• Abordar las áreas problemáticas de movilidad y seguridad existentes.
• Requiere un mínimo de ingeniería preliminar y derecho de paso.
• Se puede aplicar rápidamente (24 meses o menos).
El programa STARS permite que VDOT incorpore mejor las operaciones y la seguridad en la
planificación a largo plazo e incluye los siguientes cuatro pasos.
1. Selección del área de estudio.
2. Análisis detallado de seguridad y funcionamiento.
3. Priorización de recomendaciones.
4. Programación y aplicación.

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El equipo de estudio identifica posibles problemas operativos y de seguridad en el Paso 2 junto
con una lista de posibles contramedidas. Luego, los CMF se aplican en el Paso 3 para ayudar a
justificar y priorizar las sugerencias. Específicamente, los CMF se usan para estimar los efectos
de seguridad asociados con cada contramedida.
Descripción del proyecto
El proyecto destacado para este estudio de caso es un análisis de puntos críticos realizado en el
condado de Wise, Virginia en 2009. El área de estudio, desarrollada por el Equipo de estudio de
Operaciones Regionales del Suroeste (SWRO), abarca la intersección de Orby Cantrell Highway
(Ruta 23) y Wise Norton Road (Ruta 757), que se muestra a continuación en la Figura 2.
Figura 2. Ubicación del estudio.
Esta ubicación fue priorizada por el equipo de estudio de
SWRO en base a una revisión del historial de choques y las
operaciones en horas pico. La ubicación del estudio es una in-
tersección señalizada controlada por un semáforo accionado y
ambos caminos que se cruzan son mantenidos por VDOT. Las
operaciones de giro a la derecha en rojo están permitidas
desde todos los accesos y todos los movimientos de giro a la
izquierda en la intersección operan bajo fases totalmente pro-
tegidas. No hay cruces peatonales o aceras en o cerca de la
intersección y cada enfoque se caracteriza por las siguientes
variables.
El equipo de estudio revisó varios datos, incluidos los volúmenes de movimiento de giro en horas
pico, medidas de rendimiento operativo y tres años de informes de choques policiales (2005-
2007). Luego, el equipo de estudio realizó una revisión de campo para identificar posibles pro-
blemas operativos y de seguridad y desarrolló una lista de posibles medidas para mitigar los
problemas identificados. Estas medidas se analizaron más a fondo para determinar el plazo de
aplicación (corto plazo, intermedio o largo plazo), el costo y el beneficio estimado.
Aplicación práctica de los CMF
El equipo de estudio identificó los siguientes problemas potenciales de seguridad en el lugar:
1. Signos inconsistentes y sin mantenimiento.
2. Marcas de pavimento descoloridas y faltantes.
3. Obstrucciones de la distancia visual (vegetación).
4. Guía limitada (señales de calles montadas en el suelo y falta de reflectores en la baranda)
5. Iluminación de intersección limitada (el 30% de los choques ocurrieron de noche).
6. Duración del ciclo corto (la cola no se borra).
7. Problema de alineación (los carriles de recepción hacia el sur no se alinean con los carriles
de aproximación).

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8. Ancho de banquina angosto e inconsistente.
9. Múltiples puntos de acceso muy cerca de la intersección
El equipo de estudio también desarrolló varias posibles contramedidas para abordar los proble-
mas identificados. Las medidas a corto plazo generalmente las aplica el personal de VDOT en
los 12 meses e incluyen mejoramientos básicos de señalización y señalización en el pavimento,
control de vegetación y mejoramientos menores en el tiempo de las señales. Se consideran me-
didas a largo plazo para su inclusión en la planificación a largo plazo. Las medidas intermedias
se analizan más a fondo para determinar la relación costo-beneficio y el potencial de aplicación.
La evaluación económica se usa para respaldar la solicitud de financiamiento a través del HSIP.
Se identificaron las siguientes medidas intermedias para abordar posibles problemas de seguri-
dad en el lugar del estudio.
1. Convierta la señal de advertencia de 'señal por delante' de parpadeo constante en una ad-
vertencia activada por señal.
2. Instalar iluminación de intersección.
3. Vuelva a pintar el acceso en dirección sur para mejorar la alineación y la visibilidad.
VDOT desarrolló un formulario de solicitud con una lista asociada de CMF prescritos que se
usarán al solicitar financiamiento para proyectos de seguridad vial (consulte Materiales de mues-
tra para obtener un enlace al formulario de solicitud y una muestra de CMF de VDOT). Este
formulario estandarizado y la solicitud ayudan a mejorar la coherencia en los nueve distritos de
Virginia, al solicitar fondos de seguridad.
El formulario de solicitud de VDOT es una hoja de cálculo que incorpora muchos de los cálculos
necesarios para estimar la relación costo-beneficio. Los cálculos de muestra a continuación se
basan en el análisis de costo-beneficio para las tres medidas intermedias anteriores y los siguien-
tes pasos describen el proceso para calcular la relación costo-beneficio.
Paso 1: Costo estimado del tratamiento
Los costos de construcción totales y anualizados se muestran en la Tabla 1 junto con la vida útil
esperada para cada tratamiento. Para la evaluación económica, se supuso que los costos ope-
rativos anuales, los costos de mantenimiento y los valores de recuperación eran insignificantes.
Se supuso una tasa de descuento del 5% para calcular el costo anualizado.
Tenga en cuenta que los pasos seguidos en el estudio de caso son similares, pero no idénti-
cos, a los presentados en la Aplicación de CMF en la Gestión de la Seguridad Vial. En parti-
cular, el formulario de solicitud de VDOT compara los costos de construcción anualizados con
el beneficio de seguridad anual. En la sección anterior, el costo total de construcción se com-
para con el valor presente del beneficio de seguridad durante la vida del proyecto.
Cualquiera de los dos métodos producirá resultados similares, pero es importante comparar
costos y beneficios que se basan en el mismo período de tiempo (p. ej., valor actual, valor
anual o valor futuro) .

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Tabla 1. Costos de construcción estimados
Paso 2: identificar los CMF
Los CMF se obtuvieron de la lista prescrita de VDOT de CMF (consulte los Materiales de mues-
tra), que se basa en varios estudios y referencias. Los CMF aplicables se muestran en la Tabla
2. Tenga en cuenta que los CMF se dan según la gravedad del choque. En este caso, los CMF
son los mismos en todos los niveles de gravedad para cada tratamiento; sin embargo, el CMF
puede cambiar según la gravedad de otros tratamientos.
Tabla 2. CMF aplicables
Paso 3: Estimar los choques anuales SIN tratamiento
Los choques objetivo sin tratamiento se estimaron a partir de datos históricos de choques. Espe-
cíficamente, los choques anuales promedio se calcularon por gravedad en función de tres años
de datos de choques observados . El objetivo total de choques por gravedad se muestra en la
Tabla 3 para el historial de choques de tres años en la ubicación del estudio.
Tabla 3. Total, de choques objetivo por gravedad (historial de 3 años)
El objetivo anual estimado de choques por gravedad se muestra en la Tabla 4 para cada uno de
los tres tratamientos. Nuevamente, los choques anuales estimados se calcularon como el pro-
medio de tres años.
El método Empirical Bayes es una alternativa para calcular los
choques esperados. El método Empirical Bayes ayuda a expli-
car la fluctuación natural de los choques al combinar el historial
de choques observado con los choques pronosticados obteni-
dos a partir de una función de rendimiento de seguridad.

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Tabla 4. Objetivo anual estimado de choques sin tratamiento
Paso 4: Estimar la reducción anual de choques
Para estimar el cambio en los choques objetivo, primero es necesario estimar los choques anua-
les con tratamiento. Para estimar los choques anuales con tratamiento, los choques anuales sin
tratamiento (Tabla 4) se multiplican por el CMF aplicable (Tabla 2). Luego se calcula la diferencia
entre los choques estimados con y sin tratamiento para estimar el cambio en los choques obje-
tivo. Los cálculos se muestran en la Tabla 5 para el primer tratamiento y los resultados para los
tres tratamientos se resumen en la Tabla 6.
Tabla 5. Cálculos para el cambio estimado en choques para el tratamiento 1 (Convertir a
advertencia activada por señal)
Paso 5: convertir la reducción anual estimada de choques en beneficio monetario.
Los costos de choques se obtuvieron del Consejo Nacional de Seguridad, que da costos integra-
les promedio-actualizados para choques automovilísticos. El valor del beneficio de seguridad
anual estimado (es decir, los ahorros en costos de choques) se calcula multiplicando el cambio
en las choques objetivo (Tabla 6) por el costo de choque aplicable. Los cálculos se muestran en
la Tabla 7 para el primer tratamiento y los resultados para los tres tratamientos se resumen en la
Tabla 8.
Paso 6 – Cálculo relación Beneficio-Costo
La relación beneficio costo se calcula como
el promedio anual de beneficio, dividido por
el costo anua. Los resultados del análisis se
presentan en la Tabla 9.

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La relación costo-beneficio en el VDOT solo se usa para evaluar la elegibilidad de un mejora-
miento propuesto para financiar HSIP. Los mejoramientos que se espera proporcionen reduccio-
nes de choques que resulten en una relación costo-beneficio mayor a uno (1.0) son elegibles
para financiamiento de HSIP. Sin embargo, una alta relación costo-beneficio no garantiza el fi-
nanciamiento. Otros factores como la validez del tratamiento, el costo del proyecto y el tiempo
para completar el proyecto también se consideran para priorizar los mejoramientos elegibles. En
general, los proyectos que son de bajo costo, relativamente rápidos de instalar y que tienen como
objetivo ubicaciones con muchos choques recibirán una consideración más favorable.
Materiales de muestra
Los detalles sobre la solicitud del Proyecto de seguridad en los caminos de VDOT y el proceso ge-
neral de HSIP, incluida la lista prescrita de CMF, están documentados en el Manual del programa de
mejoramiento de la seguridad en los caminos de VDOT. El Manual del Programa de Mejoramiento
de la Seguridad Vial del VDOT y el formulario de solicitud del Proyecto de Seguridad Vial se descar-
gan en: http://www.virginiadot.org/business/ted_app_pro.asp.
Tenga en cuenta que los cálculos en el estudio de caso anterior se basan en el formulario de solicitud
de HSIP para el año fiscal 2009-2010. El formulario de solicitud actual del enlace anterior puede
contener algunas modificaciones, incluidos los costos de choques actualizados.
La siguiente tabla es una muestra de los factores de reducción prescritos emitidos por VDOT. La
tabla identifica el tipo de mejora, la vida útil esperada del tratamiento, el factor de reducción y los
choques objetivo. Tenga en cuenta que el factor de reducción puede ser diferente para diferentes
grados de choque. Además, estos factores de reducción indican la reducción porcentual esperada
de choques, que podría convertirse en un CMF (p. ej., la reducción esperada del 30% en todos los
choques con la instalación de una señal de advertencia en la zona escolar equivale a un CMF de
0,7).
Para obtener más información sobre el estudio de caso, comuníquese con Robin Grier, (Depar-
tamento de Transporte de Virginia (VDOT), Administrador Asistente de la División de Planifica-
ción Estatal y Regional, 804-786 -2964, Robin.Grier@VDOT.Virginia.gov), o Chad Tucker,
(VDOT, gerente de planificación a corto plazo, 804-786-2974, Chad.Tucker@VDOT.Virgi-
nia.gov).

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Resumen de hallazgos clave
Hay varios beneficios potenciales asociados con la aplicación de CMF en la gestión de la segu-
ridad. Específicamente, los CMF dan un medio para cuantificar los efectos de seguridad de las
decisiones y ayudan a crear conciencia sobre la seguridad . La aplicación de CMF también ayuda
a priorizar posibles tratamientos y da a los tomadores de decisiones la información necesaria
para identificar estrategias rentables.
VDOT indicó que el programa STARS ayudó a crear conciencia sobre los problemas de seguri-
dad tanto a nivel estatal como local, lo que dio lugar a proyectos más centrados en la seguridad.
El objetivo del programa STARS es identificar dónde se superponen los problemas de seguridad
y congestión en los caminos del Estado. Como se demostró en el estudio de caso, los CMF se
usan en el análisis de costo-beneficio para cuantificar el efecto en la seguridad de las contrame-
didas sugeridas. Los resultados del análisis costo-beneficio son beneficiosos en la priorización
de recomendaciones, así como en la etapa de programación e aplicación. VDOT indicó que los
proyectos basados en STARS abordaron más choques y generalmente involucran tratamientos
de menor efecto (menos utilidad y derecho de paso) que pueden aplicarse más rápidamente que
las propuestas presentadas antes del programa STARS.
El uso de CMF como parte del análisis de costo-beneficio no solo es beneficioso para priorizar
las contramedidas sugeridas para un sitio en particular, sino que también ayuda en la gestión de
un programa de seguridad. El programa STARS utiliza activamente los fondos de HSIP para
muchas de las ubicaciones de puntos críticos en todo el estado. Los CMF utilizados en el análisis
de costo-beneficio son fundamentales en la solicitud de fondos de HSIP.
Oportunidades para superar esos desafíos. Los lectores comprenderán mejor la
SUPERACIÓN DE POSIBLES DESAFÍOS
Pueden surgir desafíos potenciales al aplicar CMF en la gestión de la seguridad vial. Muchos
están directamente relacionados con las limitaciones en el progreso de la investigación de CMF,
mientras que otros se aplican a la falta de comprensión de los CMF. A pesar de décadas de
avance en la investigación de CMF, todavía existen lagunas de conocimiento que presentan obs-
táculos para los profesionales que buscan aplicar CMF en la gestión de la seguridad vial. La
Introducción a los factores de modificación de choque (1) da una guía general relacionada con
la aplicación de CMF. Los siguientes son desafíos generales asociados con la aplicación de CMF
y oportunidades para superar desafíos. La discusión incluye preocupaciones específicas y lec-
ciones aprendidas basadas en experiencias reales con la aplicación de CMF en los esfuerzos de
gestión de la seguridad vial.
Disponibilidad de CMF
Un desafío potencial notable es la disponibilidad de CMF para contramedidas específicas. El
CMF Clearinghouse (7) contiene más de 3000 CMF para una amplia gama de contramedidas de
seguridad en una variedad de condiciones. Sin embargo, todavía faltan CMF para una gran can-
tidad de tratamientos, especialmente los tratamientos combinados y aquellos que son de natura-
leza innovadora y experimental. Además, es posible que los CMF no estén disponibles para cier-
tos tipos y niveles de gravedad de choques.
La Cámara de Compensación de CMF (7) da una "Lista de los más buscados" para los CMF.
Los usuarios pueden acceder al sitio web y agregar a la lista enviando ideas para futuras inves-
tigaciones de CMF o necesidades actuales. Si bien la investigación debería completarse, este
enlace da a los usuarios la oportunidad de compartir sus necesidades de CMF.

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Aplicabilidad de los CMF
Los CMF se desarrollan en base a una muestra de sitios con condiciones específicas. Mientras
que un CMF puede estar disponible para un tratamiento dado, puede no ser apropiado para el
escenario bajo consideración. Por ejemplo, puede haber diferencias significativas entre las ca-
racterísticas de un sitio de tratamiento propuesto y los sitios utilizados para desarrollar el CMF
(por ejemplo, diferente tipo de área, número de carriles o volumen de tránsito). El CMF Clea-
ringhouse (7) y HSM (2) informan para ayudar a los usuarios a identificar la aplicabilidad de los
CMF.
La hoja de cálculo de la solicitud de financiamiento VDOT HSIP da cuenta de múltiples trata-
mientos al multiplicar los CMF para los respectivos tratamientos. Este es el método recomendado
en el HSM (2). Sin embargo, los usuarios deben reconocer que los tratamientos pueden tener
como objetivo diferentes choques y los CMF asociados pueden aplicarse a diferentes tipos de
choques. Si este es el caso, entonces los CMF no deben multiplicarse para estimar el efecto
combinado. En su lugar, los CMF deben aplicarse por separado a los choques objetivo-respecti-
vos para estimar el efecto esperado de cada tratamiento individualmente. En ese momento, los
resultados se agregan para estimar el efecto combinado del tratamiento.
Sin embargo, las calificaciones de los diferentes CMF también pueden ser similares. Si los diver-
sos CMF tienen un rango de valores bastante pequeño, entonces esta situación puede no ser
motivo de gran preocupación. Sin embargo, es posible que los CMF varíen significativamente e
incluso tengan resultados esperados contradictorios (es decir, algunos CMF superiores a 1,0 y
otros inferiores a 1,0). En tales casos, esta situación potencial sería muy difícil de superar. Se
publica orientación adicional sobre cómo seleccionar el CMF más aplicable en la Cámara de
compensación de CMF (7) en Preguntas frecuentes.
Estimación de los efectos de tratamientos múltiples
La práctica actual de muchas agencias es suponer que los CMF
son multiplicativos; este es el método actual presentado en el HSM
(2) y publicado en la Cámara de Compensación de la CMF (7). Hay
relativamente pocos estudios que estiman CMF para combinacio-
nes de contramedidas. Es mucho más común que los estudios cal-
culen los CMF para tratamientos individuales. En consecuencia, es
difícil estimar con precisión los efectos de las combinaciones de
tratamientos. En resumen, el enfoque recomendado (y muchas de
las alternativas) es problemático en el sentido de que la aplicación
del CMF combinado puede sobrestimar o subestimar los efectos
reales del choque, particularmente si los tratamientos se enfocan
en tipos de choques similares. Más información sobre la aplicación
de múltiples CMF está disponible en artículos recientes (11, 12).
Un desafío relacionado puede ser que existan múltiples CMF para el mismo tratamiento y
condiciones. Esto es particularmente desafiante cuando varios estudios estimaron CMF para
la misma contramedida y combinación de tipo de choque y nivel de gravedad, pero arrojaron
resultados diferentes. Si los CMF también se aplican a las mismas características del camino,
entonces la selección puede volverse aún más difícil. El CMF Clearinghouse da una califica-
ción de calidad con estrellas, que evalúa la confiabilidad general percibida de un CMF usando
un rango de una a cinco estrellas, y puede ser útil en estas circunstancias para identificar el
CMF más adecuado.

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Experiencia insuficiente
Un desafío específico podría ser que no haya suficiente experiencia en
una agencia para aplicar los CMF. Si bien los CMF no son una herra-
mienta nueva, recientemente ganaron popularidad entre los profesionales
de la seguridad. Hay varias oportunidades para aplicar CMF en aspectos
de ingeniería de transporte (p. ej., la gestión de seguridad vial), pero
puede ser necesario solicitar aportes o asistencia de aquellos que están
más familiarizados con la selección y aplicación de CMF. Si una
agencia no tiene la experiencia necesaria relacionada con los CMF,
entonces puede solicitar la experiencia externa del ingeniero de se-
guridad estatal, la oficina de la división FHWA o consultores para
obtener más orientación y asistencia con la selección y/o aplicación
de los CMF y la interpretación de los resultados. El Instituto Nacio-
nal de caminos también ofrece varios cursos relacionados con la
cuantificación de la seguridad usando CMF, incluida la Aplicación
de CMF (# 380093) y Ciencia de CMF (# 380094) .
Incoherencia entre estados descentralizados
Cuando existen varios distritos/divisiones/regiones en un estado,
existe la posibilidad de incoherencia con respecto a la selección y
aplicación de CMF . Esto puede deberse a una serie de factores,
incluidos los recursos disponibles y el rango de experiencia. Es ne-
cesario alentar la selección y aplicación consistentes de CMF en la
gestión de la seguridad vial en un estado, particularmente si los
distritos/divisiones/regiones compiten por el fondo de financia-
miento.
VDOT participó en varias sesiones de formación relacionadas con los CMF y la aplicación de los
métodos en el HSM. El programa VDOT STARS se basa en un proceso formal y repetible. En
particular, el Estado desarrolló un manual HSIP sobre cómo evaluar problemas de seguridad.
Estimación de choques anuales sin tratamiento
Para cuantificar el desempeño de seguridad esperado para una alternativa dada, es necesario
estimar los choques anuales sin tratamiento. Los CMF aplicables se aplican luego a los choques
anuales sin tratamiento para estimar los choques anuales con tratamiento. Los choques anuales
sin tratamiento se estiman usando varios métodos, cada uno de los cuales presenta ciertas for-
talezas y debilidades. El enfoque más básico es usar el historial de choques observado del sitio
de interés (es decir, promedio a corto o largo plazo) para estimar los choques anuales sin trata-
miento. Este método es relativamente simple, pero es muy susceptible al sesgo de regresión a
la media (es decir, fluctuaciones aleatorias en los choques a lo largo del tiempo) y podría sobres-
timar o subestimar los choques anuales sin tratamiento. Otra alternativa para estimar los choques
anuales sin tratamiento es emplear SPF, que dan el número previsto de choques. Los SPF ayu-
dan a dar cuenta de la naturaleza aleatoria de los choques en un solo sitio al incorporar datos de
otros sitios similares. El inconveniente de usar SPF es que, a menos que se desarrollen usando
datos locales, es posible que no reflejen con precisión las condiciones locales y, de nuevo, po-
drían sobreestimar o subestimar las caídas anuales sin tratamiento. El HSM (2) presenta el mé-
todo Empirical Bayes como otra alternativa más, que combina el historial de choques observado
de un sitio y las choques pronosticadas del SPF para calcular las choques esperadas.
La discusión anterior asume que el historial de choques está disponible y es aplicable para un
sitio determinado. En algunos casos, es posible que el historial de choques no esté disponible

23/138
(p. ej., nueva construcción); en otros, el historial de choques puede no ser aplicable (por ejemplo,
cambios significativos en la alineación). Para ambos escenarios, puede ser necesario confiar en
las predicciones SPF, pero para la financiación, incluida una lista prescrita de CMF. El proceso
estandarizado ayuda a mejorar la consistencia en los nueve distritos de Virginia al solicitar fondos
de seguridad. Específicamente, desalienta a los distritos a seleccionar y aplicar CMF que puedan
mostrar un resultado más favorable.
Sin embargo, no impide que los distritos identifiquen CMF más aplicables, pero deben recibir la
aprobación de la oficina central antes de usar un CMF diferente en la solicitud de financiamiento.
Se sugiere que los SPF se calibren a las condiciones locales antes de aplicarlos, siempre que
sea posible. La Introducción a las funciones de rendimiento de seguridad (13) da una guía gene-
ral relacionada con la selección, calibración y aplicación de los SPF.
REFERENCIAS
1. Introducción a los Factores de Modificación de Choques. Administración Federal de caminos. Disponible en
línea en: http://safety.fhwa.dot.gov/tools/crf/resources/cmfs/.
2. Asociación Estadounidense de Funcionarios de Transporte y caminos Estatales (AASHTO). Manual de Seguri-
dad Vial, 1ra Edición, Washington, DC, 2010.
3. Carreteras (HSIP). Publicación FHWA-SA-09-029, Administración Federal de caminos, Washington, DC, 2010 .
4. Programa Nacional de Investigación de caminos Cooperativas (NCHRP). NCHRP Report 500 Series: Guía para
la aplicación del Plan Estratégico de Seguridad Vial de AASHTO, Volúmenes 1-20. Junta de Investigación del
Transporte, Washington, DC, 2004. Disponible en línea en: http://safety.transportation.org/guides.aspx.
5. Gross, F., Persaud, B. y C. Lyon. Una guía para desarrollar factores de modificación de choques de calidad.
Publicación FHWA-SA-10-032, Administración Federal de caminos, Washington, DC, 2010. Disponible en línea
en: http://safety.fhwa.dot.gov/tools/crf/resources/fhwasa10032/ .
6. Carter, D., R. Srinivasan, F. Gross y F. Council. Protocolos recomendados para desarrollar factores de modifi-
cación de choques. Programa Nacional de Investigación de caminos Cooperativas, Junta de Investigación de
Transporte, febrero de 2012 .
7. Cámara de compensación de factores de modificación de choque (CMF). Administración Federal de caminos.
Disponible en línea en: www.cmfclearinghouse.org.
8. Council, F., Zaloshnja , E., Miller, T. y Persaud, B. Estimaciones de costos de choque según la gravedad máxima
de lesiones notificada por la policía en geometrías de choque seleccionadas. Publicación FHWA-HRT-05-051,
Administración Federal de caminos, McLean, VA , 2005. Disponible en línea en: http://www.fhwa.dot.gov/publi-
cations/research/safety/05051/.
9. Fitzpatrick, K. y Park, ES Eficacia de seguridad del tratamiento de cruce de peatones HAWK. FHWA-HRT-10-
042, Administración Federal de caminos, Washington, DC, 2010. Disponible en línea en:
http://www.fhwa.dot.gov/publications/research/safety/10042/ .
10. Page, J. "Los HALCONES pronto pueden proteger a los peatones de SL". Deseret News, 5 de noviembre de
2008. Consultado el 27 de octubre de 2011 en http://www.deseret-
news.com/article/705260644/HAWKs-may-soon-protect-SL-pedes-
trians.html.
11. Gross, F. y Yunk , K. "Factores de modificación de choques: una des-
cripción general de sus aplicaciones". Vías Públicas. Administración
Federal de caminos, Washington, DC, 2011.
12. Gross, F., Hamidi, A. y Yunk , K. Investigación de métodos existentes
y alternativos para combinar varios CMF. Administración Federal de
caminos, Washington, DC, 2011.
13. Introducción a las funciones de rendimiento de seguridad. Administra-
ción Federal de caminos. Disponible en línea en: http://safety.
fhwa.dot.gov/tools/crf/resources/cmfs/

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2. AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL
Cuantificación de la seguridad vial en auditorías de seguridad.
La Guía de Cuantificación de la seguridad en la Auditoría de Seguridad
Vial (ASV) describe e ilustra oportunidades para incorporar las últimas
herramientas y técnicas para cuantificar la seguridad en la ASV. El pú-
blico objetivo incluye gerentes de programas de ASV, equipos de estudio
de ASV y aquellos que apoyan a los equipos de estudio de ASV. El pro-
pósito de esta guía es ayudar a crear conciencia sobre las oportunidades
para aplicar factores de modificación de choque (CMF) en las ASV. Los
objetivos son 1) identificar oportunidades para aplicar CMF en los diver-
sos pasos de las ASV, 2) describir la aplicación de CMF para cuantificar
la seguridad y 3) explicar los desafíos potenciales relacionados con la
aplicación de CMF, el propósito de CMF y cómo se aplican en la seguri-
dad vial.
Los factores de modificación de choque (CMF, por sus siglas en inglés)
respaldan una serie de actividades relacionadas con la seguridad en el
desarrollo del proyecto . La serie CMF en la práctica incluye cinco guías
separadas que identifican oportunidades para considerar y cuantificar la
seguridad en actividades específicas, incluidas las gestiones de seguri-
dad vial, las auditorías de seguridad vial , decisiones de diseño y excep-
ciones, desarrollo y análisis de alternativas e ingeniería de valor. El pro-
pósito de la serie CMF in Practice es ilustrar el valor de los CMF en estas
cinco actividades y demostrar la aplicación práctica de los CMF.
INTRODUCCIÓN
Históricamente, fue muy difícil cuantificar la seguridad explíci-
tamente junto con otros factores como el diseño, la operación
y los efectos ambientales durante el desarrollo del proyecto. Se
asumió que la seguridad es inherente a las políticas y prácticas
de diseño.
Las herramientas estuvieron disponibles durante varios años
para cuantificar los efectos operacionales y ambientales de las
decisiones de diseño. Recientemente se desarrollaron herra-
mientas similares para cuantificar los efectos de seguridad de
las decisiones de diseño, pero las herramientas y los recursos
son relativamente nuevos. Existe la necesidad de crear con-
ciencia sobre el nivel actual de conocimiento sobre seguridad
vial y las herramientas disponibles para cuantificar la seguridad
en el desarrollo del proyecto. La cuantificación de la seguridad
ayudará a los responsables de tomar de decisiones a compren-
der mejor los efectos de seguridad de las decisiones de diseño, y permitirá considerar los efectos
de seguridad junto con otros factores en el desarrollo del proyecto.
Es necesario que los profesionales involucrados en el proyecto entiendan la importancia de cuan-
tificar la seguridad y apliquen métodos apropiados.

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Los factores de modificación de choques (CMF, por sus siglas en inglés) son una herramienta
que las agencias de transporte estatales y locales están aplicando para comprender mejor los
efectos de seguridad de sus decisiones. Los CMF son una medida de la efectividad de la segu-
ridad de un tratamiento o elemento de diseño en particular. Cuando se aplican correctamente,
los CMF se usan para estimar la efectividad de seguridad de un tratamiento determinado, o com-
parar la efectividad de seguridad relativa de múltiples tratamientos y determinar el beneficio po-
tencial para un análisis de costo-beneficio. Los lectores pueden consultar la Introducción a los
factores de modificación de choques para obtener más información sobre los CMF y cómo se
aplican (1).
Los CMF se aplican en la ASV para cuantificar los posibles efectos de seguridad de varios trata-
mientos y justificar las sugerencias del equipo de ASV al propietario del proyecto y/o al equipo
de diseño. Lea más para obtener una descripción general de los CMF en la ASV o salte al paso
a paso para aplicar los CMF. Se dan ejemplos para ilustrar cómo se aplican los CMF y un estudio
de caso ilustra cómo se aplicaron los CMF en la ASV. Finalmente, se presentan desafíos poten-
ciales junto con oportunidades para superar problemas comunes de aplicación. Si bien se dan
varios ejemplos y un estudio de caso para demostrar la aplicación básica de los CMF, un equipo
de ASV también podría comunicarse con el ingeniero de seguridad vial estatal o la oficina de la
división de la Administración Federal de caminos (FHWA) para obtener más orientación y asis-
tencia con la aplicación de CMF y la interpretación de resultados.
DESCRIPCIÓN GENERAL DE CMF EN LAS ASV
Los ASV son una herramienta valiosa usada para evaluar problemas de seguridad vial e identi-
ficar oportunidades de mejoramientos. La FHWA define un ASV como una "evaluación formal del
desempeño de la seguridad de un camino o intersección existente o futura realizada por un
equipo multidisciplinario independiente" (2). Los ASV se usan en cualquier tipo de instalación
durante cualquier etapa del proyecto.
La ASV consta de ocho pasos, Figura 1 y se describe en las Pautas de auditoría de seguridad
vial de la FHWA (2). Los pasos 1 a 4 llevan a realizar la ASV, pero no implican cuantificar la
seguridad. Específicamente, los pasos del 1 al 4 implican la selección de un lugar de estudio y
un equipo de ASV, así como el distribuidor y la recopilación de datos a través de una reunión
previa al ASV y una revisión de campo. Los pasos 5 a 8 dan oportunidades para cuantificar y
considerar los efectos de seguridad de las sugerencias del equipo ASV. Los pasos 5 a 8 se
analizan con más detalle en el resto de esta sección, y se indica cómo se aplican los CMF en
cada paso. Al aplicar CMF en la ASV, las agencias pueden cuantificar los efectos de seguridad
y comprender mejor los efectos potenciales de las sugerencias del equipo ASV. La aplicación
de CMF en la ASV demostrará que la seguridad se consideró explícitamente al usar un método
cuantitativo.
El resultado de las ASV es un informe formal que identifica los problemas de seguridad exis-
tentes y/o potenciales, y las oportunidades de mitigación. Los mejoramientos sugeridos pue-
den abarcar desde actividades de mantenimiento de bajo costo hasta proyectos de alto costo
a largo plazo que implican un trabajo considerable de planificación y diseño. Se enfatiza que
las oportunidades de mejoramiento son "sugerencias" del equipo de ASV y requieren mayor
consideración por parte del propietario del proyecto/equipo de diseño antes de aplicarlas.

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Realizar un análisis de ASV y preparar los hallazgos del informe (paso 5 de ASV)
El equipo de ASV realiza un análisis para identificar problemas de seguridad en función de los
datos de la visita de campo y la revisión preliminar de los documentos. El equipo de ASV puede
priorizar los problemas de seguridad en función del riesgo percibido. Para cada problema de
seguridad identificado, el equipo de ASV genera una lista de posibles medidas para mitigar el
potencial de choque y/o la gravedad de un posible choque. Luego, el equipo de ASV prepara un
resumen de los problemas de seguridad y las sugerencias de mejoramiento relacionadas. En el
pasado, los equipos de ASV usaron medidas cualitativas como bajo, medio y alto para definir la
eficacia potencial y priorizar los tratamientos.
En este caso, los CMF se aplican para ayudar al equipo de ASV a cuantificar la eficacia de
seguridad potencial de un tratamiento dado o comparar la eficacia de seguridad relativa
entre múltiples tratamientos potenciales.
Figura 1. ASV de 8 pasos de la FHWA 3

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El informe ASV debe incluir una lista de los datos y la informa-
ción utilizados para realizar las ASV y un resumen de los ha-
llazgos y las medidas de seguridad propuestas. Incluir imáge-
nes y diagramas útiles para ilustrar problemas y contramedi-
das. Los CMF se incluyen en el informe ASV como infor-
mación adicional para que el propietario y/o el equipo de
diseño los consideren durante la toma de decisiones.
Presentar los hallazgos de ASV al propietario/equipo de di-
seño (paso 6 de ASV)
Durante este paso, el equipo de ASV presenta los resultados
preliminares del estudio al propietario del proyecto y/o al
equipo de diseño. El propósito de esta reunión es establecer
una base para escribir el informe ASV y garantizar que el in-
forme aborde adecuadamente los problemas al alcance de las
ASV, una oportunidad para que el propietario del proyecto y/o
el equipo de diseño analicen y aclaren cualquier problema de
seguridad y sugerencias con el equipo de ASV. El propietario
del proyecto y/o el equipo de diseño pueden preguntar en
busca de aclaraciones sobre los hallazgos de ASV o sugerir medidas de mitigación adiciona-
les/alternativas.
El equipo de ASV puede referirse a los CMF aplicables en este paso para justificar los
mejoramientos sugeridos.
En algunos casos, los hallazgos de ASV se presentan en una reunión pública, o el informe se
pone a disposición del público para ayudar a obtener apoyo para los hallazgos y el proceso ge-
neral de las ASV. Si bien las opiniones públicas pueden ser beneficiosas en proyectos con un
alto grado de participación pública, como las instalaciones para peatones, es común que los
miembros de la comunidad predeterminan el tratamiento "necesario" para un lugar determinado
sin comprender completamente los posibles efectos de seguridad. Estas nociones preconcebidas
pueden diferir de las sugerencias presentadas por el equipo de ASV.
Los CMF se resaltan del informe ASV durante la presentación para cuantificar los efectos
relativos de varias posibles contramedidas y respaldar las sugerencias del equipo.
Preparar una respuesta formal (paso 7 de ASV)
Cuando el propietario y/o el equipo de diseño hayan revisado el informe de ASV, deben preparar
una respuesta por escrito a sus hallazgos. Una carta, firmada por el propietario del proyecto, es
un método válido para responder al informe ASV. La respuesta debe identificar aquellas suge-
rencias del informe ASV que se aplicarán y documentar las razones por las que las otras acciones
no se toman o por qué se retrasan. En efecto, el propietario del proyecto identifica un plan de
mejora. En algunos casos, el plan es incremental donde se aplican y monitorean algunas de las
sugerencias a corto plazo y/o de bajo costo para determinar si se abordó el problema de seguri-
dad objetivo. De esta manera, los recursos limitados no se desperdician en mejoramientos más
costosos, innecesarios si las medidas de bajo costo alcanzan el efecto deseado. Los CMF, junto
con el costo del tratamiento y el cronograma de aplicación, se usan en este paso para
ayudar al propietario del proyecto y/o al equipo de diseño a justificar o priorizar las accio-
nes a tomar.
Incorporar los hallazgos en el proyecto cuando corresponda (Paso 8 de ASV)

28/138
Después de preparar la respuesta al informe de ASV, el propietario del proyecto y/o el equipo de
diseño deben trabajar para aplicar las medidas de seguridad acordadas o crear un plan de apli-
cación.
Los CMF se aplican durante este paso para ayudar a establecer prioridades o evaluar más
alternativas.
Al aplicar las contramedidas, la función principal de los CMF es ayudar a estimar los beneficios
de los tratamientos propuestos como parte de los análisis de costo-beneficio o costo-efectividad.
Según el tipo de evaluación económica, los beneficios pueden cuantificarse de diferentes formas.
En un análisis de costo-beneficio, los beneficios se miden en términos de valores monetarios.
Específicamente, las reducciones de choques estimadas se convierten a valores monetarios
usando los costos promedio de choques. En un análisis de rentabilidad, los beneficios se cuan-
tifican simplemente como la reducción estimada de choques. En cualquier caso, los CMF indican
el cambio potencial en la frecuencia de choques asociado con los tratamientos propuestos.
Los resultados de la ASV incorporan a la planificación de una agencia. Una vez aplicadas las
sugerencias, una consideración importante es evaluar el programa ASV y compartir las lecciones
aprendidas. A corto plazo, se puede programar una "revisión posterior a la acción" de ASV para
que el equipo de ASV realice una evaluación de seguridad cualitativa de las medidas aplicadas.
La revisión cualitativa ayudaría a identificar 4 cualquier problema con las sugerencias aplicadas,
garantizar que los usuarios de los caminos estén respondiendo adecuadamente y determinar si
se necesitan otras medidas. A largo plazo, también es importante que las medidas aplicadas
sean evaluadas cuantitativamente, o al menos rastreadas para que otros puedan cuantificar los
efectos de seguridad. Esta información permitirá a una agencia mostrar los beneficios de los ASV
y posiblemente desarrollar nuevos CMF o refinar los CMF existentes para la toma de decisiones
en el futuro.
APLICACIÓN DE CMFS EN LA ASV
Existen varias oportunidades para aplicar CMF en las ASV, incluidas las siguientes:
• Realizar análisis de ASV y preparar un informe de hallazgos (paso 5 de ASV).
• Presentar los hallazgos de ASV al propietario del proyecto/equipo de diseño (paso 6 de ASV).
• Preparar respuesta formal (paso 7 de ASV).
• Incorporar los hallazgos al proyecto cuando corresponda (paso 8 de ASV).
La aplicación y el nivel de análisis varían entre estas cuatro oportunidades, desde una revisión
superficial de los posibles efectos del tratamiento hasta un análisis detallado de costo-beneficio.
Esta sección presenta el paso-a-paso para aplicar los CMF en las cuatro oportunidades.
Realizar un análisis de ASV y preparar un informe de hallazgos (paso 5 de ASV)
Los CMF se usan para ayudar a reducir la lista de posibles tratamientos en el análisis de ASV o
al menos incluirse en el informe final para ayudar al propietario del proyecto a evaluar más las
alternativas. Los siguientes pasos definen la aplicación de CMF para reducir la lista de posibles
tratamientos, pero el primer paso también se aplicaría a situaciones en las que los CMF simple-
mente se identifican y se incluyen en el informe ASV.
CMF Paso 1: Identificar CMF aplicables y errores estándar para contramedidas potenciales
Los CMF se identifican primero para cada contramedida potencial desarrollada en el Paso 5 de
la ASV. La selección de CMF implica varias consideraciones, incluida la disponibilidad de CMF
relacionados, la aplicabilidad de los CMF disponibles y la calidad de los CMF aplicables.
El CMF Clearinghouse (3) contiene más de 3000 CMF para diversas características operativas
y de diseño e informa en detalle cada CMF, para ayudar a los usuarios a identificar los escenarios

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aplicables y la calidad relacionada. Se debe enumerar el CMF más aplicable para cada contra-
medida junto con el error estándar (si está disponible) y los tipos y gravedades de choques apli-
cables .
CMF Paso 2: Aplicar técnicas de selección y juicio de ingeniería para reducir la lista
Hay varias posibles pantallas para reducir la lista de contramedidas. Además de las restricciones
físicas, financieras y políticas, se aplican pantallas de CMF:
1. Valor absoluto de CMF: Las contramedidas se eliminan si el CMF asociado es mayor que un
umbral determinado. Por ejemplo, los tratamientos con un CMF mayor o igual a 1,0 pueden
eliminarse ya que es probable que den lugar a un aumento de los choques.
2. Valor relativo del CMF: Las contramedidas se eliminan en función de los valores relativos de
los CMF asociados. Por ejemplo, se eliminan aquellos tratamientos con los mayores CMF (es
decir, los tratamientos menos efectivos). Tenga en cuenta que las contramedidas solo deben
compararse si los CMF respectivos se aplican a las mismas condiciones de choque (es decir,
tipo de choque y gravedad). Por ejemplo, sería apropiado comparar múltiples contramedidas
si los CMF asociados están relacionados con choques angulares de todas las gravedades. Si
los CMF aplicables están relacionados con diferentes tipos y gravedades de choques, no es
apropiado hacer comparaciones directas sin más análisis (por ejemplo, análisis de costo-be-
neficio).
3. Intervalo de confianza: Las contramedidas se eliminan en función de la confianza absoluta o
relativa en el CMF asociado. Por ejemplo, los tratamientos podrían eliminarse si el intervalo
de confianza para el CMF asociado incluye 1,0, ya que esto indica que el tratamiento podría
ser ineficaz o producir un efecto negativo. El intervalo de confianza se calcula de así:
Tenga en cuenta que el intervalo de confianza solo se puede proveer si el
error estándar está disponible.
6 Intervalo de confianza = CMF ± [Probabilidad acumulativa * Error estándar]
La tabla indica la probabilidad acumulada
para los intervalos de confianza comunes.
Tabla 4. Costos de construcción estimados
Contramedida Vida útil (años) Costo total Costo anual
Aumentar el radio de la curva 15 $ 650 000 $ 54,450.50
Curva de cresta plana 15 $ 350 000 $ 29,319.50
Actualizar firma 3 $ 10,000 $ 3,535.30
Instalar Speed Limits variables 7 $ 250 000 $ 40,127.50
Fuente: Los datos de costo y vida útil se obtuvieron del informe de ASV, “Auditoría de seguridad
vial del condado de Houghton M-26 (norte de South Range), Departamento de Transporte de
Michigan, julio de 2011”.
Paso 6 de CMF - Calcular la relación costo-beneficio
La relación costo-beneficio se calcula como el beneficio anual promedio
El cálculo de EAB podría haberse realizado en dos pasos estimando el cambio en choques
y luego convertir el cambio en choques a un valor monetario usando los costos promedio de
choques. Es necesario para aplique un proceso de dos pasos si el CMF es diferente para dife-
rentes gravedades, dividido por el costo anual. Resultados del análisis en la Tabla 5.

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En gran medida, esto depende del juicio de ingeniería, pero está respaldado por CMF. Si bien
puede ser deseable reducir la lista de posibles contramedidas, es importante no eliminar los tra-
tamientos prematuramente. Como tal, el equipo de ASV puede optar por no eliminar los posibles
tratamientos y simplemente presentar al propietario del proyecto la lista completa de sugerencias
y los CMF relacionados. El propietario del proyecto puede entonces realizar una evaluación eco-
nómica más formal para comparar la efectividad potencial de las contramedidas, incorporando
los costos relativos.
CMF Paso 3: Presentar CMF en el Informe ASV
El informe ASV documenta los hallazgos y sugerencias del equipo ASV. Un informe típico incluye
una explicación detallada de cada problema de seguridad identificado por el equipo de ASV y las
sugerencias relacionadas para abordar o mitigar los problemas. A continuación, se da una plan-
tilla de ejemplo para presentar la información de CMF más aplicable con los resultados detallados
de ASV.
El siguiente es un ejemplo de una ASV realizada para la ciudad de Nampo, Idaho.
El informe de ASV incluía elementos comunes, como una descripción de cada problema, suge-
rencias para mitigar el problema de seguridad y fotografías/ilustraciones. El informe también
identificó los CMF aplicables (cuando estuvieran disponibles), anotó el tipo/gravedad del choque
relevante e identificó la fuente de los CMF.
Indicación de señal de flecha amarilla
intermitente para girar a la izquierda

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• Una flecha roja fija significa PARE . Los conductores que giran a la izquierda deben dete-
nerse.
• Una flecha amarilla constante significa que la señal se está preparando para volverse roja.
Los conductores que giran a la izquierda deben detenerse si es seguro hacerlo.
• Una flecha amarilla intermitente significa que se permite girar a la izquierda. Los conductores
pueden girar a la izquierda, pero primero deben ceder el paso al tránsito y a los peatones que
se aproximan y luego proceder con precaución.
• Una flecha verde fija significa que los giros a la izquierda están protegidos. Los conductores
pueden girar a la izquierda. El tránsito en conflicto debe detenerse.
Para disminuir la confusión con respecto al significado de la bola verde para giros a la izquierda
permisivos en el cabezal del semáforo existente de cinco secciones, reemplace todas las unida-
des con una indicación de señal de flecha amarilla intermitente de giro a la izquierda (FYA) de
cuatro secciones. Esta es la pantalla preferida para las indicaciones de giro a la izquierda permi-
tidas. Ver MUTCD Sección 4D.04 y 4D.20 entre otros.
Del Informe NCHRP 705, Evaluación de estrategias de seguridad en intersecciones semaforiza-
das (http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/ nchrp_rpt_705.pdf), conversión de permiso pro-
tegido a FYA: CMF=0,922 (todos los choques), 0,806 ( choques de giro a la izquierda), aunque
estos no fueron estadísticamente significativos.
El informe de ASV incluye una tabla resumen de resultados, con los principales problemas de
seguridad identificados por el equipo de ASV, la calificación de riesgo percibida para cada pro-
blema y sugerencias para abordar o mitigar los posibles problemas de seguridad. La tabla resu-
men incluye los CMF más aplicables para las sugerencias específicas, según ejemplo:
Problema de seguridad Calificación
de riesgo
Sugerencias CMF Aplicabilidad
1
Falta de carriles de giro a la izquierda: los
movimientos de giro se realizan desde
los carriles de paso, lo que crea conflictos
entre los vehículos de giro y los de paso.
C Considere la instalación de
carriles para dar vuelta a la iz-
quierda.
0,53 Fallos totales
2
Hombros estrechos: los hombros estre-
chos aumentan el potencial de
Choques de escorrentía.
re
Considere la instalación de ti-
ras de vibración Edge Line. 0,67
Choques fata-
les/con lesiones
Presentar los hallazgos de ASV al propietario del proyecto/equipo de diseño (paso 6 de
ASV)
Los CMF se usan para justificar las sugerencias del equipo de ASV o para mostrar la efectividad
relativa de seguridad de varias alternativas de contramedidas. No se requiere más trabajo para
este paso de las ASV ya que los CMF identificados durante el análisis ASV simplemente se
presentan con la lista de sugerencias. Se debe enumerar el CMF más aplicable para cada con-
tramedida junto con el error estándar (si está disponible) y los tipos de accidentes y la gravedad
aplicables. A continuación, se proporciona una plantilla de ejemplo para presentar la información
del CMF con los resultados de ASV.

32/138
Problema de seguridad identificado:
alineación horizontal grave
Tratamientos po-
tenciales
Periodo de tiempo CMF Error estándar Tipo de accidente Gravedad del cho-
que
Instalar chebrones Término cercano 0,96 1 0,09 Todas Todas
Instale señales de
advertencia de
curva avanzada
Término cercano 0,90 2 No reportado Todas Herida mortal
Curva plana A largo plazo 0,33 3 0,32 Todas Todas
1 Srinivasan, R., Baek, J., Carter, D., Persaud, B., Lyon, C., Eccles, K., Gross, F., Lefler, N., "Safety Evaluation of
Improved Curve Delineation". Informe No. FHWA-HRT-09-045, Administración Federal de Carreteras, Washing-
ton, DC, (2009).
2 Montella, A., "Revisiones de seguridad de carreteras existentes: una metodología de evaluación de seguridad
cuantitativa". Vol. TRB # 05-1295, Washington, DC, 2005
84a Reunión Anual de TRB: CD-ROM del Compendio de Documentos, (2005)
3 Pitale, JT, Shankwitz, C., Preston, H. y Barry, M. ”Análisis de costo-beneficio de tecnologías en vehículos y
modificaciones de infraestructura como un medio para prevenir choques a lo largo de curvas y hombros”. Depar-
tamento de Transporte de Minnesota, (2009).
Prepare una respuesta formal (paso 7 de ASV)
Es posible que las agencias no tengan los fondos necesarios o el personal disponible para aplicar
todas las sugerencias del informe ASV; sin embargo, se espera que el propietario del proyecto
considere cada una de las sugerencias. Si el propietario del proyecto no tiene la intención de
aplicar una o más sugerencias, se espera que documente las razones. Los CMF se usan para
justificar el curso de acción previsto por el propietario del proyecto. Específicamente, el propie-
tario del proyecto puede optar por no aplicar tratamientos que sean relativamente ineficaces con
respecto a la seguridad. Esto es similar a los tres pasos según Realización de análisis ASV y
preparación del informe de hallazgos (Paso 5 de ASV) .
Incorporar los hallazgos en el proyecto cuando sea apropiado (paso 8 de ASV)
Los propietarios de proyectos pueden aplicar sugerencias a corto plazo y de bajo costo usando
personal interno, como personal de mantenimiento. Para mejoramientos más costosas, puede

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