Revisión de seguridad de la carretera 407

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Revisión de seguridad de la carretera 407
Artículo · Diciembre 1999
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Ezra Hauer
Universidad de Toronto
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Informe del Comité de Revisión de Seguridad de la
Carretera 407 1. INFORMACIÓN DEL PROYECTO
1.1 Prólogo Este informe documenta una revisión de seguridad de un importante proyecto vial
antes de su inauguración. El mandato del Comité de Revisión de Seguridad de la Autopista 407
era llevar a cabo la revisión desde una perspectiva de seguridad, y no intentamos examinar
consideraciones tan amplias como los niveles de servicio y la economía. Tampoco
examinamos cuestiones de responsabilidad, autoridad, obligación legal o asuntos relacionados,
ya que estos no eran relevantes para una evaluación de seguridad de la carretera, ni para el
mandato técnico de nuestro comité.
Nuestros hallazgos abordan dos temas interrelacionados: cumplimiento de los estándares; y
cuestiones de seguridad vial relacionadas con la aplicación de esas normas a la Carretera 407.
Se presentan los dos. Son igualmente importantes. Las acciones recomendadas se
proporcionan en cada caso.
Finalmente, enfatizamos que los consejos instructivos de esta revisión se pueden aplicar de
manera más amplia que solo a la Carretera 407. Nuestros hallazgos también abordan
cuestiones relacionadas con la forma en que se considera la seguridad vial durante el proceso
de diseño de la carretera en general. Hemos optado deliberadamente por expresar nuestras
opiniones sobre este tema de forma clara e inequívoca. Esta parte de nuestro trabajo está
dirigida a la comunidad de diseño de ingeniería vial en general. Esperamos que lean, entiendan
y traduzcan este mensaje en acción directa para que la seguridad se considere explícitamente
en el proceso de diseño.
1.2 Nombre y extensión del proyecto El proyecto comprendía una revisión de la Carretera 407
en la Provincia de Ontario desde la Carretera 410 en el límite oeste hasta la Carretera 404 en
el límite este. La longitud del tramo de carretera revisado fue de aproximadamente 36
kilómetros (km). Tanto la carretera principal como los elementos de intercambio (ver Glosario,
Apéndice A) de esta sección se incluyeron en la revisión.
1.3 Descripción del proyecto Este proyecto es la primera asociación público-privada en Ontario
para una carretera de este tipo. El propietario de la carretera es Ontario Transportation Capital
Corporation (OTCC) y el desarrollador es Canadian Highways International Corporation (CHIC).
Estas partes se describen más detalladamente en el Capítulo 5 de este informe.
La sección de 36 km de la autopista 407 revisada es parte de una ruta general de 69 km. Se
prevé que este apartado se desarrolle en tres fases. A efectos de diseño, se ha clasificado
como una autopista rural dividida (RFD), con una velocidad de diseño de línea principal de 120
km/h. En la fase inicial de su desarrollo, es una autopista de acceso controlado con tres carriles
continuos en cada dirección. Se proporcionan varios intercambios con otras autopistas y
carreteras arteriales principales en la red de calles circundante.
La autopista evolucionará desde esta etapa inicial a una infraestructura de 10 carriles (cinco en
cada sentido), momento en el cual la vía tendrá un carácter esencialmente urbano en cuanto a
su entorno y características transversales. Se pueden desarrollar intercambios adicionales a
medida que la autopista evoluciona a través de las Etapas 2 y 3 de su desarrollo. Nuestra
revisión se centró principalmente en el diseño físico y la construcción de la carretera tal como
se presentó en la Etapa 1.
En el Apéndice B se proporciona un plano de la sección de la Carretera 407 revisada, con la
intención de ilustrar su extensión física y su relación general con la red vial circundante.
1.4 Participación de la Policía Provincial de Ontario Esta revisión se inició parcialmente como
resultado de varios

inquietudes planteadas por la Policía Provincial de Ontario (OPP). El comité se reunió con la
OPP para
obtener una mejor comprensión de sus preocupaciones. Muchas de estas preocupaciones y
otros problemas que surgen de nuestra
revisión se abordan en el Capítulo 6 de este informe.
1.5 El mandato del comité de revisión de seguridad El mandato de PEO Highway 407 Safety
Review
A continuación se presenta el Comité, según lo adoptado por el Comité Ejecutivo de la PEO.
1. El Comité llevará a cabo una revisión de seguridad independiente para abordar si es
apropiado
se usaron estándares de ingeniería en el diseño de la Carretera 407. Esto incluiría una revisión
de
los problemas de diseño planteados por el Auditor Provincial y la Policía Provincial de Ontario.
2. El Comité también abordará la idoneidad de los resultados de la ingeniería de valor
ejercicio sobre el diseño de la autopista 407.
En el desempeño de su labor, el Comité:
determinar si la carretera cumple o excede los estándares de Ontario que tienen relación con
carretera segura;
determinar si los estándares utilizados y las decisiones de diseño tomadas en el diseño de la
carretera se aplicaron de una manera que abordó adecuadamente la seguridad;
determinar si se aprovecharon oportunidades rentables para mejorar la seguridad de la
carretera;
considerar si existen oportunidades aparentemente rentables para mejorar la seguridad de
la carretera que ameriten la consideración del Ministerio de Transporte.
2. RECURSOS DEL COMITÉ
2.1 Membresía del comité
El Comité de Revisión de Seguridad de la Carretera 407 es un comité de la Asociación de
Ingenieros Profesionales
de Ontario (Ingenieros profesionales de Ontario o PEO). Fue formado por la asociación una vez
que la decisión
se hizo que PEO llevaría a cabo la revisión. Los criterios de selección de la asociación
requerían que
los miembros del comité tienen:
amplia experiencia en varios aspectos relevantes de la ingeniería, el diseño y el tráfico de
carreteras
ingeniería y seguridad vial;
sin participación previa en el proyecto de la Carretera 407; y
sin opiniones preconcebidas sobre la seguridad u otros aspectos de la carretera.
La selección de seis ingenieros profesionales para el comité se anunció el 10 de enero de
1997. El
los miembros del comité se enumeran a continuación.
John Robinson, Ph.D., P.Eng. (Presidente) , Asociado sénior, Transporte, UMA Engineering
Ltd.
Brian Allen, Ph.D., P.Eng., Presidente, AT Traffic Safety Corporation y Profesor Asociado,
Ingeniería Civil, Universidad McMaster, Hamilton, Ontario.
Ezra Hauer, Ph.D., P.Eng., Profesor, Departamento de Ingeniería Civil, Universidad de
Toronto.
Frank Navin, Ph.D., P.Eng., Presidente, Hamilton Associates, Vancouver, Columbia Británica,
y
Profesor, Ingeniería Civil, Universidad de British Columbia.
Arthur Scott, P.Eng., ingeniero consultor de transporte.
Gerry Smith, P.Eng., Director de Transporte, Grupo UMA.
Además de estas personas y miembros de su personal de apoyo, el comité pidió a dos
especialistas externos para ayudar en su trabajo:
Francine Constantineau, P.Eng., experta en ingeniería de valor de Valorex Inc., Montreal,
Quebec.
Alison Smiley, Ph.D., especialista en factores humanos en Human Factors North, Toronto,
Ontario.
Puede encontrar más información sobre los miembros del comité en el Apéndice C.

2.2 Resumen del proceso El comité inició sus deliberaciones el 20 de enero de 1997. En ese
momento, el
El comité estableció su plan de trabajo, que incluía las siguientes actividades clave:
revisión de la documentación de diseño relevante , que incluye: planos y especificaciones
de construcción,
criterios de diseño, documentación preliminar y previa al diseño cuando esté disponible,
ingeniería de valor
esfuerzos de los dos proponentes del proyecto del sector privado, el informe de evaluación de
estos esfuerzos, el
solicitud de propuestas, estudios de planificación de iluminación de mástil alto, la parte de
ingeniería y diseño de
la propuesta ganadora y otra documentación de diseño relevante;
revisiones de la documentación del Ministerio de Transporte de Ontario (MTO) que trata
con varios
cuestiones técnicas relacionadas con el diseño de la instalación;
investigación y análisis de antecedentes sobre problemas técnicos derivados de los dos
anteriores;
una serie de evaluaciones de campo in situ por miembros del comité y especialistas de
apoyo;
una serie de reuniones de partes interesadas; y
análisis y desarrollo de hallazgos , recomendaciones y este informe.
A lo largo del proceso, se recibió una excelente cooperación y apoyo tanto del Ontario
Transportation Capital Corporation (OTCC) y el Ministerio de Transporte de Ontario.
2.3 Material de referencia de apoyo
El comité y su personal de apoyo revisaron más de 100 documentos relacionados con el
diseño. A
una lista detallada de estos documentos de referencia se proporciona en el Apéndice D de este
informe.
2.4 Visitas al sitio
Se realizaron aproximadamente seis visitas a terreno, tanto por parte del comité como grupo,
como de forma individual.
miembros del comité y especialistas de apoyo. Las visitas iniciales fueron con fines de
familiarización. Subsecuente
las inspecciones estaban generalmente orientadas a la investigación de cuestiones particulares
de interés.
2.5 El papel de la OPE
La Asociación de Ingenieros Profesionales de Ontario, conocida como Ingenieros Profesionales
de Ontario (PEO), es
la asociación que gobierna y establece estándares para la ingeniería profesional en Ontario
bajo la
Ley de Ingenieros Profesionales. PEO actualmente otorga licencias a unos 60,000 ingenieros
profesionales en la provincia,
así como la emisión de Certificados de Autorización para prácticas de ingeniería corporativa en
Ontario. Además de
su función de otorgamiento de licencias, es responsable de garantizar la calidad de la práctica
de la ingeniería entregada al
público por sus ingenieros miembros. También asume las funciones disciplinarias necesarias
en caso de
incumplimiento de la conducta de un miembro o empresa. Es comparable al Colegio de
Médicos y Cirujanos
de Ontario para médicos en la provincia o el Law Society of Upper Canada para abogados en
Ontario.
La asociación se ha definido un papel de liderazgo en la sociedad, comprometiéndose a
participar en
debate y establecimiento de políticas donde la protección de la salud pública, la seguridad y el
bienestar implica el uso de
principios de ingeniería. Es en este papel que la asociación fue comisionada por el Ministerio
de
Transporte de Ontario para huelga un comité independiente de expertos para llevar a cabo la
autopista 407

Revisión de seguridad.
2.6 Cómo está organizado este informe
Al escribir este informe, hemos tratado de proporcionar un equilibrio de información técnica
sólida con información de apoyo.
explicaciones de algunas de las cuestiones más polémicas. Para ayudar a los lectores a
comprender mejor la seguridad vial en
el contexto del diseño de carreteras, proporcionamos los Capítulos 3 y 4. El primero establece
lo que creemos que es
verdad sobre la relación entre la seguridad vial y el diseño de carreteras. Trata algunos
conceptos básicos de
seguridad vial, y trata de dejar al lector con una comprensión de lo que razonablemente se
puede esperar de
una revisión de seguridad. Este último toma la mirada de un profano en el proceso de diseño
de carreteras. El objetivo es dar
las personas que no están familiarizadas con el diseño de carreteras vean lo que implica este
trabajo. Aquí, destacamos la
diferencias importantes entre el diseño de carreteras y otros diseños más convencionales y
estructurados
procesos. Los capítulos 5, 6 y 7 describen nuestros hallazgos. El capítulo 5 analiza el
desarrollo de Highway
407, así como nuestra revisión de los planos de construcción y documentos asociados. Intenta
responder a la
cuestión de si el diseño de la autopista 407 cumple con los estándares actuales de Ontario. El
capítulo 6 mira hacia adentro
más detalles en una serie de cuestiones técnicas específicas y, a veces, controvertidas. Es
este capítulo el que
examina los problemas de seguridad vial relacionados con la aplicación de las prácticas y
estándares actuales de Ontario para
La autopista 407 en particular. El Capítulo 7 analiza las implicaciones del ejercicio de ingeniería
de valor para la carretera.
la seguridad. El Capítulo 8 contiene información sobre cómo construir seguridad en un camino.
El capítulo 9 vincula nuestros hallazgos
juntos, interpreta lo que significan y proporciona un conjunto de recomendaciones. Es en este
capítulo, también,
que extendamos las lecciones aprendidas en nuestra revisión de la Carretera 407 al contexto
más amplio y a la comunidad de
diseñadores de carreteras.
3. PRINCIPIOS DE LA REVISIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL
3.1 Preámbulo Para transmitir nuestro mensaje con claridad, debemos establecer desde el
principio lo que creemos que es verdad
sobre la seguridad en el diseño de carreteras.
3.2 No hay caminos seguros
Una carretera sería completamente segura si no ocurrieran colisiones en ella. Pero los choques
ocurren en todas las carreteras en uso. Está
por lo tanto, es inapropiado decir de cualquier camino que es completamente seguro. Sin
embargo, es correcto decir que
las carreteras se pueden construir más seguras o menos seguras. Considere dos diseños
alternativos de caminos, conectando los mismos dos
puntos y llevando el mismo tráfico. El diseño vial que es probable que tenga menos o menos
choques severos
sería considerado como el más seguro.
3.3 La naturaleza de las mejoras de seguridad
Sabemos cómo hacer una carretera más segura. Construir una mediana más ancha, colocando
obstáculos más lejos de la transitada
carriles, proporcionar más fricción en el pavimento, diseñar curvas con radios más grandes,
etc., todo ello hace que las carreteras sean más seguras.
Por lo general, la seguridad cambia gradualmente a medida que cambia alguna dimensión de
la carretera o del borde de la carretera. Por lo tanto,
tiene poco sentido decir, por ejemplo, que si los obstáculos están a 9 metros (m) del borde del
recorrido

carril el camino es inseguro, pero si están a 10m de él, el camino es seguro. Lo cierto es que
cuanto más lejos
obstáculo está desde el borde del carril de circulación, es probable que haya menos colisiones
y menos graves con él.
Algunas mejoras de seguridad no son graduales. Así, por ejemplo, la decisión de iluminar la
carretera
causar una caída abrupta en las colisiones nocturnas y un aumento (generalmente menor) en
las colisiones diurnas con
postes de luz o las barreras frente a ellos.
3.4 Beneficios marginales decrecientes
Las mejoras de seguridad generalmente están sujetas a la ley de rendimientos marginales
decrecientes. Esto significa que para
cada mejora de una cantidad fija, el beneficio de seguridad obtenido disminuye un poco cada
vez. Por ejemplo,
aumentar el ancho de la mediana de 50 m a 60 m disminuirá el número de colisiones menos de
aumentándolo de 10m a 20m. Eventualmente, se alcanzará un ancho en el cual ensanchar
más la mediana
no puede justificarse porque la mejora en la seguridad es demasiado pequeña.
3.5 ¿Una posible objeción?
Algunas personas pueden objetar el juicio de que existe un punto más allá del cual una mayor
mejora en la seguridad
no está justificado, alegando que cualquier mejora en la seguridad es digna. Creemos que esta
posición no es sostenible.
El gasto de dinero público puede salvar vidas y miembros en muchos lugares de Ontario. Sin
embargo, gastar el
presupuesto donde salva pocas vidas significa que algunas vidas se perderán
injustificadamente por no gastarlo donde
se podrían haber salvado más vidas.
3.6 Conocimiento, juicio y estándares
El conocimiento de cómo las características de un camino afectan la seguridad es imperfecto.
Algunas características de la carretera están bien investigadas
y su efecto sobre la seguridad se puede expresar mediante números. Para otros, menos
investigados
características, sólo se conoce la dirección de su efecto sobre la seguridad. Incluso hay
características de la carretera el efecto de
que en materia de seguridad no está claro en la actualidad. Debe entenderse que la relación
entre las características de la carretera
y la seguridad no se conoce con el tipo de precisión que se acostumbra en las ciencias físicas y
en
disciplinas de ingeniería que permiten la experimentación.
En consecuencia, se debe dejar espacio para el juicio y las legítimas diferencias de opinión.
uno no debe pensar
que siempre es posible determinar mediante cálculo el punto a partir del cual se seguirá
mejorando la seguridad.
no es rentable. La esperanza es que el juicio profesional colectivo sobre seguridad, economía y
otros asuntos se refleja en las normas y prácticas de ingeniería utilizadas en el diseño de
carreteras. De hecho, camino
Los estándares y prácticas de diseño son el producto de la experiencia acumulada y escritos
por comités de
expertos en diseño de carreteras. Como tal, los estándares de diseño vial capturan lo que se
acuerda como una buena práctica
por los miembros del comité en el momento de redactar la norma.
3.7 Estándares de diseño vial y seguridad
En este punto, surge un difícil problema de comunicación. En inglés se entiende "cumplir con
un estándar"
ser garantía de calidad; por el contrario, si algo es "deficiente", se entiende que es
deficiente. Este significado no se aplica a la seguridad en las normas de diseño vial. Para
explicar por qué, tres
Los aspectos esenciales de la compleja relación entre la seguridad vial y las normas de diseño
vial son

se discute más adelante.
Primero, como se mencionó anteriormente, la seguridad de un camino no cambia
abruptamente cuando alguna característica del camino
cambia ligeramente. Considere, por ejemplo, el estándar de diseño actual que estipula que la
longitud de un
carril de aceleración (ver Figura 3.1) tiene que ser de al menos 500m.
Figura 3.1. Carril de aceleración de la autopista
Un carril de aceleración de 490 m de largo no es inseguro; será, quizás, sólo un poco menos
seguro que un
Carril de aceleración de 500 m de longitud. Por lo tanto, no cumplir con un estándar no
necesariamente hace que un camino
inseguro.
En segundo lugar, muchas normas de diseño de carreteras son normas límite, lo que significa
que para cierta clase de
carretera, el radio de una curva horizontal tiene que tener al menos "x" metros de largo, un
obstáculo en la carretera debe estar en
menos "y" metros desde el borde del carril exterior, la pendiente debe ser como máximo "z" por
ciento, y así sucesivamente. Sólo
cumplir con ese estándar no hace que el camino sea lo más seguro posible; si un radio mayor
que "x" es
elegido, si los obstáculos se colocan más allá de "y" del carril transitado y si el grado de la
carretera es inferior a
"z", el camino sería más seguro. Por lo tanto, el objetivo de las buenas prácticas de diseño
es superar el límite estándar,
no solo para conocerlo.
Tercero, los estándares de diseño vial evolucionan con el tiempo. Las carreteras solían hacerse
con carriles de 3,6 m (12 pies) de ancho;
ahora la norma exige carriles de 3,75 m de ancho. Esto no quiere decir que todo el stock
antiguo de carreteras con
Los carriles de 3,6 m no son seguros. De manera similar, las curvas verticales de cresta sobre
colinas solían estar diseñadas para que el conductor pudiera
ver a tiempo para detenerse con seguridad antes de golpear un obstáculo de más de 150
milímetros (mm) de altura en el camino del
vehículo. Hoy en día, los estándares dicen que solo los obstáculos de 380 mm o más deben
verse a tiempo.
Por lo tanto, según el estándar actual, los obstáculos de menos de 380 mm de altura en el
camino de un vehículo pueden no ser visibles.
a tiempo para una parada segura. Esto no significa que las carreteras diseñadas con el
obstáculo de 380 mm en mente sean
inseguro. Sólo significa que la información, los juicios y las consideraciones económicas
que intervienen en
la formulación de estándares de diseño cambia con el tiempo.
Los estándares de diseño vial no son la línea de demarcación entre lo seguro y lo inseguro. son
un reflejo de
lo que un comité de profesionales de la época considera buena práctica.
3.8 Prevención, no culpa
Considere la siguiente secuencia inventada de eventos. Un conductor se dirigía hacia el norte
por una carretera principal en 70
km/h, donde el límite de velocidad es de 50 km/h. Tenía la intención de tomar la rampa de
bucle interior (ver Figura 3.2) en un
autopista para viajar al oeste. Esta rampa tiene una curva cerrada, girando a la derecha, que
tiene una velocidad de diseño de 50 km/h. los
La velocidad recomendada en la curva es de 30 km/h. El conductor aparentemente percibió
mal cuánto
fue necesario desacelerar para negociar la curva y el vehículo patinó hacia la izquierda. Como
no hay
carril guía en este punto, el vehículo rodó por el terraplén. El terraplén es un desnivel de 5m
sobre un
distancia horizontal de 15m.
Figura 3.2. Rampa circular interna de la arteria a la autopista

La puerta trasera se abrió, un niño sin cinturón salió despedido y resultó gravemente herido.
Claramente, el conductor iba "demasiado rápido para las condiciones" y el niño debería haber
estado usando un asiento
cinturón. Pero la culpa o la culpabilidad no es el tema aquí. Para el diseñador de carreteras, la
pregunta sería: "¿Qué
podría ayudar a prevenir colisiones de este tipo o reducir su gravedad?" Si pudiéramos hacer
que los conductores fueran más lentos en
este sitio y ayudarlos a percibir qué desaceleración se necesita, y si la curva se construyó
menos cerrada (es decir,
si se hubiera elegido una velocidad de diseño más alta), menos vehículos se saldrían de la
carretera en esta rampa. Si una guía
se colocaran a lo largo de toda la curva, se evitaría que algunos vehículos derrapando cayeran
por la
terraplén. Incluso si no hubiera riel guía, pero el terraplén se había construido para que fuera
menos empinado, algunos
los vehículos no pueden volcar bajando la pendiente. Si los vehículos se fabricaran de modo
que las puertas fueran menos propensas a
abierto cuando el vehículo rodaba, habría menos expulsiones de ocupantes. Si pudiéramos
inducir más
ocupantes a usar cinturones de seguridad, esto también reduciría la posibilidad de expulsión y
lesiones. Todos estos y
varias otras acciones podrían haber alterado el curso de los acontecimientos y el resultado
final. Sin embargo, solo algunos
de estas acciones estaría dentro del alcance directo de los diseñadores de la carretera. En este
sitio, el diseñador
debe examinar al menos:
1. la elección de la velocidad de diseño (y el radio mínimo resultante de la curva de rampa);
2. la decisión de dónde se colocarán las guías; y
3. el diseño de taludes de terraplén.
Obviamente, el "error humano" del conductor jugó un papel importante en esta historia
inventada, como lo hace en la mayoría de las historias reales.
colisiones Esto lleva a muchos a pensar que los usuarios de la vía deberían ser el único
objetivo de las medidas preventivas.
Sin embargo, entre los profesionales de la seguridad vial, este pensamiento es ampliamente
reconocido como incorrecto. El hecho de que
casi todas las colisiones podrían haberse evitado si los involucrados hubieran actuado de
manera diferente no significa que
la forma más efectiva de reducir las colisiones es alterar el comportamiento de las personas o
su tendencia a cometer errores.
La acción eficaz debe apuntar conjuntamente al elemento humano, el vehículo y la carretera. El
diseño de carreteras puede reducir
la incidencia del error humano y la posibilidad de que el error humano resulte en una colisión, y
puede mejorar
la gravedad de las consecuencias de las colisiones iniciadas por un error humano.
3.9 Comentarios y preguntas
En este capítulo, hemos descrito nuestra visión de la seguridad vial en el diseño de carreteras.
En resumen, pensamos que
las carreteras pueden construirse más o menos seguras, pero que una carretera no puede
clasificarse simplemente como segura o
inseguro. Cumplir con los estándares mínimos no garantiza que una carretera sea lo
suficientemente segura. Por el contrario, no
cumplir con un estándar mínimo no implica necesariamente que el camino no sea seguro.
A menudo sabemos la dirección en la que es probable que cambie la seguridad si se altera
alguna característica del diseño de la carretera.
Sin embargo, el conocimiento actual sobre la cantidad de ganancia o pérdida de seguridad que
proviene de un cambio en algunos
característica de la carretera es imprecisa. Además, las decisiones de diseño que toman los
ingenieros implican compromisos entre la vida, las extremidades y
economía, un juicio que en el mejor de los casos es difícil.

En vista de estas creencias y de las circunstancias de esta revisión, optamos por responder las
siguientes preguntas.
¿La Autopista 407, tal como fue construida, cumple o excede los estándares de diseño
vigentes de Ontario que tienen un
incidiendo en la seguridad vial?
Esta pregunta se plantea porque el debate público se ha formulado en términos similares y, por
lo tanto, un
se esperará respuesta.
¿Se usaron los estándares y se tomaron las decisiones de diseño de una manera que
aborda la seguridad?
¿Se examinaron y explotaron oportunidades rentables para mejorar la seguridad de la
autopista 407?
durante su diseño?
Elegimos plantear estas preguntas porque cumplir con los estándares mínimos no significa que
el camino sea
suficientemente seguro y no cumplir con los estándares mínimos no implica necesariamente
seguridad importante
omisiones
¿Qué oportunidades aparentemente rentables existen ahora para mejorar la seguridad de la
autopista 407?
Esta pregunta debe responderse para garantizar que no se adopten medidas razonables para
mejorar la seguridad pública.
pasado por alto.
4. PRINCIPIOS DE DISEÑO DE CARRETERAS
4.1 ¿Qué es el diseño?
El diseño es el proceso de selección de los elementos que una vez combinados conformarán
un producto final. En
ingeniería, estos elementos son principalmente características, dimensiones y materiales.
diseño geométrico de la carretera
es la selección de las características y dimensiones visibles de una carretera (carril o ancho de
arcén, por ejemplo). Éstas tienen
importante relación con el funcionamiento de la carretera, su capacidad, el comportamiento del
conductor y la seguridad.
El diseño es una actividad en la que el juicio y la experiencia juegan un papel importante. Los
diseñadores eligen el
características del camino y dimensiones de los elementos primarios de diseño. Pueden usar
juicio, pautas,
estándares y cálculos para asistir en la selección de los elementos primarios de diseño
apropiados. debido a la
naturaleza de este proceso, el diseño que surge de él no puede llamarse "correcto" o
"incorrecto", sino más bien
"mejor o peor".
4.2 El conjunto de herramientas del diseñador
Los diseñadores e ingenieros tienen varias herramientas que pueden usar para diseñar un
producto final. Entre los mas
importante de estos son la propia experiencia y formación del diseñador. Además, los
diseñadores pueden consultar
estándares de diseño, publicaciones sobre temas relacionados y proyectos de diseño
anteriores similares. los
la experiencia de los colegas y compañeros del diseñador también es un recurso importante
para el diseñador.
4.3 El papel de las normas
Los estándares de ingeniería son herramientas importantes para ayudar a los diseñadores a
generar diseños superiores. Sin embargo lo és
Es importante comprender que los estándares de ingeniería no determinan las dimensiones de
ningún
diseño. Esa es responsabilidad del diseñador. El papel de las normas de diseño es
proporcionar información y
antecedentes para ayudar al diseñador a elegir las características, dimensiones y materiales
apropiados para un

diseño dado. Los estándares mínimos representan un límite inferior (ancho mínimo, por
ejemplo). Los diseñadores deben
No ir por debajo de estos mínimos sin justificar explícitamente por qué. Ciertamente, los
estándares a los que se refiere un diseñador
en la preparación de un diseño influirá en el diseño, pero el diseño final es la suma de todas las
decisiones
tomadas durante el proceso de diseño.
Los estándares de diseño de carreteras son necesariamente generales, porque no pueden
cubrir todas las condiciones específicas del sitio.
Se basan en las dimensiones y el rendimiento prevalecientes y previstos del vehículo, y en las
tecnologías Debido a que estos variarán con el tiempo, los estándares se revisan y actualizan
periódicamente. Cómo
se aplican los estándares depende de las características del transporte y de las características
específicas del sitio como
terreno y desarrollo adyacente.
4.4 Aplicación de estándares en el diseño
Los estándares de diseño de carreteras no pueden cubrir todas las condiciones o situaciones
que se pueden encontrar. Si
las normas se aplican sin considerar las condiciones locales, pueden generar un producto
satisfactorio, pero
no hay seguridad. Al aplicar las normas, los diseñadores pueden modificar una dimensión
indicada por el
estándares para tener en cuenta las condiciones locales. A veces, un diseño con dimensiones
más generosas
resultado; a veces, un diseño con dimensiones inferiores a los estándares puede ser
apropiado.
En pocas palabras, las dimensiones que no cumplen con los estándares no son
necesariamente inaceptables, y las dimensiones
que cumplen con los estándares no garantizan un diseño aceptable. Al evaluar la calidad de un
sistema existente
diseño, no es apropiado simplemente considerar una lista de verificación de estándares. El
diseño tiene que ser revisado.
con juicio; las normas simplemente ayudan al revisor a hacer esos juicios.
La aplicación de normas y prácticas sin tener en cuenta las circunstancias imperantes no
sustituye a
juicio, y no ofrece ninguna garantía de un producto final aceptable. Igualmente, los diseños
elaborados sin
referirse a normas y prácticas generalmente aceptadas no es probable que sirva al público
viajero como
destinado. Diseños basados en una combinación de buen juicio profesional, estándares
aplicables y
las prácticas actuales generarán la carretera más eficaz.
Los estándares de diseño de carreteras están destinados a proporcionar comodidad, seguridad
y conveniencia para los que viajan.
público. Se desarrollan para tener en cuenta la calidad ambiental y el efecto de un camino en el
el medio ambiente a menudo se puede mitigar con un diseño cuidadoso. Este enfoque, junto
con el principio de una
diseño que combina visualmente con el terreno o entorno circundante, por lo general producirá
caminos que son
aceptablemente seguro y eficiente para los usuarios, y que los no usuarios encuentran
ambientalmente aceptable.
4.5 El desafío del diseño
Dentro de cualquier diseño, habrá alternativas en competencia que deben ser cuidadosamente
consideradas para llegar a
la mejor solucion; este es el desafío del diseño. Por ejemplo, en una situación donde el deseo
es proporcionar una
alto nivel de servicio y para minimizar el costo, una autopista de seis carriles brindará un mejor
nivel de servicio que una
autopista de cuatro carriles; sin embargo, la autopista de seis carriles será más costosa que la
de cuatro carriles. los

elección entre el servicio adicional y mayor costo, o el servicio reducido y menor costo, es una
decisión que no es sólo de carácter técnico, sino también político.
El mismo enfoque se aplica a las cuestiones de seguridad. Es probable que casi todos los
diseños se puedan modificar para producir un
instalación más segura, pero hay un costo social adjunto. Si ese costo es apropiado y
aceptable es un
cuestión de juicio, en lugar de simplemente una cuestión de evaluar cuál de los dos diseños es
"correcto" o
"incorrecto".
En general, cuanto más generosas sean las dimensiones del diseño de una carretera, más
segura será la carretera; sin embargo, no
por generosas que sean las dimensiones, es imposible hacer una carretera completamente
segura, si por "seguro" entendemos
significa una carretera en la que podemos garantizar que nunca habrá una colisión. Sin
embargo, podemos diseñar un
camino para proporcionar un nivel razonable de seguridad. ¿Qué es un nivel razonable de
seguridad, cuando tomamos en
cuenta el costo requerido para construirlo, es una cuestión de experiencia y juicio. En resumen,
la noción de un
camino "seguro" es en gran medida un mito. El diseño debe ser visto como un proceso
mediante el cual podemos hacer caminos
"más seguro" o "menos seguro".
4.6 El objetivo del diseño
Una carretera bien diseñada proporcionará el nivel de servicio previsto, a un costo aceptable,
con un
nivel de seguridad También reflejará los valores y las políticas locales, que variarán de un lugar
a otro. si tiene
sido diseñado con cuidado y buen juicio, le dará la importancia adecuada a la seguridad, el
costo,
servicio, valores ambientales y apariencia.
5. HALLAZGOS - REVISIÓN DEL DISEÑO DE LA AUTOPISTA 407
5.1 Marco de revisión del diseño El comité llevó a cabo una revisión de seguridad detallada
de los elementos de diseño
del proyecto con dos objetivos en mente:
abordar la primera parte de nuestro mandato de evaluar el cumplimiento de la Carretera 407
con las normas actuales
estándares en la Provincia de Ontario; y
para explorar las preguntas más amplias de qué tan bien la seguridad será servida por las
características físicas del
carretera, y cuán indulgente será el camino con el error del conductor.
Comenzamos nuestro trabajo con una revisión de la evolución de los criterios de diseño para la
Carretera 407. Elementos de
los criterios de diseño se enumeran en la Tabla 5.2. Esta revisión nos ayudó a poner el marco
de diseño para la instalación
en su adecuada perspectiva cronológica y organizativa. Nuestra revisión de diseño real, que
comienza en
Sección 5.3 de este capítulo - tomó la forma de un examen detallado de los planos de
construcción, diseño
criterios y otra documentación relacionada con el diseño físico de la carretera.
Figura 5.1. Historia del diseño de la autopista 407
Desde un punto de vista práctico, era imposible e innecesario revisar todos los aspectos del
diseño. Por lo tanto, al llevar a cabo este trabajo, concebimos que nuestra revisión cubriera
todos los elementos principales de
el diseño, y la mayoría de los elementos menores. Dirigimos nuestros esfuerzos únicamente a
las consideraciones de seguridad, en lugar de
que hacia otros aspectos del diseño como el servicio o la economía.
Los resultados de esta revisión se presentan en varios lugares. En la Sección 5.3 de este
capítulo, proporcionamos una
serie de observaciones relacionadas específicamente con características individuales
observadas en los planos.

En el Capítulo 6 , proporcionamos una discusión adicional sobre una serie de características de
diseño clave de la Carretera 407.
Estos debates abordan cuestiones más amplias que se han planteado en los medios de
comunicación y en otros lugares con
con respecto al diseño de esta instalación. También complementan la revisión del diseño,
proporcionando una perspectiva más
discusión detallada de la relación entre las prácticas/estándares actuales relacionadas con
características específicas,
y las implicaciones que esto tiene para la seguridad vial.
5.2 Antecedentes
5.2.1 El contexto histórico
El Ministerio de Transporte participó en la planificación y el diseño de la Carretera 407 desde
la década de 1950 cuando se designó por primera vez el corredor de la carretera (ver Figura
5.1). El trabajo estaba en marcha por
principios de la década de 1980. El ministerio emitió tres informes preliminares de diseño, en
1983 y 1984. Tras la
diseño preliminar, varios componentes de la carretera pasaron a la etapa de prediseño y luego
a final
diseño. Varios contratos de construcción para las estructuras de la Carretera 407 se iniciaron a
principios de la década de 1990.
En 1993, el gobierno de Ontario se comprometió a desarrollar la Carretera 407 de una manera
nueva y diferente: El
sector privado asumiría la responsabilidad de diseñar, construir y operar la carretera y el
el gobierno aseguraría los fondos para ser recuperados por los peajes. La carretera sería
devuelta a la
gobierno después del final del período de arrendamiento.
En un esfuerzo por establecer un diseño vial más rentable, el ministerio encargó un valor
evaluación de ingeniería de la Carretera 407 (discutido en el Capítulo 7). Dos evaluaciones de
fueron revisados y evaluados por MTO y una empresa de ingeniería independiente.
Figura 5.2. Historia organizacional
Ambos se utilizaron para desarrollar el marco de diseño posterior para la autopista 407. MTO
luego emitió su
solicitud de propuestas (RFP) para el diseño y construcción de la Carretera 407 en septiembre
de 1993, junto
con un conjunto de criterios de diseño modificados basados en la ingeniería de valor.
En abril de 1994, la provincia anunció la selección de Canadian Highways International
Corporation
(CHIC) como desarrolladores de la Carretera 407. Debido a que este evento ocurrió después
de que el ministerio ya había
iniciado el diseño y la construcción de la carretera, el ministerio retuvo el control de las obras
de construcción en
progreso, y algunos elementos del diseño de estructuras u otras obras para las cuales el
diseño estaba cerca
terminado o en una etapa avanzada de diseño final. El resto del proyecto quedó bajo la égida
de
ELEGANTE.
5.2.2 Evolución de la organización del partenariado
La evolución de la organización de la asociación se muestra en la Figura 5.2. El gobierno de
Ontario comenzó
la construcción de la Carretera 407 en 1987, en el método tradicional con fondos anuales
asignados a MTO. En
1993, decidió buscar una sociedad para una autopista de peaje 407. En febrero de 1993,
Ontario
Se anunció Transportation Capital Corporation (OTCC) y se reunió a su personal desde dentro
de MTO. A
solicitud de propuestas para un ejercicio de ingeniería de valor, para desarrollar de manera
más eficiente la autopista 407 como un peaje
instalación, se alquiló en junio de 1993. Dos empresas respondieron: Canadian Highways
International Corporation (CHIC)

y Ontario Road Development Corporation (ORDC). Los informes de ingeniería de valor fueron
revisados por
Se establecieron MTO y un consultor independiente (FENCO) y criterios de diseño. el nuevo
diseño
criterios y el alcance del proyecto se utilizaron en una solicitud de propuestas en septiembre de
1993 para asociarse para el peaje
carretera.
Las respuestas a la RFP se entregaron a MTO a mediados de diciembre de 1993. Estas fueron
evaluadas por MTO
y otros ministerios bajo la dirección de Price Waterhouse. El Comité de Decisión tenía diputado
ministros de Transporte, Desarrollo Económico y Comercio, Consumo y Asuntos Corporativos y
Finanzas. Todas las cuestiones de política se remitieron al Gabinete. El anuncio de que CHIC
era el
proponente exitoso se hizo en abril de 1994, y los contratos finales negociados se firmaron el
10 de mayo,
1994. Durante este tiempo, el gobierno había continuado con la construcción de la Carretera
407 en el tradicional MTO
método. Las estructuras de intercambio en la Carretera 427 y la Carretera 400 estaban en
progreso y CHIC estaba
necesarios para evitar este hecho.
Figura 5.3. El contexto de desarrollo de la autopista 407
5.2.3. Estructura organizativa
La amplia estructura organizacional para construir la Carretera 407 se muestra en la Figura 5.3.
El dueño de la instalación
es Ontario Transportation Capital Corporation (OTCC). El desarrollador es Canadian Highways
International
Corporación. El constructor actual es Canadian Highways International Constructors. el
constructor
fue asistido por Canadian Highway Design Corporation, que fue el ingeniero de diseño, y una
serie de
especialistas Operar la carretera es responsabilidad de Canadian Highways Management
Consultants.
El propietario tenía un agente independiente y, para obtener asesoramiento experto, podía
recurrir a MTO. El papel principal de cada uno
La organización se da en la Tabla 5.1.
Tabla 5.1. Roles en la construcción de la autopista 407
Rol de la agencia
Propietario (OTCC) el propietario en nombre del Gobierno de
Agente independiente (Delcan) validar pagos progresivos
aprobar que los diseños cumplieron con los términos del contrato
control de calidad y aseguramiento
Experto (MTO) brinda asesoramiento experto a las preguntas enviadas por OTCC
Desarrollador (CHIC) desarrollar la autopista 407
operar la autopista 407
mantener la autopista 407
transferir la autopista 407 a OTCC después de 35 años
Constructor (CHIConstructors) diseño Highway 407
construir la autopista 407
Los ingenieros de diseño (CHDC) diseñan la autopista 407
construir la autopista 407
Los especialistas brindan diseños especiales y asesoramiento.
Operation (CHMC) mantener y operar la autopista 407
5.2.4 Implicaciones
La herencia organizacional de la Carretera 407 es significativa en sus implicaciones para la
naturaleza de la final
diseño.
Se pidió a los desarrolladores de la Carretera 407 que diseñaran su parte de las instalaciones
dentro de un plazo ya
contexto de diseño bien definido. Este contexto fue creado por las estructuras diseñadas por
MTO que ya estaban

en su lugar y una serie de decisiones de diseño que se tomaron durante o antes del diseño
preliminar
y llevado a cabo durante el ejercicio de diseño/construcción sin mayor consideración. este
marco
limitó la flexibilidad de CHIC en la creación de sus diseños finales en algunas áreas. Discutimos
las implicaciones de estos
limitaciones en términos específicos en el Capítulo 6 de este informe.
La estructura organizativa de la asociación Highway 407 cambió el proceso de aprobación de
criterios de diseño
normalmente utilizado por MTO. Los criterios de diseño originales se establecieron para la
autopista 407 en la década de 1970. Estos diseños
los criterios se revisaron y cambiaron cuando fue necesario en algunas etapas del proceso de
diseño del
carretera. El procedimiento de aprobación de MTO enumeró los criterios de diseño y luego los
ingenieros clave involucrados en
el proyecto firmó los documentos. Los criterios de diseño pasaron por un proceso formal de
MTO iniciado en el
Oficina Regional, y luego se completó en la Oficina de Diseño de Carreteras. Antes de una
revisión por la Autopista
Oficina de Diseño podría comenzar, los siguientes ingenieros regionales fueron requeridos para
firmar en el
criterios de diseño propuestos: ingeniero de distrito, gerente regional de ingeniería y derecho
de vía, regional
gerente de construcción y director regional.
Luego, los criterios de diseño se distribuyeron a varias oficinas ministeriales y al Departamento
de Diseño de la Oficina Central.
Comité de Criterios. En total, se requirieron las firmas de cinco ingenieros superiores para
aprobar el diseño
criterios. Varios tramos de la Carretera 407 fueron aprobados en 1991, bajo este proceso.
Nuestra revisión de la
Los criterios de diseño de Canadian Highways International Corporation (CHIC) documentan
los procedimientos de aprobación para
La autopista 407 indicó que se requerían un total de tres firmas. Estos incluyeron el proyecto
CHIC
gerente, OTCC y el agente independiente. Sin embargo, los documentos de criterios de diseño
proporcionados a este
comité muestre solo la firma del gerente del proyecto CHIC. Se desconoce si la firma de
los criterios de diseño se completaron en su totalidad en otro lugar; si no, es evidente que el
procedimiento de aprobación fue
incompleto.
Al revisar la organización de la asociación Highway 407, tuvimos dificultades para establecer
qué
agencia asumió el papel de "guardián de la seguridad pública". Aunque nuestra conversación
reveló que la seguridad
fue considerada implícitamente por todas las agencias, no pudimos encontrar ningún
organismo o agencia que actuara explícitamente como
el árbitro de la seguridad pública. En el proceso tradicional, esta responsabilidad recae
claramente en MTO. esto no fue
necesariamente el caso en el contexto de la asociación. La pérdida aparente de una
organización específica con la
la responsabilidad y autoridad para actuar en materia de seguridad vial es de interés para este
comité.
5.3 Comentario de revisión de diseño
El comité revisó los elementos del diseño, para evaluar qué tan bien el diseño cumplía con
normas vigentes. Esto se hizo a través de una revisión de los planes de diseño y cubrió todos
los principales
elementos del diseño y la mayoría de los elementos menores, como se muestra en la Tabla
5.2. Esta revisión no fue de campo.
verificado o completo. La revisión se centró únicamente en la seguridad y no en tales aspectos
de la

diseño como nivel de servicio o economía.
Los resultados de esta revisión se presentan en esta sección. Donde encontramos el diseño
satisfactorio y
No tengo preocupaciones, esto se afirma sin más discusión o explicación. Cuando hay
preocupación por un
característica, a veces se indica simplemente y en otros casos se explica en detalle cuando se
siente que esto sería
útil.
Los problemas que surgen de la revisión de seguridad de la autopista 407 se analizan en el
Capítulo 6.
5.3.1 Criterios de diseño
5.3.1.1 Clasificación
La clasificación de una instalación vial da dirección al diseñador en la selección del diseño
apropiado
dimensiones y preparación de detalles. En el caso de una autopista, la clasificación influye en
la velocidad de diseño,
radios de rampa, peralte de rampa, ancho de mediana y tratamiento, y algunos detalles de
drenaje.
La autopista 407 se clasificó como una autopista rural a los efectos de los criterios de diseño.
Las palabras "rural" y "urbano"
se refieren principalmente a la naturaleza del área circundante y el desarrollo y a algunas
características de la
tráfico. La duración del viaje tiende a ser más larga en las autopistas rurales que en las
urbanas. Por lo general, las autopistas rurales
tener menos tráfico y menos carriles. Las autopistas rurales normalmente no tienen más de
cuatro carriles y las urbanas
las autopistas tienen al menos seis carriles.
En vista de la naturaleza del área circundante de la Carretera 407 y las condiciones esperadas
durante su primera
etapa de operación, la clasificación rural es apropiada para la etapa inicial, en la cual la
autopista tiene seis
carriles y una mediana de 22,5 m. Sin embargo, teniendo en cuenta el potencial de crecimiento
en las inmediaciones de la autopista 407
en el entorno de Toronto, la Etapa 2 (ocho carriles) y la Etapa 3 (10 carriles) podrían
considerarse "urbanas". Está
práctica común en ingeniería vial para planificar y diseñar con etapas futuras en mente. En este
caso, el
La etapa final es una carretera de 10 carriles con intercambios en la mayoría de las carreteras
de cruce arterial.
Aunque la autopista 407 se clasificó como "rural", parece que parte del diseño se llevó a cabo
como
aunque fuera "urbano", aunque esto no se expresa explícitamente en los criterios de diseño. la
solicitud de
propuestas no menciona la clasificación. La revisión del ejercicio de ingeniería de valor clasifica
Carretera 407 como "rural".
Tabla 5.2. Marco para la Revisión de Planes de Diseño
Característica Categoría Elementos constituyentes
Clasificación de los criterios de diseño
velocidad de diseño
ancho y puesta en escena
iluminación
pilares del puente
soportes para letreros
Radio de alineación/peralte
rampa geométrica
entradas
salidas
distancia visual horizontal
pilares del puente
parapetos de puente

Distancia de visibilidad de parada de perfiles
distancia visual a bullnose
Ancho de carril de secciones transversales típicas
ancho de hombro
superelevación
ubicación de la corona
Terminales de salida de carriles de cambio de velocidad
terminales de entrada
Terminales de salida de equilibrio de carril
terminales de entrada
carriles básicos
continuidad del carril
Evaluación global de firma y calificación
Evaluación general de los niveles de iluminación
Protección para postes de alumbrado de seguridad
pilas, estribos y parapetos de puentes
alcantarillas
soportes de señales aéreas
terraplenes
línea principal
rampas
sitios de peaje electronico
Evaluación general del tratamiento final de barrera y las transiciones
Evaluación general del drenaje superficial
Alineación horizontal de cruce de caminos
perfiles
Intersecciones a nivel de intersección distancia visual en el cruce de caminos
5.3.1.2 Velocidad de diseño de la línea principal
La velocidad de diseño de la línea principal se fijó en 120 km/h.
5.3.1.3 Anchura/escenario
Cumple con los estándares en el momento del diseño.
5.3.1.4 Iluminación
Ver comentarios en el punto 5.3.8 (Niveles de iluminación).
5.3.1.5 Pilares de puente
Ver comentarios en el punto 5.3.9.2 (Protección de pilas de puentes).
5.3.1.6 Soportes de señales
Consulte los comentarios en la Sección 5.3.9.4 (Soportes de letreros elevados).
5.3.2 Alineación
5.3.2.1 Radio/peralte de la línea principal
5.3.2.2 Geometría de rampa
5.3.2.2.1 Entradas (intercambios de la serie 400)
Ver comentarios en la Sección 6.6.
5.3.2.2.2 Entradas (otros intercambios)
5.3.2.2.3 Salidas (intercambios de la serie 400)
5.3.2.2.4 Salidas (otros intercambios)
5.3.2.3 Distancia visual horizontal
5.3.2.3.1 Pilares de puente
5.3.2.3.2 Parapetos de puente
5.3.3 Perfiles
5.3.3.1 Distancia visual de frenado
La distancia visual de detención en la rampa de la autopista 27N a la autopista 407 W es
deficiente y, por lo tanto, es un problema menor.
preocupación por la seguridad. No hay razón aparente para esto. De lo contrario, la distancia
visual de frenado generalmente cumple

estándares MTO; sin embargo, en la mayoría de los casos, las curvas de cresta son valores
mínimos.
5.3.3.2 Distancia visual al bullnose
En tres casos, la distancia visual al bullnose no cumple con el estándar MTO. El estándar da un
rango de distancias en el que el extremo inferior es de 370m. En la salida de Bramalea Road
en dirección oeste, la vista
la distancia es de aproximadamente 160m. En la salida de Yonge Street en dirección este, hay
una curva de cresta en la autopista
407 que limita la distancia de visión a aproximadamente 290 m. En Pine Valley Road hacia el
este en la autopista 407,
hay una curva de cresta que limita la distancia de visión a aproximadamente 195 m. Estas
vistas deficientes
las distancias son una preocupación; el comité recomienda que se revisen estas condiciones.
5.3.4 Secciones transversales típicas de la línea principal (ver Figura 5.4)
5.3.4.1 Anchos de carril
5.3.4.2 Anchos de arcén
5.3.4.3 Peralte
5.3.4.4 Ubicación de la copa
5.3.5 Carriles de cambio de velocidad
5.3.5.1 Terminales de salida
Algunas terminales de salida no cumplen levemente.
5.3.5.2 Terminales de entrada
No cumplen con los estándares actuales; consulte la sección
6.7.
5.3.6 Equilibrio de carril
5.3.6.1 Terminales de salida
5.3.6.2 Terminales de entrada
5.3.6.3 Carriles básicos
5.3.6.4 Continuidad de carril
5.3.7 Señalización y marcado No se disponía de planos de señalización. Se disponía de planes
de marcado limitados para
algunas secciones de la carretera principal y los intercambios, y el diseño parece ser
satisfactorio. Referirse a
Sección 6.10.
5.3.8 Niveles de iluminación La iluminación promedio se calculó en sitios representativos a lo
largo de la línea principal
y en toda la sección transversal de la carretera, incluidos los arcenes. No se hicieron cálculos
para
intercambios direccionales, por su complejidad geométrica. Basado en criterios MTO, todos
seleccionados
Se encontró que las secciones principales de la carretera cumplían.
5.3.9 Protección para la seguridad
5.3.9.1 Postes de iluminación
Consulte las Secciones 6.3, 6.4, 6.5.
5.3.9.2 Pilares, estribos y parapetos de puentes
Algunas longitudes de protección de barrera no cumplen con los estándares MTO. Esta es una
preocupación para el comité y
amerita una revisión adicional.
5.3.9.3 Alcantarillas
Varias alcantarillas en las pendientes laterales no se han estrechado para que coincidan con la
pendiente. parece que el

lista de deficiencias preparada por el agente independiente en el curso de la puesta en marcha
de la carretera también ha
señaló estos lugares. Como resultado, esperamos que se realicen las modificaciones
necesarias a las alcantarillas.
5.3.9.4 Soportes de letreros aéreos
5.3.9.5 Terraplenes
Ver comentarios en las Secciones 6.4, 6.5, 6.8.
5.3.9.5.1 Línea principal
5.3.9.5.2 Rampas
5.3.9.6 Sitios de telepeaje
5.3.10 Tratamiento y transiciones del extremo de la barrera Cumple con los estándares al
momento del diseño.
5.3.11 Drenaje superficial de la línea principal El grado mínimo deseable de MTO es 0.5% y
el valor absoluto
la nota mínima es del 0,3%. Algunas notas son inferiores al 0,3%. Esto no es una
preocupación, siempre que el
la calzada no tiene bordillos y el drenaje lateral se mantiene de acuerdo con las normas
vigentes.
5.3.12 Cruce de caminos
5.3.12.1 Alineación horizontal
Cumple con los estándares en el momento del diseño. 5.3.12.2 Perfiles
5.3.13 Intersecciones a nivel
5.3.13.1 Distancia visual de frenado en cruces
5.4 Declaración de conformidad con las normas
Es nuestra opinión que, en general, y con la excepción de los casos específicos discutidos y
mencionados
arriba - La Carretera 407 fue diseñada de acuerdo con las normas vigentes establecidas por el
Ministerio
de Transporte de Ontario en el momento en que se llevó a cabo el proyecto.
6. PROBLEMAS QUE SURGEN
6.1 Introducción En el preámbulo de este informe y en los Capítulos 3 y 4 , tratamos de
enfatizar la importancia
de considerar la seguridad vial explícitamente durante el proceso de diseño vial. El
cumplimiento de las normas no
garantizar un diseño suficientemente seguro. El incumplimiento no significa necesariamente
que un camino no esté
suficientemente seguro. Se presentan circunstancias para las que no existe una respuesta
preparada. De tal
situaciones, el análisis cuidadoso y la investigación pueden llegar a ser el mayor aliado de un
diseñador.
El proyecto de la Autopista 407 ha estado sujeto a un intenso escrutinio público y de los medios
de comunicación en los últimos
meses. En el curso de la discusión pública, varias cuestiones han sido planteadas por varios
partes interesadas. El comité sintió firmemente que estos, y una colección de temas
relacionados, tenían que ser

abordado específicamente en este informe. Ese es uno de los propósitos principales de este
capítulo. La segunda es responder
las cuatro preguntas fundamentales (ver Sección 3.9) que subyacen a nuestro mandato:
Pregunta 1. ¿La autopista 407, tal como fue construida, cumple o supera los estándares de
diseño vigentes de Ontario?
que inciden en la seguridad vial?
Pregunta 2. ¿Se usaron los estándares y se tomaron las decisiones de diseño de manera que
aborda adecuadamente la seguridad?
Pregunta 3. ¿Se examinaron oportunidades rentables para mejorar la seguridad de la
autopista 407?
y explotado durante su diseño?
Pregunta 4. ¿Qué oportunidades aparentemente rentables para mejorar la seguridad de la
autopista 407
existe ahora?
El resto de este capítulo se centra en nueve cuestiones. En cada uno, primero presentamos
una descripción general del tema.
Luego, cuando corresponde, intentamos responder las cuatro preguntas para ese problema.
Siempre que sea posible, inicial
también se proporcionan recomendaciones para la acción.
6.2 Anchura mediana
Dos de las preocupaciones centrales expresadas sobre la Carretera 407 son los mástiles de
iluminación desprotegidos en el
mediana y la ausencia de una barrera de mediana para evitar colisiones entre medianas.
Ambas preocupaciones están ligadas a
el ancho de la mediana. Cuanto más ancha sea la mediana, menos vehículos invadirán lo
suficiente como para chocar
con los mástiles o cruzar a la corriente de tráfico opuesta. Esta sección comenzará con una
discusión de los
antecedentes técnicos, historia del ancho de la mediana de la autopista 407 y cómo se ha
formado por el ejercicio de ingeniería de valor.
6.2.1 Resumen
6.2.1.1 Antecedentes
"Una mediana es el área que separa lateralmente los carriles de tránsito que transportan
tránsito en direcciones opuestas... .La
los términos ancho y estrecho se usan a menudo para distinguir diferentes tipos de medianas.”
(Ref. 1, D 1-1).
Los estándares de Ontario establecen: "Las medianas deben ser lo más anchas posible", pero
también reconocen que la elección
debe verse afectado por consideraciones económicas. Cuanto más ancha sea la mediana, más
terreno se necesitará, más
se nivelará más área, más largos serán los puentes que cruzan la carretera y más costosos
serán algunos
estructuras hidráulicas para arroyos y drenaje. En consecuencia, "los anchos medianos pueden
ser tan estrechos como 1 m y
hasta 30 m de ancho" (Ref. 1, D 6-1). Las normas también dicen: "Un ancho mediano entre 10
m y 15 m, con
10:1 cuestas 1 no suele requerir una barrera..." (Ref. 1, D 6-1).
Las normas de Ontario dicen muy poco acerca de las consecuencias para la seguridad vial de
seleccionar varios anchos de mediana.
El documento correspondiente elaborado por la Asociación de Transporte de Canadá es un
poco más explícito.
Dice: " ... uno de los objetivos del diseño de medianas es minimizar la posibilidad de accidentes
que cruzan la mediana y la
gravedad de los accidentes resultantes de la invasión de vehículos... . La experiencia de los
accidentes ha demostrado que una mayor
las medianas son generalmente más seguras... . Las medianas de 30,0 m de ancho ahora son
estándares aceptados en algunas áreas...". (Ref.
2) La edición más reciente (1986) del mismo documento dice: "Las medianas anchas
promueven la seguridad al

reduciendo la posibilidad de colisión de vehículos que circulen en sentidos opuestos.” (Ref. 3,
C-24).
Una revisión reciente de la literatura 2 afirma:
"Ha habido un número sustancial de estudios de investigación de seguridad vial que han
intentado
investigar los anchos de las medianas, las barreras de las medianas y las pendientes
transversales de las medianas. En general han encontrado medianas
el ancho está directamente relacionado con la tasa total de accidentes". Es decir, cuanto más
ancha es la mediana, menos son la mediana
colisiones en general, no sólo colisiones transversales a la mediana. Estos estudios incluyen el
trabajo de Garner y
Dean (Ref. 4, 1973), usando datos de Kentucky, Seamons and Smith (Ref. 5, 1991), usando
datos de California,
y Knuiman et al. (Ref. 6, 1993), utilizando datos de Utah e Illinois. Nuestro examen de
California
Los datos indican que el número de colisiones entre medianas:
aumenta aproximadamente en proporción al tráfico diario promedio; y
disminuye con el ancho medio.
Por ejemplo, utilizando los datos de California, con una mediana de 15 m y 120 000 vehículos
cada día, se puede
esperar alrededor de 0,3 colisiones cruzadas por km/año, mientras que con una mediana de 30
m, habría solo 0,06
colisiones transversales/km/año. (Referencia 5, 1991)
El comité encontró solo un informe de MTO que abordaba periféricamente el tema del ancho de
la mediana en una parte de
Carretera 401 3 . En ese tramo de la Carretera 401 con una mediana de 15,2 m de ancho, el 9%
de las colisiones (129 de
1436) eran del tipo cruzado. En ese tramo de la Carretera 401 con mediana de 7,6 m, el 13,6 %
(342 de
2522) fueron colisiones transversales 4 .
La selección del ancho de la mediana para la Carretera 407 pasó por varias transformaciones.
como uno de los
informes de ingeniería de valor explican: "Originalmente, la autopista 407 se diseñó para ocho
carriles básicos definitivos
con mediana de 15m, con zanjas abiertas. Posteriormente, se decidió permitir 10 carriles
básicos finales
con una mediana urbana usando el mismo ancho de nivelación". (Ref. 8, Documento Técnico
No. 2.17). Esto aparentemente
se refiere a la decisión del Comité de Revisión de la Gestión de MTO del 21 de julio de 1987 de
adoptar "protección
para un último 10 carriles en la autopista 407 con una mediana urbana de 7,5 m con barrera.
" (Ref. 8, Técnico
Documento 2.16, p.1). Más tarde, en mayo de 1991, MTO notó que una mediana de 7,5 m
probablemente no podría acomodar
Pilares anchos del puente y aún así dejar un ancho de arcén mínimo de 3,0 m. Por lo tanto, la
decisión fue aumentar
la anchura mediana mínima de 7,5 m a 8,5 m .
En esta primera parte de la historia de la autopista 407, las consideraciones de seguridad
jugaron un papel en la decisión de ampliar
la mediana de 7,5m a 8,5m. El comité no tiene documentos para decir qué papel deben tener
en cuenta las consideraciones de seguridad.
jugado en la decisión anterior de MTO de tener una mediana de 15 m, o en la decisión
posterior de MTO de reducirla a
7,5 m. Dentro de un derecho de paso como el de la autopista 407, generalmente hay espacio
para una mediana ancha. Una vez
el terreno para el derecho de vía ha sido adquirido, su costo ya no es relevante para la decisión
sobre
ancho medio. La compensación es ahora entre los beneficios de seguridad de una mediana
más amplia y el costo de una mayor

estructuras y más clasificación. El comité no tiene documentos para determinar si este
equilibrio fue
realizado por el MTO.
6.2.1.2 Anchura mediana en la fase de ingeniería de valor
La seguridad de la Carretera 407, tal como existe ahora, ha sido determinada por decisiones
tomadas durante un largo período.
Se tomaron muchas decisiones importantes y se establecieron hechos antes de 1993. Estas
decisiones fueron tomadas por
a ellos. En 1993, se invitó a dos consorcios a participar en la fase de ingeniería de valor.
Sugerencias para
Ambos consorcios realizaron modificaciones al diseño del MTO. Los dos consorcios partieron
de diferentes
instalaciones. Ontario Road Development Corporation (ORDC) parece haber asumido que
MTO había llamado
por una mediana que en la mayor parte de la calzada tenía 15m de ancho. CHIC asumió que
MTO había pedido un 8.5m
mediana.
Los términos de referencia de MTO para la ingeniería de valor establecen: "El objetivo de la
tarea es revisar los planos de la autopista. 407 y determinar si hay diseños más rentables para
la instalación
pueden ser desarrollados.” (Ref. 7, Apéndice 1 al Plan de Trabajo Aprobado). El mismo
documento establece explícitamente
que: "Los diseños alternativos no deberían afectar el nivel de seguridad de la instalación; de lo
contrario, todas las demás opciones
serán considerados por el ministerio". "Los únicos criterios que, en nuestra opinión, son
obligatorios y no están sujetos a
cambio son los anchos de los carriles y los espacios libres verticales". (Ref. 7, Actividad 3, carta
de DP Garner, 28 de junio de 1993).
6.2.1.2.1 Ancho mediano en la ingeniería de valor ORDC
El consorcio ORDC no construyó la carretera. Aún así, el examen de su documento de
es de interés en la medida en que ha influido en los términos de referencia que se formularon a
partir de los resultados
de la fase de ingeniería de valor y, por lo tanto, la carretera tal como existe ahora.
Al definir sus procedimientos de estimación de ahorro de costos, los consultores de ORDC
afirman: "Una revisión de los diversos
Se realizarán estándares, especificaciones y procedimientos de MTO para identificar cambios
que resultarán en costos.
ahorros manteniendo la seguridad y el nivel apropiado de servicio del proyecto". La promesa
fue
que los cambios propuestos no afectarían adversamente la seguridad y los ahorros de costos
propuestos
mantener la seguridad de los diseños de MTO.
El documento de ingeniería de valor ORDC analiza el ancho mediano en la Actividad 11 (Ref.
7, Típica Cross-
Elementos de sección). Se afirma que los criterios de diseño actuales exigen una mediana de
15 m al oeste de Woodbine
Avenue y una mediana de 8,5 m al este desde allí una vez que la sección transversal "última"
sea de ocho carriles. El ORDC
el equipo sugiere utilizar "una mediana de 8,5 m a lo largo de..." . Se estima que esto ahorrará
alrededor de $150,000/km en
nivelación y $ 250,000 / km en estructuras y alcantarillas, lo que equivale a un ahorro total de
costos de $ 400,000 / km.
Eventualmente, cuando se construyeron todos los carriles, el ancho de mediana reducido
requeriría una barrera de mediana, a un costo
de $ 400,000 / km, mientras que se consideró que la mediana de 15 m no requería una barrera.
Dado que este gasto sería
aproximadamente en el año 2011, solo habría que restar el valor presente de $400,000/km

de los ahorros de costes previstos. Si el valor presente de $400 000 gastados en 2011 es de
aproximadamente $180 000, el
la reducción de la mediana de 15m a 8,5m representa un ahorro de unos 220.000 $/km.
La esencia de la propuesta ORDC era reducir la sección transversal en 6,5 m. Así, en cada
etapa de
desarrollo de la carretera, la mediana sería 6,5 m más angosta que la propuesta originalmente
por el
MTO. Con ocho carriles, serían 8,5 m en lugar de 15 m; con seis carriles serían 16m en lugar
de 22,5m;
con cuatro carriles sería de 23,5m en lugar de 30m.
No se menciona el impacto de la reducción mediana propuesta en la seguridad. La implicación
es que
reducir la mediana en 6,5 m no habría aumentado el número o la gravedad de las colisiones
que cruzan la mediana
antes del año 2011 (cuando se supuso que se construiría una barrera mediana). Esto está en
desacuerdo con lo que ha
sido escrita explícitamente en los estándares canadienses (Ref. 2), y es contraria a los
resultados de la investigación.
La implicación adicional es que después del año 2011, sería igual de seguro tener una mediana
de 8,5 m con
una barrera como para tener una mediana de 15 m sin barrera Cuando r. Esto también está en
desacuerdo con lo que se sabe y
hecho. Las garantías que identifican las necesidades potenciales de adiciones a la carretera
sostienen que para un tramo de 15 m
Por lo general, no se requiere una barrera mediana. Esto significa que quienes formularon
estas garantías creen
que por lo general es más seguro tener una mediana de 15 m de ancho sin barrera que tener
una mediana de 15 m con una.
Cuanto más ancha es la mediana, más segura es. Por lo tanto, una mediana de 15 m sin
barrera debería haber sido
pensó más seguro que una mediana de 15 m con una barrera, que, a su vez, debería haber
pensado más seguro que un
Mediana de 8,5m con barrera.
Se estimó que el cambio propuesto por ORDC ahorraría un total de alrededor de $220,000/km,
pero habría
causó algo más de colisiones a perpetuidad. No hay pruebas de que se haya intentado
estimar cuántas colisiones más ocurrirían debido al cambio, o si los ahorros serían
justificado a la luz de estas colisiones añadidas.
6.2.1.2.2 Ancho de la mediana en la ingeniería de valor CHIC Sobre la base de las decisiones
tomadas por MTO anteriormente, el
sugerencias de CHIC para reducir el ancho de la mediana y la decisión de MTO de adoptar
esta sugerencia
influyó en la seguridad de la carretera tal como existe ahora.
El punto de partida para la ingeniería de valor de CHIC fue la propuesta de MTO de tener, en la
etapa final de
desarrollo, una mediana de 8,5 m de ancho (Ref. 8, Documento Técnico 2.26, p.1). La tarea era
identificar
oportunidades de ahorro de costes. La esencia de la propuesta de CHIC sobre el ancho de la
mediana era proporcionar una
Mediana de 7,5 m de ancho, con ensanchamiento local cerca de los pilares del puente y
transiciones suaves entre
los dos anchos.
Sobre la cuestión de cómo se acomodarían los mástiles de iluminación en la mediana, dos
"requisitos"
fueron examinados. Primero, en la etapa final, cuando los mástiles de iluminación se
incorporarían en la mediana.
barrera, habría que ensancharla localmente (de 0,80 m a 1,745 m). Esto equivaldría a un local
estrechamiento del hombro. Se pensó que se requería un arcén de 3 m. La barrera más ancha
cerca de los mástiles.

haría que el arcén tuviera un poco menos de 3 m de ancho al nivel del pavimento. Pero debido
a que la barrera era más ancha
en la parte inferior que en la parte superior, a la altura del parachoques la distancia horizontal
entre la barrera y el borde de
el camino recorrido fue de 3.06m. De esta manera, se pensaba que se cumplía el "requisito".
El segundo requisito era que en la etapa inicial los mástiles estuvieran lo suficientemente lejos
del carril transitado para que
que " no sería necesario instalar una barrera de mediana continua para cumplir con los criterios
de seguridad actuales
durante esta etapa." (Ref. 8, Documento Técnico 2.16, p.2). Este requisito también se cumplió:
La distancia a la
mástil sería de 10,13 m.
Habiendo satisfecho los "requisitos", los autores concluyen: "La mediana de 7,5 m, con
transiciones donde
requerido, proporciona un nivel de seguridad equivalente al proporcionar el arcén mínimo
requerido de 3,0 m
ancho." (Ref. 8, Documento Técnico 2.16, p.3)
El efecto neto de la recomendación fue tener una mediana más estrecha en 1 m en todas las
etapas de la vida de
Carretera 407. Este fue un cambio marginal. Pero entonces, los ahorros también fueron
marginales: $ 44,000 / km.
Reducir la distancia desde el borde de la carretera a los mástiles, al tráfico contrario o a la
mediana
barrera tendrá el efecto de aumentar la frecuencia de las colisiones. No hay evidencia en el
valor
informe de ingeniería que se consideró este perjuicio para la seguridad.
6.2.2 Comentarios y preguntas
Habiendo revisado los estándares relevantes sobre lo que se sabe sobre la relación entre el
ancho de la mediana
y seguridad, y algunos aspectos del proceso que condujo a la elección del ancho de la
mediana, hay varios comentarios en
ordenar. Se ofrecen bajo los encabezados: ¿Se cumplieron los estándares? ¿Cómo se abordó
la seguridad en el
¿proceso de diseño? ¿Se aprovecharon oportunidades rentables para mejorar la seguridad?
Son rentables
oportunidades disponibles para mejorar la seguridad?
¿Se cumplieron los estándares vigentes con respecto al ancho de la mediana?
Las normas pertinentes aquí son las de anchura mediana, que en la última etapa debe ser de
7,5 m (Ref.
1, D6.2.2), el ancho del arcén, que normalmente es de 3,0 m (Ref. 1, D5.3), y la distancia de 10
m a los obstáculos
que no requieren barrera. Todos estos estándares se cumplieron.
Figura 6.1. Medida del arcén mediano en la autopista 407
Para cumplir con el estándar de ancho de hombro, se requería una interpretación de lo que
significa "hombro". los
La dimensión de un hombro en los dibujos de ingeniería es generalmente la distancia horizontal
desde el borde del
carril recorrido hasta la parte inferior de la barrera. Aquí, se redefine como la distancia
horizontal a algún punto
en la parte cónica de la barrera (ver Figura 6.1). Esta redefinición permitió que el estándar de
3,0 m de ancho
deben cumplirse. Esto ilustra cómo se puede distorsionar un proceso de diseño para cumplir
con los estándares mínimos. los
El comité no aprueba esta práctica. Sin embargo, el comité no cree que unos pocos
centímetros
el déficit en el ancho de los hombros hace una gran diferencia en la seguridad.
¿Cómo se abordó la seguridad en el proceso de diseño con respecto al ancho de la mediana?
Las principales decisiones sobre el ancho de la mediana fueron tomadas por MTO hace varios
años. El comité no tenía
documentación sobre cómo se tomaron estas decisiones.

Los consorcios examinaron los ahorros de costos que podrían obtenerse, comenzando con el
diseño de MTO como el
base. No hay evidencia de que en su trabajo de ingeniería de valor los consorcios hayan tenido
en cuenta la conocida
hecho de que las medianas más anchas son generalmente más seguras.
Ambos consorcios parecen haber resuelto el desafío de proponer oportunidades de reducción
de costos que no
afectar negativamente la seguridad al analizar si el cambio de diseño propuesto cumplía con
los estándares en lugar de
si el cambio propuesto aumentaría la frecuencia o la gravedad de las colisiones. Esto implica
una noción de
seguridad que no está relacionada con la frecuencia o gravedad de las colisiones. Una noción
de seguridad que permite afirmar que
el nivel de seguridad se ha mantenido incluso si es probable que aumente la frecuencia o la
gravedad de los accidentes.
incompatible con el bien común.
Debe enfatizarse aquí, como lo hacemos en otras partes de este informe, que aceptar el
estándar mínimo como
la demarcación entre "seguro" e "inseguro" era y es una práctica normal. Por lo tanto, uno no
debe ser
criticar indebidamente a los dos consorcios. Nuestro propósito aquí es criticar una noción
artificial de seguridad que permite
uno para reducir costos sin considerar los efectos concomitantes sobre la seguridad.
MTO examinó ambos informes de ingeniería de valor y pidió a uno de los dos consorcios que
construyera la carretera. MTO
también se le informó que:
"Los ahorros de los estándares de diseño reducidos deben identificarse por separado para ver
que la seguridad reducida
disposición, que es inevitablemente el caso en cada compromiso con los estándares de diseño,
vale la pena
ahorro.” (Ref. 9, p.2-2).
Al aceptar los informes de ingeniería de valor, MTO pareció estar de acuerdo en que su
condición de que "Alternativa
los diseños no deberían afectar el nivel de seguridad de la instalación" no se había violado al
reducir el
ancho medio. Es esta condición, junto con la necesidad de reducir costos, lo que el comité cree
es la raíz de la distorsión posterior en el proceso de diseño.
Es simplemente falso que una carretera construida según los estándares sea lo más segura
posible. con mas dinero se puede hacer
más seguro La consecuencia es que alguien debe decidir cuál es el equilibrio adecuado entre
la
gasto de dinero público y la compra de seguridad pública. El gobierno no hizo esto difícil
decisión, colocando así a los dos consorcios en la situación de tener que encontrar ahorros
sustanciales de costos mientras
manteniendo la seguridad. Para hacerlo, quienes escribieron los informes de ingeniería de
valor argumentaron que si el estándar
aún se cumplió después del cambio, el diseño era seguro, incluso cuando el cambio propuesto
normalmente sería
se espera que aumente la frecuencia o gravedad de los accidentes. Las consecuencias de
seguridad esperadas de la propuesta
no se cuantificaron los cambios en el diseño de la MTO, ni se sometieron a un análisis de
costo/beneficio. Como un
Como resultado, las consecuencias de seguridad esperadas de las sugerencias de reducción
de costos no jugaron un papel apropiado.
en el proceso de evolución de la carretera.
¿Se examinaron y explotaron oportunidades rentables para mejorar la seguridad de la
autopista 407?
con respecto al ancho medio?
MTO tomó las decisiones formativas sobre el ancho de la mediana al principio del proceso,
pero no sabemos

cómo. Sólo es posible suponer que el punto de partida en la toma de decisiones fue el ancho
de 7,5 m de la
"última etapa" en la Figura D6-2 de la Referencia 1. A partir de ahí, solo se necesita agregar el
carril apropiado
anchos para llegar al ancho aproximado de la mediana durante las etapas que preceden a la
última etapa (7.5 +
2x3,50 = 14,5m; 14,5 + 2 x 3,75 = 22m). El mismo estándar establece explícitamente que el
ancho mediano en el
la etapa inicial puede estar en el rango de 22,0 a 30,0 m. Sin embargo, la oportunidad de tener
una mediana más amplia no ha
ha sido tomada.
Como se señaló anteriormente, la mediana de 7,5 m habría dificultado el mantenimiento de
arcenes de 3,0 m cerca del puente.
muelles Por este motivo, MTO optó posteriormente por una mediana de 8,5 m. Esta decisión
fue posteriormente revocada a
reducir el costo.
En teoría, los dos consorcios podrían haber considerado una mediana más ancha para esa
parte de la carretera en la que
las estructuras del puente aún no estaban construidas. No hay pruebas de que lo hicieran. Sin
embargo, desde una perspectiva más amplia
medio hubiera aumentado el costo de construir la carretera, normalmente no se habrían
entretenido
tal posibilidad cuando el objetivo era mostrar ahorros de costes.
La construcción de una mediana más amplia no necesariamente habría resultado rentable. Sin
embargo, el comité tiene
no encontró evidencia de que la pregunta haya sido formulada o respondida. Si uno no
pregunta si la seguridad puede ser
mejorado de manera rentable, no se pueden aprovechar las oportunidades para hacerlo.
¿Qué oportunidades aparentemente rentables para mejorar la seguridad de la autopista 407
con respecto a
ancho medio existe ahora?
El ancho de la mediana ahora está establecido. Uno puede intentar disminuir la futura
frecuencia y severidad de
colisiones medianas por varios medios: protección de los mástiles, remodelación de la sección
transversal existente para ser
más indulgente, atención de seguridad a las estructuras hidráulicas en la mediana e instalación
de arcén
bandas sonoras (ver Figura 6.2).
6.2.3 Recomendaciones
¿Qué se debe examinar?
El comité no tuvo tiempo de identificar cuáles son todos los cursos de acción prometedores y
de
analizar cuáles de ellos, si los hubiere, son rentables. Recomendamos que, entre otras formas
posibles de
reducir la frecuencia y la gravedad futuras de los accidentes medios, se considerarán las
siguientes opciones:
1. Examine la posibilidad de instalar algún tipo de dispositivo de inercia (barrera) alrededor de
cada mástil.
2. Examinar el potencial de remodelar la mediana y, en particular, la zanja en V en su centro.
3. Examinar el potencial de las franjas sonoras de los hombros.
4. Examinar el potencial para mejorar los aspectos de seguridad de las estructuras hidráulicas
en la mediana.
Consideraciones para el futuro
Figura 6.2. Tiras sonoras de hombro
El comité cree que en proyectos futuros, el requisito artificial de que se logre un ahorro de
costos
no deben imponerse sin impacto en un nivel no especificado de seguridad. Más bien, uno debe
intentar

cuantificar el impacto sobre la seguridad de la misma manera que se cuantifican otros impactos
y justificar la
los ahorros de costos propuestos de la manera habitual.
El comité encuentra desconcertante que las decisiones que afectan la futura seguridad de las
carreteras sean tan fuertemente
influenciado por el hábito de diseñar según los estándares. Esto a menudo significa que
simplemente se cumplen los estándares mínimos.
No hay razón para pensar que al cumplir con los estándares se construye el nivel apropiado de
seguridad en las carreteras.
Los guardianes de la seguridad pública y la profesión de ingeniería deben abordar la cuestión
de cómo
construir un nivel adecuado de seguridad en las carreteras.
6.2.4 Referencias
1. Ministerio de Transporte de Ontario. Normas de diseño geométrico para carreteras de
Ontario ,
Downsview: Oficina de Encuestas y Diseño, 1985.
2. Asociación de Transporte de Canadá. Estándares de Diseño Geométrico para Carreteras
Canadienses y
Calles , Edición Métrica, 1976.
3. Asociación de Transporte de Canadá. Estándares de Diseño Geométrico para Carreteras
Canadienses y
Calles , 1986.
4. Garner, GR y RC Deen. Elementos de Diseño Mediano en Relación con la Ocurrencia de
Accidentes ,
documento presentado en la reunión TRB, enero de 1973.
5. Seamons, LL y RN Smith. Práctica pasada y actual de la barrera mediana en California ,
Informe
Nº CALTRANS-TE-90-2, 1991.
6. Knuiman, MW, Consejo, FM y DW Reinfurt. "La Asociación de Ancho Mediano y
Tasa de accidentes de carretera", Registro de investigación de transporte 1401, 1993.
7. Corporación de Desarrollo de Carreteras de Ontario, Ingeniería de Valor . Preparado por
Marshall Macklin
monaghan; Morrison Hershfield; Corporación Delcan; y McCormick Rankin, Toronto, Ontario,
agosto de 1993.
8. Canadian Highways International Corporation, fase uno, parte I: ingeniería de valor . Agosto
1993.
9. FENCO MacLAREN, Review-Highway 407 Value Engineering , agosto de 1993.
1. 1m de descenso por cada 10m en sentido horizontal.
2. Realizado en preparación de una propuesta de investigación para el proyecto 17-14 de la
Cooperativa Nacional
Programa de investigación de carreteras con fecha de octubre de 1996. (BMI*HSRC)
3. Carretera 401, Woodstock a Kitchener, región suroeste de MTO, abril de 1993.
4. Se podría extrapolar esto para que signifique que si la mediana tuviera 15,2 m de ancho
donde ahora tiene 7,6 m,
habría habido solo 239 colisiones cruzadas en la mediana, no 342.
6.3 Iluminación de mástil alto
La presencia de iluminación de mástil alto sin protección en la mediana fue una de las
principales preocupaciones de seguridad
mencionado en los medios. Las secciones 6.3.1, 6.3.2 y 6.3.3 examinan los aspectos
relevantes de seguridad vial de los principales
opciones que se consideraron y describe cómo se tomó la decisión de ubicar los mástiles en la
mediana.
hecha. Debido a que la cuestión de cuánto se desvían los vehículos de la carretera desempeñó
un papel central en esta decisión,
esta sección también discute brevemente lo que se sabe sobre el tema. Sobre la base de esta
discusión, la Sección

6.3.4 comentarios sobre si se cumplieron los estándares, cómo se abordó la seguridad en el
proceso de diseño,
si se aprovecharon oportunidades rentables para mejorar la seguridad y si
ahora existen oportunidades para mejorar la seguridad. La Sección 6.3.5 hace dos
recomendaciones.
6.3.1 Resumen: el ángulo de la seguridad vial
En general, se cree que la iluminación vial reduce las colisiones nocturnas en
aproximadamente un 25%. Al mismo tiempo,
postes o mástiles de iluminación en el borde de la carretera, o en la mediana, que están al
alcance de los vehículos extraviados,
son blancos de colisiones. Esto compensa en parte el beneficio de seguridad de la iluminación.
Entre el 30% y el 40% de todas las muertes ocurren en colisiones de un solo vehículo que
involucran a un vehículo que se salió de la carretera.
Muchos de estos son colisiones con objetos fijos tales como árboles, postes de electricidad,
alcantarillas, etc.
objeto es del camino recorrido, menor es la probabilidad de que un vehículo extraviado
colisione con él. Cuanto más rápido un
viaja un vehículo extraviado, más se adentra en el borde de la carretera o en la mediana. Si la
mediana o la
cuesta abajo, la distancia de invasión aumenta. Por el contrario, una pendiente ascendente
disminuye la
distancia de invasión.
Si un obstáculo fijo está demasiado cerca del borde de la calzada, o si más allá del arcén hay
un empinado
y terraplén profundo, es costumbre proporcionar una barrera al costado del camino. Una
barrera en la carretera también es una barrera fija.
objeto y es el objetivo de la colisión de vehículos extraviados 1 . Debido a que las barreras
están más cerca del borde de la
camino recorrido que los objetos fijos que protegen, y son más largos que los objetos fijos, las
colisiones con
las barreras son más frecuentes que las colisiones con objetos fijos sin blindaje. Es por eso que
las barreras deben ser
usa solo si "golpear un objeto fijo o una característica del terreno... se considera más objetable
que [golpear] el
barrera misma" . (Ref. 3, p.5-1)
Quienes tomaron las decisiones de diseño para la autopista 407 tenían la opción de colocar los
mástiles de iluminación en
el borde de la carretera más allá del arcén derecho, o en la mediana. Estas dos opciones se
llamarán "ubicación del hombro".
y las opciones de "ubicación mediana". Mientras que dos variantes de la opción de ubicación
mediana fueron
considerado, finalmente se colocaron mástiles en el centro de la mediana.
La mediana tiene ahora 22,5 m de ancho. A medida que crezca el tráfico, se agregarán carriles
y el ancho de la mediana disminuirá.
Agregar un carril en cada dirección (Etapa 2) reducirá la mediana a 15 m; agregar otro carril
(Etapa 3)
dará como resultado una mediana de 7,5 m. Así, inicialmente, el centro de los mástiles está a
11,25 m del borde de la
carril transitado. Esta distancia se reducirá a 7,5 m en la Etapa 2 y a 3,25 m en la Etapa 3. Se
ha
imaginó que en la Etapa 2, una barrera mediana de acero continua en el lado mediano de cada
calzada
utilizarse para proteger los mástiles. En la Etapa 3, las barreras de acero serían removidas y
reemplazadas por una de concreto
mediana barrera que incorporan los mástiles.
Hay varias diferencias entre la ubicación mediana y la ubicación del hombro que tienen una
relación
sobre seguridad vial:
Con la ubicación en la mediana, la distancia entre el centro del mástil y el borde del carril es

determinado por el ancho de la mediana; mide 11,25 m en la Etapa 1, 7,5 m en la Etapa 2 y
3,25 m en
Etapa 3. Con la ubicación del arcén, el diseñador es libre de determinar a qué distancia de la
carretera
colocar los mástiles. Podrían haberse colocado a más de 11,25 m de la carretera, lo que
habría significado que esta distancia se habría mantenido sin cambios durante la vida de la
carretera. En
particular, los mástiles se podrían haber colocado a 15 m del borde de la vía más cercana
como
se recomienda en la política de MTO para iluminación de mástil alto. (Referencia 4)
Con la ubicación mediana, durante la Etapa 1, los mástiles no están protegidos; hay una
pendiente desde
el borde del carril transitado hacia los mástiles, y una zanja que puede dirigir los vehículos
extraviados hacia
los mástiles Con la ubicación del arcén, algunos mástiles se habrían ubicado detrás de un
borde de la carretera.
barrera donde la había, y se habrían colocado unos mástiles en la ladera trasera
detrás de la zanja de drenaje. Solo los mástiles en taludes de relleno y áreas niveladas serían
efectivamente el objetivo
de vehículos extraviados.
Comenzando con la Etapa 2, cuando se programe el uso de dos barreras medianas de acero
continuas para
blindar los mástiles en la mediana, habría que tener en cuenta las colisiones con las barreras.
Sin embargo, también habría beneficios de seguridad, debido a la reducción de choques en la
mediana.
Comenzando con la Etapa 3, cuando la mediana está programada para ser de solo 7,5 m, una
mediana concreta
Se construiría una barrera para reducir el número de choques en el cruce de la mediana.
Porque los mástiles
trasladarse a una nueva cimentación dentro de la nueva barrera medianera, la presencia de los
mástiles en el
la barrera mediana se volvería inmaterial. Sin embargo, esto no debe entenderse en el sentido
de que
los vehículos no colisionarían con la barrera mediana de hormigón. Por el contrario, el
hormigón nuevo
la barrera mediana sería un peligro mayor; sólo los mástiles dejarían de ser un peligro.
En comparación, si se eligiera la ubicación del arcén, los mástiles que no estén protegidos por
un borde de la carretera
barrera o colocado en la pendiente trasera continuaría siendo el objetivo de las colisiones
después de que la Etapa 3 fuera
construido.
Debido a consideraciones de ingeniería de iluminación, el número de mástiles necesarios para
la
la opción de ubicación en el hombro sería algo más grande que la opción de ubicación en la
mediana, lo que significa
que la ubicación del arcén presentaría más objetivos de colisión para los vehículos extraviados.
En el otro
Por otro lado, se cree que el número de colisiones con obstáculos es proporcional a la cantidad
de tráfico.
Debido a que un mástil en la mediana es un objetivo para el tráfico en ambas direcciones,
mientras que un mástil en la
el arcén es un objetivo para el tráfico en una sola dirección, a menos que se requiera la opción
de ubicación del arcén
más del doble de los mástiles para la ubicación de la mediana, en igualdad de condiciones de
distancia y
topografía, se podría esperar que la ubicación del arcén tuviera menos colisiones con los
mástiles.
Otra consideración es la probabilidad de que los vehículos se desvíen hacia la izquierda (en el
lado central) o hacia la

Correcto. Basado en un análisis de colisión de la Región Central de MTO, de un total de 13,474
autopistas
colisiones, 2420 fueron en el arcén izquierdo y 1588 en el arcén derecho.
Es difícil decir si la ubicación del hombro habría sido más segura a largo plazo sin una
descripción detallada.
análisis. Para hacer tal análisis habría que especificar cuándo se construirán las Etapas 2 y 3,
cómo
cuántos mástiles se necesitarían para la ubicación del arcén y qué tan lejos del borde de la
calzada
se colocarían. Para la discusión aquí, es suficiente decir que es probable que las dos opciones
sean
diferentes en sus repercusiones en la seguridad. Sin el beneficio de un análisis detallado, el
comité es de una
creencia de que las consideraciones antes mencionadas indican que la ubicación del hombro
podría ser más segura durante
Etapas 1 y 2.
6.3.2 Evolución del concepto de diseño
Originalmente, los mástiles debían estar a lo largo de ambos hombros en un patrón escalonado
2 . Sin embargo, durante el
diseño detallado de un proyecto 3 resultó que el costo de la ubicación del arcén era
sustancialmente más alto
de lo estimado originalmente. "En vista de esto, la alta dirección decidió encargar un estudio
para
analice todos los aspectos de costos y seguridad de los sistemas de iluminación de mástil alto
ubicados en la mediana central frente a los hombros...
" . (Ref. 1, pág. 4)
El estudio encargado concluyó: "La etapa propuesta donde se ampliará la Autopista en la
lado medio favorece un sistema montado en el hombro." (Ref. 1, p. 101) Aunque el desembolso
de capital inicial
para el sistema ubicado en el hombro se encontró que era más alto que el del sistema centro-
mediano, este último
tendría que estar protegido por una guía de acero cuando, en una etapa posterior, se
construyeran carriles adicionales.
Esto, y el costo de las colisiones con la guía cambiaron la economía a favor de la ubicación del
arcén.
opción. Como resultado, el estudio recomendó que se usen mástiles ubicados en los hombros,
excepto para el tramo
entre Jane Street y la autopista 404, donde los mástiles ubicados en los hombros pueden
interferir con el Dunlap
Observatorio. (Ref. 1, pág. 101)
Unos meses más tarde, se presentó otro informe (Ref. 2). Su tema principal fue un examen de
los criterios para
control de deslumbramiento. Como resultado de este estudio, "la Dirección del Ministerio
decidió (17 de marzo de 1992) introducir
una calificación del sistema de iluminación basada en el concepto High Mast Glare Mark (HG),
como un diseño adicional
requisito." (Ref. 2, p. 16) Para cumplir con este requisito, el espaciamiento original de los
mástiles, cuando se encuentran
en el hombro, tuvo que ser reducido. Esto significó más mástiles y aumentó aún más el capital
inicial
desembolso para la opción de ubicación del arcén. Se realizó un nuevo análisis económico y se
incluye en el
mismo informe (Ref. 2). A diferencia del análisis de la Referencia 1, el nuevo análisis
económico no consideró
lo que sucederá en las Etapas 2 y 3. La suposición era que "la segunda y tercera etapa de la
la construcción ocurrirá en un futuro distante (15-20 años) ...". 4 Con esto como supuesto de
trabajo, no
no sería necesario agregar una guía de acero en la Etapa 2, o quitarla en la Etapa 3 para ser
reemplazada por una
barrera mediana de hormigón.

Ambos análisis económicos (Ref. 1, 2) asumen que los objetos fijos a más de 10 m del borde
de un
el carril transitado nunca es tocado. 5 Esta suposición es incorrecta. Para obtener más detalles,
consulte la Sección 6.4.1.4. Con este,
y el supuesto de que solo se debe considerar la Etapa 1, el análisis económico en la
Referencia 2
podría ignorar todos los costos de seguridad, porque en la opción ubicada en el hombro y
también en la ubicada en la mediana
opción, los mástiles se colocarían a más de 10 m del borde del carril. En consecuencia, los
costos de colisión
no figuraba en el costo del ciclo de vida del análisis económico de ninguna de las opciones en
la Referencia 2. El
comparación de los mástiles ubicados en el hombro frente a los ubicados en la mediana (con
los "requisitos de deslumbramiento") en
La referencia 2 se limitó por completo al costo de construcción, operación y mantenimiento. ni
el
coste de las colisiones, ni los costes futuros de la construcción de barandas de acero y,
posteriormente, una barrera mediana de hormigón,
en la comparación económica final de estas dos opciones. La opción ubicada en la mediana
triunfó.
Si bien en la Referencia 2 el costo de los choques con mástiles fue tratado fuera de la
comparación económica
entre la ubicación mediana y la ubicación del arcén, dichos costos sí figuraban en el informe
anterior (Ref.
1). Además, las actas de las reuniones indican preocupación por parte de los ingenieros de
MTO. (El Acta de 10 de junio de 1991
mencionar varios ingenieros que prefirieron la ubicación del arcén. El 3 de mayo de 1991 se
expresó la opinión
que el análisis debe incluir los costos de colisión. En octubre de 1990, se expresó la opinión de
que un
evento catastrófico [presumiblemente un camión derribando un mástil] debe ser considerado en
el costo del ciclo de vida
análisis.)
6.3.3 Invasiones: una revisión de la realidad
Los análisis económicos en las Referencias 1 y 2 están conformados por la siguiente cita:
“Las consideraciones de seguridad vial se basan en las directivas del Ministerio para la
iluminación de mástiles altos.
los postes montados están ubicados a un mínimo de 10 m del borde del pavimento transitado.
La protección no es
requerido para postes ubicados a una distancia superior a 10 m desde el borde del pavimento
transitado; por lo tanto,
los costos de incidencia [presumiblemente costos de colisión] no se aplican para el sistema
montado en el hombro". (Ref. 1, p. 7).
Por lo tanto, la suposición es que si un objeto está ubicado a más de 10 m del borde del carril
transitado, es
casi nunca golpea. Esta suposición también se utilizó en el análisis económico de la opción
ubicada en la mediana en
Etapa 1 (Ref. 2).
Toda la evidencia empírica0 niega la creencia de que los obstáculos a 10 m o más de la línea
de borde nunca son
chocó con. Los datos disponibles sobre la invasión han sido cuidadosamente considerados por
el Grupo de Trabajo sobre
Guía de diseño de carreteras más reciente (Ref. 3). En el mejor juicio de
este grupo de trabajo, cuando la velocidad de diseño es de 120 km/h, como en la autopista
407, y cuando el terreno más allá del
el arcén está nivelado, el 20 % de los vehículos extraviados se alejarán más de 10 m del borde
del carril de circulación. Si
el terreno está en pendiente, estos porcentajes serán aún mayores. Seguridad vial de Ontario
Manual utiliza la misma información sobre la distancia que los vehículos se desvían de la
carretera. Deja muy claro

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