03 DELAWARE DOT 2011-13.pdf

http://deldot.gov/information/pubs_forms/manuals/road_design/index.shtml
MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
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+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2015
2004 - 2011
ROAD DESIGN MANUAL
MANUAL DE DISEÑO VIAL
1 MANUAL DE DISEÑO VIAL
2 CONTROLES DE DISEÑO
3 NORMAS DE DISEÑO
4 SECCIÓN TRANSVERSAL
5 ALINEAMIENTO Y PERALTE
7 INTERSECCIONES
10 VARIOS

2/161 DELAWARE DOT - 2013
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TABLE OF CONTENTS
1.1 Introducción
2.1 Objectivos de Controles de Diseño
2.2 Niveles de Servicio
2.3 Controles Relacionados con la Velocidad
2.4 Controles Relacionados con el Tránsito
2.5 Otros Controles de Diseño
3 NORMAS DE DISEÑO
3.1 Bases de las Normas
3.2 Normas Basadas en la Velocidad Directriz
3.3 Normas Basads en el Tránsito
4.1 Elementos de Superficie
4.2 Sección Transversal
4.3 Medianas
5 ALINEAMIENTO Y PERALTE
5.1 Alineamiento Horizontal
5.2 Alineamiento Vertical
5.3 Peralte
7 INTERSECCIONES
7.1 General
7.2 Movimientos de Giro
7.3 Canalización
7.4 Distancia Visual
7.5 Carriles Auxiliares de Giro
7.6 Aberturas de Mediana
7.7 Dispositivos de Control de Tránsito
7.8 Guías de Control de Accesos
10 VARIOS
10.1 Diseño Sensible al Contexto
10.2 Apaciguamiento del Tránsito
10.3 Barreras de Tránsito
10.4 Cordones
10.5 Zona-de-Camino
10.6 Vallas
10.7 Ajustes de Servicios Públicos
10.8 Veredas
10.9 Instalaciones Ciclistas
10.10 Paradas de Ómnibus
10.11 Estaciones de Transferencia

MANUAL DE DISEÑO VIAL - 3/161
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1. 1 Introducción
La misión del Departamento de Transporte de Delaware (DelDOT) es dar una red de trans-
porte seguro, eficiente y ambientalmente sensible que dé una variedad de opciones conve-
nientes y rentables para el movimiento de personas y mercancías.
Un objetivo de DelDOT es planificar, diseñar y construir proyectos que sirvan las necesidades
de transporte actuales y futuras, incluyendo los modos alternativos que sean seguros, con una
larga vida útil y bajos costos de mantenimiento. Los proyectos deben de cumplir con el pro-
pósito y necesidades percibidas por el conductor, otros usuarios, y la comunidad. El proyec-
tista debe adoptar criterios de diseño en armonía con la comunidad y preservar valores de los
recursos ambientales, paisajísticos, estéticos, históricos y naturales de la zona. Los están-
dares de diseño actuales permiten y sugieren que hay flexibilidad para seleccionar las guías
de diseño que ayuden a obtener un diseño "sensible al contexto".
Las herramientas básicas de diseño disponibles para el proyectista son este manual y el
"Libro Verde" de AASHTO. Además los proyectistas necesitan para referirse a otras publi-
caciones relacionadas y guías preparadas por la Administración Federal de Caminos (FHWA),
la Junta de Transporte (TRB), y otros expertos reconocidos en el campo del transporte. Las
principales publicaciones son: Roadside Design Guide de AASHTO, Diseño Sensible al
Contexto de AASHTO para la Integración de la autopista y de Proyectos de la calle con la
Comunidad y Ambiente, de la Junta de Investigación del Transporte (TRB), Manual de Ca-
pacidad de Caminos, Informe especial de 214 TRB Proyectos Safer Roads, Manual de Dis-
positivos Uniformres de Control de Tránsito, MUTCD, dde la FHWA, Flexibilidad en el Diseño
Vial, Tránsito y Manual Apaciguamiento del Tránsito, DelDOT.
El Manual de Diseño Vial se desarrolló con énfasis en las normas y prácticas que demostraron
ser exitosas en este estado. La flexibilidad para diseñar un proyecto que satisfaga las ex-
pectativas del usuario, la comunidad y el Departamento existe en el Libro Verde y en las
normas que se encuentran en este manual. Las Normas de diseño publicadas tienen una
medida de flexibilidad, que por lo general indica un valor máximo y mínimo. Muchos de estos
valores se basan empíricamente utilizando técnicas de modelado matemático con condicio-
nes de la superficie vial asumidos, los tiempos de reacción del conductor y las condiciones
climáticas adversas.
Los proyectistas tienen que reconocer que hay una diferencia entre la aplicación estricta de
las normas de diseño que se encuentran en las tablas y gráficas frente dar coherencia en el
diseño. El diseño debe garantizar la coherencia en la aplicación de las normas que permiten al
conductor a reaccionar de una manera coherente y predecible cuando se enfrentan a condi-
ciones viales similares. Sin embargo, para responder a las numerosas cuestiones que se
plantean en cada proyecto, hay una necesidad de flexibilidad en la selección de las caracte-
rísticas de diseño, manteniendo la coherencia operativa y la seguridad del usuario.
Las características de diseño que caen fuera de los criterios de diseño normales y práctica
aceptada se determinarán utilizando criterios de ingeniería y debe ser documentado a fondo.
La responsabilidad es un problema potencial cuando no se cumplen las normas de diseño. La
clave para minimizar la responsabilidad es la documentación de la justificación de las prin-
cipales decisiones de diseño en términos de seguridad, la capacidad, la compatibilidad de
ruta, la intención del proyecto, el tiempo de construir, los costos de construcción, y las con-
sideraciones ambientales, históricos y estéticos.

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La documentación es particularmente valiosa en proyectos que tienen una amplia participa-
ción pública donde los participantes cambian frecuentemente. Información sobre temas pre-
viamente estudiados puede difundirse rápidamente reduciendo la duplicación de esfuerzos.
Los pasos para la selección de criterios de diseño de cada proyecto históricamente se han
mantenido fundamentalmente el mismo. En las primeras etapas de un proyecto que el pro-
yectista tiene que determinar y recopilar información relativa a lo siguiente:
1. La clasificación funcional de la camino de quién es para servir y para qué propósito?
2. Controles de diseño específicos tales como la velocidad directriz, tipo predominante de
vehículo previsto utilizar las instalaciones, los volúmenes de tránsito futuros, nivel pro-
puesto de servicio, las necesidades de acceso y de otros medios de transporte para ser
servido.
3. Los elementos de diseño geométrico, tales como detener y pasando la distancia de visi-
bilidad, la alineamiento horizontal, la alineamiento vertical y otros elementos que inciden
en el diseño geométrico.
4. Los elementos de la sección transversal física propuestos, tales como: los anchos de
carril, anchos banquinas, tipos de pavimentos, zonas claras laterales, uso de bordillos,
anchura media, mediana tratamiento y el tipo de sistemas de drenaje.
Selección de la velocidad directriz apropiada tiene uno de los impactos más significativos en
los parámetros de diseño de un proyecto. La velocidad directriz seleccionada considera la
topografía, uso del suelo adyacente, el tipo de instalación, los fondos disponibles, el volumen
de tránsito proyectado, el nivel aceptable de servicio, la composición del tránsito, la velocidad
de operación previsto, anticipado de velocidad, la velocidad 85º percentil esperado y otras
limitaciones que existen en la mayoría de los proyectos. La mayoría de las tablas y gráficos
que dan orientación en la selección de los elementos de diseño críticos se basan en la velo-
cidad directriz. En el entorno de diseño sensible al contexto, se reconoce que hay limitaciones,
restricciones, valores de la comunidad, y otros factores que requieren que el proyectista de
mirar más allá de los estándares completos se encuentran en estas tablas y gráficos para una
solución viable. Los criterios seleccionados deben reflejar adecuadamente la seguridad del
conductor, deseos, expectativas, comodidad y conveniencia.
El proceso de diseño también permite el reconocimiento de las zonas de mayor crecimiento y
la densidad residencial y comercial. Estas áreas tienen un entorno de diseño que no sólo es
sensible a la seguridad del conductor razonable y prudente, sino también el ciclista, peatón,
rollerblader y ancianos, así como el bienestar general de la comunidad. Si la clasificación
funcional existente de una camino no reconoce estos usuarios, entonces el proyectista ne-
cesita para hacer frente a ellos en el proceso de diseño.
En las zonas con una población de usuarios muy diversos, una opción para la creación de un
camino seguro pueden seleccionar características de diseño que alientan a los conductores a
operar a velocidades más bajas, cambiar el comportamiento del conductor, y mejorar el en-
torno para usos no motorizados. Este concepto se conoce como "apaciguamien-
to-del-tránsito."
Selección de la combinación correcta de guías de diseño que controlen las tareas del pro-
yectista es muy compleja; requiere flexibilidad y buen juicio. El diseño final debe satisfacer las
necesidades y expectativas del Departamento y de la comunidad, y el abastecimiento de la
seguridad del usuario.

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Los planes para proyectos de mejora de caminos se basan en normas de diseño geométrico
establecidos para los distintos elementos que constituyen una camino. Estos elementos in-
cluyen ancho de calzada, pendientes laterales, la curvatura y gradientes. Las decisiones
sobre las normas geométricas adecuadas son influenciados por las características de la
sección de la camino específica para mejorar. Cada área del proyecto tiene sus propias ca-
racterísticas únicas. Muchos de ellos se identifican a través del proceso de desarrollo del
proyecto, incluido en la iniciación de proyectos y define aún más en el alcance del proyecto de
trabajo. Estos artículos deben hacerse una parte de la determinación de los controles de
diseño de un proyecto y se evalúan junto con elementos tales como:
El contexto social de las comunidades y el área dentro del área del proyecto afectada.
¿Cuáles son las metas percibidas para la creación de una comunidad más habitable? ¿El
diseño de dar el nivel esperado de servicio y la seguridad de los usuarios? ¿Cuál es el vo-
lumen de tránsito actual y futuro? ¿Cuál es la velocidad de operación esperado? ¿Cuáles son
las características del terreno? ¿Cuáles son las necesidades de acceso y movilidad a lo largo
de la instalación? ¿Los controles de diseño seleccionados proteger o mejoran el ambiente
natural? ¿Hay humedales, sitios históricos y distritos u otras características ambientalmente
sensibles que necesitan ser conservados? ¿Cuáles son los objetivos futuros de la red de
transporte? ¿Cuáles son las necesidades económicas de las comunidades o el área afecta-
da? Estas características sirven como base para la selección de los estándares de diseño.
Capítulo Estándares de Diseño de tres presenta las normas de diseño geométrico específicas
adoptadas por el Departamento de Transporte de Delaware (DelDOT).
2.1 Objetivos de diseño
Cuatro objetivos básicos deben ser tenidas en cuenta:
Nivel de Servicio. El diseño debe dar un nivel de servicio adecuado para las características del
tránsito que va a utilizar la instalación.
Seguridad. La instalación completa debe presentar los automovilistas con un ambiente se-
guro. Debería prestarse especial dirigido a evitar situaciones potencialmente peligrosas.
Economía. La rentabilidad de los mejoramientos propuestas deben ser considerados. Es-
tándares más altos que mejora apropiada para una instalación en particular puede resultar en
una mayor facilidad puede resultar en un aumento de los gastos que podrían gastarse más
eficazmente mediante la mejora de tramos de camino adicionales.
Contexto. Las características de diseño deben ser seleccionados que están en equilibrio con
el contexto social de la comunidad y sus alrededores. Esto se logra mediante la recopilación e
incluyendo la información de la opinión pública en todo el proceso de diseño. Un diseño
sensible al contexto avanza los objetivos de la seguridad, la movilidad, la mejora del ambiente
natural, y la preservación de los valores comunitarios. Los proyectos que mejoran la habita-
bilidad de la comunidad o de la calidad del ambiente natural se consideran sensibles al con-
texto.
2.2 Niveles de servicio
En términos generales, el nivel de servicio de una instalación de la camino pueden verse
influidos por muchos factores, incluyendo condiciones de la superficie y la capacidad Ride.
Desde el punto de vista de los controles de diseño, el nivel de servicio es principalmente
relacionadas con la facilidad y comodidad con la que el centro de la camino puede servir a los
volúmenes esperados de tránsito.

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Del Transportation Research Board (TRB) Manual de Capacidad de Caminos presenta un
debate a fondo sobre el nivel del concepto de servicio. Seis niveles de servicio se establecen
desde el nivel A (la más alta) a través de nivel F (la más baja).
Las características generales de los distintos niveles de servicio son:
 Nivel de Servicio B - flujo de tránsito razonablemente libre; los usuarios podrán seleccionar
las velocidades deseadas, pero con un ligero descenso en la libertad para maniobrar.
 Nivel de Servicio A - tránsito de flujo libre; usuarios prácticamente no afectados por otros
vehículos, capaces de seleccionar velocidades deseadas y maniobrar sin restricciones.
 Nivel de Servicio C - flujo estable, pero la operación de los usuarios individuales se ve
afectada significativamente por el tránsito; capacidad de seleccionar velocidades se re-
duce y maniobra requiere una vigilancia sustancial por los usuarios.
 Nivel de Servicio D - de alta densidad se aproxima flujo inestable. Las velocidades y la
libertad de maniobra están severamente restringidas. Pequeños aumentos en el flujo de
tránsito en general causar problemas de funcionamiento.
 Nivel de Servicio E - condiciones de operar en, o cerca de la capacidad con el flujo ines-
table. Todas las velocidades a un valor bajo y relativamente uniforme. La libertad de ma-
niobra es extremadamente difícil.
 Nivel de Servicio F - forzado o flujo avería. Tránsito excede la capacidad causando colas
con olas go-stop y-, y las operaciones son extremadamente inestables.
Los caudales de tránsito que se pueden servir en cada nivel se denominan "caudales de
servicio." Una vez que el nivel de servicio ha sido identificado como aplicables para el diseño,
el volumen de servicio de acompañamiento se convierte lógicamente el caudal servicio de
diseño, lo que implica que si el volumen de tránsito mediante la instalación supera esa can-
tidad, condiciones de operación se sitúe por debajo del nivel de servicio para el cual el ins-
talación fue de-firmado. Una guía para la selección de los niveles de servicio de diseño se
muestra en la Figura 2-1.
Figura 1.2 Guías para la selección de Diseño Niveles de Servicio
Tipo de
Caminos
Tipo de Espacio y Diseño Nivel
Adecuado de Servicio
Nivel RuralRodando
Rural
Urbana y
Suburbana
Autopista B B G
Arterial B B G
Coleccio-
nista
G G D
Local D D D

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2.3 Controles relacionados con la velocidad
Muchas decisiones de diseño son controlados por la velocidad esperada de los vehículos en
la instalación, en particular las decisiones relacionadas con la distancia de visibilidad reque-
rida y la curvatura máxima admisible. Requisitos geométricos normalmente serán menos
estrictos con velocidades más bajas en terrenos difíciles y en las zonas urbanas. El objetivo
del diseño es dar una instalación de servicio de las necesidades de los usuarios de una
manera segura y económica. La velocidad de una instalación está relacionada con muchos
factores, como las características físicas de la calzada, la cantidad de acceso y la actividad en
camino, el clima, el volumen de tránsito, y las limitaciones de velocidad que establece la ley.
Las vías de acceso deben estar diseñados para permitir que la mayoría de los conductores
que operan a la velocidad deseada en condiciones atmosféricas normales.
Términos para describir la velocidad de un vehículo cuando utiliza la calzada:
(1) la velocidad de operación,
(2) la velocidad de marcha
(3) velocidad directriz.
Cada uno de éstos, ya sea directamente o indirectamente juega un papel en el proceso de
diseño. Velocidad de operación se utiliza para medir y estudiar la eficiencia global del diseño
(nivel alcanzado de servicio), secciones viales individuales y las características viales selec-
cionados. Ejecución de la velocidad es una herramienta matemática utilizada para desarrollar
los costos del usuario de la camino y el nivel de servicio. Velocidad directriz se utiliza en la
selección de criterios de diseño, guías y otros elementos que controlarán el diseño.
2.3.1 VELOCIDAD DE OPERACIÓN
AASHTO define la velocidad de operación como "la velocidad a la que los conductores se
observaron operan sus vehículos en condiciones de flujo libre. El 85º percentil de la distribu-
ción de las velocidades observadas es la medida de la velocidad de operación asociado a un
lugar en particular más utilizado o característica geométrica ".
2.3.2 VELOCIDAD DE MARCHA
velocidad de la velocidad de marcha se define como la velocidad a la que un único vehículo
viaja sobre una sección de camino. La velocidad de marcha se determina matemáticamente
dividiendo la longitud de calzada siendo estudiado por el tiempo de funcionamiento requerido
para el vehículo para viajar a través de la sección. La velocidad promedio de ejecución de
todos los vehículos se utiliza para evaluar los niveles de servicio y los costos del usuario. La
velocidad media de funcionamiento varía durante el día dependiendo del volumen de tránsito.
Pico y no pico valores se utilizan en los estudios de operación y en el diseño; velocidades
medias funcionamiento de todo un día se utilizan en coste de uso y otros análisis económico.
2.2.3 VELOCIDAD DIRECTRIZ
Para cada camino propuesto, se selecciona una velocidad directriz para determinar varias
características de diseño geométrico, tales como la curvatura, la tasa de peralte, la distancia
de visibilidad, y la longitud crítica de los grados. La velocidad directriz no debe ser menor que
la velocidad de operación normal esperado y al menos 5 mph [10 kmh] encima de la velocidad
publicado.
Algunas de las características de diseño, como la curvatura, peralte, y la distancia a la vista,
están directamente relacionados con la velocidad directriz.

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Otras características, como los anchos de carril, la inclusión de las banquinas, anchos ban-
quinas y autorizaciones a los obstáculos, no están directamente relacionados con el velocidad
directriz, pero tienen un efecto significativo en la velocidad del conductor. Los conductores
reaccionan a las limitaciones y tránsito físicos en vez de la importancia de la instalación.
Cuando se hace un cambio en la velocidad directriz, muchos elementos del diseño de la
camino cambiarán en consecuencia.
La velocidad directriz seleccionado debe ser lógica con respecto a las características del
terreno, uso de la tierra adyacente, y la clasificación funcional. Una camino en terreno llano
puede justificar una velocidad superior a uno en terreno ondulado. Una camino en zonas no
desarrolladas ligera desarrollados o (abiertas) puede justificar una velocidad mayor que en
una zona urbanizada. La velocidad directriz seleccionado debe ser coherente con las velo-
cidades que los conductores son propensos a esperar en una instalación de camino dado.
Una camino que lleva un alto volumen de tránsito puede justificar una velocidad más alta que
una instalación de menor volumen o una instalación que es de una categoría inferior funcional
con topografía similar. Sin embargo, una baja velocidad directriz no se debe asumir para un
camino de bajo volumen donde la topografía es tal que los conductores son aptos para circular
a altas velocidades. Esto podría conducir a la selección de criterios de diseño que resulta en la
geometría horizontal y vertical inseguro para el usuario.
A excepción de las calles locales, donde los controles de velocidad características se inclu-
yen intencionadamente, debe hacerse todo lo posible por utilizar una velocidad tan alta como
sea posible para obtener un grado deseado de seguridad, movilidad y eficiencia. Para cumplir
con este objetivo de las limitaciones de la calidad del ambiente, la economía, la estética y el
contexto social de las áreas afectadas deben ser identificados y abordados. Por encima se
deben utilizar los valores mínimos de diseño cuando sea factible, pero el proyectista tiene que
reconocer que las restricciones del proyecto puede dar lugar a la selección de un valor prác-
tico. Selección de los valores más altos o más bajos que no reflejan los deseos de viaje del
conductor, hábitos y expectativas no es coherente con la producción de un proyecto equili-
brado satisfacer todas las restricciones impuestas a los asociados la mayoría de proyectos. La
velocidad directriz seleccionado debe ser incluyente de la velocidad normalmente deseada del
percentil de más alto de los conductores.
Es necesario reconocer las condiciones en que la velocidad del vehículo normalmente
pueden exceder la velocidad directriz. Por ejemplo, las condiciones del terreno pueden limitar
la velocidad directriz general de una sección de calzada a 50 mph [80 kmh], pero varios
tangentes largas dentro de la sección pueden animar a velocidades mucho más altas. Esta
situación debe ser reconocido, y las curvas en cada extremo de la tangente debe ser algo más
plana que las normas mínimas de 50 mph [80 kmh] para permitir la transición segura de un
vehículo a la velocidad directriz.
Del mismo modo, si las curvas verticales en secciones tangentes están diseñados sobre la
base del 50 mph [80 kmh] parando criterios de distancia de visión, existe un peligro cuando la
velocidad de operación reales pueden exceder 50 mph [80 kmh]. Los proyectistas deben
anticipar los lugares donde las velocidades de operación pueden exceder las velocidades de
diseño para ciertas situaciones, y deben evitar la aplicación de los niveles mínimos de las
normas geométricas en estos lugares.

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2.4 Controles relacionados con el tránsito
Las características del tránsito previsto en una instalación en particular, son factores impor-
tantes en el establecimiento de muchos de los controles de diseño para un proyecto. Las
características de tránsito principales que afectan el diseño son los volúmenes, la distribución
direccional, la composición y las proyecciones futuras para cada uno de estos elementos.
2.4.1 VOLÚMENES DE TRÁNSITO
Los volúmenes de tránsito se expresan de diferentes maneras: Promedio Diario Anual de
tránsito (IMD). El volumen anual total dividida por el número de días del año.
Intensidad media diaria (IMD). El volumen total durante un período de tiempo determinado en
días enteros de más de un día y menos de un año dividido por el número de días en ese
período de tiempo.
Pico horas Tránsito (PHT). El volumen de tránsito durante un intervalo más corto que un día,
por lo general una hora, que refleja los periodos repetidos con frecuencia en hora punta.
Diseño de volumen por hora (DHV). El volumen horario pico esperado en la hora 30 de más
alto durante el año diseño elegido. Esto ayuda a dar una mejor idea de las fluctuaciones
estacionales inusuales u otras condiciones que pueden causar problemas de capacidad.
Distribución direccional (D). Una medida del volumen de tránsito más alta en una dirección
durante las horas pico, expresada como un porcentaje de la DHV. Esto es importante sobre
todo con volúmenes relativamente alto tránsito donde se acercó capacidad.
La información sobre los datos de tránsito, incluyendo el número recomendado de carriles,
está disponible en la División de Planificación y debe ser obtenido por el proyectista antes de
comenzar el diseño detallado de los nuevos proyectos.
Normalmente, el ADT se muestra en la hoja de título para cada proyecto es en realidad el
TPDA. En algunas caminos, como los que sirven las zonas de playa, el tránsito es significa-
tivamente más pesado en una temporada. Por estos caminos, el diseño debe tener en cuenta
el ADT para los meses de temporada alta.
2.4.2 COMPOSICIÓN DEL TRÁNSITO
Los vehículos de diferentes tamaños y pesos tienen diferentes características de funciona-
miento, que deben ser considerados en el diseño de la camino. La composición del tránsito es
una medida de la proporción de camiones pesados en la corriente de tránsito, expresado
como un porcentaje de la DHV.
Además de ser más pesado, camiones grandes por lo general son más lentos y ocupan más
espacio vial de los turismos. El efecto global de un camión en las operaciones de tránsito es a
menudo equivalente a varios coches de pasajeros. Composición del tránsito es un factor
importante en la determinación de la capacidad de una instalación para llevar a volúmenes
existentes y futuras de tránsito, geometría, elementos transversales y el diseño estructural del
pavimento necesaria para soportar las cargas de tránsito para la vida útil proyectada del
proyecto.
2.4.3 PROYECCIONES DE TRÁNSITO
Para todos los proyectos relacionados con la nueva construcción o reconstrucción importante,
los controles de diseño normalmente se basan en el volumen de tránsito estimado durante 20
años en el futuro, expresados como sea ADT o DHV.

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Para los proyectos en que el ámbito de trabajo se limita a repavimentación, restauración,
rehabilitación y mejoramientos de reconstrucción, la capacidad deberá cotejarse con los vo-
lúmenes de tránsito proyectados para el año de previsión (normalmente no superior a 10
años). El tránsito de previsión años debe servir como un control de diseño para los estándares
geométricos.
2.4.4 DOCUMENTACIÓN DE DATOS DE TRÁNSITO
Los datos de tránsito de diseño que se muestran en la hoja de título de los planes son: ADT
actual - (año en curso se especifica), ADT proyectada - (año futura especificada), DHV pro-
yectada - (año especificado), Diseño Velocidad - mph [ km/h],% Camiones - y, Dirección de
Distribución% - en la dirección predominante.
Toda la información anterior (excepto la velocidad directriz) se obtiene de la División de
Planificación. Además, la División de Planificación da tipos de vehículos actuales y los pa-
trones de camiones comunes al proyecto. El proyectista, con base en criterios establecidos en
este manual y en el Libro Verde, determina la velocidad directriz de proyectos.
2.4.5 CAPACIDAD DE CAMINO
El término "capacidad" se utiliza para expresar el precio por hora máxima a la que razona-
blemente se puede esperar que las personas o vehículos para atravesar un punto, tal como
una sección uniforme de un carril o una camino, durante un período de tiempo dado bajo
condiciones de la camino y del tránsito que prevalece.
Los proyectistas deben tener en cuenta una serie de condiciones generales que pueden
justificar un análisis detallado de la capacidad: tramos de camino de dos carriles que exceden
1.400 vehículos de pasajeros por hora (dos vías total) debe ser investigado para ver si más
carriles u otros mejoramientos de capacidad son necesarias.
La capacidad de una camino de dos carriles se reduce considerablemente cuando hay
oportunidad limitada para el paso de los vehículos más lentos. En terrenos donde es imposible
para dar una adecuada distancia de paso la vista, se pueden requerir carriles adicionales o
áreas banquina utilizables.
La capacidad de una camino de dos carriles se ve afectada significativamente por pendientes
largas y empinadas con camiones lentos. Un carril de ascenso auxiliar puede estar justificada.
La falta de banquinas afecta indirectamente la velocidad del vehículo que conducen a una
disminución de la capacidad.
Intersección señalización y la frecuencia pueden cambiar la capacidad que requiere carriles
adicionales.
Las zonas urbanas e industrializadas suelen tener puntos de acceso frecuentes creando
conflictos en camino. Estas áreas pueden necesitar ser estudiados por su efecto sobre la
capacidad de camino.
Otros dos elementos clave para comparar a lo largo del proceso de diseño, sobre todo en las
intersecciones, es el volumen de diseño-hora (DHV) en comparación con el volumen de ser-
vicio (nivel de diseño seleccionado de servicio). Si el volumen de servicio no es igual a o
mayor que la capacidad de volumen diseño-hora era de esperar, los problemas se pueden
esperar y otras alternativas de diseño necesitan ser considerados.

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2.4.6 VEHÍCULOS DE DISEÑO
Dónde movimientos de giro están involucrados, los requisitos de diseño geométrico se ven
afectados de manera significativa por los tipos de vehículos que utilizan las instalaciones.
Clases generales de vehículos:
(1) los vehículos de pasajeros,
(2) ómnibus, (3) camiones, y
(4) vehículos recreativos.
La clase de coches de pasajeros incluye los coches de todos los tamaños, vehículos lu-
gar/utilitarios, monovolúmenes, furgonetas y camionetas. Los ómnibus incluyen interurbano
(autocares), de tránsito de la ciudad, la escuela y los ómnibus articulados. La clase incluye
camiones camiones unitarios, combinaciones de semi-remolque tractores y camiones o
tractocamiones con semirremolques en combinación con remolques completos. Los vehículos
de recreo incluyen autocaravanas, coches con remolques de campista, coches con remolques
de embarcaciones, autocaravanas y remolques de embarcaciones, y autocaravanas que tiran
de carros. Además, en caso de preverse para las bicicletas en un camino, la bicicleta también
debe ser considerado como un vehículo de diseño.
Los vehículos de diseño específicos y sus relaciones con diseño geométrico se discuten en
detalle en el Capítulo Siete-Intersecciones de este manual y en el capítulo 9 intersecciones del
Libro Verde.
2.5 Otros controles de diseño
2.5.1 TERRENO
2.5.2 CLASIFICACIÓN FUNCIONAL
2.5.3 APLICACIÓN MANUAL
2.5.4 CONTROL DE ACCESO
El control de acceso es la regulación de la entrada y salida del público hacia y desde las
propiedades colindantes las instalaciones de la camino. Las normas de diseño y su aplicación
se ven afectadas por el nivel designado de una instalación de control de acceso. Los cuatro
tipos básicos de control de acceso son:
Control total del acceso - Da acceso a través del tránsito de carril solamente en la vía pública
seleccionados por medio de rampas. Está prohibida Cruces en las conexiones de grado y
calzada directa.
Control parcial de acceso - da preferencia a través del movimiento de tránsito, pero ofrece
algunas conexiones de acceso directo a la vía pública seleccionados, ya sea de grado se-
parado o al grado.
Administración de acceso - Da acceso a desarrollo de la tierra, preservando al mismo tiempo
el flujo en el sistema de caminos que rodea en términos de seguridad, la capacidad y la ve-
locidad.
Caminos Convencionales - permitir el acceso directamente a la propiedad colindante dentro
de los lineamientos y criterios establecidos por la ubicación, el espaciamiento y la geometría
de los puntos de acceso. Dichas guías se exponen en DelDOT de Manual de entrada.
El sistema de clasificación funcional define el nivel de una camino de acceso en conjunto con
el propósito de una instalación, importancia y características funcionales. Los principios bá-
sicos para definir el nivel de acceso son: Clasificar el sistema de caminos por la función pri-
maria de cada calzada.

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2.5.5 PEATONES
2.5.6 CICLISTAS
2.5.7 ECONOMÍA
2.5.8 SEGURIDAD
La seguridad es un control importante en el diseño de caminos. Los diseños deben minimizar
las decisiones del conductor y reducir las situaciones inesperadas. Los diseños deben luchar
por la uniformidad en las características y el control del tránsito. Seguridad del conductor
implica una variedad de factores, entre ellos: El número y el uso (variedad y frecuencia) de los
puntos de acceso, la velocidad de operación, Tipo y ancho de la mediana, ancho de ban-
quinas, Alineamiento, Grados, diseño en camino (camino y pistas de obstáculos inflexibles), El
uniforme y la correcta aplicación de los dispositivos de control de tránsito (señales, marcas y
señales), y las intersecciones correctamente diseñados, sobre todo en las zonas rurales.
Normas establecidas generalmente consideran factores de seguridad. Los artículos tales
como distancias y limitaciones visuales mínimas para los curvatura mínimo para una veloci-
dad particular, son generalmente aceptados como valores fijos mínimos. El valor de seguridad
de algunos otros elementos, tales como barandas, anchos banquinas, taludes y espacios
libres laterales no está tan claramente definido, y el proyectista puede variar el tratamiento
para satisfacer las necesidades específicas y dar la máxima seguridad posible en su caso.
Es difícil seguridad completamente separado y consideraciones económicas. Los proyec-
tistas deben estar atentos a las oportunidades para mejorar la seguridad en el diseño cuando
poco o ningún costo adicional se tratara. Al mismo tiempo, deben evaluar cuidadosamente las
características de seguridad propuestas que pueden resultar en costos extremadamente
altos. Un estudio bien documentado puede ser necesaria para justificar económicamente los
beneficios potenciales de seguridad.
Un factor importante que contribuye a la seguridad es el acceso a las instalaciones. La re-
ducción del número, frecuencia, y la variedad de eventos a los que un conductor debe res-
ponder mejora la seguridad. Todos los caminos tienen que dar características de diseño y
características de funcionamiento que reduzcan los conflictos y minimizar la interferencia
entre vehículos sin dejar de cumplir las necesidades previstas de los usuarios.
La velocidad es a menudo un factor que contribuye a la seguridad, pero su papel debe estar
relacionada con el lugar del accidente. La velocidad segura depende de las características de
diseño, condiciones de la camino, los volúmenes de tránsito, las condiciones meteorológicas,
el uso en camino, el espaciamiento de los caminos que se transversalan, los volúmenes de
tránsito transversalado, y otros factores. Las características de diseño que reducen la varia-
ción en la velocidad de los vehículos (por ejemplo, los grados planas, carriles de cambio de
velocidad, las banquinas, a desnivel, y la señalización apropiada y marcas) mejorar la segu-
ridad en las caminos.
Además, es importante reconocer el tipo y las características de los conductores que se
espera utilizar la instalación. Propósito de viaje se refiere directamente a la mezcla de
vehículos que puedan utilizar la calzada. Cuando viajes son de un tipo predominante, es decir,
de cercanías, recreativa o comercial, la instalación debe estar diseñado para adaptarse a esta
necesidad específica.

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Se ha encontrado que el uso de las medianas para aumentar la seguridad en las instala-
ciones de cuatro carriles. Dependiendo del alcance de clasificación, la financiación y el pro-
yecto funcional, medianas varían mucho en anchura y tratamiento.
A pesar de los mejoramientos en la alineamiento, grado y sección viajado manera transversal
se incluyen en el diseño, el diseño mismo borde de la camino es una parte importante de un
diseño seguro. Drivers salen de la vía de circulación para una variedad de razones. La ma-
yoría de estas ocurrencias abandonan el conductor sin el control total del vehículo. Esto sig-
nifica que hay obstáculos cerca de la camino, así como la sección transversal física de la
camino se convierten en potenciales contribuyentes a la seguridad. Diseño de borde de la
camino se trata en el capítulo Decenal Varios Diseño y con mayor detalle en AASHTO de Guía
de diseño de borde de la camino. Otro elemento en la prestación de un diseño seguro es el
uso de dispositivos de control de tránsito: señalización, marcas y señales. Expectativa con-
trolador y la reacción es muy dependiente de las comunicaciones dados a través de disposi-
tivos de control de tránsito. Sin uniforme, sistema de control de tránsito de alta calidad incluso
las mejores alineamientos y secciones viales pueden no funcionar de forma segura y eficiente
expectativas de los usuarios de manera de reuniones. Los cuatro conceptos básicos de con-
trol de tránsito eficaz son: (1) el diseño, (2) la colocación, (3) el mantenimiento, y (4) la uni-
formidad.
Un elemento importante en la prestación de un diseño seguro en las zonas rurales es inter-
secciones a nivel. La seguridad puede ser mejorada mediante canalización intersecciones,
dando la distancia visual adecuada (incluyendo parar, decisión, y la intersección distancia
visual), la iluminación adecuada, los dispositivos de señalización y de control de tránsito y, en
su caso, dar a los peatones (islas de refugio y aceras). Las intersecciones son un elemento
importante del diseño y se discuten en detalle en el Capítulo Siete-Intersecciones de este
manual y el Capítulo 9 Intersecciones en el Libro Verde.
Uno o más de los factores que se han discutido puede ser aplicable a un proyecto. El pro-
yectista debe revisar cuidadosamente los registros de accidentes y estudios del lugar como
una guía para la identificación de los lugares donde puede ser necesaria alguna forma de
mejora de la seguridad.
2.5.9 AMBIENTE Cada proyecto recibe un nivel de evaluación en cuanto a su impacto en las
cuestiones ambientales establecidos por los objetivos estatales y nacionales, así como su
efecto en los valores de la comunidad y de área. Proyectos de nueva alineamiento reciben la
evaluación más intensa y detallada.
Selección de los estándares de diseño son sensibles al contexto es una parte importante del
proceso de diseño. El proyectista se le recuerda que hay flexibilidad en las normas estable-
cidas por AASHTO y este manual permite opciones que deben tomarse como el diseño
avanza y asuntos comunitarios y ambientales complejos resucitan. Puesto que hay tantas
decisiones tomadas durante el proceso de diseño que afecta a las normas de diseño, la do-
cumentación de estas decisiones es una parte fundamental del proceso de diseño. Esto es
particularmente importante en los proyectos, con amplia participación de la comunidad y un
proceso de diseño extendida donde los temas previamente discutidos y resueltos continúan
siendo elevada.

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3 NORMAS DE DISEÑO
3.1 Fundamentos de las normas
El concepto de normas de diseño ha evolucionado a partir de una amplia agencia de camino
pruebas de campo, la investigación, la modelización matemática y el estudio y la documen-
tación de muchos años de aplicación y experiencia. Los resultados y conclusiones están
documentadas en muchas publicaciones que sirven como guías para los proyectistas de
autopista. Las normas de diseño son flexibles en que las agencias deben adoptar los que se
ha comprobado que funcionan mejor para el área (s) sobre las que tienen jurisdicción. Ele-
mentos que influyen en la selección de los estándares de diseño incluyen la topografía, la
ubicación geográfica, la geología física, las condiciones meteorológicas predominantes, el
crecimiento demográfico, el volumen de tránsito, tipos predominantes de vehículos, expe-
riencias operacionales pasadas, el estado y las metas de transporte local, los intereses de la
comunidad y de otras condiciones que puedan afectar a la zona de la responsabilidad de la
agencia.
3.1.1 AASHTO POLÍTICAS Y GUÍAS
3.1.2 APLICACIÓN DE LAS NORMAS
3.1.3 SALIDA DE NORMAS
3.2 Normas basadas en la velocidad directriz
3.2.1 SELECCIÓN DE VELOCIDAD DIRECTRIZ
La velocidad directriz establece criterios básicos para ciertos elementos de diseño. Dos con-
sideraciones estándar de diseño están relacionados directamente con la velocidad directriz:
curvatura y peralte, y distancias de visibilidad requeridas.
El objetivo del proyectista es dar al menos los valores mínimos y valores de preferencia más
grandes, por estas normas, independientemente de los volúmenes de tránsito, clasificación
funcional o de cualquier otra consideración. Estos elementos de diseño están muy estre-
chamente relacionados con la seguridad del tránsito y no deben verse comprometidas.
Un primer paso en la determinación de las normas de diseño apropiadas es establecer una
velocidad razonable y realista. Dado que la mayoría de los controles de diseño están rela-
cionados con la velocidad directriz, esta decisión debe basarse en más factores que el vo-
lumen de la clasificación y el tránsito funcional de una camino.
La velocidad directriz seleccionado debe dar cabida a un alto porcentaje de los conductores,
incluido el conductor razonable y prudente. Otras consideraciones incluyen la topografía,
velocidades de funcionamiento previstas, las expectativas del conductor, el volumen y mezcla
de vehículos, el volumen y tipo de tránsito no vehicular, la familiaridad del conductor, nivel de
congestión razonablemente aceptable para los automovilistas, y valores de la comunidad.
Una vez se selecciona la velocidad directriz, las características pertinentes de la camino
tienen que estar relacionados para obtener un diseño equilibrado. Algunas de las caracterís-
ticas de diseño, como la curvatura, peralte, y la distancia a la vista, están directamente rela-
cionadas con, y varían con, velocidad directriz. Otras características, como carriles y las
banquinas anchos y autorizaciones a dependencias de caminos, aunque no directamente
relacionadas con el diseño de velocidad, afectan el nivel de comodidad del conductor y se
reflejan en las velocidades de operación de los vehículos.

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SIN ZANJA SFCTION2-LME RURAL HIGHW/Sf rWIDEO UULTILANE CAMINO R/W yo
GUÍA DE DISEÑO "-VER CAPÍTULO 4 Y CAMINO PARA APPUCffpN ADECUADO DE LAS
PISTAS Al determinar BORRAR ZONA Proyectistas debe evaluar las condiciones únicas que
podrían indicar una necesidad práctica de una velocidad más alta o más baja. Por ejemplo: las
velocidades de diseño deben seleccionarse tan alto como económicamente y físicamente
práctico.
La sección de la camino pueden ser publicadas legalmente para una velocidad de operación
relativamente baja; seleccionar una velocidad más alta puede dar lugar a un considerable
costo adicional. Por lo tanto, sería conveniente aceptar una velocidad inferior que es 5 mph
[10 kmh] por encima de la velocidad indicado.
Desarrollo extensivo en camino y cambios de uso del suelo propuestos, el espaciamiento de
intersección y la frecuencia de las entradas pueden influir en las decisiones sobre la velocidad
directriz.
La necesidad de preservar los sitios históricos y los distritos que puede ser un factor de
control.
El impacto en el contexto social de la zona del proyecto afectada debe ser evaluado. Esto es
particularmente importante cuando un proyecto implica un entorno rural y se extiende en un
tipo de centro de la ciudad de ambiente.
El impacto en áreas ambientalmente sensibles son parte del proceso de toma de decisiones.
Sea o no los criterios de velocidad 85º percentil se deben utilizar tendrán que ser evaluados.
Tenga en cuenta, sin embargo, que la reducción de la velocidad directriz no necesariamente
menor velocidad de operación sin también la reducción de los límites de velocidad legales.
Antes de la decisión final que se haga sobre la velocidad, los tramos de camino adyacentes
deben ser evaluados en términos de las características actuales de velocidad de operación y
el potencial para el futuro trabajo de reconstrucción. En la medida de lo posible, es conve-
niente disponer de velocidades de diseño coherentes en tramos más largos de las caminos,
en los que las características de las caminos y la camino también son coherentes y similares.
Si las características adyacentes camino, mezcla de tránsito, y las actividades de los usuarios
varían dramáticamente dentro de los límites de un proyecto, puede que sea más razonable

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utilizar varios diseño velocidades Esto sería aplicable al entrar en una zona de negocios u otro
centro de actividad que implique un mayor uso peatonal y de tránsito transversalado.
Desde la selección de velocidad directriz es una de las decisiones más importantes, es im-
portante documentar la base para hacer la selección y obtener la aprobación antes de pro-
ceder con el diseño. A medida que el proceso de diseño procede puede haber cuestiones
planteadas que llamar para una reevaluación de la decisión de velocidad directriz.
Además de la velocidad directriz, volumen de tránsito proyectado de una instalación y clasi-
ficación funcional influyen en la selección de manera viajado (carril) y anchuras de banquina.
El proyectista debe referirse al Libro Verde en el establecimiento de vías transitadas y las
banquinas anchos. La siguiente es una guía para ayudar a localizar esta información.
Caminos Vecinales y Calles - página 384, Anexo 5.5; Coleccionista de Caminos y Calles
(Rural) - página 425, Anexo 6-5; Coleccionista de Caminos y Calles (urbano) - página 433;
Arterias (Rural) - página 448, Anexo 3.7; Arterias Divided (Rurales) - página 455; Arterias
urbanas - página 472; Autopistas - página 504.
La determinación de carril y de las banquinas anchos es un paso muy importante en el diseño
del proyecto. El formulario de Criterios de Diseño, Figura 3-6, se utiliza para documentar y
obtener la aprobación de los carriles y las banquinas anchos seleccionados.
3.2.2 curvatura y peralte que se establece la relación adecuada entre la velocidad y la cur-
vatura de diseño, así como su relación conjunta con la cantidad adecuada de peralte de la
curva es una decisión importante. Aunque estas relaciones se derivan de leyes de la mecá-
nica (velocidad, la fuerza centrífuga y el factor de fricción lateral), los valores reales para el uso
en el diseño dependen de límites prácticos y factores determinados empíricamente en un
rango de variables. Por ejemplo, la tasa máxima permitida de peralte se basa en una consi-
deración práctica de que una alta velocidad de operación se puede acomodar en una curva
relativamente fuerte si el peralte es bastante empinada, pero las caminos debe servir a los
vehículos que circulen a una amplia gama de velocidades. Vehículos en movimiento lento o
vehículos detenidos serían afectados de manera adversa con peralte excesivamente empi-
nada, sobre todo en condiciones de hielo y nieve.
AASHTO sugiere tasas de peralte máximo en el rango OF4 a 12%. Las caminos de Delaware
están sujetos a los efectos del hielo y la nieve durante el invierno. Estas condiciones han dado
lugar a mal historial operacional y de accidentes en las caminos utilizando una tasa de peralte
superior a 8%. Por lo tanto, DelDOT esfuerza por utilizar una velocidad máxima de peralte del
6%. Sin embargo, para las caminos rurales puede ser apropiado usar una tasa de peralte de
8%. En las zonas urbanas, es más práctico utilizar una tasa de 4%. Esta tarifa permite más
suave pavimento tie-in en las entradas y las calles que se transversalan.
La tasa de peralte seleccionado establece las limitaciones en curvatura. Es conveniente
utilizar curvas más plana que los valores mínimos donde las condiciones del permiso. Una vez
aprobado por el Ingeniero Jefe, curvas más agudas que el mínimo se pueden utilizar en los
proyectos de reconstrucción. El proyectista tiene alternativas de diseño para mitigar el efecto
de la introducción de curvatura más aguda mediante la ampliación del pavimento, dando
señales de advertencia anticipada, dando zonas claras más amplios, aumentando distancias
de visibilidad vertical u horizontal, etc.
Tablas de tasas de peralte para diversas combinaciones de velocidad directriz y la curvatura
se muestran en el Libro Verde, páginas 167-174, y figuras en el Capítulo Cinco - Alinea-

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miento y del peralte en este manual. Ambos deben ser referidos a un análisis más detallado de
la aplicación de métodos de peralte y de transición para entrar y salir de las curvas horizon-
tales.
DETENER LA VISTA DISTANCIA Sight distancia es la longitud de la camino por delante del
vehículo que es visible para el conductor. La distancia de visibilidad disponible siempre debe
ser suficiente para que un vehículo que viaja en o cerca de la velocidad directriz de parar antes
de llegar a un objeto en la calzada. Los factores que influyen en la distancia de visibilidad
requerida parar incluyen: La velocidad del vehículo; La altura de los ojos del conductor; La
altura del objeto en el camino; Tiempo de reacción del conductor antes de frenar; El estado de
la superficie; y la distancia necesaria para detener el vehículo después de aplicar los frenos.
Se debe referirse al Capítulo 3 Elementos de Diseño en el Libro Verde, páginas 109-117,
para una explicación detallada de los conceptos y procedimientos para la definición de las
distancias de frenado a la vista. También se presta atención a la discusión de AASHTO del
concepto de "distancia de visibilidad decisión 'y su posible aplicación al proyecto en fase de
diseño.
Curvatura vertical, curvatura horizontal, obstrucciones en camino, o cualquier combinación de
estos elementos puede restringir el alcance visual. Procedimientos para la comprobación de
distancias de visibilidad disponibles se describen en el Libro Verde, páginas 127 131.
PASANDO LA VISTA DISTANCIA Consideración de pasar distancia de visibilidad está limi-
tada a dos carriles, de dos vías caminos en el que los vehículos con frecuencia superan a
slower- vehículos en movimiento y la operación de paso deben llevarse a cabo en un carril
utilizado por tránsito opuestas.
Pasando distancia de visibilidad para el diseño se determina sobre la base de la longitud
necesaria para llevar a cabo la maniobra de adelantamiento. Derivación de la distancia re-
querida se describe en el Libro Verde, páginas 118-126. AASHTO recomienda que, "En el
diseño de una camino de estas distancias se debe exceder la medida de lo práctico ." Estas
distancias para el diseño no deben ser confundidos con otras distancias usadas como ór-
denes de colocación de no rebasar marcas en el pavimento en caminos terminadas. Los
valores mostrados en el MUTCD son sustancialmente menores que las distancias de diseño y
se derivan de las necesidades de control de la operación de tránsito basadas en supuestos
distintos de los de diseño.
Debido a las limitaciones de visión vertical y horizontal, casi todas las caminos de dos carriles
tienen algunas restricciones no-pasajeras. En terreno ondulado, la cantidad dal de no rebasar
secciones generalmente se hace mayor. Normalmente no es práctico intentar dar pasando
distancia de visibilidad en toda la longitud de un proyecto. La consideración de diseño principal
es tratar de dar oportunidades adecuadas de paso la mayor frecuencia posible.
No hay valores fijos para la frecuencia de las secciones de paso. La experiencia demuestra
que la capacidad de la camino se reduce apreciablemente cuando un porcentaje significativo
de una sección de la camino se limita a la vista distancias inferiores a 1500 pies [500 m].
Caminos con altos volúmenes de tránsito, se requerirá una mayor proporción de pasar
oportunidades que aquellos con bajos volúmenes de tránsito. Cuando un análisis muestra que
la falta de que pasan a distancias de visibilidad se ha reducido la capacidad de cerca o por
debajo de los volúmenes de tránsito esperados, es necesario tener en cuenta los ajustes en la
alineamiento y grado, o para dar carriles adicionales.

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3.3 Normas basadas en los volúmenes de tránsito
Normas no directamente relacionados con el velocidad directriz son influenciados principal-
mente por el volumen de tránsito. Mesas de estas normas se muestran en las tablas al final de
este capítulo reflejan variaciones de los rangos de volumen de tránsito.
3.3.1 NÚMERO DE CARRILES
El número de carriles necesarios para cualquier camino está directamente relacionada con el
volumen de tránsito de la instalación y el nivel deseado de servicio. Pero no hay criterios
simples, fijos para estas relaciones. El número recomendado de carriles se obtiene normal-
mente a través del proceso de desarrollo del proyecto.
En condiciones ideales, una camino rural de dos carriles puede acomodar unos 900 vehículos
de pasajeros (en ambos sentidos) por hora con un nivel razonablemente alto de servicio si hay
oportunidades de pase adecuadas y no hay pendientes largas y empinadas. Considerable-
mente más vehículos se pueden acomodar si los conductores están dispuestos a aceptar un
menor nivel de servicio, un mayor grado de congestión y velocidades de operación más bajos.
En condiciones ideales, una autopista de varios carriles tiene capacidad para 900 vehículos
de pasajeros por carril por hora. Una vez más, considerablemente más vehículos se pueden
acomodar, si los niveles más bajos de servicio se pueden tolerar.
3.3.2 CARRIL ANCHOS
Para todas las construcciones nuevas y la reconstrucción de vías arteriales y colectoras, lo
deseable con superficie ancho de carril de circulación es [3,6 m] 12 ft. Si el alcance del trabajo
es limitada, las velocidades son bajas, los volúmenes de camiones son la luz o no hay pro-
blemas de seguridad definidas, surgieron anchos carriles de 3,3 [m] 11 pies pueden ser
aceptables, particularmente en áreas urbanizadas con derecho restringido de paso y aumento
de la actividad de los peatones. Sin embargo, para arterias urbanas con mayor velocidad, las
condiciones predominantemente libre flujo y mayores volúmenes de tránsito, surgido anchos
carriles de 3,6 [m] 12 pies son deseables. Por los caminos y calles locales, surgieron los
carriles de tránsito que normalmente deberían ser 11 pies [3,3 m] de ancho, pero AASHTO
permite anchos de carril de 9 [2,7 m] o cuando haya restringido o uso bajo camión 10 pies [3,0
m], bajos volúmenes de tránsito y velocidades de operación bajos. Vea la Sección 3.2.1 para
obtener información sobre la selección de carriles y de las banquinas anchos.
Para pavimentos de nueva construcción o grandes proyectos de reconstrucción con altas
concentraciones existentes o proyectados de tránsito de camiones, un pavimento más amplio
da más fuerza de vanguardia y se ha encontrado para ser estructuralmente mejor para cargas
pesadas. Debería considerarse la posibilidad de ampliar la acera un adicional de 2 pies [0,6 m]
bajo estas circunstancias. Los carriles deben ser rayado por 12 pies [3,6 m] carriles para
mantener los camiones de distancia desde el borde de la acera. La anchura extra puede ser
considerado parte de la banquina. Si la línea principal y las banquinas están construidos de
hormigón de cemento Portland y las banquinas están estructuralmente ligados a la línea
principal, esta anchura adicional no es normalmente necesario. Para caminos divididas, la
ampliación debe ser adyacente al banquina exterior; en las caminos de dos carriles de la
ampliación debe ser de empate en cada lado.

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3.3.3 ANCHURA DE LAS BANQUINAS
El ancho total de banquina es la distancia desde el borde de la vía de circulación a la inter-
sección de la pendiente de la banquina con la pendiente frontal o en la cara del bordillo. En las
secciones sin bordillos hay dos términos utilizados para describir la zona de las banquinas. La
anchura "gradual" de banquina es que mide desde el borde de la manera viajado a la inter-
sección de la pendiente de la banquina y la pendiente frontal. La anchura "utilizable" de
banquina es la anchura real que se puede utilizar cuando un conductor hace una parada.
Tener una clara ruptura en el punto de intersección del borde de la banquina graduada y la
pendiente frente no es una buena práctica. En lugar de un redondeo de 4 a 6 pies [1,2 a 1,8 m]
con una pendiente frontal 4: 1 o más planos es la mejor práctica. Este redondeo mejora la
seguridad general de la camino al reducir la probabilidad de usurpación, dando así la errante
conductor más oportunidad de recuperar el control. Otras consideraciones son que el re-
dondeo puede reducir vuelcos y la posibilidad de que el vehículo puede convertirse en el aire.
Una parte del redondeo (generalmente la mitad) se puede considerar parte de la anchura
"utilizable". Dónde laderas delanteras son más pronunciada que 4: 1, el redondeo debe ocurrir
fuera de la anchura de las banquinas uso- poder.
Banquinas bien diseñados y mantenidos son necesarias en las caminos rurales con los vo-
lúmenes de tránsito apreciables. Banquinas y sus anchuras son una consideración importante
en el establecimiento de normas de diseño de un proyecto. Los beneficios de incluir una
banquina incluyen: Dar un refugio cuando un conductor hace una parada de emergencia o de
estacionamiento.
Proveer áreas de recuperación laterales de los vehículos que salen involuntariamente el carril
de tránsito.
Dar una mejor distancia de visibilidad en áreas de corte.
Proveer áreas para las operaciones de mantenimiento, incluyendo la eliminación y el alma-
cenamiento de la nieve.
Dar a los modos alternativos de viajes por peatones, ciclistas, corredores, las operaciones de
tránsito, etc.
Estructuralmente la mejora de la vida útil del pavimento mediante el aumento de la estabilidad
de la base y de superficies materiales de la calzada en el borde de la vía de circulación a
través.
Brindar la oportunidad de mejorar los diseños de drenaje subrasante.
Sección 3.2.1 discute la selección de anchos de banquina. Normalmente los anchos ban-
quinas de 10 pies [3,0 m] se utilizan en los nuevos proyectos de construcción de caminos
arteriales con volúmenes relativamente alto tránsito. Cuando el tránsito de camiones excede
250 DHV es deseable tener una anchura de banquina pavimentada [3,6 m] 12 ft. AASHTO
permite estrechos anchos banquinas en la mayoría de los caminos con volúmenes de tránsito
inferiores. Sin embargo, más anchos banquinas anchos deben ser dados en estos proyectos
cuando prácticos. Cuando los ciclistas y los peatones deben ser alojados en las banquinas,
una anchura mínima de banquina utilizable, libre de bandas sonoras, de 4 pies [1,2 m] debe
ser utilizado. En las caminos con tres o más carriles por sentido es deseable una anchura de
las banquinas mediana de 10 pies [3,0 m]. Esto da un área de refugio para los vehículos de
minusválidos sin afectar la capacidad de la calzada y el flujo.

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BANQUINA surgido ANCHO La superficie anchura de las banquinas es la parte construida
para dar un mejor soporte de carga de todo tiempo que se otorga por los suelos naturales o
materiales estabilizados. La porción pavimentada de la banquina también protege el borde de
la acera carril de tránsito de deterioro y deshilachado. Más discusión sobre superficies ban-
quina está en el Capítulo Nueve - Selección del pavimento. Normalmente el diseño estructural
de la banquina, incluyendo material de la superficie, es recomendado por los Materiales y la
Sección de Investigación.
LADO CUESTAS Varios sección transversal laderas se identifican en la Figura 3-7. Cuatro de
estas laderas se describen a continuación.
Pendiente del frente. La pendiente se extiende hacia fuera y hacia abajo desde la banquina
hasta la línea de zanja.
Pendiente Volver. La pendiente se extiende hacia arriba y hacia afuera de la línea de zanja
para transversalan el terreno natural.
Rellene Slope. La pendiente se extiende hacia fuera y hacia abajo desde la banquina hasta
intersectar con el terreno natural; que puede incluir una sección de zanja.
Pendiente Corte. La pendiente se extiende hacia fuera y hacia arriba desde la banquina, la
intersección de la pendiente zanja y luego se extiende hacia arriba de la pendiente hacia atrás
desesperado por terreno natural.
En general, es deseable que estas pendientes sean 6: 1 o más plano. A menudo, desde un
punto de vista práctico, deben ser más pronunciada. Existe una relación clara entre la incli-
nación de pendientes laterales, velocidades de operación y los anchos deseables de zonas
claras. Capítulo cuatro discute la relación de estos pendientes de establecer zona clara de una
camino. Criterios generales para taludes laterales se presentan en la Figura 4-4, en términos
de ambas vertientes deseables y pendientes máximas. Las laderas deseables deben dar
siempre que sea posible.
3.3.6 SEPARACIÓN HORIZONTAL Y CLARO ZONA DESPACHO HORIZONTAL
espacio horizontal es la distancia lateral desde el borde del camino viajado a una caracterís-
tica en camino u objeto de una camino con barrera de bordillo. Las vías de acceso que tienen
secciones restringido la deben contar con un espacio libre horizontal mínima de 0,5 [m] 1.5
pies más allá de la cara del bordillo, con desplazamientos más amplios (si es posible a la
anchura completa zona clara) dado en práctica porque la mayoría de tipos de bordillos dan
poca ayuda en redirigir un vehículo errante. Por favor, vea el Libro Verde para obtener más
información sobre un margen horizontal y la Guía de Diseño en camino de AASHTO para más
información sobre la anchura de la zona clara. Si la distancia mínima horizontal no se puede
dar en áreas frenado, entonces se requiere una excepción de diseño.
BORRAR ZONA La zona clara se define en la Guía de Diseño en camino de AASHTO como
"la zona fronteriza en camino totales, comenzando en el borde de la calzada, disponible para
el uso seguro de los vehículos errantes. Esta área puede consistir en una banquina, una
pendiente de reembolso, una pendiente, y/o una zona no recuperable clara run-out. El ancho
deseado depende de los volúmenes de tránsito y velocidades y de la geometría de la camino.
" Esta zona fronteriza incluye cualquier banquinas o carriles auxiliares. Holgura lateral ade-
cuada entre los bordes de los carriles de tránsito y obstrucciones en camino ha demostrado
ser un factor de seguridad muy importante. Vehículos que salen de la calzada deben tener una
oportunidad razonable para recuperar el control y volver a la camino sin vuelco o colisión con

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obstáculos en camino, tales como árboles, postes, testeros u otros objetos de gran tamaño. La
combinación de una pendiente relativamente plana y un borde de la camino libre de obs-
táculos dentro de la zona clara prescrito ayuda a esta situación.
La determinación de una zona clara es una función de la velocidad, el volumen, la curvatura y
la pendiente del terraplén. La edición más actual de AASHTO de Guía Roadside Design se
debe utilizar para determinar las anchuras de zonas claras. Para los coleccionistas rurales de
baja velocidad y caminos locales rurales, debe dar un ancho de zona libre mínima de 10 pies
[3,0 m].
Algunos accesorios de camino, tales como barandas, postes de luz separatistas y signos que
utilizan los mensajes separatistas, están permitidas dentro de la zona despejada especificado,
debido a su dignidad Crash. Ellos deben ser colocados en el lugar más seguro disponible,
minimizando su uso cuando sea posible. Por favor, consulte la Guía Roadside Design para
más información. Para barandillas dentro de la zona clara, es deseable mantener un mínimo
de 2 pies [0,6 m] distancia lateral entre el borde exterior de la banquina utilizable y el rostro de
la barandilla. En enfoques puente, barandilla debe coincidir ya sea el ancho del puente o
estrecharse para satisfacer el carril de puente.
El ancho de la zona clara se incluye en la lista de verificación de diseño de control (Figura
3-5), el Formulario de Criterios de Diseño (Figura 3-6) y la hoja de título de los planes de
construcción. Las desviaciones de los criterios de zonas claras tendrán que ser aprobados por
el asistente del director apropiado.
3.3.7 GRADOS
Las normas de diseño para los grados máximos no son tan precisas y objetivas como las
normas para otros elementos geométricos. AASHTO ha establecido grados máximos reco-
mendados en base principalmente en el análisis de las características de funcionamiento del
vehículo. Criterios para los grados máximos están relacionados principalmente para diseñar la
velocidad, el volumen de tránsito y las características del terreno.
Cuando es necesario diseñar grados en o cerca de los valores máximos de distancias rela-
tivamente largas, los proyectistas deben investigar el efecto sobre la capacidad de carril. El
problema de la capacidad de carril puede complicarse aún más cuando hay pendientes
pronunciadas acompañados de considerables distancias sin que pasan.
Guías y criterios más detallados para el diseño de los grados, incluyendo longitudes críticos
de grados y mínima y grados máximos se presentan en el Capítulo Cinco - Alineamiento y
peralte y el Libro Verde, páginas 231-250. Los grados máximos deben usarse con poca
frecuencia, sólo como dictado por las condiciones del terreno graves. Cuando es necesario el
uso de los grados máximos, el proyectista debe comprobar otros criterios de diseño y ca-
racterísticas de camino que pueden ser mejoradas para reducir al mínimo el impacto de usar
el grado superior de diseño.
Llena el proyectista debe coordinar con la Sección de Diseño de Puentes para determinar
distancias verticales. Una altura libre mínima de las caminos más de un estado a otro, de
Estados Unidos y las rutas del estado es de 16.5 pies [5 m]. Puentes peatonales y estructuras
de signos generales deben tener un extra de 1 pie [0.3 m] de espacio libre, un total de 17.5
pies [5,3 m]. Estas autorizaciones permiten un 4 in. [100 mm] futuro rejuvenecimiento.
Criterios geométricos medianas para las medianas sobre carriles divididos caminos múltiples
se discuten en el capítulo cuatro.

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Muchos de los criterios geométricos básicos para el diseño de los diferentes elementos de la
sección transversal se describieron como los estándares de diseño en el capítulo tres. Este
capítulo da instrucciones detalladas para la aplicación práctica de estos criterios, junto con las
guías para los elementos de sección transversal no tratados previamente.
El término "sección transversal" se utiliza para definir la configuración de una camino pro-
puesta en ángulos rectos a la línea central. Las secciones típicas muestran la anchura, es-
pesor y descripciones de la sección de pavimento, así como las geometrías de la capa de
balasto graduada, zanjas laterales, y pendientes laterales.
Criterios se presentan en dos categorías generales: (1) las relacionadas con elementos de la
superficie, y (2) las relacionadas con elementos de clasificación.
4.1 SURFACING ELEMENTOS
La sección transversal a la superficie incluye el pavimento de las vías de circulación, las
banquinas y la base y subbase cursos que se colocan en la capa de balasto calificado, así
como bordillos que se pueden utilizar junto a la acera.
4.1.1 SUPERFICIE TIPO
El tipo de pavimento por lo general se determina mediante el análisis del volumen y la com-
posición del tránsito, las condiciones del suelo, la disponibilidad de materiales, el costo inicial,
la vida de servicio deseado y el costo estimado de mantenimiento.
Recomendaciones sobre el tipo de superficie y espesor estructural son preparados por los
Materiales e Investigación Sección y se utilizan en las secciones típicas preparadas por los
proyectistas. Una discusión general de criterios y procedimientos para seleccionar el tipo de
pavimento, el diseño estructural de los diferentes cursos de superficies y diferentes técnicas
de rehabilitación del pavimento se puede encontrar en el capítulo Los niños de nueve Pavi-
mento Selección.
La textura del tipo de superficie que se utilice tiene una influencia sobre las pistas transver-
sales prescritos para superficies de pavimento y para las banquinas. Por esta razón, se re-
conocen tres tipos generales de superficie: Tipo de altahormigón asfáltico -hot-mixto o hor-
migón de cemento Portland en una sub-base preparado con una subrasante mejorada; Tipo
Intermediohormigón asfáltico -hot mezclado en una sub-base preparada; y Suave Tipotrata-
miento -Superficie en el material de sub-base preparada.
4.1.2 LANE Y BANQUINA ANCHURAS
Criterios para anchos de las vías de circulación y las banquinas están en el capítulo tres. La
política básica es dar 12 pies [3,6 m] carriles de circulación en todas las arterias y coleccio-
nistas. Este ancho de carril es deseable ya que da holguras suficientes entre grandes
vehículos comerciales en el carril opuesto en dos calzadas de carril o de cuatro carriles ca-
minos indivisas. Anchos de carril afectan a nivel de servicio, las velocidades de operación y la
comodidad del conductor. Si las calles son demasiado estrechas para el volumen de tránsito y
la composición, puede resultar en una reducción de la comodidad del conductor y crear
operaciones erráticas. Carriles más estrechos están permitidos en algunas clasificaciones
inferiores de caminos con rela tivamente bajos volúmenes de tránsito. Carriles más estrechos
también pueden ser permitidos en algunas caminos de mayor nivel, donde el alcance del

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trabajo es limitada, derecho de paso está restringido, hay un amplio desarrollo adyacente, el
tránsito peatonal significativa está presente, y se pueden aplicar otras restricciones.
Anchos banquinas prescritas varían ampliamente, dependiendo de la clasificación funcional
de la camino, el volumen de tránsito, y el tipo de mejora. Para la nueva construcción en la
mayoría de las caminos arteriales, la banquina debe tener un ancho de 10 pies [3,0 m],
mientras que las banquinas más estrechos pueden ser aceptables para las caminos de clase
inferior que tienen volúmenes de tránsito inferiores y un bajo porcentaje de camiones. A
menos que las condiciones locales aumentan significativamente los costos, los proyectistas
deben proveer al menos un 4 pies [1,2 m] banquina y preferiblemente un 8 pies [2,4 m] de
banquina. Banquinas dan beneficios para la seguridad, la protección de la integridad estruc-
tural de la orilla de la acera carril de circulación, y dar cabida a la bicicleta y el uso peatonal.
Banquinas por lo general no se requieren junto a carriles auxiliares de inflexión.
4.1.3 caminos divididas
-BANQUINAS medianas en el caso de las caminos divididas, banquina izquierdo (o las
banquinas mediana) también deben ser dado pero los criterios son diferentes. La banquina
izquierdo no tiene que ser tan amplia ya que el propósito es mantener los vehículos de celo el
borde del camino recorrido y ayudar en la recuperación si el conductor sale del camino reco-
rrido.
La anchura de las banquinas en el interior durante una mediana deprimida debe ser de al
menos 4 pies [1,2 m]; La banquina dentro de seis instalaciones de carril debe ser de 10 pies
[3,0 m] Donde hay un hormigón o barandilla barrera en el medio, un adicional de 2 pies [0,6 m]
despeje desde el borde exterior de la banquina a la cara de la barrera es sea necesario.
Se necesita un mínimo de 1 pies [0,3 m] y preferiblemente 2 pies [0,6 m] de despacho desde
el borde de la vía de circulación a la cara de la acera con medianas frenado.
Si las entradas de drenaje se van a instalar, la banquina puede tener que ser ampliado para
mantener las cuencas/rejas fuera de la trayectoria en ejecución. Como se trata de un diseño
mayor y decisiones económicas, el proyectista debe obtener la aprobación al principio del
proceso de diseño.
4.1.4 PENDIENTE TRANSVERSALS
Es importante permitir que las aguas superficiales para drenar de las vías de circulación y las
banquinas lo más rápido posible. Las acumulaciones de riesgos agua (encharcamiento)
causan al reducir la fricción superficial y la estabilidad del vehículo. Se necesita pendiente
transversal suficiente para el drenaje adecuado, pero demasiado grande una pendiente afecta
negativamente el funcionamiento del vehículo. Además, un buen drenaje minimiza la entrada
de humedad en la articulación del pavimento/banquina que aumenta la estabilidad y asegurar
el pavimento de la línea principal será cumplir con su servicio y diseño de vida proyectada.
Figura 1.4 Pavimento Transversal pistas para Camino Recorrido
Pendiente Pavimento Transversal (%)
Tipo de superficie Nueva Construc-
ción/Reconstrucción
Mantenimiento Preventivo
Cemento Portland hormigón asfáltico2.0 1,0-3,0

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o de hormigón
Tratamiento De Superficies N/A 2,0-4,0
El tipo de superficie influye en gran medida las características de drenaje de la superficie.
Superficies densas, lisas (hormigón o de asfalto de tipo alto) requieren una menor pendiente
para drenaje transversal adecuada que se requiere para grava o una superficie de asfalto de
tipo intermedio de textura gruesa. El Departamento ha adoptado los valores de pendiente
transversal que se muestran en la Figura 4-1 para la práctica estándar en secciones tangentes
de caminos.
El rango de valores de pendiente transversal para proyectos que no sean "nueva construc-
ción" permite ligeras variaciones en la pendiente donde el alcance del trabajo está resur-
giendo principalmente. Si el drenaje superficial es un problema, pendientes transversales de
hasta 2,5% sobre los pavimentos de tipo alta pueden estar justificadas. Sin embargo, las
nuevas pistas de construcción deben dar siempre que sea práctico. Por las caminos de dos
carriles o caminos de varios carriles indivisos, la pendiente transversal normalmente va a la
baja en ambos sentidos desde un punto de la corona en la línea de centro de la camino.
En las caminos divididas, cada pavimento de una vía puede ser coronado por separado,
como en las caminos de dos carriles, o cada uno puede tener una pendiente transversal de
una sola dirección a través de todo el ancho del pavimento generalmente hacia abajo hasta el
borde exterior. El drenaje superficial en las caminos con tres o más carriles en una dirección
puede causar problemas si las pistas de pavimento de manera uniforme en una dirección a la
tasa de pendiente recomendada para los caminos de uno y de dos carriles. El proyectista tiene
dos opciones para pistas tranversales en una camino de tres carriles: (1) la pendiente de la
calle interior a la mediana y los otros dos carriles hacia el exterior, o (2) la pendiente de los tres
carriles hacia el exterior y aumentar la pendiente de el carril exterior.
Una sección transversal con cada calzada coronado por separado, como la primera opción
anterior, tiene una ventaja en drenar rápidamente el pavimento durante las tormentas. Las
desventajas son que se requieren más líneas de entrada y de drenaje subterráneo, y el tra-
tamiento de intersecciones a nivel es más difícil debido a varios puntos altos y bajos en la
sección transversal. Secciones que no tienen bordillos y una mediana de ancho deprimido son
especialmente adecuados para este diseño. Con una sección coronado, pendientes trans-
versales no debe exceder de 2% debido a que el efecto de rollover, al cambiar de carril, es
entonces un 4%. "Rollover" es la diferencia algebraica entre las dos pistas.
Las vías de acceso que se inclinan en una sola dirección se sienten más cómodos a los
conductores ya los vehículos tienden a ser tirado en la misma dirección al cambiar de carril.
Este diseño es generalmente deseable para caminos divididas con una mediana Curbed
estrecho. La pendiente transversal del tercer carril (carril exterior) de una calzada de tres
carriles donde la pendiente transversal es todo una sola dirección se debe aumentar en un
0,5% a un 1,0% para mejorar el drenaje superficial.
En el diseño de autopistas urbanas y calles, a veces se puede encontrar que la evolución de
los inmuebles adyacentes dictan que la acera en un lado debe ser superior a la acera por el
otro. Hay dos opciones disponibles. La pendiente transversal puede ser en una dirección
durante todo el ancho de la calle, o el punto de la corona puede ser desviada de la línea
central hacia la parte alta de la calle. La última opción por lo general es preferible con el punto

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de la corona de desplazamiento correspondiente a un borde de carril de circulación, fuera de
la trayectoria de la rueda y con un máximo de 4% de vuelco.
Diseños de pendientes transversales típicas se ilustran en la Figura 4-2.
4.1.5 Las secciones transversales BANQUINA banquinas deben estar a nivel con la superfi-
cie de la calzada y debe apoyarse en el borde de la vía de circulación. Todos las banquinas,
incluyendo banquinas mediana en las caminos divididas, normalmente deberán estar en
pendiente para drenar lejos de la calzada. Sin embargo, en el caso de una mediana estrecha
levantada, las banquinas mediana pueden pendiente en la misma dirección que los carriles de
circulación, pero, se debe atender a las banquinas inclinados hacia la mediana y dar entradas
y drenaje subterráneo para aliviar los problemas con la nieve y el hielo . Descendiendo le-
vemente las banquinas más pronunciadas que las vías de circulación aseguran drenaje su-
perficial rápida, reducir la posibilidad de encharcamiento, y minimizan la penetración de la
humedad del subsuelo a través de la unión de borde. Banquinas pavimentados normalmente
deben pendiente a una tasa del 4%, y las banquinas sin pavimentar deberán estar en pen-
diente a una tasa del 6%. Figura 4-2 Las pendientes transversal típicos
Yo CAMINO
RURAL DIVIDIR CAMINO DIVIDIDA - MEDIANA ANCHA DEPRIMIDO CAMINO DIVIDIDA - MEDIANA frenado ESTRECHO NORMAL
URBANA DE LA CALLE Yo URBAN STREET - OFFSET CROWN POINT URBAN STREET - se debe
dar PENDIENTE RECTA especial atención a banquina pendientes en relación con peralte en
las curvas. Pendientes de banquina que drenan lejos de las vías de circulación en el exterior
(parte alta) de una curva vado superele- deben diseñarse para evitar una excesiva ruptura de
pendiente transversal en el borde del pavimento. El vuelco no debe exceder de 8%; diferen-
cias superiores a este tienden a tirar el vehículo hacia la banquina y pueden dar lugar a difi-
cultades para el conductor para recuperar el control. Por ejemplo, con una tasa de peralte de
6% y una pendiente de la banquina de 4%, el vuelco sería igual a 10%, lo que es inaceptable.
La pendiente de la banquina debe ser reducida a 2% pero no menos de 1% a lo largo de la
parte alta de la curva; esto es aceptable ya que no hay descarga de aguas pluviales en la
banquina de la acera y hay poca oportunidad para que el daño encharcamiento o la banquina
erosión.
Laderas banquina estándar deberían utilizarse en el interior (lado de baja) de curvas peralte a
menos que la tasa de peralte superior a la tasa de la pendiente normal de banquina. En este
caso, la pendiente de la banquina debe ser la misma que la pendiente peralte.
4.1.6 BORDILLOS
Bordes están estrechamente relacionados con otros elementos de la sección transversal de
superficies. Por lo general, sirven para varios propósitos, incluyendo el control de drenaje,
pavimento de delimitación del borde, delimitación de zonas peatonales, y el control de ac-
cesos al desarrollo en camino. Bordes se utilizan ampliamente en varios tipos de autopistas
urbanas y calles. En aras de la seguridad, bordillos deben omitirse en las caminos rurales de
alta velocidad cuando los mismos objetivos pueden alcanzarse por otros medios aceptables.
Bordillos pueden ser consideradas una obstrucción, el costo del proyecto y aumento esfuerzo
de diseño. Al usar los bordillos, es necesario un drenaje positivo de las áreas pavimentadas,
en particular la calzada,. Esto normalmente requiere la instalación de un sistema de drenaje
cerrado con entradas de drenaje, emisarios positivos y extensa amaraje forzoso. Por lo tanto,
la necesidad y el uso de bordillos deben administrarse estudio apropiado.

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Bordes pueden estar diseñados como una unidad separada o integralmente con la estructura
de pavimento. Bordillos separados normalmente son una combinación acera y cunetas. A
veces, la acera se construye solo, sin la sección del canal.
Las dos clases generales de bordillos son bordillos de barrera y bordillos montables. Bordillos
barrera tienden a, pero no siempre, evitar que los vehículos crucen la línea de bordillo; bordi-
llos montables permiten tales cruces de vehículos sin mucha dificultad. Los tipos de bordillos
utilizados más comúnmente están en DelDOT de Estándar Detalles de construcción. Consulte
el Capítulo Diez de criterios para instalaciones bordillo.
4.2 CALIFICACIONES SECCIÓN
Los elementos geométricos de la sección transversal de calificaciones incluyen la anchura y la
forma de la capa de balasto gradual que consiste de materiales naturales adecuados o ma-
terial importado especificado. La superficie superior de la capa de balasto del suelo se define
como la sub-base. La estructura de pavimento se coloca sobre la capa de balasto preparado.
La estructura de pavimento incluye cualquier materiales requeridos seleccionados sub-base,
materiales de base y las diferentes capas de cursos de pavimentación. La subrasante incluye
los distintos corte y relleno pendientes relacionados con las operaciones de clasificación,
incluyendo zanjas laterales, para preparar una superficie para la construcción de la estructura
del pavimento.
SUBRASANTE TRANSVERSAL laderas La pendiente transversal de la parte inferior del
cuadro de pavimento (parte superior de la subrasante) debe paralelo las pendientes trans-
versales de las vías de circulación terminados para el ancho de la calzada, incluyendo ban-
quinas. Esto permite que la estructura de pavimento drene a través del material poroso en
zanjas laterales o, si es necesario, un sistema de drenaje inferior. La pendiente de la subra-
sante no sea quebrantada paralela a la pendiente de la banquina acabado más pronunciada.
La relación paralela entre el subsuelo y las vías de circulación terminados se aplica a ambas
vertientes de la corona normales en secciones tangentes de las caminos y tramos perelevated
suturas en las curvas.
SUBRASANTE Ancho El ancho diseño de la subrasante se debe mostrar en la sección típica
camino (s). El ancho total de la subrasante debe ser la suma de los anchos necesarios para
carriles de circulación, las banquinas, la zona media, y se inclina necesaria ninguna de las
partes para cumplir con la subrasante.
Para facilitar el cálculo y campo de replanteo, el ancho de diseño podrá redondearse con una
precisión de 1 pies [0,3 m]. Esto resultará en una pendiente desde el exterior de la banquina
terminado al banquina sub-base ligeramente diferente de la pendiente prescrita por las nor-
mas, pero las variaciones será insignificante.
AMPLIACIÓN SUBRASANTE PARA GU ARDRAIL La subrasante debe ampliarse en los
lugares donde barandilla se va a instalar. El propósito es dar la distancia horizontal necesaria
desde el borde de la banquina normal a la cara de la barrera de seguridad, asegurar la esta-
bilidad de los puestos de barandas cuando se coloca en el terraplén, y reducir el manteni-
miento.
Normalmente, se requiere 6 pies [1,8 m] de ampliación. Este ancho incluye 2 pies [0,6 m] de
la línea de la banquina normal a la cara del ferrocarril y 4 pies [1,2 m] detrás de la cara del
ferrocarril a un borde de reciente creación de la banquina (el punto de intersección del talud
frontal con el estabilizado subrasante banquina). Requisitos de Ampliación se muestran en

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DelDOT de Estándar Detalles Constructivos de barandilla con detalles especiales para ben-
galas cónicos para tratamientos finales.
Consulte el Capítulo Diez de criterios para instalaciones de barandas para varias condiciones
relacionadas con altos muros de contención, los peligros no transitables y los extremos del
puente.
LADO CUESTAS sección transversal de una calzada incluye taludes laterales como se ilustra
e identificado en la figura 4-3. Pistas secundarios son importantes en el mantenimiento de la
estabilidad de la estructura de capa de balasto y el pavimento, así como dar un área para la
seguridad de los vehículos errantes. Pendientes laterales se construyen en ambos relleno
(terraplén) áreas (tales caer encima del nivel del suelo natural) y cortan áreas (tales caer por
debajo del nivel del suelo natural). Como referencia general, laderas en zonas de terraplén se
denominan comúnmente como llenar laderas o pendientes frontales. Cuando se determina
que no se necesita sección zanja paralela la pendiente frontal se clasifica para satisfacer suelo
natural. En las zonas de corte, pendientes laterales se denominan pistas delanteras y traseras
laderas, la pendiente hacia atrás siendo necesario traer la sección transversal camino una
copia de seguridad para cumplir con el nivel del suelo natural. Secciones Ditch incluidos como
parte de cualquiera de llenar o secciones cortadas tener una pendiente frente, un fondo de la
zanja con una forma y anchura definida, y una pendiente hacia atrás. Criterios para las tasas
de estas pendientes (por clases de camino) se muestran en la Figura 4-4. La aplicación de los
criterios es muy importante en la selección de una sección transversal seguro. Esta aplicación
se discute en esta sección; una comprensión completa de los conceptos presentados en
AASHTO de Guía Roadside Design es fundamental para la correcta aplicación de los criterios.
Las tres pistas dependen de un área horizontal lateral medida desde el borde del carril de
circulación exterior, llamada "zona libre". Hay que prestar atención a las necesidades de la
zona claros laterales al aplicar los criterios en la selección de todas las secciones de pen-
diente y zanjas laterales de la sección transversal de diseño.
4.2.4.1 pendientes laterales DENTRO DE LA ZONA DE PELIGRO "zona libre" de un camino
es el área total de la frontera en camino, empezando en el borde de la parte interior viajado
manera, que se considera disponible para el uso seguro de los vehículos errantes. En adición
a cualquier zona de las banquinas, el área de la zona clara puede consistir en una combina-
ción de una pendiente de reembolso, una pendiente no recuperable, una pendiente transita-
ble, una zona de ejecución de salida clara y una pendiente crítica. Estas pendientes se definen
como sigue: Una pendiente recuperable es más plana que 4: 1 y un conductor errante tiene
una alta probabilidad de ser capaz de recuperar el control del vehículo.
Pistas no recuperables son áreas de terraplén con relaciones de pendiente de 3: 1 a 4: 1 en la
que el vehículo seguirá la parte inferior de la pendiente.
Una pendiente desplazable tiene una relación de pendiente entre 3: 1 y 4: 1. Las pendientes
en este rango, si graduada correctamente y libre de obstáculos, no permitirán al conductor
para recuperar el control y dirigir de nuevo en la camino, pero permitirán que el vehículo para
reducir la velocidad y detenerse con seguridad.
Un área de descentramiento clara sigue una pendiente no recuperable y se clasifica, en forma
e hizo libre de peligros (transitable) lo suficientemente amplia como para permitir que un
vehículo errante para detener de forma segura.

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• laderas críticos tienen una relación pendiente de 3: 1 o más empinada y requerirán trata-
miento de barrera para proteger un vehículo errante Tenga en cuenta que en la presentación
del Departamento de relaciones de pendiente que utiliza horizontal a vertical, mientras que el
Guía Roadside Design utiliza la relación de vertical a horizontal, por ejemplo, DelDOT de 4: 1
frente a la Guía Roadside Design 1: 4.
El concepto de "borde de la camino que perdona" reconoce que los automovilistas se eje-
cutan fuera de la camino y que los accidentes y las lesiones graves se pueden disminuir si se
da al menos un área de recuperación transitable. El concepto exige una área despejada sin
obstáculos, relativamente plana en camino dar a los conductores la oportunidad de recuperar
el control de su vehículo si deja accidentalmente la superficie del pavimento. Puede que no
sea posible o práctico para dar un área con pendientes planas lo suficientemente grandes
como para permitir al conductor para recuperar el control del vehículo. Cuando estas áreas no
se pueden dar debería hacerse todo lo posible para tener un área apropiada libre de obs-
trucciones. La anchura deseada de zona clara de un proyecto varía en función de varios
factores: (1) las velocidades de operación, (2) el volumen de tránsito, (3) la pendiente de las
laderas, (4) cambios en las pendientes, (5) la curvatura horizontal, y (6 ) el historial de acci-
dentes.
Cualquier decisión en claro anchura de la zona obviamente influirá en las geometrías de la
sección transversal de diseño, incluyendo el diseño de los taludes laterales. Como los fondos
disponibles para mejoramientos viales son limitados, los proyectistas deben considerar los
beneficios y los costos de los tratamientos de diseño alternativos para dar el diseño zona clara
óptimo para cualquier ubicación específica. Los mejoramientos propuestas para algunos
proyectos no tienen en cuenta la zona clara basada en el alcance del trabajo, tales como
proyectos de mejoramientos menores como la rehabilitación del pavimento.
Tabla 3.1 de la Guía Roadside Design fue desarrollado para determinar el área de recupe-
ración en camino sugerida o distancias de zonas claras para los volúmenes y velocidades de
tránsito seleccionados. Los números no son precisos, ya que se basan en datos empíricos
limitados extrapolados para dar información para una amplia gama de condiciones. Tenga en
condiciones específicas del lugar de la mente, velocidades de diseño, rural frente a zonas
urbanas, el alcance del proyecto y practicidad. Las distancias clara de la zona de la Tabla 3.1
para curvatura horizontal pueden ser modificados mediante el uso de la Tabla 3.2. Estas
modificaciones se consideran normalmente donde la historia de accidentes indica una nece-
sidad o una investigación específica del sitio muestra potencial accidente definitiva que podría
ser disminuido significativamente al aumentar la anchura de la zona clara de una manera
rentable.
Por los caminos relativamente planas y nivel, el concepto claro zona es fácil de aplicar. Sin
embargo, se convierte en algo menos claro cuando la calzada está en un relleno o sección
donde las pendientes en camino puede ser positivo, negativo, o variable, o cuando existe una
zanja cerca de la calzada cortada. En consecuencia, estas características deben ser discu-
tidos antes de que sea posible una comprensión completa del concepto de zona clara.
Una comprensión básica del concepto de zona clara es fundamental para su buen funcio-
namiento. Como se mencionó anteriormente, los números obtenidos de la Tabla 3.1 de la
Guía Roadside Design se basan en datos empíricos limitado y extrapolado para dar infor-
mación para una amplia gama de condiciones. Por lo tanto, los números representan una
medida razonable de el grado de seguridad sugerido para una camino particular, pero no son
ni absoluta ni precisa. En algunos casos, los riesgos fuera de la zona clara pueden requerir la

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