12. GUIA USUARIO HSM AASHTO 2010 173p_compressed.pdf

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NCHRP
Web-Only Document 323
Highway Safety Manual User Guide
K. Kolody D. Pérez-Bravo J. Zhao T. R. Neuman
CH2M HILL Chicago, IL
Conduct of Research Report for NCHRP Project 17-50
Submitted August 2014
NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM
Systematic, well-designed, and implementable research is the most effec-
tive way to solve many problems facing state departments of transportation
(DOTs) administrators and engineers. Often, highway problems are of local
or regional interest and can best be studied by state DOTs individually or in
cooperation with their state universities and others. However, the accelerat-
ing growth of highway transportation results in increasingly complex prob-
lems of wide interest to highway authorities. These problems are best stud-
ied through a coordinated program of cooperative research.
Recognizing this need, the leadership of the American Association of State Highway and Transportation Officials
(AASHTO) in 1962 initiated an objective national highway research program using modern scientific techniques—
the National Cooperative Highway Research Program (NCHRP). NCHRP is supported on a continuing basis by funds
from participating member states of AASHTO and receives the full cooperation and support of the Federal Highway
Administration (FHWA), United States department of Transportation, under Agreement No. 693JJ31950003.
DISCLAIMER
The opinions and conclusions expressed or implied in this report are those of the researchers who performed the
research. They are not necessarily those of the Transportation Research Board; the National Academies of Sciences,
engineering, and Medicine; the FHWA; or the program sponsors.
The information contained in this document was taken directly from the submission of the author(s). This material
has not been edited.
The National Academy of Sciences was established in 1863 by an Act of Congress, signed by President Lincoln,
as a private, non- governmental institution to advise the nation on issues related to science and technology. Members
are elected by their peers for outstanding contributions to research. Dr. Marcia McNutt is president.
The National Academy of engineering was established in 1964 under the charter of the National Academy of
Sciences to bring the practices of engineering to advising the nation. Members are elected by their peers for extraor-
dinary contributions to engineering. Dr. John L. Anderson is president.
The National Academy of Medicine (formerly the Institute of Medicine) was established in 1970 under the charter
of the National Academy of Sciences to advise the nation on medical and health issues. Members are elected by
their peers for distinguished contributions to medicine and health. Dr. Victor J. Dzau is president.
The three Academies work together as the National Academies of Sciences, engineering, and Medicine to pro-
vide independent, objective analysis and advice to the nation and conduct other activities to solve complex problems
and inform public policy decisions. The National Academies also encourage education and research, recognize out-
standing contributions to knowledge, and increase public understanding in matters of science, engineering, and med-
icine.
Learn more about the National Academies of Sciences, engineering, and Medicine at www.nationalacademies.org.
The Transportation Research Board is one of seven major programs of the National Academies of Sciences, en-
gineering, and Medicine. The mission of the Transportation Research Board is to provide leadership in transportation
improvements and innovation through trusted, timely, impartial, and evidence-based information exchange, research,
and advice regarding all modes of transportation. The Board’s varied activities annually engage about 8,000 engi-
neers, scientists, and other transportation researchers and practitioners from the public and private sectors and ac-
ademia, all of whom contribute their expertise in the public interest. The program is supported by state transportation
departments, federal agencies including the component administrations of the U.S. department of Transportation,
and other organizations and individuals interested in the development of transportation.
Learn more about the Transportation Research Board at www.TRB.org.

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C O O P E R A T I V E R E S E A R C H P R O G R A M S
CRP STAFF FOR NCHRP WEB-ONLY DOCUMENT 323
Christopher J. Hedges, Director, Cooperative Research Programs
Lori L. Sundstrom, deputy Director, Cooperative Research Programs
Waseem dekelbab, Associate Program Manager, National Cooperative Highway Research Program
David Jared, Senior Program Officer
Clara Schmetter, Senior Program Assistant
Natalie Barnes, Director of Publications
Heather DiAngelis, Associate Director of Publications
Jennifer Correro, Assistant Editor
Contents
SECTION
1 Introduction
1.1 Background
1.2 Using the Highway Safety Manual User Guide
2 Highway Safety Manual Overview
2.1 HSM Part A: Introduction, Human Factors, and Fundamentals
2.2 HSM Part B: Roadway Safety Management Process
2.2.1 HSM Chapter 4: Network Screening
2.2.2 HSM Chapter 5: Diagnosis
2.2.3 HSM Chapter 6: Select Countermeasures
2.2.4 HSM Chapter 7: Economic Appraisal
2.2.5 HSM Chapter 8: Prioritize Projects
2.2.6 HSM Chapter 9: Safety Effectiveness Evaluation
2.3 HSM Part C: Predictive Method
2.3.1 Overview of the Predictive Method
2.3.2 HSM Part C Relationship to HSM Parts A, B, and D
2.3.3 Predicted versus Expected Crash Frequency
2.3.4 Safety Performance Functions
2.3.5 Crash Modification Factors
2.3.6 Weighting Using the Empirical Bayes Method
2.3.7 Calibration versus development of Local SPFs
2.3.8 Crash Severity and Collision Type Distribution for Local
Conditions
2.3.9 Methods for Estimating the Safety Effectiveness of a
Proposed Project
2.3.10 Limitations of the HSM Predictive Method
2.3.11 HSM Part C Summary.
2.3.12 HSM Chapter 10: Predictive Method for Rural Two-lane,
Two-Way Roads
2.3.13 Calculating the Crash Frequency for Rural Two-lane,
Two-Way Roads.
2.3.14 Data Requirements for Rural Two-lane, Two-Way Roads
2.3.15 HSM Chapter 11: Predictive Method for Rural Multilane
Highways
2.3.16 Calculating the Crash Frequency for Rural Multilane
Highways
2.3.17 Data Requirements for Rural Multilane Highways
2.3.18 HSM Chapter 12: Predictive Method for Urban and Sub-
urban Arterials
2.3.19 Calculating the Crash Frequency for Urban and Subur-
ban Arterials
2.3.20 Data Requirements for Urban and Suburban Arterials
2.4 HSM Part D: CMF Applications Guidance
2.4.1 HSM Chapter 13: Roadway Segments
2.4.2 HSM Chapter 14: Intersections
2.4.3 HSM Chapter 15: Interchanges
2.4.4 HSM Chapter 16: Special Facilities and Geometric Situations
2.4.5 HSM Chapter 17: Road Networks
3 Integrating the HSM in the Project development Process
3.1 HSM in the Planning Phase
3.1.1 Overview
3.1.2 Example Problem 1: Planning Application using HSM Part B
3.2 HSM in the Alternatives development and Analysis Phase
3.2.1 Overview
3.2.2 Example Problem 2: Rural, Two-lane, Two-Way Roads and
Rural Multilane Highway
3.2.3 Part 1 – Rural Two-lane Two-Way Roads. 63
3.2.4 Part 2 – Rural Multilane Highways. 76
3.2.5 Example Problem 3: Urban and Suburban Arterials
3.3 HSM in design
3.3.1 Overview
3.3.2 Example Problem 4 Evaluation of Curve Realignment versus
design
Exception
3.3.3 Example Problem 5: Intersection Skew Angle
3.3.4 Example Problem 6: deceleration Ramp Lengthening
3.4 HSM in Operations and Maintenance.
3.4.1 Overview
3.4.2 Example Problem 7: Adding Protected Left Turn Phases
3.4.3 Example Problem 8: Work Zone Analysis
4 HSM Part D: CMF Applications Guidance
4.1 Overview
4.2 Example Problem 9: Centerline Rumble Strips and Markings
4.2.1 Introduction
4.2.2 Data Requirements
4.2.3 Analysis
4.2.4 Results and Discussion
4.3 Example Problem 10: Improving Urban Four-Leg Signalized In-
tersection
4.3.1 Introduction
4.3.2 Data Requirements
4.3.3 Analysis
4.3.4 Results and Discussion
APPENDICES
A References
B Glossary
Abbreviations and Acronyms
2U two-lane undivided arterials
3SG signalized three-leg intersections
3ST three-leg intersection with stop con-
trol
3T three-lane arterials
4D divided four-lane roadway seg-
ments
4SG four-leg signalized intersection
4TH four-leg intersection with stop con-
trol
4U undivided four-lane roadway seg-
ment
5T five-lane arterials
AASHTO American Association of State
Highway and Transportation Offi-
cials

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AASHTO
Redbook
A Manual of User Benefit Analysis
for Highway and Bus-Transit Im-
provements
TMDA average annual daily traffic
TMDAma-
jor
average annual daily traffic on the
major route
TMDA-
minor
average annual daily traffic for the
minor route
BCR benefit-cost ratio
Ci intersection calibration factor
Cr segment calibration factor
CMF crash modification factor
DOT department of Transportation
EB Empirical Bayes(ian)
EEACF excess expected average crash
frequency
FHWA Federal Highway Administration
FI fatal-and-injury
GIS geographic information system
HFG Human Factors Guide
HOV high-occupancy vehicle
HSIP Highway Safety Improvement Pro-
gram
HSM Highway Safety Manual
ID identification number
IHSDM Interactive Highway Safety Design
Model
Int intersection
iHighway Safety Manual User Guide
ABBREVIATIONS AND ACRONYMS
k overdispersion parameter
KABCO Five-level injury severity scale.
K – fatal injury.
A – incapacitating injury.
B – non-incapacitating evident injury.
C – possible injury.
O – property damage only mph miles per hour
MSE multiple of standard error
NCHRP National Cooperative Highway Research Program NPV net
present value
N number
PDO property damage only
PV present value
RHR roadside hazard rating
RTM regression- to-the-mean
RTOR right-turn-on-red
SE standard error
Seg segment
SPF safety performance function
SR State Route
TRB Transportation Research Board
TWLTL two-way left-turn lane
vpd vehicles per day
w weightingfactor

Una introducción al
MANUAL
SEGURIDAD
VIAL – AASHTO

HSM
Manual de Seguridad Vial
ASOCIACIÓN AMERICANA
DE CARRETERAS
ESTATALES Y
FUNCIONARIOS DE TRANSPORTE
AASHTO
LA VOZ DE LA TRANSPARENCIA

Un Introducción to el
MANUAL DE SEGURIDAD VIAL
HSM
Sección 1: Descripción general de HSM
¿Qué es el Manual de Seguridad vial?
El Manual de Seguridad en las Carreteras (HSM) introduce un enfoque técnico basado en la
ciencia que elimina las conjeturas del análisis de seguridad. El HSM proporciona herramientas
para realizar análisis cuantitativos de seguridad, lo que permite que la seguridad se evalúe
cuantitativamente junto con otras medidas de rendimiento del transporte, como las operaciones
de tráfico, los impactos ambientales y los costos de construcción.
Por ejemplo, el HSM proporciona un método para cuantificar los cambios en la frecuencia de
choque en función de las características transversales. Con este método, el cambio esperado en la
frecuencia de choque de diferentes alternativas de diseño se puede comparar con los beneficios
operativos o los impactos ambientales de estas mismas alternativas. Como otro ejemplo, los
costos de construir un carril de giro a la izquierda en una carretera rural de dos carriles se pueden
comparar con los beneficios de seguridad en términos de reducción de un cierto número.
de choques.
El HSM proporciona las siguientes herramientas.
• Métodos para desarrollar un programa efectivo de gestión de la seguridad vial y evaluar sus
efectos. Un programa de gestión de la seguridad vial es el proceso general para identificar los
sitios.

con potencial de mejora de la seguridad, diagnóstico de condiciones en el sitio, evaluación de
condiciones e identificación de posibles tratamientos en los sitios, priorización y programación de
tratamientos, y posteriormente evaluación de la efectividad de la reducción de choques de los
tratamientos programados. Muchos de los métodos incluidos en el HSM dan cuenta de la regresión a
la media y pueden resultarRegresión a la media es el
variación natural en los datos de choque.
Si no se tiene en cuenta la regresión a la media, un sitio podría ser
seleccionado para el estudio cuando los choques en la identificación más efectiva de mejoras para lograr una reducción
cuantificable en la frecuencia o gravedad de los choques. Los fondos de seguridad se pueden utilizar de la manera más eficiente posible en
función de que se encuentren en una fluctuación aleatoriamente alta, ubicaciones identificadas o pasadas por alto desde el estudio cuando
• Un método predictivo para estimar la frecuencia y la gravedad de los accidentes. Este método se puede utilizar para hacer que el sitio esté
en una toma aleatoriamente baja de decisiones informadas a lo largo del proceso de desarrollo del proyecto, incluida la planificación, el
diseño, la fluctuación.
operaciones, mantenimiento y el proceso de gestión de la seguridad vial. Ejemplos específicos
incluyen la detección de ubicaciones potenciales para mejorar y la elección de diseños alternativos
de carreteras.
• Un catálogo de factores de modificación de choque (CMF) para una variedad de tipos de tratamiento geométricos y operativos respaldados
por evidencia científica sólida. Los CMF en el HSM han sidoUn Factor de Modificación de Choque (CMF) desarrollado utilizando estudios
de alta calidad antes/después que dan cuenta de la regresión a la media es un factor que estima el potencial El HSM enfatiza el uso de
métodos analíticos para cuantificar los efectos de seguridad de los cambios en la frecuencia de los choques o en la planificación, diseño,
operaciones y mantenimiento. La primera edición no aborda los problemas de gravedad debido a la instalación de un tratamiento como la
educación vial, la aplicación de la ley y la seguridad del vehículo, aunque estos son un tratamiento importante. Las consideraciones de cmF
dentro del tema general de la mejora de la seguridad vial.
en el HSM se han desarrollado
El HSM está escrito para profesionales en el estado, condado, organización de planificación metropolitana basada en un nivel riguroso y
confiable (MPO) o local.
proceso científico.
Como ejemplo, un CMF de 0.70
corresponde a una reducción del
30 por ciento en los choques. Un
CMF de 1.2 corresponde a un
aumento del 20 por ciento en los
accidentes.

¿Cómo se aplica el HSM?
El HSM brinda la oportunidad de considerar la seguridad cuantitativamente junto con
otras medidas típicas de rendimiento del transporte. El HSM describe y proporciona
ejemplos de las siguientes aplicaciones:
Identificar los sitios con el mayor potencial de reducción de la frecuencia o la gravedad
de los accidentes.
Identificando los factores que contribuyen a los accidentes y las posibles
contramedidas asociadas para abordar estos problemas,
Realización de evaluaciones económicas de posibles mejoras y priorización de
proyectos.
Evaluar los beneficios de reducción de choques de los tratamientos implementados
y estimar los efectos potenciales en la frecuencia de los accidentes y la gravedad de
la planificación, el diseño, las operaciones y las decisiones de políticas
El HSM se puede utilizar para proyectos que se centran específicamente en responder a
preguntas relacionadas con la seguridad. Además, el HSM se puede utilizar para realizar
análisis cuantitativos de seguridad en proyectos que tradicionalmente no han incluido
este tipo de análisis, como estudios de corredores para identificar mejoras de capacidad
y estudios de intersecciones para identificar formas alternativas de control del tráfico. El
HSM también se puede utilizar para agregar análisis cuantitativos de seguridad a
proyectos de transporte multidisciplinarios.
¿Cuál es el valor de usar el HSM?
El HSM proporciona métodos para integrar estimaciones cuantitativas de la frecuencia
y gravedad de los accidentes en la planificación, el análisis de alternativas de proyectos
y el desarrollo y evaluación de programas, lo que permite que la seguridad se convierta
en una medida significativa del rendimiento del proyecto. Como dice el adagio, "lo que
se mide se hace". Al aplicar las herramientas HSM, las mejoras en la seguridad se harán.
Además, desde una perspectiva legislativa, el HSM apoyará el progreso de los estados
hacia los objetivos de seguridad federales, estatales y locales para reducir las
muertes y las lesiones graves. A medida que las agencias públicas trabajan
hacia sus objetivos de seguridad, los métodos cuantitativos en el HSM se pueden utilizar
para evaluar qué programas y mejoras del proyecto están logrando los resultados
deseados; como resultado, las agencias pueden reasignar fondos hacia aquellos que están
teniendo el mayor beneficio.
2

H SM
Sección 2: Contenido de HSM
El HSM está organizado en cuatro partes:
PARTE A Introducción, factores humanos y fundamentos
La Parte A describe el propósito y el alcance del HSM, explicando la relación del HSM con las
actividades de planificación, diseño, operaciones y mantenimiento. La Parte A también incluye los
fundamentos de los procesos y herramientas descritos en el HSM. El Capítulo 3 (Fundamentos)
proporciona la información de antecedentes necesaria para aplicar el método predictivo, los factores
de modificación de choques y los métodos de evaluación proporcionados en las Partes B, C y D del
HSM. Los capítulos de la Parte A son.
o
Capítulo 1 — Introducción y visión general
o
Capítulo 2 — Human Factors
' Capítulo 3 — Fundamentos
PARTE B Proceso de gestión de la seguridad vial
La Parte B presenta los pasos sugeridos para monitorear y reducir la frecuencia y la gravedad
de los choques en las redes de carreteras existentes. Incluye métodos útiles para identificar sitios
de mejora, diagnóstico, selección de contramedidas, evaluación económica, priorización de
proyectos y evaluación de efectividad. Como se muestra en la Figura 1, los capítulos de la Parte
B son:
• Capítulo 4 Detección en red o Capítulo 5Diagnóstico
' Capítulo 6 — Seleccionar contramedidas
• Chapter 7 — Económica Appraisal
• Capítulo 8 — Priorizar el proyecto
• Capítulo 9 — Evaluación de la eficacia de la seguridad

Figura 1 Capítulos de la Parte B 3

Los aspectos más destacados de esta parte del manual son los avances en los métodos de
detección de redes y los métodos de evaluación de seguridad. En el Capítulo 4 (Detección de
red), se introducen varias medidas nuevas de rendimiento de detección de red para cambiar el
enfoque del análisis de seguridad lejos de las tasas de choque tradicionales. La principal
limitación asociada con el análisis de la tasa de accidentes es la suposición incorrecta de que
existe una relación lineal entre el volumen de tráfico y la frecuencia de los accidentes. Como
herramienta de análisis alternativa, un enfoque en la frecuencia de bloqueo esperada puede
explicar la regresión a la media al desarrollar medidas de rendimiento para la detección de la red.
Este análisis proporcionará una lista más estable de ubicaciones que podrían responder a mejoras
de seguridad que las listas preparadas con métodos tradicionales. Esto, a su vez, resultará en un
gasto más efectivo de los fondos de mejora.
El Capítulo 9 (Evaluación de la Seguridad y la Eficacia) proporciona métodos para evaluar la
efectividad de un tratamiento individual, una serie de tratamientos, un programa general y para
calcular un factor de modificación de choque (CMF). La evaluación de las inversiones en
seguridad es a menudo un elemento pasado por alto del proceso de gestión de la seguridad vial. El
HSM vuelve a centrarse en este paso del proceso.
PARTE C Método predictivo
La Parte C proporciona un método predictivo para estimar la frecuencia media esperada de fallos de
una red, instalación o sitio individual, e introduce el concepto de funciones de
rendimiento de seguridad (SPF)
Funciones de rendimiento de
seguridad
(SPF) son ecuaciones que estiman
la frecuencia media esperada de
choques en función del volumen
de tráfico y las características de la
carretera (por ejemplo, número de
carriles, tipo de mediana, control
de intersección, número de tramos
de aproximación). Su uso permite
la corrección de recuentos de
accidentes a corto plazo.
Como se muestra en la Tabla 1,
los capítulos de la Parte C
proporcionan el método predictivo para segmentos e intersecciones para los siguientes tipos de
instalaciones:
• Capítulo 10 — Caminos rurales de dos carriles y dos sentidos
• Capítulo 1 1 — Carreteras rurales de varios carriles
• Capítulo 12 — Arterias urbanas y suburbanas
Predecir la frecuencia promedio esperada de choques en función del volumen de tráfico y las
características de la carretera ES un nuevo enfoque que se puede aplicar fácilmente de varias
maneras, incluidos proyectos de diseño, estudios de planificación de corredores y estudios de
intersecciones más pequeñas. El enfoque es aplicable tanto para estudios específicos de
seguridad como como un elemento de un estudio de transporte más tradicional o análisis
ambiental.
Tabla 1 Tipos de instalaciones con funciones de rendimiento de seguridad
HSM

PARTE D Factores de modificación de choque
Para cada tipo de instalación, se encuentran modelos de predicción para condiciones de base
establecidas, los CMF cuantifican el cambio en la frecuencia promedio de choque esperada como
resultado de modificaciones geométricas u operativas en un sitio que difiere de las condiciones de
base establecidas. Como se muestra en la Tabla 2, la Parte D proporciona un catálogo de
tratamientos organizados por tipo de sitio:
, Capítulo 13Segmentos de carreteras
' Capítulo 14 — Intersecciones
Capítulo 1 5 — Intercambios
• Capítulo 16Instalaciones especiales
Capítulo 17 — Redes de carreteras
Los CMF serán fácilmente aplicables a cualquier proceso de diseño o evaluación donde los tratamientos
opcionales
se están considerando. Los CMF también serán una valiosa adición a la documentación del diseño.
El HSM
Excepciones. La Tabla 2 proporciona un ejemplo de un CMF.
Tabla 2 Ejemplo de factores de modificación de bloqueos
proporciona un
Posibles efectos de choque de proporcionar una mediana en carreteras
de varios carriles
catalogo de
Crash
Configuración del tipo deaccidente de tráfico
Tratamiento CMF
ETS. Modificación
(Tipo de carretera) Volumen (gravedad) Error
Todos los tipos (Lesión) 0.78 0.02 Factores para
Urbano
una variedad de
(Multicarril arterial) Todos los tipos
1.09 0.02
Proporcionar a (no lesión)
No especificado
facilita los
tipos.
mediana
Todos los tipos (Lesión)
Rural
0.88 0.03
(Multicarril) Todos los tipos
0.82 0.03
(Sin perjuicio)
Condición base: ce de mediana elevada
5

Sección 3: Integración del HSM con el
Los métodos
HSM se
pueden
aplicar en
cada paso
del proyecto
Proceso de desarrollo de proyectos
El proceso de desarrollo del proyecto describe las etapas típicas de un proyecto desde la
planificación hasta las operaciones posteriores a la construcción y las actividades de
mantenimiento. El HSM se puede aplicar en cada paso del proceso. La Figura 2 muestra la
relación entre un proceso de desarrollo de proyecto generalizado y el HSM
Figura 2 Aplicaciones del HSM en el proceso de desarrollo de proyectos
6

development proceso.
Operaciones y Mantenimiento
Modificar las condiciones existentes para
mantener y mejorar la operación segura y
eficiente.
Planificación de Proyectos e Ingeniería
Preliminar
Identifique alternativas y elija la
solución preferida.
Aplicación HSM — Parte B y C
• Identifique losrns de los pattes de choque enubicaciones
existentes.
• Evaluar la eficacia de la seguridad de las posibles contramedidas.
• Modificar las políticasy los criterios de diseño para la
planificación y el diseño futuros.
Aplicación HSM — Parte B
• Identifique patrones de bloqueo específicos para el proyecto.
• Evaluar los costos y la efectividad de las contramedidas,
• Compare change en la frecuencia de choque para predecir el
efecto de seguridad de las alternativas.
Sección 4: Necesidades de datos
En general, hay tres categorías de datos necesarios para aplicar el HSM: datos de accidentes, datos
de volumen de tráfico y datos de características de la carretera Las necesidades de datos de
accidentes se limitan a datos de accidentes por fecha (año), ubicación, tipo, nivel de gravedad,
relación con la intersección (en intersección, relacionada con la intersección, no relacionada con
la intersección) y distancia desde la intersección. El requisito de datos de volumen de tráfico para
los segmentos de carretera es el tráfico diario promedio anual (AADT) Para las intersecciones, el
requisito de volumen de tráfico es la calle principal y menor que ingresa a AADT.
Los requisitos de datos de características de la carretera cambian en función del tipo de instalación
(por ejemplo, carretera rural de dos carriles, bidireccional, carretera rural de varios carriles, arteria
urbana / suburbana) y si se está considerando una intersección o segmento. En el cuadro 3 figura
un resumen de los requisitos de datos sobre las características de las carreteras.
Planificación del sistema
Identificar necesidades y proyectos de programas.

HSM
Carretera Seguridad Manual
Tabla 3 Características del sitio y volumen de tráfico
Variables utilizadas en las predicciones de seguridad de HSM
Capítulo -10Capítulo IlCapítulo 12
Rural de dos carriles; Rural MultilaneUrbano y
Suburbano
Carreteras de doble sentidoAutopistasArteriales
Segmentos de carreteras
Tipo de área (rural/suburbana/urbana)
Volumen medio anual de tráfico diario
Longitud del segmento de la calzada
Número de carriles pasantes
Ancho de carril Ancho de hombro
Tipo de hombro
Presencia de mediana (dividida/indivisa)
Ancho medio
Presencia de barrera mediana de hormigón
Presencia de carril de paso
Presencia de tramo corto de cuatro carriles
Presencia de carril de giro a la izquierda de doble
sentido
Densidad del camino de entrada
Número de entradas comerciales
principales Número de entradas
comerciales menores
Número de entradas residenciales
principales
Número de entradas residenciales
menores
Número de las principales entradas
industriales/institucionales
Número de entradas
industriales/institucionales menores
Número de otros caminos de
entrada Longitud de la curva
horizontal
Radio de curva horizontal
Superelevación de curva horizontal
Presencia de transición en espiral
Grado
Clasificación de peligro en carretera
Pendiente de la carretera
Densidad de objetos fijos en carretera
Desplazamiento de objetos fijos en carretera
Porcentaje de longitud con estacionamiento en la
calle
Tipo de aparcamiento en la calle
Las
necesidades de
datos para
aplicar los
métodos HSM
cambian según
el tipo de
instalación.

Un Introducción al
CARRETERA MANUAL DE SEGURIDAD
Presencia de iluminación
Intersecciones
Tipo de área
(rural/suburbana/urbana)
Volumen medio de tráfico diario en las principales carreteras
Volumen medio de tráfico diario en carreteras menores
Número de tramos de intersección
Tipo de control de tráfico de intersección
Fase de la señal de giro a la izquierda (si está señalizada)
Presencia del giro a la derecha en rojo (si está señalizado)
Presencia de cámaras de luz roja
Presencia de la mediana en la carretera principal
Presencia de carriles principales de giro a la izquierda
Presencia de carril(es) de giro a la derecha en la carretera principal
Presencia de carril(es) de giro a la izquierda en
carretera menor Presencia de carril(es) de giro a la
derecha en carretera menor
Ángulo de sesgo de intersección
Distancia de visión de intersección
Terreno (plano vs. nivelado o rodante)
Presencia de iluminación
NCHRP Research Results Digest 329: HSM Data Needs Guide, 2008. Los requisitos de datos son solo para la Parte C. 7

HSM
9
Sección 5: Ejemplo de aplicación
EJEMPLO DE SELECCIÓN DE LA RED DE LA PARTE B
(Capítulo 4)
El capítulo 4 del Manual de Seguridad en las Carreteras presenta 13 medidas de rendimiento
opcionales para el control de la red. Esta aplicación de ejemplo ilustra un proceso de selección de
red para priorizar el gasto en seis intersecciones dentro de una comunidad utilizando el método de
ajuste de frecuencia promedio de choque promedio esperada en exceso con Bayes empírico (EB).
La detección de redes es el proceso de evaluación de una red de instalaciones para sitios que
puedan responder a mejoras de seguridad. La medida de rendimiento de ajuste de la frecuencia
promedio esperada de choque con Bayes empírico (EB) combina estimaciones de accidentes del
modelo predictivo con datos históricos de accidentes para obtener una estimación más confiable de
la frecuencia de los accidentes. Este método también tiene en cuenta el sesgo debido a la regresión
a la media.
Requisitos de datos
Los datos requeridos para la aplicación de este método son:
• Datos históricos de fallos por gravedad y ubicación
• Volumen de tráfico (AADT para segmentos; AADT para carreteras mayores y secundarias
para intersecciones)
• Características básicas del sitio (por ejemplo, sección transversal de la carretera, control de
intersecciones)
• Funciones de rendimiento de seguridad (SPF) calibradas y parámetros de dispersión excesiva
Aplicación de ejemplo
La detección de
la red es el
proceso de
evaluación de
una red de
instalaciones
para sitios que
puedan
responder a
mejoras de
seguridad.
La base para la medida de rendimiento de la frecuencia promedio de choque esperada en exceso
con ajuste de EB es que cada sitio se evalúa en función de cuánto difiere la frecuencia de choque
promedio pronosticada para el sitio de la frecuencia promedio de choque esperada ajustada a largo
plazo de EB para el mismo sitio. Esta diferencia se conoce como el valor "Exceso" (ver Tabla 4).
Los sitios con un alto valor de "exceso" tienen más probabilidades de responder a las mejoras de
seguridad porque teóricamente están experimentando más accidentes que otros sitios similares. Una
ventaja de este método es que se puede utilizar como una medida de rendimiento para evaluar una
combinación de tipos de instalaciones y volúmenes de tráfico en una sola clasificación. El
procedimiento básico es el siguiente:
Para cada sitio, calcule la frecuencia promedio de choque predicha utilizando los métodos y
fórmulas predictivas presentadas en la Parte C del HSM.
2 Para cada sitio, calcule la frecuencia promedio esperada de choque utilizando el método EB
presentado en el Apéndice de la Parte C.
3 Calcule un valor de "Exceso" utilizando la siguiente fórmula:
Exceso = (N -N esperado, n(DOP) predicho, n(DOP) esperado, n(Fl) predicho, n(Fl)
Exceso deintersección 1(1 .7 - 0.9) + (1.2 - 0.5) = 1 .50
Dónde:
Exceso — Exceso de choques esperados para el año
N — Frecuencia promedio de accidentes esperada ajustada por EB para
el año esperado, n
N = SPF frecuencia promedio de choque predicha para el año
predicho, n
8
Tabla 4 Frecuencia promedio de choque pronosticada
SPFSPF
Menor Mayor Observado Observado Pronóstico Pronóstico Promedio Ajustado eb ajustado eb

Un Introducción al
Int. Int. Tipo Crash Crash AverageCrash Average ExpectedCrash Expected Crash FrequAverageency Excess Street Street
VolumenVolumen
(AADT) (AADT) FrequencyFrequencyFrequencyFrequencyFrequency(DOP)
(DOP)
(Fl)l(DOP) I
3 patas
1 Señal 8.885 6.313 2,8 3,4 0,5 0,9 1,2 1,7 1,50
(Urbano
Arterial)
4 patas
2 Señal 18.447 2.569 2,8 5,0 1,3 2,6 1,7 3,6 1,49
(Urbano
Arterial)
4 patas
3 Señal 16.484 2.041 1,4 2,0 1,1 2,2 1,2 2,1 0,03
(Urbano
Arterial) a-
Leg
4 Señal 23.793 7.700 4,4 4,0 2,2 4,4 2,9 4,2 0,61
(Urbano
Arterial) a-
Leg
5 Señal 19.726 10.084 1,4 8,8 1,8 3,9 1,7 6,1 2,05
(Urbano
Arterial)
3 patas
6 Señal 25.559 1.440 2 6 6,6 1,0 1,8 1,5 3,5 2,22
(Urbano
Arterial)
En este ejemplo, las condiciones geométricas locales son las mismas que las condiciones geométricas para el SPF; por lo tanto, todos los CMFS = 1.0.
AADT = Tráfico medio diario anual
Fl — Accidentes fatales y lnjury
DOP — Accidentes solo por daños a la propiedad
Resultados:
En esta aplicación de ejemplo, la clasificación final de las intersecciones se determina en función
del valor "Exceso" resultante (ver Tabla 5). La intersección con más probabilidades de
beneficiarse de las mejoras de seguridad en este ejemplo es la intersección 6, que tiene un valor
de "Exceso" de 2.22. El diagnóstico y la selección de Ueåtment serán necesarios para establecer
el potencial de dicha mejora.
Cuadro 5 Clasificación del valor "excedente"
Intersección Excess
6 2.22
5 2.05
1.50
2 1.49
4 0.61
3 0.03

HSM
11
Iluminación de la calzada (sí/no)Número máximo de carriles de circulación transitados por
Peatones (número)
Límite de velocidad (mph)
Paradas de autobús cercanas, escuelas y Alcoholöales
Volumen de tráfico (veh/día)
Establecimientos (número) Número/Tipos de entradas
Volúmenes de tráfico de entrada de Oak Street (veh/día)
Actividad peatonal (sí/no)
Análisis Metodólogo Overview
La frecuencia de choque para cada segmento e intersección se predice utilizando un
método iterativo de 18 pasos en el Capítulo 12, "Arterias urbanas y suburbanas". En
resumen, este método consiste en calcular inicialmente los accidentes mortales y de
lesiones múltiples y de un solo vehículo y solo los daños a la propiedad; estos valores
se suman para obtener la base de los accidentes de vehículos previstos. El siguiente
paso es ajustar la base de choques de vehículos pronosticados con factores de
modificación de choque (CMF) en función de las características de la carretera.
Finalmente, este valor se agrega a los accidentes de bicicletas y peatones previstos. Si
se dispusiera de un factor de calibración, o se dispusiera de datos históricos para aplicar
el método empírico de Bayes, se incluirían estos dos pasos. A continuación se muestra
un cálculo de muestra utilizando la ecuación base para la frecuencia de choque
promedio predicha, la Ecuación 1 ilustra la ecuación base. Se muestran cálculos de
muestra para las condiciones de no construcción de la intersección de Main Street/3rd
Street.
Ecuación I
N spf int x (CMFlix x... x x c
NW = 12,97 X (.066 X 0,96 X 0,88 X 1,00 X 0,91 X 1,00) X 1,00 = 6,63
accidentes/año
10
Este ejemplo de
método
predictivo
demuestra el
análisis
cuantitativo de
seguridad de las
alternativas de
diseño.
Ejemplo de método predictivo de la PARTE C
Antecedentes, problemas y objetivos
El corredor de Main Street tiene 1 5 millas de largo, conectando usos residenciales e industriales
a través de un río con el distrito comercial del centro. Es una importante ruta de cercanías para
vehículos y bicicletas. El volumen medio de tráfico diario a lo largo de esta ruta oscila entre 20.000
y 25.000 vehículos por día. El corredor ha recibido financiación para importantes mejoras
geométricas. Este estudio se realizó para evaluar las operaciones de tráfico y los impactos en la
seguridad de varias alternativas de diseño para todo el corredor. Se consideraron varias opciones
como parte del proyecto, incluida la conversión de la carretera de 2 o 3 carriles en una carretera
de 5 carriles, o la conversión de la carretera en una carretera de 3 carriles. Cada caso incluiría una
mezcla de señales de tráfico y rotondas en las intersecciones. Este ejemplo de proyecto demuestra
el análisis cuantitativo de seguridad de dos alternativas en una pequeña porción del corredor.
Requisitos de datos
Segmentos Intersecciones
Longitud del segmento (millas) Número de tramos de intersección
A través de carriles (número) Control de tráfico (señal, parada, rotonda)
Tipo mediano (dividido/indiviso) Carriles de giro a la izquierda y escalonamiento (protegido,
Ancho medio (pies) permitido, protegido/permitido)
Estacionamiento en la calle (sí / no) Carriles de giro a la derecha y control de la densidad de
objetos fijos de giro a la derecha (obj / milla) (permitido en rojo, prohibido en rojo)
Desplazamiento medio de la iluminación de objetos fijos (pies) (sí/no)

Un Introducción al
Dónde:
Nb = Frecuencia de choque promedio predicha para una intersección spf int Frecuencia de
choque promedio predicha para condiciones base (Nspf jnt = 12.97, ver más abajo)
CMF CMFI. = Factores de modificación de choque para carriles de giro a la izquierda (CMF/I =
0,66), fase de giro a la izquierda (CMF2 = 0 96), carriles de giro a la derecha
0,88), giro a la derecha en rojo
(CMF4 = 1.00), iluminación (CMF5, = 0.91) y cámara de luz roja (CMF6j. = 1
.00).
c — Factor de calibración (C = 1,00)
Tenga en cuenta que, como este es un proceso de varios pasos, hay múltiples ecuaciones que se
utilizan para calcular N
spf int' (por ejemplo, por gravedad de bloqueo, por
modo), estos pasos no se detallan en este ejemplo. Una ecuación provisional utilizada en ese proceso para la condición de no construcción de
la intersección de Main Street / 3rd Street se ilustra como Ecuación 2.
Ecuación 2
N'bim v (H) = exp (a + b x In(AADTmaj) + c x /n(AADT nun. ))
bimv (Fl) = exp(-13.14 + 1.18 x + 0.22 x = 4.07 choques/año
Dónde:
N’bimv (Fl) = Intersección múltiple de vehículos fata / accidentes de lesiones a, b y c =
Coeficientes de regresión (—1 3.14, 1 18 y 0.22 para intersecciones señalizadas de 4 patas)
AADT ma] = Tráfico medio diario anual en las principales carreteras (33.910)
AADT mln = Tráfico medio diario anual en carreteras secundarias (25.790)
Tabla 6 Pronóstico de la frecuencia de los accidentes
Pronóstico 2035 Crash Frequency (Crashes/Año)
No-Build Alternative 1 (Mezcla de 3 y 5
carriles)
Alternativa 2 (5 carriles)
Choques/ Choques/ Choques/
intersección/ Segmento
Facilidad AADT2 Año Facilidad AADT2 Año Facilidad AADT2 Año
Int: Main & Roble Parar 35,730/
3,650
3.26 Rotonda 35,730/
3,650 1.67
Señal 39,080/
5,280 6.93
Seg: Roble a r St. 3 carriles 34,580 8.30 3 carriles 34,580 5 74 5 carriles 38,150 9.32
Int: Principal y 3ª Señal 33,910/
25,790
6.63 Rotonda 33,910/
25,790 3.43 Rouhdabout
36,900/
29,400
3.86
Seg: 3º a 5º 5 carriles 33,270 5.05 5 carriles 33,270 1.51 5 carriles 37,310 1.74
Int: Principal y 5º
Predicción total
Cambio relativo a No-Build
Signål 33,200/
5,940
29.6 Accidentes/año
6.40 Rotonda 33,200/
5,940
15.7 accidentes/año
Disminución del
47%
3.32 Rotonda 37,860/
7,230
25.8 accidentes/año
Disminución del
13%
3.99
A los efectos de presentar los resultados, los choques estimados para intersecciones de calles menores a lo largo de los dos segmentos (Oak St. a 3rd St. y 3rd St. a 5th St.) se agregaron a los totales de
accidentes del segmento. Calle Mayor AADT/Calle Menor AADT para intersecciones.
En el escenario de 5 carriles, el corredor tiene más capacidad; por lo tanto, el tráfico regional se dirige a este corredor. La disminución mostrada es para los accidentes generales, por lo que un análisis normalizado mostraría
una disminución ligeramente mayor. Resultados (véase el cuadro 6):
Los cambios en las frecuencias de choque se cuantifican y se comparan con el escenario de no
compilación. Las frecuencias de choque pronosticadas resultantes para las alternativas 1 y 2, 1
5.7 y 25.8 choques respectivamente, se comparan con la frecuencia de choque sin compilación,
29.6. La diferencia se cuantifica en porcentaje.
• El cambio en la frecuencia de los choques ahora puede considerarse como una de las compensaciones
similares a las operaciones de tráfico, los impactos ambientales y la movilidad peatonal y ciclista.

HSM
13
Sección 6: Primeros pasos
Las agencias
pueden tomar
estos pasos para
comenzar a usar
el HSM.
Las agencias de carreteras interesadas en utilizar las metodologías de HSM en sus procesos
de gestión de seguridad y desarrollo de proyectos deben considerar tomar los siguientes
pasos hacia la implementación.
Comprar el HSM
El HSM está actualmente disponible para su compra en AASHTO por $ 325 para miembros de
AASHTO y $ 390 para no miembros. Los descuentos están disponibles para aquellos estados
que toman capacitación HSM. Tanto la versión impresa como la electrónica están disponibles.
Para comprar, visite http://bookstore.transportation.org y busque bajo el código HSM-I.
Desarrollar un Plan de Capacitación de la Agencia
El HSM puede requerir algunos cambios en la forma en que las agencias de carreteras analizan los
datos, examinan su red y revisan las alternativas para los proyectos. Para comprender
completamente los métodos del HSM, será importante que el personal de la agencia continúe con
la capacitación. El Proyecto NCHRP 17-38 está actualmente en marcha para desarrollar un curso
de capacitación general de HSM (NHI 380106) Además, en la Sección 7 se identifican varias
oportunidades de capacitación disponibles a través del Instituto Nacional de Carreteras (NHI). Los
cursos de NHI pueden ayudar a las agencias a comprender cómo aplicar los métodos de HSM al
programa de la agencia y en el uso de las herramientas de análisis de seguridad que ejecutan la
metodología de HSM.
12

Un Introducción al
Revisar herramientas de software
Se han desarrollado varios programas de software para apoyar el uso de las metodologías HSM por
parte de los profesionales.
SafetyAnalyst proporciona un conjunto de herramientas de software utilizadas por las agencias
de carreteras estatales y locales para la gestión de la seguridad vial. Incorpora enfoques de
gestión de seguridad de vanguardia en herramientas analíticas computarizadas para guiar el
proceso de toma de decisiones para identificar las necesidades de mejora de la seguridad y
desarrollar un programa en todo el sistema de proyectos de mejora específicos del sitio.
SafetyAna/yst es aplicable a la Parte B del HSM. El software SafetyAna/yst está disponible a
través de AASHTO, y se puede encontrar información adicional en www.safetyanalyst.org.
El Modelo Interactivo de Diseño de Seguridad en las Carreteras (IHSDM) es un conjunto de
herramientas de análisis de software para evaluar la seguridad y los efectos operativos de las
decisiones de diseño geométrico en las carreteras. Verifica los diseños de carreteras existentes
o propuestos con los valores relevantes de la política de diseño y proporciona estimaciones de
la seguridad esperada y el rendimiento operativo de un diseño. El IHSDM realiza el método
predictivo para las instalaciones en la Parte C de la primera edición del HSM (es decir,
caminos rurales de dos carriles y dos vías, carreteras rurales de varios carriles y arterias
urbanas y suburbanas) El sitio web de IHSDM resume las capacidades y aplicaciones de los
módulos de evaluación y proporciona una biblioteca de los informes de investigación que
documentan su desarrollo. La información está disponible en el sitio web público de software,
www.ihsdm.org, donde los usuarios pueden registrarse y descargar la última versión de
IHSDM.
El Crash Modification Factors Clearinghouse alberga una base de datos basada en la web de
CMF junto con documentación de respaldo para ayudar a los ingenieros de transporte a
identificar la contramedida más adecuada para sus necesidades de seguridad. Utilizando este
sitio en www.cmfclearinghouse.org, los usuarios pueden buscar CMF existentes o enviar sus
propios CMF para ser incluidos en el centro de intercambio de información.
Desarrollar un Plan de Implementación de HSM de agencia
La incorporación del HSM en los procesos de una agencia requerirá un esfuerzo concertado
que debe comenzar con un plan de acción. Varios DOTS estatales han comenzado a
planificar para el HSM mediante el desarrollo de programas de capacitación específicos de
la agencia y la incorporación de las herramientas de software previamente discutidas. La
Administración Federal de Carreteras (FHWA) está desarrollando una Guía del Plan de
Implementación de HSM Para las Agencias Estatales de Carreteras que se publicará a fines
de 201 0 Proporcionará estrategias para ayudar con las actividades de despliegue de HSM a
nivel estatal.
Evaluar datos de bloqueos
Una agencia debe evaluar sus datos de accidentes para ver si se necesita asistencia para prepararlos
para los rigores del análisis de HSM. La FHWA prestará asistencia técnica y apoyo a los Estados
para evaluar sus sistemas de datos en relación con las necesidades de datos de la Parte B del
Manual. Un personal de soporte técnico con un conocimiento íntimo de la Parte C también está
disponible para responder preguntas a través del Laboratorio de Diseño Geométrico de FHWA.
Manténgase actualizado
La información más actualizada sobre capacitación, soporte técnico y materiales de marketing estará
disponible en el sitio web del Manual de Seguridad de la Autopista de AASHTO,
www.highwaysafetymanual.org.
Sección 7: Recursos
• Sitio web del Manual de Seguridad en las Carreteras: www.highwaysafetymanual.org

HSM
15
• Compre el HSM: http://bookstore.transportation.org. Buscar bajo el código HSM-I .
• Costo: $325 (Miembros), $390 (No miembros)
• Hay descuentos disponibles para aquellos estados que toman capacitación HSM
• Sitio web de IHSDM: http://www.tfhrc.gov/safety/ihsdm/ihsdm.htm
• Sitio web de SafetyAnalyst: http://www.safetyanalyst.org
• Cámara de compensación de factores de modificación de choques: http://www.cmfclearinghouse.org
• NCHRP Rese$éh Results Digest 329:
www.trb.org/Publications/Blurbs/Highway_Safety_Manual_ Needs_Guide_1 de datos
59984.aspx
• Cursos de formación disponibles en http://nhi.fhwa.dot.gov
• Nuevos enfoques para el análisis de la seguridad vial (NHI-380075)
Guía de profesionales de HSM para caminos rurales de dos carriles (NHI-380070A)
Guía para profesionales de HSM para autopistas urbanas / suburbanas de varios carriles (NHI-380070B)
• Aplicación de HSM a intersecciones (NHI-3801 05*)
• Taller I-ISM (NHI-380106*)
• Aplicación de factores de reducción de choques (NHI-380093)
• Ciencia de los factores de reducción de choques (NHI-380094)
• Modelo interactivo de diseño de seguridad vial (IHSDM) (NHI-380071, NHI-380100* basado en la web)
*Curso en desarrollo

ASOCIACIÓN AMERICANA DE
ESTADO H I G FIWAY Y
FUNCIONARIOS DE TRANSPORTE
Asociación Americana de Estado
Funcionarios de Carreteras y Transporte
444 North Capitol Street, NW, Suite 249
Washington, DC 20001
Para obtener más información, visite el sitio web del Manual de
Seguridad en las Carreteras: www.highwaysafetymanual.org
HSM
AASHTO
LA VOZ DE TRANSPOR

19/151
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Guía de Usuario del Manual de Seguridad Vial
Traducción:
Google + Ajuste al habla argentina FrSi
caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar
Contenido
SECCIÓN
1 Introducción
1.1 Antecedentes
1.2 Uso de la Guía de Usuario del Manual de Seguridad Vial
2 descripción General del Manual de Seguridad Vial
2.1 HSM Parte A: Introducción, Factores Humanos y Funda-
mentos
2.2 HSM Parte B: Proceso de Gestión de la Seguridad Vial
2.2.1 HSM Capítulo 4: Detección de Redes
2.2.2 HSM Capítulo 5: Diagnóstico
2.2.3 HSM Capítulo 6: Seleccionar Contramedidas
2.2.4 HSM Capítulo 7: Evaluación Económica
2.2.5 HSM Capítulo 8: Priorizar Proyectos
2.2.6 HSM Capítulo 9: Evaluación de la Eficacia de la Seguridad
2.3 HSM Parte C: Método Predictivo
2.3.1 descripción General del Método Predictivo
2.3.2 Relación de la Parte C del HSM Con las Partes A, B y D del HSM.
2.3.3 Frecuencia de Choques Prevista Frente a Esperada
2.3.4 Funciones de Rendimiento de Seguridad
2.3.5 Factores de Modificación de Choque
2.3.6 Ponderación Usando el Método Empírico de Bayes
2.3.7 Calibración Versus Desarrollo de Funciones de Comportamiento Seguridad
2.3.8 Gravedad y Tipos de Distribución de Choques en Condiciones Locales
2.3.9 Métodos para Estimar la Eficacia de la Seguridad de un Proyecto Propuesto
2.3.10 Limitaciones del Método Predictivo HSM
2.3.11 Resumen de la Parte C del HSM
2.3.12 HSM Capítulo 10: Método Predictivo para CR2C2S.
2.3.13 Cálculo de la Frecuencia de Choques para CR2C2S
2.3.14 Requisitos de Datos para CR2C2S
2.3.15 HSM Capítulo 11: Método Predictivo para CRMulticarriles2S

20/151
2.3.16 Cálculo de la Frecuencia de Choques para CRMulticarriles
2.3.17 Requisitos de Datos para CRMulticarriles
2.3.18 HSM Capítulo 12: Método Predictivo para Arterias Urbanas y Suburbanas
2.3.19 Cálculo de la Frecuencia de Choques para Arterias Urbanas y Suburbanas
2.3.20 Requisitos de Datos para Arterias Urbanas y Suburbanas
2.4 HSM Parte D: Guía de Aplicaciones de CMF
2.4.1 HSM Capítulo 13: Segmentos de Camino
2.4.2 HSM Capítulo 14: Intersecciones
2.4.3 HSM Capítulo 15: Distribuidores
2.4.4 HSM Capítulo 16: Instalaciones Especiales y Situaciones Geométricas
2.4.5 HSM Capítulo 17: Redes Viales
3 Integración del HSM en el desarrollo de Proyectos.
3.1 HSM en la Fase de Planificación
3.1.1 Resumen
3.1.2 Problema de Ejemplo 1: Aplicación de Planificación Usando HSM Parte B
3.2 HSM en Fase de Desarrollo y Análisis de Alternativas
3.2.1 Resumen
3.2.2 Problema de Ejemplo 2: CR2C2S y CRMulticarriles
3.2.3 Parte 1: CR2C2S
3.2.4 Parte 2: CRMulticarriles
3.2.5 Problema de Ejemplo 3: Arterias Urbanas y Suburbanas
3.3 HSM en Diseño
3.3.1 Visión General
3.3.2 Problema de Ejemplo 4 Evaluación Realineamiento Curvas Vs. Excepción
3.3.3 Problema de Ejemplo 5: Ángulo de Inclinación de Intersección
3.3.4 Problema de Ejemplo 6: Alargamiento de Rama de Desaceleración
3.4 HSM en Operaciones y Mantenimiento
3.4.1 Visión General
3.4.2 Problema de Ejemplo 7: Adición de Fases de Giro Izquierda Protegido
3.4.3 Problema de Ejemplo 8: Análisis de Zona de Trabajo
4 HSM Parte D: Guía de Aplicaciones de CMF
4.1 descripción General
4.2 Problema de Ejemplo 9: Franjas Sonoras y Marcas de Línea Central
4.2.1 Introducción
4.2.2 Requisitos de Datos
4.2.3 Análisis
4.2.4 Resultados y Discusión
4.3 Problema de Ejemplo 10: Mejoramiento de Intersección Semaforizada 4 Ramales Urbanos
4.3.1 Introducción
4.3.2 Requisitos de Datos
4.3.3 Análisis
4.3.4 Resultados y Discusión
Anexos
A Referencias
B Glosario

21/151
Abreviaciones y acrónimos
2U dos carriles indiviso-arteriales
3SG semaforizado de tres patas intersecciones
3º intersección de tres tramos con control de parada
3T tres carriles arteriales
4D segmentos de camino de cuatro carriles divididos
4SG cuatro patos semaforizados intersección
4º Intersección de cuatro tramos con control de parada
4U segmento de camino de cuatro carriles sin dividir
5T cinco carriles arteriales
AASHTO Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales viales y Transporte
rojo de AASHTO un manual de análisis de beneficios para el usuario para mejoramientos en
caminos y tránsito de ómnibus
TMDA promedio anual diariamente tránsito
TMDA mayor tránsito medio anual diario en la ruta principal
menor de edad tránsito diario medio anual de la ruta menor
BCR relación costo-beneficio
yo _ intersección factor de calibración
Cr _ segmento factor de calibración
CMF factor de modificación de choque
PUNTO departamento de Transporte
EB Bayes empírico
EEACF exceso de frecuencia promedio esperada de choques
FHWA Administración Federal viales
FI muerte y lesiones
SIG geográfico información sistema
HFG Guía de factores humanos
VAO vehículo de alta ocupación
HSIP Mejoramiento de la seguridad vial Programa
HSM manual de seguridad vial
IDENTIFICACIÓN identificación número
IHSDM Modelo interactivo de diseño de seguridad vial
en t intersección
KABCO Escala de gravedad de lesiones de cinco niveles. K – lesión mortal; A - lesión
incapacitante; B – lesión evidente no incapacitante; C – posible lesión; O: solo daño a la propie-
dad
mph millas por hora
MSE múltiplo del error estándar

22/151
NCHRP Programa Nacional Cooperativo de Investigación viales
NPV valor actual neto
N número
PDO solo daño a la propiedad
PV valor actual
RHR clasificación de peligro en el camino
RTM regresión a la media
RTOR giro a la derecha en rojo
SE error estándar
Seg segmento
SPF función de rendimiento de seguridad
SR Ruta estatal
TRB Junta de investigación de transporte
TWLTL carril de doble sentido para girar a la izquierda
vpd vehículos por día
w ponderación factor

23/151
1 Introducción
1.1 Antecedentes
El Manual de Seguridad vial (HSM) de AASHTO), 1.ª edición 2010 culmina 10 años de investi-
gación y desarrollo por parte de un grupo internacional de expertos en seguridad, académicos y
profesionales.
El HSM es una herramienta poderosa usada para cuantificar los efectos de los cambios en el
entorno vial sobre la seguridad. Es un documento potencialmente transformador para los depar-
tamentos de transporte y otras agencias responsables de la planificación, diseño, construcción y
operación de sus sistemas viales.
Según las prácticas actuales, las acciones de las agencias se basan en los resultados de herra-
mientas comprobadas, basadas en la ciencia para medir o estimar los efectos de las operaciones
de tránsito, en una miríada de factores ambientales y en los muchos aspectos del capital y los
costos del ciclo de vida. Sin embargo, no existen herramientas o métodos probados y aceptados
para comprender los efectos de seguridad explícitos.
Con la publicación del HSM, los departamentos de transporte otras agencias acceden por pri-
mera vez a medios científicos probados y examinados para caracterizar los efectos de seguridad
explícitos (como la frecuencia y la gravedad de los choques) de las decisiones o acciones de una
agencia.
El HSM se usa para identificar lugares con el mayor potencial para la reducción de la frecuencia
o gravedad de los choques; identificar los factores contribuyentes de los choques, las medidas
de mitigación; y estimar la frecuencia y gravedad potencial de choques en las redes viales, entre
otros usos. El HSM también se usa para medir, estimar y evaluar caminos en términos de fre-
cuencia y gravedad de choques para estudios de corredores, tránsito, impacto ambiental, análisis
de diseño, estudios de planificación de corredores, y más.
El HSM contiene los conocimientos y prácticas más actuales y aceptados, y cubre los fundamen-
tos de seguridad, la gestión de la seguridad vial, los métodos predictivos y los factores de modi-
ficación de choques. Los métodos predictivos se enfocan en segmentos viales e intersecciones
para tres tipos de instalaciones: caminos rurales, de dos carriles, de dos sentidos, CR2C2S;
caminos rurales de varios carriles, CRMulticarriles; y arterias urbanas y suburbanas. La investi-
gación continúa para avanzar en la ciencia de la seguridad y se agregarán métodos predictivos
para tipos de instalaciones adicionales, a medida que estén disponibles.
Hay flexibilidad en el uso del HSM, ya que hay áreas en las que el analista tiene que emitir un
juicio basado en varios factores, incluida la disponibilidad e interpretación de datos, y otros. El
lugar web de AASHTO HSM provee información adicional, incluidas las erratas del HSM.

24/151
1.2 Uso de la Guía de Usuario del Manual de Seguridad Vial
La guía es un documento fácil de usar que ayuda a los analistas de seguridad a usar el HSM. Es
un documento complementario del HSM; se usa como documento de referencia. No es un susti-
tuto del HSM ni una guía de diseño para proyectos de seguridad. Está diseñado y escrito princi-
palmente para analistas con conocimientos básicos del HSM y conocimientos básicos a mode-
rados de los procedimientos de análisis de seguridad vial. Divulga conocimientos útiles para to-
dos los profesionales.
Tiene tres secciones principales:
• Descripción general del HSM,
• integración del HSM en el desarrollo del proyecto y
• Preguntas frecuentes.
La descripción general incluye los antecedentes teóricos. La sección sobre la integración del
HSM en el desarrollo del proyecto incluye ejemplos bien diseñados con procedimientos paso a
paso. Anima a los lectores a consultar el HSM, y los recursos:
Lugar web de AASHTO HSM: http://www.highwaysafetymanual.org/Pages/default.aspx
Lugar web de HSM de la Oficina de Seguridad de la FHWA: http://safety.fhwa.dot.gov/hsm

25/151
2 Resumen del Manual de Seguridad Vial
El HSM da herramientas y técnicas analíticas para cuantificar los efectos potenciales de los cho-
ques debido a las decisiones tomadas en la planificación, diseño, operaciones y mantenimiento.
La información provista ayudará a las agencias en sus esfuerzos por integrar la seguridad en sus
procesos de toma de decisiones. Los usuarios de HSM deben tener una base de conocimientos
de seguridad que incluya la familiaridad con los principios generales de seguridad vial, los pro-
cedimientos estadísticos básicos y la interpretación de los resultados, junto con la competencia
adecuada para ejercer un buen juicio de ingeniería operativa y seguridad vial.
El HSM se usa para las siguientes acciones:
• Identificar lugares con el mayor potencial de frecuencia o gravedad de choques.
• Identificar los factores que contribuyen a los choques y la mitigación potencial asociada me-
didas
• Conducir evaluaciones económicas de contramedidas de seguridad y proyecto priorización
• Evaluar los beneficios de reducción de choques de los tratamientos
• Calcular el efecto de varias alternativas de diseño en la frecuencia de choques y gravedad
• Estimar la frecuencia y la gravedad de los choques potenciales en el camino Redes
• Estimar el efecto potencial sobre la frecuencia y la gravedad de los choques de la planifica-
ción, el diseño, las operaciones y decisiones políticas.
El HSM se usa para considerar la seguridad en las actividades de planificación, diseño, cons-
trucción/aplicación, operaciones y mantenimiento. El desarrollo del proyecto analiza sus etapas,
desde la planificación hasta las operaciones posteriores a la construcción y las actividades de
mantenimiento. El HSM está organizado en cuatro partes: HSM Parte A: Introducción, factores
humanos y fundamentos; HSM Parte B - Gestión de la Seguridad Vial; HSM Parte C - Métodos
Predictivos; y Parte D - Factores de Modificación de Choques.
2.1 Parte A del HSM: Introducción, factores humanos y fundamentos
La Parte A del HSM tiene tres capítulos: Capítulo 1 del HSM: Introducción y descripción general,
Capítulo 2 del HSM: Factores humanos y Capítulo 3 del HSM: Fundamentos.
El Capítulo 1 describe el propósito y el alcance del HSM, describe los conceptos básicos de la
seguridad vial y explica la relación del HSM con las actividades de planificación, diseño, opera-
ciones y mantenimiento. Resume los diferentes elementos incluidos en el manual, describe en
general el propósito y alcance, y explica la relación con el desarrollo del proyecto.
El Capítulo 2 describe los elementos centrales de los factores humanos que afectan la interacción
de los conductores y los caminos, e introduce los factores humanos para respaldar la aplicación
de la información presentada en las Partes B, C y D. La buena comprensión de esta interacción
permite a las agencias viales planificar y construir caminos de una manera que minimice los
errores humanos y los choques. El Informe NCHRP 600A: Directrices sobre factores humanos
para los sistemas viales da información más detallada y perspectivas sobre las características
de los conductores, lo que permite a los analistas considerar deliberadamente las capacidades
y limitaciones de los usuarios en el diseño de los caminos y decisiones operativas.

26/151
El Capítulo 3 describe una variedad de enfoques y metodologías de análisis, y la información
básica necesaria para aplicar el método predictivo, los factores de modificación de choque (CMF)
y los métodos de evaluación dados en las Partes B, C y D.
2.2 Parte B del HSM: Gestión de la seguridad vial
La Parte B del HSM analiza el proceso de monitoreo y reducción de la frecuencia de choques en
las redes viales existentes. La gestión de la seguridad vial consta de seis pasos: evaluación de
la red (capítulo 4 de HSM), diagnóstico (capítulo 5 de HSM), selección de contramedidas de
seguridad (capítulo 6 de HSM), evaluación económica (capítulo 7 de HSM), priorización de pro-
yectos (capítulo 8 de HSM), y evaluación de la efectividad de la seguridad (HSM Capítulo 9).
HSM Parte B permite a los usuarios:
• Identificar y clasificar lugares en función del potencial para reducir el bloqueo promedio fre-
cuencia
• Identificar patrones de choques con datos de choques, datos históricos del lugar y campo
condiciones
• Identificar los factores que contribuyen al choque en un lugar
• Seleccionar posibles contramedidas de seguridad apropiadas para reducir el promedio de
choques frecuencia
• Evaluar los beneficios y costos de la posible seguridad contramedidas
• Identificar proyectos individuales que sean rentables o económicamente justificado
• Identificar proyectos de mejoramiento en lugares específicos y en múltiples lugares
• Evaluar la efectividad de una contramedida de seguridad para reducir la frecuencia de cho-
ques o gravedad
La gestión de la seguridad vial se puede aplicar en diferentes etapas del desarrollo del proyecto,
Tabla 1.
TABLA 1
Aplicación de HSM Parte B en diferentes etapas del desarrollo de proyectos
Capítulo del SMH
Sistema
Planifica-
ción
Planificación
de
pro-
yectos
Diseño
Preliminar
Diseño
final
Construcción
/
Apli-
cación
Operación
Mantenimiento
Capítulo 4 – Cribado en red 
Capítulo 5 – Diagnóstico    
Capítulo 6 – Seleccionar contramedidas       
Capítulo 7 – Económico Evaluación       
Capítulo 8 – Priorizar Proyectos 
Capítulo 9 – Eficacia de la Evaluación de Seguridad  

27/151
Los conceptos clave discutidos en HSM Parte B incluyen:
• La medida de rendimiento se usa para evaluar el potencial de reducir la frecuencia de cho-
ques en un lugar.
• Un diagrama de choque es una representación de una vista en planta bidimensional para
simplificar la visualización de los patrones de choque que ocurrieron en un lugar en un deter-
minado tiempo.
• Una contramedida es una estrategia vial destinada a disminuir la frecuencia o la gravedad
de los choques, o ambos, en un lugar.
• Haddon Matrix se usa para identificar los factores que contribuyen al choque antes, durante
y después de un choque desde la perspectiva del ser humano, el vehículo y calzada.
• El sesgo de regresión a la media (RTM) o de selección se refiere al sesgo creado por la
fluctuación natural de las frecuencias de choques, lo que puede llevar a sacar conclusiones
incorrectas sobre la efectividad de las contramedidas o los lugares con potencial para mejo-
ramiento.
• El método del valor presente neto (VAN) se usa para expresar la diferencia entre los costos
y los beneficios descontados de un proyecto de mejoramiento individual en una sola cantidad.
Los costos y beneficios monetarios se convierten a un valor presente usando un descuento
Velocidad.
• Una relación costo-beneficio (BCR, por sus siglas en inglés) es la relación entre los bene-
ficios del valor presente de un proyecto y los costos de aplicación del mismo. proyecto.
Las siguientes secciones resumen el marco teórico junto con algunos conceptos y procedimien-
tos importantes para aplicar la Parte B del HSM en la gestión de la seguridad vial. Consulte los
capítulos correspondientes del HSM para obtener información más detallada sobre la gestión de
la seguridad vial.
2.2.1 Capítulo 4 del HSM: Evaluación de la red
El Capítulo 4 del HSM da un proceso para revisar una red de transporte para identificar y clasifi-
car los lugares en función del potencial para reducir la frecuencia promedio de choques y/o la
gravedad de los choques. El proceso de evaluación de la red se compone de cinco pasos: esta-
blecer el enfoque de la evaluación de la red, identificar la red y la población de referencia, selec-
cionar las medidas de desempeño, seleccionar el método de evaluación y evaluar y evaluar los
resultados.
El propósito previsto al evaluar la red puede ser identificar lugares con potencial para reducir la
frecuencia o la gravedad promedio de los choques. o enfocarse en reducir un tipo, gravedad,
frecuencia o factor contribuyente de choques en particular. Los elementos de red seleccionados
se pueden identificar y organizar en diferentes poblaciones de referencia en función de las ca-
racterísticas del lugar de la vía (como intersecciones, segmentos de la vía).
La Sección 4.2.2 de la Parte B del HSM (HSM p. 4-3) enumera algunas características potencia-
les usadas para establecer poblaciones de referencia para intersecciones y segmentos viales.
El tercer paso en el proceso de evaluación de la red es seleccionar una o más medidas de
desempeño para evaluar el potencial para reducir la cantidad de choques o la gravedad de los
choques en un lugar. Las medidas de rendimiento se pueden seleccionar en función de la dispo-
nibilidad de datos, RTM u otro sesgo estadístico, y cómo se establece el umbral de rendimiento..
La Figura 1 presenta diferentes medidas de rendimiento en orden relativo de complejidad, de
menor a mayor complejidad. Por ejemplo, la tasa de choques cerca de la parte superior de la
lista.

28/151
A menudo la tasa de choques se usa porque los datos están fácilmente disponibles, pero los
resultados no son estadísticamente estables. El exceso de frecuencia de choque promedio es-
perada con ajustes Empírica Bayes (EB) es más confiable, pero requiere más datos que para el
análisis basado en la tasa de choque.
Cada una de las métricas de desempeño se describe en la Sección 4.2.3 de la Parte B del HSM
(HSM p. 4-6) junto con las fortalezas y limitaciones de las diferentes medidas de desempeño.
Consulte la Sección 4.4.2 de la Parte B del HSM para obtener más detalles sobre las necesidades
de datos y los procedimientos de cálculo para las medidas de rendimiento de las intersecciones.
Fuente: HSM, 1.ª edición
Figura 1: Estabilidad de las medidas de rendimiento
La medida de rendimiento seleccionada se puede aplicar a segmentos viales, intersecciones e
instalaciones usando diferentes métodos de evaluación. En general, los segmentos del camino
se pueden filtrar usando un método de ventana deslizante o de búsqueda de picos, mientras que
las intersecciones se pueden filtrar usando solo un método de clasificación simple. Las instala-
ciones que combinan intersecciones y segmentos viales se pueden revisar con una combinación
de métodos. Solo se pueden seleccionar métodos de detección coherentes con las medidas de
desempeño. Los usuarios pueden consultar la Tabla 4-3 de la Parte B del HSM (pág. 4-19) para
determinar el método de detección coherente para la medida de rendimiento seleccionada.
La medida de desempeño y el método de detección se pueden aplicar a uno o más de los seg-
mentos, intersecciones o instalaciones de la vía. Se puede generar una lista de lugares ordena-
dos según la medida de rendimiento seleccionada para el paso siguiente, e identificar ubicacio-
nes para una revisión adicional.

29/151
2.2.2 Capítulo 5 del HSM: Diagnóstico
Conocido como diagnóstico, el segundo paso de la gestión de la seguridad vial es identificar los
factores que contribuyen a los choques; patrones de choque; tipos de choques; clima; factores
potenciales del camino o al costado del camino, del vehículo o humanos que puedan ser rele-
vantes para los lugares bajo investigación. El diagnóstico se completa mediante la revisión de
los datos de choques existentes, la evaluación de la documentación de respaldo sobre las con-
diciones del lugar y, una revisión de campo en el lugar.
Se recomienda usar de 3 a 5 años de datos para evaluar las ubicaciones, tipo y gravedad de los
choques e identificar patrones. Los datos de choques se pueden mostrar usando herramientas
del sistema de información geográfica (GIS), gráficos lineales, gráficos de barras, gráficos circu-
lares o resúmenes tabulares para interpretar y comprender mejor los datos. Herramientas tales
como diagramas de choque, diagramas de condición y mapeo de choques se describen en la
Sección 5.2.2 de la Parte B del HSM (HSM p. 5-4).
Además de la revisión de los datos de seguridad, se debe evaluar la documentación de respaldo
de la geometría del lugar, operaciones de tránsito, condiciones del lugar y usos. La información
documentada y el testimonio personal de los profesionales de los servicios de emergencia y la
aplicación del transporte local pueden ser útiles para identificar los posibles factores que contri-
buyen a los choques, o para verificar la información obtenida de evaluaciones de datos y análisis
anteriores. La Sección 5.3 de la Parte B del HSM (HSM p. 5-8) enumera ejemplos de la posible
documentación de respaldo usada durante una evaluación de seguridad del lugar, y el Apéndice
5B del HSM (HSM p. 5-24) da una lista de preguntas, y datos para considerar cuándo revisar la
documentación del lugar anterior.
La revisión del lugar es útil para comprender mejor el área y los posibles problemas. La informa-
ción recopilada en el lugar puede incluir información geométrica, de control de tránsito, y la ob-
servación del tránsito. una evaluación de campo integral implica viajar a través del lugar desde
todas las direcciones y modos posibles, visitando el lugar durante diferentes momentos del día y
bajo diferentes condiciones climáticas/de iluminación. El Apéndice 5C del HSM orienta sobre
cómo prepararse para evaluar las condiciones de campo. El Apéndice 5D de HSM da ejemplos
de listas de verificación de revisión de campo para diferentes tipos de entornos viales.
Después de completar la evaluación de campo, la revisión de los datos de choques y la revisión
de la documentación de respaldo, la información se puede compilar y usar para identificar ten-
dencias o patrones de choques. Si se identifican tendencias o patrones, se pueden seleccionar
contramedidas de seguridad para mitigar o abordar los factores que contribuyen a la ocurrencia
de choques.
2.2.3 Capítulo 6 del HSM: Selección de contramedidas
Los factores que contribuyen a los patrones o tipos de choques observados deben identificarse
antes de seleccionar las contramedidas de seguridad adecuadas para abordarlos. Múltiples fac-
tores pueden estar contribuyendo a cada patrón de choque identificado o tipos de choques. Para
minimizar la probabilidad de que se pase por alto un factor contribuyente importante, se debe
identificar una amplia gama de posibles factores contribuyentes. El juicio de ingeniería y la eva-
luación estadística se aplican comúnmente para identificar factores que se espera que sean los
que más contribuyen a cada tipo o tipo de choque en particular después de considerar una amplia
gama de factores contribuyentes.
La Matriz de Haddon divide los factores que contribuyen a los choques en categorías de perso-
nas, vehículos y caminos; se usa para identificar los factores que contribuyen a los tipos o

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patrones de choques observados. Se identifican los posibles factores contribuyentes antes, du-
rante y después de un choque para determinar las posibles razones. La Sección 6.2.2 de la Parte
B del HSM (HSM p. 6-3) enumera los factores contribuyentes más comunes asociados con una
variedad de tipos de choques. Los usuarios también pueden consultar el Informe NCHRP 500:
Guía para Aplicar el Plan Estratégico de Seguridad Vial de AASHTO para obtener más detalles
sobre los factores que contribuyen a tipos de choques específicos. Cada lugar y el historial de
choques correspondiente son únicos, y la identificación de los factores que contribuyen a los
choques solo se puede completar mediante una cuidadosa consideración de todos los hechos
recopilados durante el diagnóstico.
Se pueden seleccionar contramedidas de seguridad apropiadas después de que se hayan iden-
tificado los factores contribuyentes. La selección de contramedidas se usa para desarrollar posi-
bles tratamientos de ingeniería, educación, cumplimiento o respuesta de emergencia para abor-
dar los factores contribuyentes que se están considerando.
En esta edición de la Guía del usuario del Manual de seguridad vial, solo se tratan las contrame-
didas basadas en choques.
La cámara de compensación de FHWA CMF contiene una lista completa de CMF (FHWA, 2013).
Se requiere juicio de ingeniería y conocimiento local cuando se comparan los factores contribu-
yentes con posibles contramedidas de seguridad. Al seleccionar las contramedidas, los usuarios
también deben considerar por qué podrían estar ocurriendo los factores contribuyentes, qué po-
dría abordar los factores y qué es física, financiera y políticamente factible en la jurisdicción. Para
cada lugar específico, se podría considerar una contramedida o una combinación de contrame-
didas para abordar el factor contribuyente. Los usuarios pueden consultar HSM Parte D para las
contramedidas con CMF cuantitativas.
En algunos casos, los factores contribuyentes pueden no ser fácilmente identificables, incluso
cuando existe un patrón de choque claro. En tales casos, una revisión del entorno vial aguas
arriba o aguas abajo del lugar puede dar algunas ideas sobre si hay alguna influencia en la
ubicación del proyecto.
2.2.4 HSM Capítulo 7: Evaluación Economía
Los principales objetivos de la evaluación económica de una contramedida de seguridad o una
combinación de contramedidas son determinar si un proyecto es económicamente justificable y
determinar qué proyecto o alternativa es la más rentable. Hay dos métodos para realizar evalua-
ciones económicas, análisis de costo-beneficio y análisis de rentabilidad. Ambos métodos cuan-
tifican los beneficios de las contramedidas propuestas. Para el análisis de costo-beneficio, el
cambio en la frecuencia o gravedad de los choques se convierte en valores monetarios y se
compara con el costo de aplicar la contramedida de seguridad. Los beneficios adicionales del
proyecto, como el ahorro en el tiempo de viaje o el consumo de combustible, son consideraciones
comunes durante la evaluación del proyecto, pero el HSM solo considera los cambios en la fre-
cuencia o gravedad de los choques. Los usuarios pueden consultar la publicación AASHTO, A
Manual of User Benefit Analysis for Highway and Bus-Transit Improvements (AASHTO Redbook)
para considerar otros beneficios del proyecto. Para analizar la rentabilidad, el cambio en la fre-
cuencia de choques se compara directamente con el costo del proyecto y no se cuantifica como
valor monetario. Este enfoque da un método para comprender el valor de la aplicación de las
contramedidas cuando la agencia no respalda los valores de los costos de crisis monetaria usa-
dos para convertir los beneficios a valor en dólares.

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El HSM sugiere que el cambio en la frecuencia promedio de choques causado por la aplicación
de una contramedida de seguridad debe estimarse usando el método predictivo de la Parte C
del HSM. El cambio esperado en la frecuencia promedio de choques mortales, con lesiones y
daños a la propiedad (PDO) se puede convertir a un valor monetario usando los costos de cho-
ques sociales. Los usuarios pueden aplicar el costo de choque estatal/sociedad local aceptado
por la gravedad del choque y el tipo de choque, si está disponible. También pueden consultar el
informe de la FHWA, Estimaciones de costos de choques por gravedad máxima de lesiones
informadas por la policía en geometrías de choques seleccionadas para conocer otros valores
relevantes. La Tabla 7-1 del HSM (HSM p. 7-5) da estimaciones de costos de choques sociales
según la gravedad del choque.
El valor monetario anual se puede convertir a un valor presente usando una tasa de descuento
y la vida útil de las contramedidas de seguridad.
Los costos del proyecto incluyen el valor presente de los costos de adquisición, construcción,
operación y mantenimiento del derecho de vía a lo largo de la vida útil del proyecto. Los usuarios
pueden consultar el Capítulo 6 del Libro rojo de AASHTO para obtener orientación adicional so-
bre las categorías de costos y sus tratamientos adecuados en una evaluación económica.
El NPV o BCR se usa para determinar si un proyecto es económicamente justificable, y el índice
de rentabilidad se usa para determinar qué proyecto o alternativa es más rentable. Los usuarios
pueden consultar la Sección 7.6 de HSM (HSM p. 7-8) para obtener instrucciones paso a paso
para cada uno de estos métodos. Una vez completada la evaluación económica, las contrame-
didas de seguridad para un lugar determinado pueden clasificarse en orden ascendente o des-
cendente según los costos del proyecto, BCR, índice de rentabilidad, etc.
2.2.5 HSM Capítulo 8: Priorizar Proyectos
La priorización de proyectos comienza con la revisión de proyectos potenciales para construc-
ción/aplicación y los ordena según los resultados de los procesos de clasificación y optimación.
Los métodos de priorización de proyectos se aplican principalmente al desarrollo de programas
de mejoramiento óptimos para un sistema vial completo o en múltiples lugares, pero también se
pueden aplicar alternativas de un solo lugar.
El Capítulo 8 da tres métodos de priorización: clasificación por medidas de eficacia económica,
análisis de costo-beneficio incremental y métodos de optimación. Los dos primeros dan una lista
de proyectos priorizados en función de un criterio específico (consulte el Capítulo 8.2 del HSM
para obtener detalles adicionales).
Los métodos de optimación se usan para priorizar proyectos, que ya están determinados como
económicamente justificados. La priorización se basa en determinar el proyecto o conjunto de
proyectos más rentables que se ajusten a un presupuesto dado y otras restricciones. El HSM
incluye tres métodos de optimaciones específicas para priorizar proyectos de seguridad, inclui-
das la programación lineal, la programación entera y la programación dinámica. HSM Apéndice
8A (HSM p. 8-13) informa en detalle estos métodos. Más recientemente, la optimación de pro-
gramación entera se convirtió en el método más usado para la optimación de proyectos.
Todos los métodos de priorización de proyectos son directamente aplicables cuando la reducción
de choques es la única consideración. Sin embargo, los proyectos típicos viales involucran mu-
chos otros factores que influyen en la selección y priorización de proyectos. El HSM da una re-
ferencia a una clase de algoritmos de toma de decisiones conocida como asignación de recursos
de objetivos múltiples, usada para cuantificar el efecto de múltiples factores, como la seguridad
en términos de reducción de choques, las operaciones de tránsito en términos de horas de uso

32/151
del vehículo. Reducción de demoras, beneficios en la calidad del aire en términos de reducción
de emisiones, etcétera.
Los usuarios pueden consultar la Tabla 8-1 de HSM (HSM p. 8-6) para seleccionar el método de
priorización de proyectos apropiado. Los programas de software de computadora están disponi-
bles para priorizar proyectos o alternativas de proyectos de manera eficiente y efectiva.
Los resultados de estos métodos de priorización se pueden incorporar al proceso de toma de
decisiones.
2.2.6 HSM Capítulo 9: Evaluación de la eficacia de la seguridad
La evaluación de la eficacia de la seguridad es el paso final de la gestión de la seguridad vial. Es
la evaluación de cómo cambió la frecuencia o la gravedad de los choques debido a un tratamiento
específico o una contramedida de seguridad, o un conjunto de tratamientos o proyectos, y qué
tan bien se invirtieron los fondos para reducir los choques. Cuando se aplica un tratamiento a
varios lugares similares, la evaluación de la efectividad de la seguridad también podría ayudar a
estimar un CMF para el tratamiento. La evaluación de la efectividad de la seguridad podría rea-
lizarse con los siguientes objetivos:
• Evaluar un solo proyecto en un lugar específico para documentar la efectividad de la seguri-
dad de ese proyecto específico.
• Evaluar un grupo de proyectos similares para documentar la eficacia de seguridad de esos
proyectos
• Evaluar un grupo de proyectos similares con el propósito específico de cuantificar un CMF
para una contramedida
• Evaluar la eficacia general de seguridad de tipos específicos de proyectos o contramedidas
en comparación con sus costos
Las evaluaciones de la eficacia de la seguridad usan varios tipos diferentes de medidas de ren-
dimiento, como una reducción porcentual de los choques, un cambio en la proporción de choques
por tipo de choque o nivel de gravedad, un CMF para un tratamiento o una comparación de los
beneficios de reducción de choques logrados en relación con el costo de un proyecto o trata-
miento. La evaluación es más compleja que simplemente comparar los datos de antes y después
del choque en los lugares de tratamiento porque también se debe considerar qué cambios en la
frecuencia de los choques habrían ocurrido en los lugares de evaluación entre los períodos antes
y después del tratamiento, incluso si el tratamiento no se hubiera realizado. Para considerar estos
impactos, la mayoría de las evaluaciones usan datos tanto para lugares con tratamiento como
sin tratamiento y para períodos anteriores y posteriores a la aplicación de los tratamientos.
Se usan tres diseños de estudio básicos evaluar la eficacia de la seguridad: estudios observa-
cionales de antes/después, estudios observacionales transversales y estudios experimentales
de antes/después. La selección del diseño de estudio apropiado evaluar la efectividad de la se-
guridad depende de la naturaleza del tratamiento, los tipos de lugares en los que se aplicó el
tratamiento y los períodos para los cuales los datos están disponibles para esos lugares. Con-
sulte la tabla HSM 9-4 (HSM p. 9-6) para seleccionar el método de evaluación observacional
antes y después. Procedimientos detallados para aplicar diferentes métodos de evaluación de
seguridad incluyendo las necesidades y el ingreso de datos.
Las actividades de preevaluación y los procedimientos computacionales se dan en la Sección
9.4 de la Parte B del HSM (HSM p. 9-7).

33/151
2.3 HSM Parte C: Método predictivo
2.3.1 Descripción general del método predictivo
HSM Parte C da un método predictivo para calcular la frecuencia de choque promedio pronosti-
cada y/o esperada de una red, instalación o lugar individual e introduce el concepto de funciones
de rendimiento de seguridad (SPF). Estos métodos se centran en el uso de modelos estadísticos
para abordar la aleatoriedad inherente a los choques. Los capítulos de la Parte C del HSM dan
el método predictivo para los segmentos viales y las intersecciones para los siguientes tipos de
instalaciones, como se enumeran en la Tabla 2.
TABLA 2
Capítulos de la Parte C del HSM
Capítulo del SMH Indiviso
Calzada
Segmentos
Dividido
Calzada
Segmentos
Intersecciones
Control de parada
en tramo(s) me-
nor(es)
semaforizado
tres -
Pierna
Cuatro -
Pierna
tres -
Pierna
Cuatro -
Pierna
10 – Método Predictivo para Caminos Rura-
les, de Dos Carriles, de Dos Sentidos
   
11 – Método predictivo para caminos rurales
de varios carriles
    
12 – Método Predictivo para Arteriales Urba-
nos y Suburbanos
     
Las predicciones de la frecuencia promedio de choques como una función del volumen de trán-
sito y características de los caminos se usan para tomar decisiones relacionadas con el diseño,
planificación, operación y mantenimiento de las redes viales. El enfoque es aplicable a estudios
específicos de seguridad y como elemento de un estudio de transporte o análisis ambiental más
tradicional.
El método predictivo se describió en 18 pasos en un formato de diagrama de flujo y se analiza
en detalle en HSM Parte C, Sección C.6 (HSM p. C-12). El método da una guía detallada sobre
cómo dividir una instalación en lugares individuales; seleccionar el período de análisis; obtención
de datos geométricos y datos de choques observados; y aplicando los modelos predictivos y el
método de ajuste EB. Cuando una instalación consta de varios lugares contiguos, o si se desea
una estimación del choque para un período de varios años, se pueden repetir algunos pasos.
dependiendo de las condiciones del camino o del borde del camino propuesto por una alternativa,
el uso del método EB puede no ser apropiado.
El método predictivo permite evaluar los choques en función de las condiciones existentes, las
alternativas a las condiciones existentes, o los nuevos caminos propuestos. La frecuencia pro-
medio prevista de choques se puede modelar con el diseño geométrico, las funciones de control
de tránsito y los volúmenes de tránsito de ese lugar. Cuando la frecuencia de choques observada
está disponible, la frecuencia de choques promedio esperada podría determinarse con el método
EB. La Figura 2 enumera escenarios comunes en los que el método predictivo HSM o el método
EB podrían usarse para modelar la frecuencia de choque promedio pronosticada o esperada.
Hay situaciones en las que no se puede calcular la frecuencia promedio esperada de choques,
como cuando los datos de choques no están disponibles o se consideran poco confiables;

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cuando se contempla un proyecto de nueva alineamiento o nueva ubicación; y cuando se está
considerando un cambio sustancial en una ubicación o instalación de tal manera que los datos
de choques observados son irrelevantes.
Un ejemplo de esto es un camino rural de dos carriles que se está reconstruyendo como un
camino dividido de cuatro carriles. En la Sección 2.3.3 se explica en detalle la frecuencia de
choques observada, la frecuencia de choques promedio pronosticada y la frecuencia de cho-
ques promedio esperada.
La Figura 3 describe las definiciones de tipo de instalación incluidas en cada capítulo de la Parte
C del HSM.
Escenarios para la aplicación de método predictivo de HSM
• Tráfico existente bajo volumen de tráfico pasado o futuro
• Diseños alternativos para una instalación existente en el pasado o en el futuro volúmenes de tráfico
• Diseños para una nueva instalación bajo futuros (pronósticos) volúmenes de tráfico
• Eficacia estimada de las contramedidas después de un período de implementación
• Estimación de eficacia de contramedidas propuestas sobre una instalación existente (antes de aplicar)
EscenariosFigura 2: Escenarios para aplicar el Método Predictivo HSM
Capítulos de la Parte C de HSM y tipos de sitios de instalaciones
Capítulo Parte C Tipos de Instalaciones
Capítulo 10 -
Método Predictivo para
CR2C2S
Capítulo 11 -
Método Predictivo para
CRMulticarriles
Capítulo 12 -
Modelo Predictivo para Ar-
teriales Urbanos y Subur-
banos
• Todas los CR2C2S. Incluye CR2C con carriles centrales de giro a la iz-
quierda de dos sentidos (TWLTL) y ramales con carriles de adelanta-
miento o ascenso.
• Intersecciones de tres y cuatro ramales control PARE en caminos secun-
darios e intersecciones semaforizadas de cuatro ramales.
• Todas los CRMulticarriles sin control total de acceso con dos o cuatro
carriles, excepto para CR2C con carriles de adelantamiento lado-a-lado
• Intersecciones de tres y cuatro ramales con control de parada de cami-
nos secundarios con control PARE e intersecciones semaforizadas de
cuatro ramales.
• Todas los CRMulticarriles sin control total de acceso o con cuatro carri-
les en zonas urbanas y suburbanas.
• Intersecciones de tres y cuatro ramales con control para en caminos se-
cundarios, o control semaforizado.
M Capítulos de la P
T Figura 3: Capítulos y tipos de instalaciones de la Parte C del HSM

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2.3.2 HSM Parte C Relación con HSM Partes A, B y D
HSM Parte A: Introducción, factores humanos y fundamentos.
Esta sección presenta información básica para comprender los métodos provistos en el HSM
para analizar y evaluar las frecuencias de choques. También incluye información relacionada con
SPF y CMF. Se recomienda una buena comprensión de los fundamentos de los SPF y los CMF
antes de usar la Parte C de HSM.
HSM Parte B: Proceso de gestión de la seguridad vial.
El material presentado en esta sección se usa para monitorear, mejorar y mantener una red vial
existente. La aplicación de métodos de la Parte B de HSM puede ayudar a identificar los lugares
que exhiben más fallas de las esperadas; diagnosticar patrones de choques en lugares especí-
ficos; seleccionar las contramedidas de seguridad apropiadas para mitigar los choques; benefi-
cios y costos de alternativas potenciales; establecer la priorización de proyectos; y evaluar la
efectividad de los proyectos después de la aplicación.
El método predictivo de la Parte C del HSM da herramientas para estimar la frecuencia de cho-
ques promedio pronosticada y/o esperada para su aplicación en el Capítulo 4 del HSM, Evalua-
ción de la red, y el Capítulo 7 del HSM, Evaluación económica.
HSM Parte D – CMF.
Los CMF en HSM Parte D presentan información sobre los efectos de varios tratamientos de
seguridad usadas para cuantificar el cambio en la frecuencia promedio de choques y la confiabi-
lidad estadística de esas contramedidas. Aunque algunos CMF de la Parte D de HSM están
incluidos en la Parte C de HSM para su uso con SPF específicos, solo los CMF incluidos en la
Parte C de HSM están destinados a usarse con los modelos en la Parte C de HSM.
2.3.3 Frecuencia de Choque prevista versus esperada
El método predictivo de HSM puede calcular tanto la frecuencia de choque prevista como la
frecuencia de choque esperada en diferentes escenarios. La frecuencia de choques promedio
pronosticada de un lugar individual es la frecuencia de choques calculada con los SPF y CMF
según el diseño geométrico, las características de control de tránsito y el volumen de tránsito del
lugar. Este método se usará para estimar la frecuencia de choques de un año pasado o futuro, o
cuando la frecuencia de choques observada no esté disponible. La frecuencia de choques
observada se refiere a los datos históricos de choques observados/informados en el lugar
durante el período de análisis.
Cuando la frecuencia de choques observada está disponible, se puede calcular la frecuencia de
choques esperada.
La frecuencia de choques esperada usa el método EB para combinar la frecuencia de choques
observada con la frecuencia de choques promedio pronosticada para producir una medida es-
tadísticamente más confiable. Se aplica un factor ponderado a ambas estimaciones; esto refleja
la confiabilidad estadística de los SPF. La frecuencia de choque esperada es la frecuencia de
choque promedio a largo plazo que se esperaría del lugar específico y es estadísticamente más
confiable en comparación con la frecuencia de choque pronosticada.
La Figura 4 ilustra las frecuencias promedio de choques observadas, pronosticadas y espera-
das para un lugar.

36/151
Figura 4: Ilustración de estimaciones de la frecuencia de choques observada, pronosticada
y esperada
2.3.4 Funciones del comportamiento de la seguridad
Los SPF se desarrollan a través de técnicas de regresión estadística usando datos históricos de
choques recopilados durante varios años en lugares "base" con características similares. Los
parámetros de regresión se determinan con la suposición de que las frecuencias de choques
siguen una distribución binomial negativa, que es una extensión de la distribución de Poisson
que normalmente se usa para los datos de conteo. La regresión binomial negativa permite que
la varianza difiera de la media mediante la incorporación de un parámetro adicional denominado
parámetro de dispersión. En los casos en que la varianza es mayor que la media, se dice que
los datos están sobredispersos. El parámetro de sobredispersión tiene valores positivos. Este
valor se usa para calcular un factor de ajuste ponderado que se aplica en el método EB descrito
en la Sección C.6.6 del HSM. (HSM p. C-18) la variable dependiente es la frecuencia de choques
promedio pronosticada para un tipo de instalación en condiciones base. Las variables indepen-
dientes son la longitud del segmento y el tránsito diario promedio anual (TMDA) (para segmentos
de camino) o el TMDA en las vías principales y secundarias (para intersecciones). La Figura 5
muestra un SPF de muestra desarrollado para el departamento de Transporte de Colorado.

37/151
Figura 5: Ejemplo de SPF: departamento de Transporte de Colorado (Fuente: Kononov,
2011)
Los modelos multivariados, o SPF de nivel II, incorporan una variedad de variables además del
volumen de tránsito solamente. Variables como los elementos de la geometría del camino, la
densidad de acceso y el clima se usan para estimar la variable dependiente.
Los SPF se desarrollan para la frecuencia total de choques, incluidos todos los niveles de grave-
dad de los choques y, en algunos casos, los tipos de choque. Sin embargo, en algunos casos
también se desarrollan SPF para tipos de choque específicos y/o niveles de gravedad de choque
(consulte la Tabla 3 para ver la lista de SPF incluidos en la Parte C del HSM). El usuario debe
seleccionar los SPF apropiados al calcular la frecuencia de fallas para un lugar específico.
TABLA 3
Lista de SPF en HSM Parte C
Capítulo Instalaciones Escribe SPF para choque Escribe SPF para el nivel de gravedad de
la choque
Capítulo 10 Calzada Segmento • Todo choque tipos • Toda gravedad niveles
Intersección • Todo choque tipos • Toda gravedad niveles
Capítulo 11 Calzada Segmento • Todo choque tipos • toda gravedad niveles morta-
les y de lesiones choques
Intersección • Todo choque tipos • toda gravedad niveles morta-
les y de lesiones choques
Capítulo 12 Calzada Segmento • Solo -vehículo choques • toda gravedad niveles morta-
les y de lesiones se bloquea PDO
choques

38/151
TABLA 3
Lista de SPF en la Parte C del HSM
Capítulo Instalaciones
Escribe
SPF para choque Escribe SPF para el nivel de gravedad del
choque
• Múltiples vehículos sin entrada choquen • toda gravedad niveles morta-
choques
• Relacionado con la entrada de vehículos
múltiples choque
• Toda gravedad niveles
• Vehículo- peatón choque • Toda gravedad niveles
• Vehículo- bicicleta choque • Toda gravedad niveles
Intersección • Múltiples -vehículo choque • toda gravedad niveles morta-
choques
• Solo -vehículo choques • toda gravedad niveles morta-
choques
• Vehículo- peatón choque • Toda gravedad niveles
• Vehículo- bicicleta choque 2 Toda gravedad niveles
2.3.5 Factores de modificación de choques
Los modelos básicos de la Parte C del HSM se desarrollan usando un conjunto dado de carac-
terísticas del lugar y se usan para estimar la frecuencia promedio prevista de choques. Los CMF
de la Parte C se usan para ajustar los modelos básicos a las condiciones locales. un CMF repre-
senta el cambio relativo en la frecuencia de choques promedio estimada debido a las diferencias
para cada condición específica y da una estimación de la efectividad de la aplicación de una
contramedida particular. Por ejemplo, pavimentar arcenes de grava, agregar un carril para girar
a la izquierda o aumentar el radio de una curva horizontal.
La Parte D incluye todos los CMF en el HSM. Algunos CMF de la Parte D se incluyen en la Parte
C para su uso con SPF específicos, ya que son específicos de los SPF desarrollados en esos
capítulos. Los CMF de la Parte D restantes se usan con los resultados del método predictivo para
estimar el cambio en la frecuencia de choques para una contramedida dada bajo las condiciones
descritas en la Sección C.7 del HSM (HSM p. C-19). Ver también la sección 2.3.9 de esta guía.
Todos los CMF incluidos en el HSM se seleccionaron a través de un proceso de revisión de un
panel de expertos y contienen una combinación de condiciones base; entorno y tipo de vía;
Rango de TMDA en el que se aplica el CMF; tipo de choque y gravedad abordados por la CMF;
valor CMF; Error estándar; fuente CMF; y atributos de los estudios originales (si están disponi-
bles). Los CMF de la Parte C tienen las mismas condiciones base que sus SPF correspondientes
en la Parte C.

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