Prueba

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SEGURIDAD, DISEÑO Y OPERACIONES DE CAMINOS
Peligros en Costados de Calzada CDC
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MARTES 18 DE JULIO DE 1967 CASA DE REPRESENTANTES, SUBCOMITÉ ESPECIAL
DELPROGRAMA DE AYUDAS FEDERALES del camino DELCOMITÉ DE OBRAS PÚBLICAS
Washington, DC
El subcomité se reunió a las 10:08 am en la sala 2167, Edificio de Oficinas Rayburn House.
Presidente: Honorable John A. Blatnik.
Presentes: Representantes Blatnik, McCarthy, Cleveland, Clausen, Duncan, McDonald, McEwen
y Zion.
Personal presente: Igual que días anteriores.
INTRODUCCIÓN
Sr. BLATNIK. La reunión del Subcomité Especial del Programa de Ayudas Federales para Ca-
minos entrará en orden.
Durante varias semanas, celebramos estas audiencias públicas sobre la seguridad, el diseño y
la eficiencia operativa de nuestros caminos, caminos y calles.
Esta fase de apertura de nuestras audiencias se centró principalmente en el problema de los
peligros en los caminos. Sin embargo, la investigación del subcomité continúa. Y durante los
próximos meses planeamos examinar otras áreas importantes en el campo del diseño de cami-
nos.
Después de que nuestro personal haya completado una investigación exhaustiva en profundidad
sobre el tema, estas audiencias se reanudarán.
Mientras tanto, antes de concluir esta primera fase de nuestras audiencias el jueves de esta
semana, se enteramente apropiado que debemos escuchar a los representantes de AASHO, la
Asociación Americana de Estado funcionarios del camino. El testimonio de los funcionarios

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AASHO fue de gran ayuda en nuestro subcomité en las últimas audiencias que cubren un número
de años. No solo apreciamos sino que agradecemos los comentarios y observaciones de los
caballeros presentes con nosotros esta mañana en relación con el tema de nuestras audiencias
actuales sobre seguridad y diseño de caminos.
Yo también, digo más que una angosta cooperación y coordinación de esfuerzos y se recibirán
asistencia de AASHO, según el Sr. AE Johnson, director ejecutivo, y mi amigo por muchos, mu-
chos años.
Sr. Eugene Johnson, Ingeniero Jefe, Departamento de Caminos del Estado de Mississippi, pre-
sidente del comité de política de diseño de AASHO, le agradecemos que haya venido aquí con
los distinguidos y experimentados caballeros.
Como es costumbre, hacemos que los testigos presten juramento; Entonces, si ustedes, caba-
lleros, se ponen de pie y levantan la mano derecha.
Qué le Jura solemnemente que el testimonio que está aproximadamente a dar antes de que el
comité será la verdad, la verdad entera, y nada más que la verdad, Por lo tanto, ayuda que Dios?
Sr. EM JOHNSON. Juro.
Sr. AE JOHNSON. Juro.
Sr. Ives. Juro.
Sr. SNIDER. Juro.
Sr. GOODMAN. Juro.
Sr. BLATNIK. Por favor tome asiento. El Sr. Johnson, le complacer a introducir a sus colegas y
asociados que se acompañan, y podría por favor proceder?
TESTIMONIO DE EUGENE M. JOHNSON, INGENIERO JEFE, MISSIS DEPARTA-
MENTO DE CAMINOS ESTATALES DE SIPPI, PRESIDENTE, COMITÉ DE PLANI-
FICACIÓN Y DISEÑO DE AASHO Y PRESIDENTE DE AASHO; AE JOHNSON, DI-
RECTOR EJECUTIVO, AASHO, WASHINGTON, DC; HOWARD S. IVES, COMISIO-
NADO, DEPARTAMENTO DE AUTOPISTA ESTATAL DE CONNECTICUT, PRESI-
DENTE DEL COMITÉ DE DESARROLLO VIAL DE AASHO; MARVIN J. SNIDER,
INGENIERO EN JEFE, COMISIÓN DE CAMINOS DEL ESTADO DE MISSOURI,
PRESIDENTE, COMITÉ DE CONSTRUCCIÓN DE AASHO; Y WARD GOODMAN, IN-
GENIERO JEFE, DEPARTAMENTO DE CAMINOS DEL ESTADO DE ARKANSAS,
PRESIDENTE, COMITÉ DE PUENTES Y ESTRUCTURAS DE AASHO Sr. EM JOHN-
SON.
Caballeros del comité, soy EM Johnson, ingeniero jefe del Departamento de Caminos del Estado
de Mississippi y presidente de la Asociación Estadounidense de Funcionarios de Caminos del
Estado.
Estoy apareciendo en la última capacidad y estoy acompañado por el Sr. A. E. Johnson, ejecutivo
director de AASHO, y varios miembros del Comité AASHO especial sobre Tránsito y Seguridad.
Me gustaría presentarles estos, por favor, señor presidente. El Sr. Ives de Connecticut, quien es
presidente del Comité de Desarrollo de Caminos de AASHO; El Sr. Ward Goodman de Arkansas,
presidente del comité de puentes y estructuras; Sr. Marvin Snider, quien es presidente del sub-
comité de construcción.
Nosotros entendemos que el Sr. John Morton de New Hampshire, que es presidente del comité
de tránsito, es en la ruta. Hay otros dos miembros que no pueden estar aquí debido a otros

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compromisos, el Sr. Praha de Washington, que es presidente del subcomité de mantenimiento y
equipo, y el Sr. John Meyer, que es el presidente del comité de diseño.
Este comité especial fue creado hace 3 años para enfatizar la seguridad vial y para coordinar el
trabajo de los diversos comités que tienen responsabilidades primarias en ese campo.
Que se compone de los presidentes de los correspondientes comités AASHO, y originalmente
incluía los comités de planificación y diseño de políticas, diseño, mantenimiento y equipamiento,
y el tránsito, con el presidente de la asociación de servir como presidente debido a la importancia
de la operación.
Este comité incluye varios campos especializados, en la medida en que la seguridad vial tras-
ciende el interés de más de un comité. Recientemente, agregamos al presidente de los comités
de desarrollo de caminos, construcción y puentes y estructuras para que el comité especial sea
aún más efectivo.
Fue este comité especial, junto con cuatro ingenieros de tránsito asignados como observadores
especiales, el que realizó un viaje de inspección y estudio hace un año que resultó en la publica-
ción del “ Libro Amarillo” de la AASÃO titulado “Diseño de caminos y prácticas de operación
relacionadas con la seguridad vial”. " Estamos seguros de que está familiarizado con esta publi-
cación. Que incluye las observaciones y recomendaciones de los que participaron en el estudio.
Fue no balloted sobre como un AASHO estándar, pero se publicó como un comité de informe
con el fin de dar una lista de control o guía en la coordinación de las características de diseño de
seguridad y para mejorar el funcionamiento para mejorar el tránsito de seguridad.
Se usado para encabezar una actividad intensificada en el programa de seguridad.
La asociación imprimió y distribuyó 20.000 copias. Hicimos éstos disponibles, libre de costo, a
doblar las autoridades de tránsito, los ingenieros, los extranjeros consultar a los gobiernos, au-
tomóvil clubes, los funcionarios del condado, ciudad funcionarios, agencias federales, y, por su-
puesto, a todos los estatales camino departamentos y la Oficina de público Caminos en cantida-
des bastante grandes.
También podríamos decir que durante los últimos 6 años solicitamos que los comités AASHO
apropiados incluyan al menos un tema sobre seguridad vial en sus programas en nuestras
reuniones anuales.
Nosotros, de AASHO, agradecemos la oportunidad de comparecer ante su comité hoy. Estamos
encantados de que el comité dio de su tiempo y talento para estudiar el conjunto asunto de
tránsito de seguridad.
Nuestra declaración es algo amplio y largo, pero debido a la importancia del tema materia y la
responsabilidad primordial que el Estado de camino departamentos tienen en seguridad en los
caminos, que pregunte a su paciencia ya presentamos lo que nos creemos la información que
tenemos que presente es importante, y no fue presentado por otros testigos.
Nosotros también, deseo de estado, en este momento, que no todos los caminos y calles en los
EUA están bajo la jurisdicción de los departamentos de caminos del Estado y, de por supuesto,
no podemos aceptar la responsabilidad de todos los choques de camino, pero estamos comple-
tamente dispuestos a ser responsable de aquellas cosas que son de nuestra responsabilidad.
Creemos que con demasiada frecuencia existe una tendencia, cuando se discuten asuntos de
seguridad vial, a culpar en gran parte a los departamentos estatales de caminos de forma auto-
mática e inmediata.
No hay duda de que hay emoción, histeria y sensacionalismo en el campo de la seguridad, pero
si estos tienen un propósito útil, entonces no tenemos ninguna objeción.
Hace treinta años, cuando solo había un 30 por ciento de vehículos motorizados en los EUA
como ahora, casi 40.000 personas estaban siendo asesinadas en las calles y caminos de la

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nación. Sin embargo, los departamentos de caminos del estado no pudieron obtener ningún
apoyo público efectivo para un programa de seguridad vial integral y continuo o para obtener que
las personas fueran muy conscientes de la seguridad.
Ahora, 30 años después, cuando unas 50.000 personas están perdiendo la vida en choques de
tránsito, se inyectó el factor de la emoción y el sensacionalismo y el público lego y la oficialidad
están tomando conciencia de la gravedad del problema.
Nosotros esperamos que el asunto se mantiene en perspectiva y que el amplio interés será con-
vertido en canales constructivos y no resulta en una destructiva o actitud crítica.
Nosotros sabemos que el trabajo de su comité será constructivo y no habrá tendencia a condenar
a los estatales camino departamentos o el camino programa.
La experiencia de los profesionales de los departamentos estatales de caminos constituye uno
de los recursos más valiosos de esta nación.
Si bien podemos estar sujetos a algunas críticas por no anticiparnos o reconocer ciertos proble-
mas que surgieron en el Sistema Interestatal con respecto a las obstrucciones en los caminos,
no creemos que debamos ser gravemente criticados. Francamente, la cantidad limitada de dicha
camino accesorios involucrado en la interestatal, en comparación a la multiplicidad de estas co-
sas que son una parte del convencional camino rural o de la ciudad calle, parecía implicar un
lugar insignificante probabilidad matemática de ser un factor causal de un choque.
Los departamentos estatales de caminos empezaron a preocuparse por la seguridad a mediados
de la década de 1920. De hecho, en 1914 se creó un Comité de Normas de la AASHO para
“estandarizar la construcción y el diseño que se usarán en el programa de desarrollo de caminos
para obtener eficiencia, economía y seguridad.
La asociación estableció un comité de diseño en 1919, un comité de puentes en 1921, un comité
de construcción en 1922, un comité de tránsito en 1922, un comité de desarrollo de caminos en
1930, un comité de mantenimiento y equipo en 1933, y autorizó su comité de políticas de plani-
ficación y diseño. en 1936. Este último comité es el que se desarrolla la mayor parte de nuestros
principales de diseño de políticas y normas, y está compuesto en su totalidad de las principales
ingenierías oficiales de miembros de departamentos. El avance de la seguridad vial fue una parte
importante de las actividades de cada uno de estos comités.
En 1925, cuando empezamos el cálculo de mortalidad tasas de caminos y calles, sólo había 21
de millones de vehículos en el país. Ese año, la tasa de mortalidad fue de 17,5 por cada cien
millones de millas por vehículo.
En 1926, el Estado departamentos de caminos desarrollaron el EE.UU. numerada sistema, sím-
bolos hoja de ruta, el marcador de ruta, y comenzaron camino firma y caminos mapas como
sabemos que hoy en día, todo para la comodidad del público y promover el viaje más seguro.
En 1936, empezamos seriamente en mejorar los diseños y trazados geométricos y en una seña-
lización de caminos más eficaz para hacer que nuestros caminos fueran más funcionales. Los
letreros reflectorizados del camino comenzaron a esta hora para hacer más seguros los viajes
nocturnos.
Nuevamente, encontramos que el público seguía siendo apático con la seguridad en los caminos,
principalmente debido a la feroz competencia por el dólar para extender el pavimento y no gastar
el dinero en otras cosas. En 1936, la tasa de mortalidad era de 15,5 y había 30 millones de
vehículos de motor.
Ahora, 30 años después, encontramos que la tasa de mortalidad para la Nación es de 5.5, pero
para la Interestatal es 2.5, sin embargo, los caminos que está reemplazando tienen una tasa de
8 o 9 personas muertas por cada 100 millones de millas por vehículo.

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Como se mencionó antes, esto se puede mejorar aún más mediante la corrección de algunos
relativamente menores y de bajo costo cosas tales como el mejoramiento del diseño, el uso y la
colocación de baranda, la protección de los extremos del puente y pilas de puentes, moviendo la
muestra conjuntos de más de la borde de la banquina, la eliminación de árboles que están de-
masiado cerca de la calzada, utilizando señales de ruptura soportes y ligeras estándares, cam-
biar el diseño de componentes de camino, tales como entradas de caída, puente desvíos y tes-
teros de alcantarilla y, en general, la realización de un programa de eliminación o la prestación
de protección alrededor de las obstrucciones que no se pueden eliminar ni mover de áreas críti-
cas.
Descubrimos que los automóviles que se salen de control en los caminos interestatales de alta
velocidad viajan distancias bastante fantásticas después de dejar el camino y, aunque hay rela-
tivamente pocas obstrucciones en esos caminos, en comparación con los caminos convenciona-
les más antiguas, pueden volverse letales, por un vehículo avanza muy a menudo hasta que
choca con uno o más de esos objetos.
Los gastos adicionales sustanciales en el sistema interestatal podrían llegar rápidamente al punto
de rendimientos decrecientes y ese dinero podría gastarse mejor en el mejoramiento de caminos
y calles con tasas de mortalidad más altas. Me refiero a las calles urbanas, el gran kilometraje
de nuestras antiguas caminos primarios rurales y la corrección de situaciones de "trampa explo-
siva " en nuestros caminos secundarias.
Nosotros creemos, sin embargo, que el trabajo AASHO en el mejoramiento y modernización de
diseño estándares y operativas prácticas fue responsable de un notable grado de la disminución
dramática en el camino de mortalidad tasas durante los últimos 30 años.
Gran parte de nuestra práctica temprana en los caminos fue heredada de la práctica del ferrocarril
luego de la desaceleración de los grandes programas de expansión del ferrocarril. La primera
generación de ingenieros de caminos provino de los ferrocarriles. Por lo tanto, es natural que la
evolución de la ingeniería de caminos comenzara desde ese punto. Fue durante este tiempo que
se construyó gran parte de nuestro sistema de caminos existente. La práctica actual en ese mo-
mento dictaba las pendientes, las secciones de zanjas, la configuración de la estructura mayor y
menor y los anchos de los derechos de paso.
También fue, en un momento en que teníamos mucho menos tránsito en los caminos, velocida-
des más bajas y camiones mucho más pequeños que considerar. De hecho, muy pocas perso-
nas, si es que hubo alguna, anticiparon la extensión del crecimiento sin precedentes que se
produjo en el tránsito de vehículos motorizados.
El alto costo de mover la tierra y hacer excavaciones en la roca, junto con las necesidades de
tránsito relativamente ligero, dictaba los grados, alineaciones, distancias de visión y similares.
En consecuencia, estas instalaciones existentes son incompatibles con las densidades y veloci-
dades de tránsito actuales. Estamos hablando de la típica camino rural de dos carriles todavía
en uso y construida hace 30 o 40 años con derechos de paso angostos. Presupuestos extrema-
damente limitados, anchos de puentes limitados a muy poco por encima del ancho del pavimento,
y debido a la continua escasez de fondos, miles de estas estructuras todavía están en servicio.
Los departamentos estatales de caminos no pudieron obtener el apoyo total para aumentar los
anchos de los derechos de paso durante muchos años. Nos encontramos con una fuerte resis-
tencia contra los árboles en movimiento considerable a lo largo de los caminos durante la cons-
trucción o mantenimiento de las operaciones, y durante las grandes expansiones de los servicios
públicos entre muchas líneas de caña se construyeron a lo largo de estos caminos en las proxi-
midades de la vía de circulación. tú Encontrará que estas obstrucciones acumuladas pueden
ocurrir con una frecuencia de 100 por milla en cada lado de muchas de estos caminos.

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En arteriales calles, que se encuentra que las normas de luz, postes, árboles, y bocas de incen-
dios constituyen un laberinto de caminos obstrucciones que pueden ser letales, pero se convirtió
en una aceptada la práctica y una parte normal de la escena calles y caminos.
Durante muchos años, los departamentos estatales de caminos obtuvieron poco apoyo público
incluso para cortar el césped en los derechos de paso de los caminos o para mover postes de
servicios públicos hacia la línea de derecho de paso.
Ya en 1950, los departamentos estatales de caminos, a través de AASHO, comenzaron a desa-
rrollar estándares de diseño para el momento en que se autorizara un programa interestatal.
Comenzamos con el estado actual del diseño de autopistas en ese momento, como se refleja en
las pocas autopistas urbanas y algunas de las primeras prácticas de caminos de peaje. La red
del Pentágono incluso se estudió en detalle como uno de los puntos de partida de un proceso de
evolución y refinamiento que continuó hasta que se inició el programa, y los estándares se revi-
saron y actualizado constantemente desde ese momento.
Se puso gran énfasis en aspectos tales como anchos de pavimentos, anchos de arcenes, control
de curvas y pendientes, distancias de visibilidad y la geometría requerida de intercambio. Dise-
ños.
El propósito era brindar la vía más eficiente y segura que se pudiera diseñar. Como se dijo ante-
riormente, estábamos probablemente culpable en ese momento de no dar suficiente pensar en
el borde del camino en sí y las obstrucciones que podrían ser puestas sobre ellos.
Muy pocas personas se dan cuenta o aprecian la base científica utilizada en el desarrollo de
estándares de caminos, por ejemplo, las tasas de desaceleración se basan en el coeficiente de
fricción de un neumático desgastado en contacto con un pavimento mojado para la velocidad de
diseño particular involucrada.
Estos coeficientes de fricción, por supuesto, cambian con las velocidades de diseño y se vuelven
menores para velocidades más rápidas. Por multiplicando el coeficiente de fricción por la acele-
ración de la gravedad, la desaceleración tasa en pies por segundo se obtiene, y esto debe ser
mantenido por debajo de ese donde los niños pequeños pueden deslizarse fuera de los asientos
del vehículo. Este factor, considerado junto con la percepción y el tiempo de reacción del con-
ductor, determina la distancia de frenado requerida. -.
Usamos el tiempo combinado de percepción y reacción de 212 segundos, que incluye los con-
ductores de reacción más lentos en nuestros caminos. Se encuentra que incluso un conductor
alerta de reacción rápida, bajo ciertas condiciones, mientras conduce en el camino puede tener
un tiempo considerablemente más lento que cuando se prueba en un laboratorio y se le alerta
de la prueba. Por lo tanto, es deseable incluir un factor de seguridad sustancial en la considera-
ción del tiempo.
En otras palabras, un camino está diseñada con factores de seguridad para brindar una medida
adicional de seguridad para un conductor que presta una atención razonable a su conducción.
Al determinar el control de la curvatura vertical, debe dar suficiente distancia visual para que un
conductor tenga tiempo suficiente para detenerse antes de chocar con cualquier obstáculo en el
camino de 6 pulgadas o más de altura. Para este propósito, se supone que el ojo del conductor
está a 3,75 pies por encima del pavimento y, por supuesto, debe basarse en los automóviles más
pequeños que se utilizan en la actualidad. El vehículo más grande da un factor de seguridad
adicional a este respecto.
La curva vertical, por lo tanto, debe ser adecuada para permitir que un conductor vea tal obstruc-
ción sobre la cima de una colina y darle suficiente tiempo para detener su automóvil si viaja a la
velocidad de diseño sobre un pavimento mojado y las llantas están gastadas. Esto no significa

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neumáticos lisos, una película de agua pesada y una parada de pánico. El hidroplaneo resultaría
en tal caso.
Las tasas de desaceleración se utilizan para desarrollar la longitud de los carriles de desacele-
ración y la determinación de las velocidades de las rampas de salida.
Incluso el ancho de carril de 12 pies que se usa universalmente en los caminos modernas está
desarrollado científicamente. No es una función de la anchura física del vehículo, pero es un
conjunto ancho más lateral aislamiento espacio que se necesita para acomodar de forma segura
el tejido natural de un vehículo que viaja en el diseño de velocidad, y que es para el propósito de
conductor minimizando tensión que puede ser un factor en pavimentos angostos.
El ancho del arcén derecho del Sistema Interestatal se basa en el ancho físico del vehículo legal
y su capacidad para despejar el tránsito en la vía transitada, pero no aplica cargas a menos de
2 pies de la línea del arcén.
Es difícil para mantener la estabilidad estructural cerca de la línea de la banquina debido tiempo
y de humedad condiciones.
Incluso la curvatura límite en los caminos de alta velocidad se basa en hechos científicos. La
curvatura está limitada por la tasa de peralte permisible y el factor de fricción lateral del pavi-
mento. Los dos últimos valores generalmente se establecen en el coeficiente de neumáticos de
goma y hielo, por lo que los vehículos no se deslizarán del pavimento durante condiciones de
hielo.
La ubicación de la autopista en sí requiere un gran talento y es un arte que poseen relativamente
pocas personas. Una persona debe tener un conocimiento profundo de diseño de estándares y
visualizar la forma en que el camino será adaptarse a la topografía cuando se construyó.
Es un diseño lineal continuo que es completamente diferente a un diseño de ubicación puntual,
como un pequeño parque o la ubicación de un edificio. Implica la combinación de curvas de
control, distancias de visión y grados, junto con la acomodación de los accesorios necesarios
para brindar una operación segura y funcional, una apariencia agradable, causar un mínimo de
interrupciones durante la construcción y en la comunidad, y brinda la construcción más econó-
mica.
Descubrimos que a menudo la ubicación y el diseño de los caminos están sujetos a críticas por
parte de personas ajenas a los caminos y especialmente después de que el camino se completó.
Creemos que si estos críticos se les asignó la responsabilidad de salir y de hecho la localización
y el diseño de un camino, se desarrollaría un profundo aprecio y el respeto por la capacidad del
camino profesional de ingeniero.
Después de la encuesta ubicación fue completado, un alto grado de es la competencia profesio-
nal requerida en el diseño del proyecto. La colocación de las líneas de rasante, la determinación
del tamaño, tipo y ubicación de las estructuras de drenaje menores y la selección de los tipos de
puentes y la finalización de su diseño estructural implica grandes sumas de fondos públicos y el
conocimiento experto es absolutamente esencial.
Los estándares de diseño que desarrollamos dieron como resultado secciones completas del
Sistema Interestatal que no tienen obstrucciones a menos de 12 pies del borde del pavimento.
Esta es la primera vez que una autopista sistema fue siempre que puede hacer que la reclama-
ción.
El diseño de la vía transitada y del arcén, junto con la función de control de acceso, separación
de pendientes, división de caminos y la señalización adecuada, que es un requisito para que los
trazados de caminos complejos sean funcionales, son cosas que redujeron la tasa de mortalidad
en estas autopistas a 2.5 por cada 100 millones de millas por vehículo.

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Posiblemente, los efectos de las características del borde del camino se hayan pasado por alto
o al menos se hayan subestimado, y esto se evidenció hace unos 3 años. Nos referimos a la
cuestión de los vehículos que salen del sistema de un estado a otro y otros caminos y ejecutan
fuera de control.
Esta fue una de las principales razones del “Libro Amarillo” de AASHO.
Una autopista es el único tipo de camino donde la señalización necesaria y las ubicaciones de
las señales pueden estar predeterminadas y no estar sujetas a cambios constantes. Como re-
sultado, los soportes de letreros, en muchos casos, se construyeron para ser de naturaleza más
o menos permanente. Estos resultaron ser peligros en algunos casos.
Lo mismo ocurre con los extremos de las barandas. Nadie en este momento conoce la mejor
manera de comenzar la instalación de una baranda y dudamos que una pueda estar absoluta-
mente libre de peligros. Tanto el tratamiento de destello como el de puesta a tierra tienen obje-
ciones.
Antes del programa interestatal, la construcción de caminos rurales importantes se limitaba a
aproximadamente $ 100,000 por milla. Estamos hablando de una instalación primaria de dos
carriles con pavimento de tipo alto. baranda se no se utiliza ampliamente debido a su costo. Se
usaba para delinear ciertas condiciones o para servir como advertencia de que existía un terra-
plén o una alcantarilla o algo similar. En algunos estados se usaron postes delineadores en lugar
de barandas En muchos casos, cuando la rústica concepto de diseño fue adoptado en parques
o caminos forestales, grandes piedras se colocaron en las banquinas del camino para este pro-
pósito.
Ahora, a medida que construimos la Interestatal del sistema y el presupuesto no es bastante lo
tanto, restringido y un uso más liberal de baranda está indicado, se planteó algunas totalmente
nuevas situaciones y problemas de diseño.
El costo de la baranda frente a las pendientes más planas, por supuesto, es una cuestión eco-
nómica que debe determinar el diseñador del camino. No solo se debe considerar el primer costo,
sino que el costo de mantenimiento continuo de la baranda y los problemas de cortar el césped
alrededor es un factor de control.
Por supuesto, hay muchos lugares donde la topografía evita pendientes lo suficientemente pla-
nas como para eliminar la necesidad de barandas.
La tarea asignada al Comité de Diseño de AASHO este año incluyó una mirada completa a la
práctica y el diseño de las barandas, y una revisión crítica de todos los componentes del camino
para asegurarse de que cumplen su función principal, pero son atractivos y, sobre todo, mejoran
la seguridad del tránsito. Esto implicará una revisión de todas las configuraciones de estructuras
de drenaje menores.
Se pidió al comité de puentes que estudie el tema de las barandas de los puentes. Con caminos
extremadamente anchas, más vehículos chocan con los cordones y rieles del puente a velocida-
des relativamente altas y en ángulos cercanos a los 90 grados. Eso crea un diseño muy difícil y
un problema de seguridad.
Es completamente diferente a la de diseño de puentes rieles para la luz de ángulo de efecto que
fue la práctica anterior, cuando la solución es a desviar el vehículo en lugar de detenerlo sin sufrir
lesiones graves a los ocupantes o para el puente o a las personas o bienes que se encuentran
bajo el puente.
Detener un automóvil típico que viaja a 60 millas por hora implica absorber 500,000 libras-pie de
energía, lo que presenta una tarea desafiante para un diseñador. Por supuesto, como cuota de
puente de diseño se complica aún más cuando los peatones tránsito está involucrado.

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En general, ahora somos completamente conscientes del problema del borde del camino y su
gravedad, y el borde del camino se está convirtiendo en un elemento diseñado y diseñado de la
instalación del camino, en lugar de un subproducto de las operaciones de nivelación y drenaje.
Con toda de los accesorios que son necesarios para el funcionamiento y operación de un camino
moderna, que incluye letreros, barandas, estándares de iluminación, muros de cabeza y muchos
otros elementos, es esencial que estos accesorios no se planifiquen y construyan de manera
independiente, sino que se revisen juntos y coordinen mediante una revisión de campo en el
momento de la construcción.
Puede ser posible trasladar una instalación de iluminación estándar o de letreros a donde ya se
haya provisto una instalación de baranda. Si tal no es posible, entonces estas obstrucciones
necesarias necesitan ser reubicados Así, como para minimizar el riesgo.
Casi todos los estados tuvieron alguna experiencia en haber rechazado o reducido el diseño
propuesto por la llamada frugalidad del BPR, debido a los costos involucrados.
Los puentes de ancho completo, la eliminación de pilas de arcén, carriles adicionales, arcenes a
mano izquierda de ancho completo en autopistas de seis y ocho carriles, y similares, son ejem-
plos.
Nosotros no deseamos hacer un problema de esto y no nos proponemos ofrecer como excusa.
En nuestra opinión, el costo seguirá siendo un factor de control importante en este y todos los
demás programas de caminos.
Incluso si hay una considerable sensación de una liberalización en el gasto en este momento,
por el tiempo del próximo costo estimado para el programa de un estado a otro se presentó, sin
duda, habrá una tendencia a oscilar el otro camino y llegar a ser muy consciente de los costos
una vez más.
En 1958, AASHO fue cuestionada por el Comité de Obras Públicas del Senado sobre la posibili-
dad de que los estados estuvieran diseñando demasiado las instalaciones interestatales y
usando franjas medianas y derechos de paso más amplios de lo justificado.
Ahora bien, es bien sabido y aceptado que tales acusaciones no son ciertas, e indica una evolu-
ción en el pensamiento oficial.
Podríamos agregar que encontramos algunos conflictos menores entre los defensores de la se-
guridad vial y el embellecimiento de los caminos. Este no es un problema serio, pero requiere la
atención y la acción de los administradores de caminos del estado para corregirlo. No es una
tendencia en la parte de paisajistas para plantar árboles Cerca de las banquinas y localice los
arbustos, donde las distancias visuales están deteriorados.
Nosotros escuchamos algunas críticas a el camino firma en nuestros caminos, y en particular,
sobre el sistema de un estado a otro. tuvimos más experiencia en comunicarnos con el público
a través de carteles que nadie.
Es muy claro que con más de 100 millones de conductores registrados que tienen diferentes
niveles de educación, reacciones y antecedentes mentales y físicos, que el uso previsto y ade-
cuado de la señalización de caminos no puede ser instintiva a todos de estos controladores. Lo
que podría resultar claro para muchos, podría resultar confuso para algunos, o viceversa.
Es fundamental que se les enseñe a los conductores cómo usar la señalización y la compleja
geometría de los caminos modernas, ya que a medida que pasa el tiempo y aumenta el tránsito,
estas cosas no se van a volver más sencillas. Ya tenemos 60 por ciento más de vehículos en
nuestros caminos que cuando él se inició programa de un estado a otro. Los letreros deben tener
el valor objetivo día y de noche y ser lo suficientemente grande para ser legible y leer a veloci-
dades de autopista. Deben destacarse pero no ser antiestéticos y no deben requerir más que

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una mirada para leerse. Las ofertas artísticas o rústicas más pequeñas no tienen cabida en las
arterias de alta densidad y alta velocidad.
La seguridad en los caminos comprende tres áreas: el vehículo, el camino y el conductor. De
hecho, es una estructura de tres patas y para que dicha estructura sea estable, cada soporte
debe ser completamente adecuado.
Admitimos fácilmente que se pueden obtener algunos avances adicionales en la seguridad del
tránsito incluso en nuestras instalaciones de caminos más modernas, pero el campo más fértil
para obtener la seguridad del tránsito radica en el mejoramiento del conductor.
Los administradores e ingenieros de caminos son firmes en esta posición. Nosotros nos vemos
ahora también mucho más peligroso y el despilfarro de nuestro camino de espacio a pesar de
que el promedio de controlador general hace un trabajo bueno.
Algunas de las cosas que usted puede ver que contribuyen a los choques son la conducción en
condiciones de fatiga, conducir cuando intoxicado, conducir más allá de las condiciones, la con-
ducción agresiva, chupar rueda a alta velocidad, conducir demasiado lentamente, la conducción
con neumáticos lisos, no planificar un viaje con antelación como para el buen rutas y salidas,
saliendo de los carriles equivocados y sin saber cómo conducir en una autopista. Una de las
cosas más peligrosas en una instalación de dos carriles es rebasar en colinas.
Estas cosas son demasiado frecuentes y, aunque aceptamos la responsabilidad en el campo de
los caminos de mejorar las posibilidades de supervivencia en caso de que un vehículo se salga
de control, en gran medida solo estamos tratando los síntomas o los resultados y no corrigiendo
una causa importante de choques Recientemente, en una conferencia nacional, destacados ad-
ministradores de vehículos motorizados y funcionarios estatales de caminos nos informaron que
no menos del 10 por ciento de los conductores en nuestros caminos operaban con una licencia
revocada o no tenían ninguna licencia. Esto subraya además la necesidad de mejorar la calidad
de la persona autorizada a operar un vehículo.
Nosotros admitimos que experimentamos algún retraso en conseguir el mejoramiento de diseños
y aplicaciones incorporadas en nuestros caminos. Esto es especialmente un problema cuando
su personal está involucrado en una carga de trabajo muy pesada y continua que es parte del
traslado de un gran programa de caminos.
Esencial Plazo de obtención puede causar características de diseño para entrar en los ductos de
2 o 3 años antes de que se construcción se inició y la construcción puede requerir de 1 o 2 años.
Existe una tendencia, en tales condiciones, a usar hojas de diseño estándar existentes y no
tomarse un tiempo para actualizarlas o corregirlas, y pasar por alto la realización de cambios
deseables durante la construcción por orden de cambio.
El más grande de una organización, el más serio es el problema de la interna de comunicación
y coordinación entre las distintas ingenierías oficinas se convierte. Esta es la responsabilidad del
director de ingeniería y el funcionario administrativo principal de un departamento para corregir
o cumplir.
Los departamentos de caminos están involucrados en un programa de mejoramiento puntual que
puede mejorar la seguridad del tránsito y tenemos la intención de continuar con esta actividad.
Estamos involucrados en esfuerzos de investigación. Algunos de estos proyectos se realizan a
través del nacional camino cooperativa de investigación programa financiado con agrupados fon-
dos de las varias Estado departamentos de caminos.
El programa se administra a través de la Junta de Investigación de Caminos de la Academia
Nacional de Ciencias y la Academia Nacional de Ingeniería. Se adjunta una lista de proyectos de
investigación relacionados con la seguridad que se iniciaron desde que se inició nuestro pro-
grama de investigación en 1963.

11. 160/225
Grupos de Estados pusieron en común los fondos o trabajaron de forma individual para investigar
soportes de ruptura del camino señales y postes livianos, mejorar el diseño de baranda y para
determinar las cargas de viento en el camino máximos, ya que afectan a apoyar la estructura de
diseño. Nuestro comité de puentes y estructuras está trabajando actualmente en el tema del
diseño estructural de soportes de letreros y en la adecuación, apariencia y seguridad en mente.
En muchos lugares, las estructuras de señales aéreas son absolutamente necesarias. Sus so-
portes deben estar ubicados y protegidos para mejorar la seguridad, pero deben ser estructural-
mente confiables. Si uno se derrumbara en una autopista de alta velocidad, los resultados po-
drían ser catastróficos.
Tenemos la sensación de que algunas de las industrias que suministran productos se rezagaron
en su responsabilidad de desarrollar elementos de caminos más seguros.
Recientemente, cuando nos presentamos ante su padre Public House Comité de Empresa sobre
la cuestión del programa vial de Ayuda-Federal próximo, indicamos que el énfasis en el próximo
programa debe ser colocado en el mejoramiento de las instalaciones de las vías urbanas, la
modernización de nuestra vasta red primaria rural, y en mejorar nuestro sistema secundario rural.
Del mismo modo que empezamos el desarrollo del diseño de normas para el programa de un
estado a otro algunos años en avance, iniciamos nuestros comités apropiados en el desarrollo
de diseño de estándares para este programa siguiente.
Le aseguramos, sin embargo, ya que vale la pena mejoramientos podrían ser evolucionado, que
serán inmediatamente ser incorporados en el trabajo de diseño actual, y no esperar hasta la
próxima Federal auxilios programa de caminos está autorizado.
En este momento, hacemos una breve referencia a las nuevas normas de seguridad vial emitidas
el 27 de junio por el Departamento de Transporte. Hace solo una semana, la mayoría de los
departamentos estatales de caminos aún no habían visto estos estándares y podrían no comen-
tar sobre ellos. Como resultado, solicitamos copias suficientes a la Oficina Nacional de Seguridad
en los caminos para enviarlas a los departamentos estatales de caminos.
En el borrador original, las normas de seguridad hacían referencia a las normas y políticas de
diseño de AASHO como las que se usarían en el programa de seguridad de los caminos. Nos
sorprendió que los estándares finales no hagan referencia al material de AASHO, sino que lleva-
ran una anotación, "Los estándares aplicables a los programas específicos son los emitidos o
respaldados por el Administrador Federal de Caminos ".
Creemos que las normas y políticas que se usarán para las operaciones de diseño, construcción
y mantenimiento de caminos en relación con el programa de seguridad, según se aplica a los
sistemas de caminos estatales, serán las desarrolladas por AASHO y enviadas al Administrador
Federal de Caminos para su concurrencia oficial.
Estamos suponiendo que este será el caso, y es la intención de los Estado departamentos de
caminos a seguir en el campo de desarrollo de tales técnicas y de ingeniería estándares y espe-
cificaciones que se utilizan en el camino nacional departamentos operaciones. Ésta es una posi-
ción definida.
Los estándares de AASHO son aceptados en todo el mundo y nuestro procedimiento para desa-
rrollar tales cosas utiliza una vasta reserva de educación y experiencia de todos los departamen-
tos estatales de caminos que no existe en ningún otro lugar. resultó en que Estados Unidos sea
la máxima autoridad en tecnología de caminos. Mientras estudiamos el complejo materia de cho-
ques y sus costos, encontramos que algunos pueden desafiar el diagnóstico, pero es evidente
que necesitamos saber mucho más que está disponible de factores causales y cómo hacer frente
a ellos.

12. 161/225
Es nuestra sensación de que el trabajo que se realiza por el Nacional Bureau Seguridad de Ca-
minos y AASHO será capaz de dar mucha más información que estuvo disponible hasta el mo-
mento actual y le ayudará materialmente.
Hechos y cifras sobre el problema de seguridad fueron totalmente insuficientes y que creer todo
porque el público, en gran medida, fue apático y desinteresado en forma activa apoyando cual-
quier propuesta que pudiera finalmente un inconveniente para ellos individualmente. Creemos
que esta es una de las razones por las que afrontar el problema del alcohol puede resultar difícil.
Gran parte del interés público actual en la seguridad del tránsito es emocional y se cultivó en
gran medida mediante una publicidad sensacionalista que establece el número de personas que
se espera que mueran durante un período determinado de vacaciones o fin de semana. Este es
un programa atemorizante y deja la impresión de que si uno regresa a casa sano y salvo, es
realmente afortunado.
En realidad, cuando se analiza la frecuencia matemática de los choques de tránsito en compa-
ración con el factor de exposición creado por 100 millones de vehículos motorizados que operan
en nuestros caminos, es sorprendentemente bajo. Sin embargo, el problema de seguridad es
extremadamente grave y que debe recibir toda la atención de todo el mundo y ser llevado a un
mínimo irreductible, lo que podría ser, en el más corto posible de tiempo.
Apreciamos el privilegio de aparecer aquí y estaremos felices de responder a cualquier pregunta
que usted podría tener. Los miembros de nuestro comité especial de seguridad vial están aquí
para responder preguntas relacionadas con sus propios campos especializados.
Muchas gracias, señor presidente.
Sr. BLATNIK. Gracias, Sr. Johnson. Sr. John Morton, comisionado del Departamento de Public
Works y Caminos de la Estado de New Hampshire entró en la habitación con un miembro de
nuestro comité, el Sr. Cleveland. El Sr. Morton también es presidente del Comité de Tránsito de
AASHO. Sr. Morton, creo que tiene una declaración con usted. Por favor, tome la silla. Espero
que no te haya molestado que sigamos. Ya juramos a los demás testigos. ¿Levantarías la mano
derecha? ¿Jura solemnemente el testimonio que está a punto de dar? antes del subcomité será
la verdad, la verdad entera, y nada pero la verdad, Por lo tanto, ayuda que Dios?
Sr. MORTON. Juro.
Sr. BLATNIK. Por favor tome asiento. El Sr. Johnson, sería adecuado tal vez sólo por el bien de
la continuidad, ya que tiene una muy amplia e informativa declaración que usted acaba de pre-
sentar, que nos tenemos el Sr. declaración de Morton seguimiento; y luego vamos a comenzar
el interrogatorio o el diálogo entre el personal y los miembros del comité y su panel. Sr. Morton,
dele al reportero su nombre completo y su cargo oficial en el estado de New Hampshire y también
su cargo en AASHO como presidente.
TESTIMONIO DE JOHN O. MORTON, COMISIONADO, DEPARTAMENTO DE
OBRAS PÚBLICAS Y CAMINOS, ESTADO DE NUEVA HAMPSHIRE, PRESIDENTE,
COMITÉ DE TRÁNSITO DE AASHO
Sr. MORTON. Mi nombre es John O. Morton. Yo soy el comisionado del Departamento de New
Hampshire Obras Públicas y Caminos. Tengo el honor de y el privilegio de servir como presidente
del Comité AASHO de Tránsito y también, sirviendo como miembro de la especial AASHO Co-
mité de Seguridad del Tránsito.
La declaración que tengo, Sr. Presidente, es bastante breve. No es una declaración particular-
mente profunda. Encuentro que la declaración del Sr. Johnson fue más completa que cubre el
campo. Sin embargo, si no tiene ninguna objeción, me complacerá leer esto. Creo que puede
llevar 5 o 6 minutos.

13. 162/225
Sr. BLATNIK. De cualquier manera. Aparecerá completo en este punto del registro; o dado que
es una declaración breve, es posible que desee leerla.
Sr. MORTON. Agradecería la oportunidad y la oportunidad de leer esto. Sr. BLATNIK. Puedes
proceder.
Sr. MORTON. En 1956, cuando una ley del Congreso dispuso la construcción del Sistema de
Caminos Interestatales, uno de los elementos más sólidos en apoyo de esta legislación fue el
hecho de que la construcción de una red de caminos interestatales de 41.000 millas salvaría
8.000 vidas al año. Antes del año 1956, la Unidos y la Federal Gobierno eran muy conscientes
de, y en gran medida perturbado por, las enormes económicas las pérdidas y el sufrimiento hu-
mano que estaba siendo sostenido a través de choques de camino. Los registros mantenidos
por los estados, por el gobierno federal y por el Consejo Nacional de Seguridad describieron con
precisión el crecimiento del tránsito en esta nación. Se usaron registros estadísticos para descri-
bir el porcentaje de choques mortales en relación con el crecimiento del tránsito.
Durante los últimos 15 años, el Departamento de Caminos de New Hampshire investigó y eva-
luado cuidadosamente todos los choques mortales que ocurren en el sistema de caminos del
estado. La precisión de las investigaciones y el uso que se hace de la información desarrollada,
es ahora muy superior y más inteligentemente empleada que en los primeros años de este tipo
de actividad.
Fue en 1959 que el Departamento de Obras Públicas y Caminos de New Hampshire inició un
programa de remoción de árboles. Dado que la fecha más de 100.000 árboles en las proximida-
des de las líneas de los viajes en el Estado de alto manera se eliminó el sistema. Este comentario
está bien datado e ilustra la preocupación del departamento por la remoción de objetos fijos en
las proximidades de las líneas de circulación por camino.
En 1962, la Oficina de Vías Públicas estableció el cargo de Director de Seguridad Vial. Este
puesto fue establecido para expandir las operaciones de la Oficina en el campo de la seguridad
vial.
En 1964, un especial AASHO Tránsito Comité de Seguridad se estableció en cooperación con la
Federal Administrador de Caminos y la AASHO organización. Es este comité de seguridad vial
el que se presenta hoy ante ustedes.
En 1965, en la convención anual de AASHO en la ciudad de Nueva York, el Comité de Tránsito
y el personal de la Oficina de AASHO se reunió con Joseph Linko y vieron proyecciones de sus
diapositivas que representan lugares propensos a choques en algunas de las autopistas de
Nueva York. En esta misma reunión, muchos miembros del Comité de Tránsito de AASHO visi-
taron y estudiaron las ubicaciones de los caminos que se identificaron en las imágenes de Linko.
En la reunión de verano de 1966 del Comité de Tránsito de AASHO dedicamos dos sesiones de
un día completo a la seguridad en los caminos. En estas sesiones los miembros del comité pre-
sentaron informes informales sobre las actividades de sus respectivos departamentos con refe-
rencia al trabajo que se realiza en el campo de la seguridad vial. Además, los miembros del
comité informaron sobre lo que creían que eran algunas de las áreas más críticas asociadas con
el diseño de los caminos, la señalización, la señalización del pavimento y las características ope-
rativas de las vías rápidas desde el punto de vista de la seguridad. Las siguientes declaraciones
describen brevemente algunos de los informes: Virginia informó choques con múltiples muertes
que involucraron camiones estacionados en los arcenes en los caminos interestatales.
Nebraska informó un aumento en los choques de cruce de ferrocarril.
California declaró que los objetos fijos causan el 39 por ciento de los choques mortales en las
autopistas, que el hidroplaneo es un factor definitivo en los choques en los caminos mojadas, y
que solo el 40 por ciento del total de choques ocurren en los caminos estatales.

14. 163/225
Oklahoma también informó que un gran porcentaje de choques ocurren en los caminos locales.
Además, Oklahoma encontró un problema con los cambios de sentido en las autopistas.
Connecticut informó experiencia de choques en rampas de salida a la izquierda, distancias cortas
de tejido y en señales. De los 50 lugares con gran cantidad de choques, 47 estaban en señales.
Maryland informó que una recopilación de lugares con 10 o más choques mostró que todos ex-
cepto uno estaba en intersecciones, el 71 por ciento de los cuales estaban equipados con seña-
les y señales estándar. Además, Maryland informó que la policía estatal está tabulando y publi-
cando una lista de choques causados por conductores borrachos.
Nueva Hampshire informó que un alto porcentaje de choques mortales involucrado potables con-
ductores.
En 1966, el Comité Especial de Tránsito de AASHO visitó las áreas más densamente pobladas
de la Nación para estudiar el funcionamiento del tránsito tanto en vías nuevas como antiguas.
Este comité tomó en consideración el diseño, la señalización y la señalización del pavimento de
los caminos desde el punto de vista de la seguridad. De particular interés fue el hecho de que
este comité discutió con muchas de las agencias de aplicación de la ley, la aplicación de la ley
en lo que se refiere al diseño y operación de caminos.
En la convención anual de AASHO celebrada en Wichita, Kansas, en el otoño de 1966, cuatro
miembros del Comité de Tránsito de AASHO habían servido como observadores del comité es-
pecial de seguridad vial, mostraron diapositivas y ofrecieron comentarios de las fotografías que
habían tomado durante los estudios realizados por el comité especial. Muchas de las imágenes
estaban relacionadas con objetos fijos en las proximidades de líneas de tránsito en caminos
modernas.
El desarrollo del informe del Comité de Tránsito especial de AASHO con fecha de febrero de
1967 es una condensación de las conclusiones del comité especial. Está muy bien hecho y sus
hallazgos deben usarse como una guía para mejores diseños de caminos. En mi opinión, es
imposible desarrollar un conjunto de estándares que puedan funcionar eficazmente en todas las
partes de la nación. Las grandes variaciones en el clima y el terreno que se encuentran en los
diversos Estados deben tratarse con sentido común y juicio desde el punto de vista del diseño.
Es mi convicción personal de que la mayor contribución hacia una mayor seguridad en los cami-
nos se viene a través de la eliminación del conductor borracho de la corriente de la marcha.
En New Hampshire, analizamos el carácter de la basura al borde del camino que se encuentra
en nuestros caminos y este análisis definitivamente enfatiza que en los últimos 20 años la canti-
dad de licor consumido mientras se conduce en nuestros caminos aumentó sustancialmente.
traje conmigo tres fotografías que se tomaron en relación con nuestra limpieza de basura de
primavera en 1964. Espero que el comité tenga la oportunidad de ver estas fotos y, al hacerlo,
notará el alto porcentaje de botellas de cerveza y whisky que se reunieron. de una sección de 11
millas de caminos rurales en mi estado.
Agradezco la oportunidad de presentar esta declaración, Sr. Presidente. ¿Puedo dejarles estas
fotografías?
Sr. BLATNIK. Muchas gracias, Sr. Morton. ¿Esta es una sección de 11 millas (indicando en la
fotografía)?
Sr. MORTON. Tramo de once millas de camino rural de dos carriles tomado en la primavera del
año después de que la nieve desapareció.
Me interesa el hecho de que cuando empezamos a analizar la basura en los caminos encontra-
mos un porcentaje muy pequeño de latas de cerveza o botellas de whisky; pero ahora nuestro
camino de arena está predominantemente compuesto de eso.
Sr. BLATNIK. ¿Eso está en el estado de New Hampshire?

15. 164/225
Sr. MORTON. Sí lo es.
Sr. CLEVELAND. Señor Presidente, me gustaría comentar si me lo permite.
Sr. BLATNIK. Un momento y luego cederé. Que es una vergüenza terrible que tenemos gente
tirando latas, todo tipo de latas, latas de cerveza, latas, botellas, sólo botellas de whisky. ¿Qué
se puede hacer con algo como esto? ¿Qué se puede hacer para que el público sea más cons-
ciente de esto?
Sr. MORTON. Hay todo tipo de programas, programas antilitter, para mantener hermoso a Esta-
dos Unidos, y algunos de ellos se enseñan en las escuelas.
Tenemos leyes, leyes antidisturbios, donde si son detenidos tirando basura al borde de los ca-
minos en nuestro estado es una multa de $ 50. Aun así, la mayor parte de esto se deposita al
amparo de la oscuridad, donde es difícil de detectar.
Los costos son enormes para retirar esta basura del borde del camino.
Sr. BLATNIK. Acabo de regresar de unas hermosas áreas de aguas fronterizas entre Canadá y
Minnesota, una hermosa área, y parece que cualquier lugar humanos seres quedan mucho
tiempo suficiente que va a quedar en mal estado. El hombre tiene la capacidad y la capacidad
de tirar basura y estropear cualquier cosa que sea hermosa. Solo dale la oportunidad de que-
darse allí el tiempo suficiente. Latas, basura, vidrios rotos: vaya a cualquier playa, a cualquier
lugar donde la gente quiera disfrutar del paisaje y la belleza de los caminos, los lugares de picnic,
los parques de pelota. Sr. Johnson?
Sr. AE JOHNSON. Sr. Presidente, es nuestra comprensión de que las latas de cerveza y whisky
botellas son los predominantes partes del material que está siendo recogido arriba fuera del ca-
mino zanjas en este momento. Varios estados gastan más de un millón de dólares al año en esta
operación.
Si se va hacia fuera en la Shirley camino en los últimos dos días, que se vería un camión allí
desde el Departamento de Caminos de Virginia donde se están recogiendo la basura. Hay un
letrero en la espalda de él: para ayudar a Virginia Ahorre $ 700.000 al año.
Sr. BLATNIK. Sr. Cleveland.
Sr. CLEVELAND. Yo solo quería comentar, Sr. Presidente. Tal vez recuerde que cuando el Co-
mité de Obras Públicas tenía audiencias sobre el proyecto de ley de embellecimiento, el Sr. Mor-
ton se presentó ante este comité, y en ese momento comenté que durante mucho tiempo había
sido un firme defensor del embellecimiento de los caminos. Yo sugeriría que estas imágenes que
fueron tomadas en 1964 sean una prueba más de esta norma.
Esto fue en 1964, y el departamento de caminos estaba recogiendo estas latas y botellas. Quiero
recordar al Comité que el Sr. Morton, del Estado de Nuevo Hampshire, afectó a sí mismo con el
embellecimiento y lo hizo Así, temprano en el juego.
Podría agregar otro punto de interés, que los clubes de jardinería de New Hampshire y los Boy
Scouts cada primavera participan en un programa de limpieza muy activo a lo largo de nuestros
caminos. Ésta es otra forma de abordar el problema al que, lamentablemente, nos enfrentamos.
Sr. BLATNIK. ¿Alguna otra pregunta? Me gustaría entrar en este aspecto de conducir en estado
de ebriedad. Está un poco más allá de esta fase inmediata de nuestras audiencias, en la que
estamos hablando de aspectos de diseño y peligros fijos; pero definitivamente es algo que debe
ser pasado por encima muy a fondo.
Algunos de nosotros estamos bastante familiarizados con lo que hicieron otros países Alemania,
Dinamarca, particularmente en Suecia. Yo creo que son muy graves, no voy a decir duras, pero
muy estricto para mostrar la importancia del énfasis que le dan a este importante problema y
difícil. ¿No es Suecia muy grave en sus regulaciones o en su trato con los conductores que están
borrachos, estén o no involucrados en choques? ¿No es cierto eso?

16. 165/225
Sr. MORTON. Si. Yo entiendo que si se le encuentra culpable de conducir bajo la influencia de
bebidas alcohólicas en Suecia, supongo que pierde su licencia para un buen muchos años. Vi
un artículo con referencia a Helsinki, Finlandia, donde decía que el aeropuerto había sido cons-
truido por empresarios e industriales prominentes y así sucesivamente, y que habían sido decla-
rados culpables de conducir bajo los efectos del licor. Cuando fueron declarados culpables, fue-
ron condenados a trabajar en el aeropuerto de esa nación.
Estoy seguro de que todos los países escandinavos aparentemente tienen un muy buen historial
y son muy rígidos en su trato con el conductor borracho o el conductor borracho.
Sr. BLATNIK. Es una gran disparidad, ¿no es así, dar importancia a las infracciones? Por ejem-
plo, sé que si te atrapan cazando sin una licencia, es posible que te quiten todo tu equipo de
caza, tu costoso rifle e incluso el automóvil. Puede estar conduciendo el mismo automóvil sin
ningún permiso o licencia para conducir en primer lugar, con o sin rifle. A menudo no hacen
mucho al respecto. Es muy interesante considerarlo en este momento.
Sr. CLAUSEN. Señor presidente.
Sr. BLATNIK. Sr. Clausen.
Sr. CLAUSEN. Gracias, señor presidente. No voy a prolongar esto mucho.
En su declaración, Sr. Morton, mencionó algo interesante y me gustaría ampliarlo un poco. Tu
dijiste: Fue en 1959 que el Departamento de Obras Públicas y Caminos de New Hampshire inició
un programa de remoción de árboles. Desde esa fecha, más de 100.000 árboles en las proximi-
dades de las líneas de los viajes en el Estado el camino se eliminó del sistema.
Esto me interesa. Me gustaría saber qué experiencia tuvo y si tiene cifras sobre el número de
vidas salvadas. Dejar que me diga por qué estoy pidiendo esto. Nosotros en California son un
tanto en los cuernos de un dilema. escucharon un poco sobre la controversia sobre las secuoyas,
y hay gente que quiere mejorar los caminos y, sin embargo, tenemos el otro lado, gente que
quiere preservar todas las secuoyas.
Sé por experiencia personal que hay una serie de personas que mueren cada año a medida que
se amontonaron en estas secoyas que están justo al lado del camino.
Con ese fondo, se puede elaborar un poco sobre las experiencias que tuvieron en New Hamps-
hire, cómo lejos estaba de vuelta a su retroceso disposición en los caminos por lo que el corte
de estos árboles y ese tipo de cosa estaba preocupado!
Sr. MORTON. El Sr. Clausen, en el momento actual en nuestro estado a otro sistema es estándar
práctica en nuestros diseños de respaldo claro de 30 pies desde el borde del arcén pavimentado.
Ahora en una primaria y el camino secundaria que nos encontramos no es capaz de alcanzar
cualquier lugar cerca de esa distancia. Muchas de nuestros caminos se encuentran en áreas
bastante boscosas, y yo que si somos capaces de mover los árboles hacia atrás tal vez a 10 o
15 pies de la línea de recorrido, lo estamos haciendo excepcionalmente bien.
Si tenemos árboles aislados en áreas abiertas que están muy cerca y son peligros definidos,
tratamos de eliminar primero los árboles aislados.
Este programa de ninguna manera puede dar el grado de seguridad que deberíamos tener.
No tengo buena información estadística, pero sí sé que un muy alto porcentaje de nuestros mor-
tales choques involucran vehículos individuales en huelga el objeto fijo, por lo general más de un
árbol, y muy a menudo implica una bebida conductora también.
Sr. CLAUSEN. Me preguntaba si habría alguna posibilidad de que nos diera parte de la informa-
ción estadística para el diría grabar. Permítanme decir esto, estoy profundamente preocupado
por el objetivo de los programas de conservación, pero aquí hay una cuestión de equilibrio entre
los objetivos de conservación y la seguridad. Me gustaría a saber lo que sus experiencias fueron

17. 166/225
con los de conservación organizaciones en su Estado relativas a la eliminación de algunos de
estos árboles estéticos.
Sr. MORTON. Sorprendentemente, tuvimos muy poca interferencia de los conservacionistas.
Sr. CLAUSEN. Veo.
Sr. MORTON. Creo que tal vez que es porque tenemos un crecimiento boscoso de lujo tal que
la eliminación de estos árboles no se presenta como mucho.
Sr. CLAUSEN. Gracias, señor presidente.
Sr. CLEVELAND. Señor presidente.
Sr. BLATNIK. Sr. Cleveland.
Sr. CLEVELAND. Señor Presidente, solo quisiera hacer un comentario que me trae muchos re-
cuerdos. Yo estaba en el Senado del Estado cuando se promulgó la legislación que creo que
lanzó este programa del Departamento de Obras Públicas de New Hampshire para derribar al-
gunos de los árboles. Recuerdo el debate que tuvimos en ese momento, si algunos de los árboles
estaban muertos o en descomposición debido a la sal que el departamento de caminos estaba
usando en los caminos. No estoy seguro de que el debate haya terminado. Me trae muchos
recuerdos de ese debate legislativo.
Sr. CLAUSEN. Me pregunto si el caballero de New Hampshire podría darme una copia del de-
bate. Tenemos el mismo problema en California
Sr. BLATNIK. Sr. May.
Sr. W. MAY. Sr. Eugene Johnson, su declaración cubre una serie de temas que nosotros, como
subcomité, analizaremos en los próximos meses. Ciertamente apreciamos sus opiniones al res-
pecto.
Sin embargo, hoy discutiremos la mayor parte del tiempo restante, el problema del peligro en el
camino.
Primero, sin embargo, voy a sus declaraciones en la página 3, párrafos 6 y 7.
Sr. BLATNIK, página 3, párrafos 6 y 7.
Sr. W. MAY. Se menciona que la tasa de letalidad de 1936 fue de 15,5, y encontramos que la
tasa de letalidad de la nación hoy es de 5,5 y la tasa interestatal es de 2,5.
El Sr. Kopecky, del personal, reunió cierta información sobre estadísticas y tarifas que podría
resultarnos útil. Sr. Kopecky, ¿podría empezar?
Sr. KOPECKY. Sí, señor May. Me gustaría señalar tres puntos. El primero es un análisis de
muertes, muertes por vehículos motorizados y una comparación con las millas recorridas por
vehículos. El segundo punto será la discusión de estudios sobre qué puntos dentro o fuera del
camino fueron el escenario de estos choques mortales. El tercero es un análisis de qué tipo de
sistema de caminos estuvo involucrado.
Con respecto al primer punto que me gustaría usar estas dos tablas. El primero es este gráfico
mimeografiado de muertes de vehículos de motor, y el otro es este gráfico detrás del Sr. Johnson.
Sr. BLATNIK. Sólo un momento. ¿De qué gráfico estamos hablando ahora?
Sr. KOPECKY. Estas cifras en este cuadro, Muertes de vehículos motorizados, se toman de los
datos del Consejo Nacional de Seguridad.
Muertes de vehículos de motor Año Dato omitido en traducción.
Fuente: Consejo Nacional de Seguridad.
Es interesante notar que para el año calendario 1966 hubo 53,000 muertes. Durante el período
de 1950 a 1961 el rango está entre 35,000 y 40,000 muertes. Luego, por la primera vez que las
muertes van sobre el 40.000 marca en 1962 y que aumentan sustancialmente cada año a partir
de entonces hasta que alcancen la marca de 53.000 en 1966.
El total a partir de 1900 a 1966 de las muertes registradas 1.613.000 es matado.

18. 167/225
El otro cuadro se titula “ Muertes de vehículos motorizados en comparación con el total de millas
recorridas por vehículos ”. La línea discontinua muestra el número de muertes desde 1937 hasta
1966, y la línea continua son los mil millones de millas recorridas por vehículos.
Como se observa, durante el período de seis años, de 1961 a 1966, los viajes aumentaron un 28
por ciento y las muertes aumentaron un 39 por ciento.
Sr. W. MAY. Sr. Kopecky, estoy viendo el calendario que elaboró y que dice "Muertes de vehícu-
los motorizados". Observo que en 1941 el total de muertes fue de 39,965. Veinte años después,
en 1961, fue de 38,091. Por cada año siguiente, el número de muertes aumentó; por ejemplo, en
1962, 40,804; 1963, 43,564; el próximo año, 47,700; el próximo año 49.000 y en 1966 53.000.
MUERTES DE VEHÍCULOS DE MOTOR EN COMPARACIÓN CON EL TOTAL DE MILLAS
VIAJADAS POR VEHÍCULOS
1937 HASTA 1966 MUERTES MILLAS 1956 LEY DE I / S53.000 950 PERIODO DE SEIS
AÑOS51.000 1961 HASTA 1966 900 VIAJES AUMENTADOS49.000 850 28% 47.000 AUMEN-
TARON LAS MORTALIDADES 800| 39% 45.000 750
Sr. KOPECKY. Eso es correcto.
Sr. W. MAY. ¿Dice que la tasa aumenta más que las millas del vehículo?
Sr. KOPECKY. Eso es cierto. Como se indicó, durante los 6 años período de 1961 a 1966 las
muertes aumentaron 39 por ciento, mientras que los vehículos millas recorridas aumentaron 28
por ciento.
Sr. W. MAY. Podría decir que si alguno de los testigos tiene algún comentario, estaremos encan-
tados de escucharlo.
Sr. EM JOHNSON. ¿Puedo hacer un comentario?
Sr. BLATNIK. Sr. Eugene Johnson.
Sr. EM JOHNSON. Me di cuenta de que aquí en la tabla que se está mostrando que está basada
en las muertes que se muestran en la última tabulación adjunto, que venía del Consejo Nacional
de Seguridad. Noto en las otras tabulaciones de hojas que muestran lesiones mortales, así que,
en adelante, muertes, que la fuente es el BPR que provienen de las diversas tabulaciones esta-
tales. Yo también, noto que hay alguna diferencia en ellos.
¿Estabas entrando en eso?
Sr. KOPECKY. Si.
Sr. EM JOHNSON. Disculpe.
Sr. BLATNIK. En este punto, debo decir que cualquier cambio o pregunta se puede agregar en
el registro más adelante. Ninguno de nosotros puede comprender el pleno significado de las
cifras, sin embargo, forma de tabla o de forma gráfica, simplemente echando un vistazo Si hay
alguna pregunta sobre discrepancias o validez, el registro estará abierto durante bastante tiempo
para mayor elaboración o corrección.
Sr. KOPECKY. Sr. Johnson, ese es un buen punto, e iba a manejar eso. Siempre que el tema
esté ahora, lo abordaré.
Los 51,032 registrados por el Negociado de Caminos Públicos cubren las muertes efectivamente
reportadas por estados individuales en 1966. Las cifras del Consejo Nacional de Seguridad in-
cluyen algunas otras áreas, a saber, Guam, Islas Vírgenes, Puerto Rico, que explican parte de
la diferencia. Además, el Consejo Nacional de Seguridad incluye las muertes que ocurren en
cualquier momento durante el período de 12 meses después del choque en sí. Entonces, hubo
algunos choques que tuvieron lugar en 1966, las muertes ocurrirán en 1967, que volverán al
choque de 1966.

19. 168/225
Sr. W. MAY. A la manera, este es un informe de 46 Estados.
Sr. KOPECKY. Eso es verdad.
Alabama,Alaska.Arizona,Arkansas.California,Colorado,Connecticut,Delaware.FloridaGeor-
giaHawaii.Idaho.Illinois,Indiana.Towa.Kansas,Kentucky,Luisiana.Maine.-Maryland.Massachu-
setts.Michigan.MinnesotaMississippi.Misuri.Montana.Nebraska.Nevada.New Hampshire. Nueva
Jersey. Nuevo México Nueva York. Carolina del Norte Dakota del Norte. Ohio. Oklahoma. Ore-
gon. Pennsylvania Rhode Island. Carolina del Sur, Dakota del Sur, Tennessee. Texas. Utah.
Vermont. Virginia Washington. Virginia del Oeste. Wisconsin. Wyoming --Distrito de Columbia.
Sr. BLATNIK. Sr. Kopecky, tengo una pregunta en este momento. Es un gráfico muy interesante.
A partir de 1942 todo el camino hasta 1962, un período de 20 años, hay una buena correlación
positiva entre el aumento de vehículos millas viajaron y el porcentaje de muertes. Es un favorable
gráfico de todo el camino hasta ese momento, que 20 años plazo.
¿Podría usted darnos ahora o más adelante podríamos obtener la razón para el aumento repen-
tino desde 1961 hasta 1966? Hubo una rápida aceleración de las muertes de vehículos en ese
período de 6 años.
Sr. KOPECKY. Eso es lo que estamos tratando de averiguar como resultado de estas audiencias,
Sr. Presidente.
Sr. BLATNIK. Y también, me gustaría saber la naturaleza de las muertes y su ubicación, ya sea
interestatal, primaria o secundaria o en la ciudad y calles urbanas.
Sr. KOPECKY. Eso es lo que discutiré en unos minutos; sí señor.
Sr. BLATNIK. Todo bien.
Sr. CLEVELAND. Señor presidente.
Sr. BLATNIK. Sr. Cleveland.
Sr. CLEVELAND. Lo haría también, desea realizar una consulta del Sr. Kopecky si va a estudiar
el lugar fuerte disminución de las muertes que ocurrieron en 1938, 1939, y 1940. No fue un fuerte
descenso durante el período de la guerra, y que es comprensible, supongo, debido a que las
personas protegen sus neumáticos, etcétera. Pero en ese período de 1938, 1939 y 1940 hubo
un declive bastante notable.
Sr. KOPECKY. Si lo desea, podemos consultarlo.
Sr. CLEVELAND. Yo creo que debería, al igual que se va a investigar en cuanto a por qué se
incrementó en los últimos 6 años. Podría arrojar algo de luz sobre el problema para averiguar
por qué hubo una fuerte disminución en el período de 1938, 1939 y 1940. Si algún miembro del
panel tiene alguna idea sobre ese tema, creo que el comité lo agradecería.
Sr. BLATNIK. Sr. Johnson?
Sr. AE JOHNSON. Señor Presidente, me gustaría ver en este momento que se enfrenta a uno
de los problemas que tuvimos a lo largo de los años. Esa es la idoneidad de los datos y si son
realmente buenos o no.
Por ejemplo, en 1961 sabemos que teníamos una tasa de mortalidad de 5,1 en promedio, que
fue la más baja que tuvimos. Desde entonces, estuvimos en el vecindario de 5.6 y 5.5.
Entonces, por esa razón, no puedo ver la disparidad en estas dos líneas en este gráfico. No
puedo encontrarlo en absoluto. Me di cuenta de que muestran 53.000 muertes. Creo que la Na-
cional Consejo de Seguridad hace tan bueno trabajo de una medida que puede; pero yo creo
que también, utilizan una gran cantidad de cifras redondas en el Nacional de Seguridad del Con-
sejo.
Me registré con la Oficina de Caminos Públicos de ayer en lo que fue el total de mortalidad en
los EUA en 1966, y fue su sentimiento de que era algo más de 51.000.

20. 169/225
Ahora se muestran 51.000 para un cierto número de estados. Era su estimación ayer que se
trataba de algo menos de 52.000 muertos en el Estados Unidos en los caminos. Obtuvimos esta
información, también, y que es que el 54 por ciento de las muertes se producen en nuestro estado
los sistemas de caminos comparado con el 68 por ciento del recorrido de viaje Total que se
produce en los EUA en el camino nacional los sistemas de 68 por ciento está en el Estado siste-
mas de caminos.
Creo que aquí se enfrenta a una tarea casi imposible de poder correlacionar estas dos curvas
debido a la insuficiencia de los datos que tuvimos en el pasado.
En 1941, recuerdo muy bien ese período. Fue entonces cuando comenzamos a tener un gran
avance en el uso de los caminos. De hecho, comenzamos con otro gran programa de caminos;
y la Segunda Guerra Mundial luego puso fin a eso. Tuvimos un crecimiento bastante decidido en
el tránsito y tuvimos un aumento en las muertes por choques de tránsito.
Pero, según recuerdo, no recuerdo que fuera en el grado que se muestra en esta línea de puntos.
Sé que muchos de los estados estaban obteniendo ingresos en una cantidad cada vez mayor,
casi uniforme, y estaban planificando programas de caminos. En realidad, nosotros escogimos
arriba en aproximadamente la misma curva después de 1946 que había comenzado en los años
1940 hasta 1941.
Esta disparidad, este aumento del 22 por ciento en viajes, el 39 por ciento de muertes, no creo
que sea correcto.
Sr. W. MAY. ¿Tienes mejores cifras?
Sr. A. E. JOHNSON. Dudo que haya cifras disponibles, señor May; pero sé que las tasas de
mortalidad que tenemos en este momento no confirman esta disparidad en absoluto.
Sr. W. MAY. Quizás podamos aprender algo a medida que progresa el Sr. Kopecky.
Sr. BLATNIK. Sr. Kopecky?
Sr. KOPECKY. Si. El segundo punto que nos gustaría discutir es sobre aquellos estudios que se
realizaron sobre en qué puntos, dentro o fuera del camino, se produjeron estos choques. tuvimos
algunos testimonios sobre estos temas, el Bureau of Public Roads, No. 1, realizó un estudio de
choques mortales en ciertas secciones del Sistema Interestatal completado durante los últimos
6 meses de 1966.
En ese estudio que se encontró que solo vehículo “RAN fuera del camino" choques representó
el 57 por ciento de los mortales total de choques, y de los que el 78 por ciento posteriormente
dio la una o más fijo objetos.
En ese estudio notamos que las barandas, los elementos de los puentes y los letreros represen-
taron dos tercios de los objetos fijos golpeados.
Sr. W. MAY. ¿Puedo interrumpir allí, Sr. Kopecky? Estoy leyendo el informe de la Mesa. Las
barandas fueron los primeros objetos golpeados en un tercio de los casos que cabría esperar,
ya que constituyen los objetivos más frecuentes de los vehículos fuera de control. Más tarde se
dice que los objetos de puente o paso elevado fueron los siguientes objetos golpeados inicial-
mente con mayor frecuencia.
Como cuestión de hecho, barandas fueron golpeados el 33 por ciento de las veces; elemento
puente, 21 por ciento; signos, 10 por ciento. Eso es importante para que conste en acta porque
las audiencias se relacionan con peligros en el camino y usted ve el significado de ellos.
Sr. KOPECKY. En adición, en ese estudio se indicó que en 21 por ciento de la múltiple-car
vehículos choques mortales luego a la izquierda del camino, y de los que hizo, 75 por ciento
posteriormente llegaron a un objeto fijo. Estos serían añadir al problema.
Otro estudio que se hizo que arrojar algo de luz sobre estas situaciones, una serie de estudios,
fueron realizadas por el Departamento de California de fumar Obras en las que analizaron todas

21. 170/225
las autopistas choques mortales de 4 años. El primer estudio fue 1961 y 1962. El segundo estudio
fue 1964 y 1965. Estos estudios abarcaron 1.700 choques mortales con 2.068 muertes. En estos
estudios, solo vehículo "RAN del camino" tipo choques representó el 50 por ciento de los totales
de choques mortales; de ellos, el 65 por ciento de los vehículos chocó posteriormente con un
objeto fijo. El equilibrio involucró pendientes de terraplenes, zanjas o áreas sangrientas.
Otro estudio realizado por California fue sobre los choques mortales de 1965 en el sistema de
caminos del estado, 14,260 millas. Esto indicó que el 53 por ciento de los choques mortales
involucraron a un solo vehículo. De ellos, el 63 por ciento posteriormente golpeó objetos fijos.
Otro análisis más realizado por California, el de los choques mortales en su sistema de autopis-
tas, 1,788 millas en el año calendario 1966, indicó que el 63 por ciento eran del tipo "se salieron
del camino".
Otro estudio, y en el que tuvimos el testimonio por el Dr. Donald Huelke en y alrededor de Ann
Arbor, Michigan, Divulgada el 60 por ciento eran de un solo auto “salieron corriendo los caminos"
choques de tipo y que el 72 por ciento de los vehículos posteriormente golpeó fijos objetos. esos
choques tuvieron lugar en todo tipo de caminos.
Otro estudio más, realizado por el Departamento de Caminos del Estado de Connecticut, reveló
que todos los choques mortales en el sistema de caminos del Estado en 1965 involucraron ob-
jetos fijos en un grado del 43 por ciento.
El tercer y último punto que quería que hacen relacionado con el tipo de camino administrativa
sistema en el que los mortales se produjeron choques. El BPR ahora está recopilando informa-
ción de los estados y tuvimos la oportunidad de analizar esa información.
En resumen, indica que aproximadamente el 50 por ciento de las muertes ocurren en el sistema
primario de ayuda federal.
Sr. W. MAY. ¿Eso incluye el sistema interestatal?
Sr. KOPECKY. Eso incluye el sistema interestatal. El sistema principal por definición es el sis-
tema de caminos principal, el sistema de caminos principal. Que representa el 7 por ciento de
las millas totales en los EUA. Que asciende a aproximadamente 270.000 millas, incluyendo el
estado a otro, fuera de un total de 3,7 millones de millas de todos los caminos y calles del país.
Para esta discusión, me gustaría usar este gráfico circular y dos gráficos que entregamos.
La primera tabla mimeografiada se titula " Choques con lesiones mortales en todo el estado,
1966". Compara las muertes en el sistema interestatal con el total de muertes de todos los siste-
mas.
MUERTES TOTALES DE VEHÍCULOS DE MOTOR EN COMPARACIÓN CON MUERTES EN
EL SISTEMA PRIMARIO DE AYUDA FEDERAL TOTAL DE CAMINOS, CALLES Y CAMINOS
EN ESTADOS UNIDOS:
3.7 MILLONES DE MILLAS TODOS LOS CAMINOS, CALLES Y ALTAS DE CHER: 25 3,50,000
MILLAS (93%) = 50% DEATES SISTEMA PRIMARIO DE LA FIA270.000 MILLAS 50 DE MUER-
TES 7%
La otra tabla mimeografiada es " Choques con lesiones mortales en todo el estado ". Esto com-
para las muertes en todos los sistemas con las muertes en el sistema primario de ayuda federal,
incluida la Interestatal.
1 No disponible. Fuente: BPR y compilaciones estatales; tablas TA-1.
La tabla del Sistema Interestatal muestra las cifras de la Oficina de Vías Públicas obtenidas de
los Estados. Estas cifras muestran que para 46 estados que informaron hubo 3,030 muertes en
el sistema interestatal en 1966, y la tasa promedio combinada por cien millones de millas por

22. 171/225
vehículo, que es el método de notificación, es de 3,15 muertes por cada cien millones de millas
por vehículo de viaje.
Del total de todas las muertes en todos los sistemas de caminos, la Interestatal representó el 6
por ciento. Es comprensible, no es un sustancial rango. La Interestatal representó hasta el 19
por ciento de las muertes en un estado en particular en 1966. Y las tasas de muerte variaron
desde un mínimo de 1,00 hasta 6,95, 6,60, 7,02, 5,60 por cien millones de millas.
Sr. W. MAY. Disculpe, Sr. Kopecky. Me pregunto si algún miembro del comité tiene alguna ob-
servación que hacer sobre ese horario en particular.
Sr. AE JOHNSON. ¿Ha verificado el personal para ver si en algunos de ellos podrían estar invo-
lucradas múltiples muertes en un solo choque?
Sr. W. May. Aún no.
Sr. AE JOHNSON. ¿Como un autobús o algo por el estilo?
Sr. W. May. Aún no.
Sr. EM JOHNSON. Sr. May, en ese informe interestatal elaborado por la Oficina durante los
últimos 6 meses de 1966, se da esa información; pero no recuerdo exactamente cómo salió. Hay
muchas más víctimas mortales que choques mortales, como era de esperar.
Sr. W. MAY. Eso es verdad. Pero este es el mismo tipo de datos que nos usamos o el que viene
con una tasa nacional utiliza este mismo tipo de datos.
Sr. EM JOHNSON. Correcto.
Sr. W. MAY. Y N ° 1, que tiene la tasa de 3,15 para el completado Sistema Interestatal y en
algunos Estados, la tasa de mortalidad está ejecutando más alta que el nacional promedio para
todos los caminos. Por ejemplo, 8.09, 6.46. Si miramos dónde se aplican esas tarifas, me pre-
gunto si podemos aprender algo. ¿Son estados de tipo rural? La razón por la que el personal
tiene grandes dificultades con las tarifas es que no estamos tan seguros de que la tarifa es la
indicación real de si un camino fue diseñada y construida de manera segura.
Nos están preocupados porque la circunvalación a la derecha aquí en Washington tenía 30 per-
sonas murieron el pasado año, y nosotros comprobamos y durante las horas pico del 6 al 9 de
la mañana y 04:30-6:30 en la noche, sin automovilista murió. Si supiéramos la tasa, probable-
mente sería de alrededor de 2,5.
Simplemente cuestionamos el hecho de que alguien sugirió que una tasa indicaría si el camino
es segura o no. En hora punta nadie murió, el mismo camino; y otras horas, 30 personas murie-
ron. Hacemos esto para sugerir que nadie puede estar satisfecho con una tarifa, particularmente
una tarifa nacional. Sr. Kopecky.
Sr. KOPECKY. Si. Solo para concluir con este gráfico interestatal, notamos que en dos de los
estados la tasa de mortalidad por cada cien millones de millas por vehículo en el sistema inter-
estatal era más alta que en todos los caminos de esos dos estados en particular. Además, que
en seis estados la tasa de mortalidad por cada cien millones de millas por vehículo fue más alta
en el sistema interestatal que la tasa promedio nacional combinada de 5.49 para todos los siste-
mas en todos los estados.
Sr. W. MAY. Sí señor.
Sr. KOPECKY. Además, la Oficina de las vías públicas de datos como tomado de los Estados
individuales diferencia entre urbano las y rurales interestatales sistemas. Y en ese sentido, la
tasa de mortalidad en los caminos interestatales rurales fue más alta en 11 estados que la tasa
promedio nacional combinada de 5.49, y fue más alta en los caminos interestatales urbanas en
siete estados.
Entonces, nuevamente, estas son las observaciones que obtuvimos de nuestro análisis con da-
tos de la Oficina. El último punto que queremos discutir es este otro cuadro que enumera los

23. 172/225
choques con lesiones mortales en todo el estado en todos los sistemas y en comparación con el
sistema primario de ayuda federal, incluida la Interestatal.
Este material se obtuvo para 42 estados que tenían dicha información y pudieron informar a la
Oficina para el sistema primario de ayuda federal. Y el diagrama indica en la parte inferior que
representa el 7 por ciento de las millas totales en los EUA, y que representa el 50 por ciento de
las muertes y el 50 por ciento del tránsito de la Unidos 42 informes.
Sr. W. MAY. Cuando vemos la inicial "NA", ¿qué significa eso?
Sr. KOPECKY. NA significaría que "no está disponible", y los Estados en este momento en par-
ticular no pudieron informar esto.
Sr. W. MAY. Gracias.
Sr. KOPECKY. Una vez más, como señaló el Sr. Johnson, la primera columna de esta tabla sería
mostrar allí eran 51,032 muertes. A eso se refería el Sr. Johnson. El Consejo Nacional de Segu-
ridad informa aproximadamente 53.000 muertes. La diferencia se debe al hecho de que los Na-
cional los informes del Consejo de Seguridad incluyen Guam, Islas Vírgenes y Puerto Rico. En
adición, ellos también, incluyen un factor de esas muertes, que toman lugar en 1967, pero parti-
cipan de un choque en 1966, y que incluyen los 12 meses de período de tiempo, si muere una
persona en ese tiempo a partir de la fecha del choque inicial.
Sr. W. MAY. Sr. Presidente, me pregunto si podemos convertir esos datos en una exhibición e
insertar el material en el registro donde corresponda las muertes de vehículos motorizados en
comparación con el total de millas por vehículo en la exhibición 18; y el gráfico circular 18A,
muertes de vehículos de motor, 18B; choques con lesiones mortales en todo el estado, Interes-
tatal, 18C; y la una se refiere a la red primaria, 18D. ¿Podemos hacer eso, señor presidente?
Sr. BLATNIK. Sin objeciones.
(Los Anexos Nos. 18, 18A, 18B, 18C y 18D se marcaron e incorporaron en lugares apropiados
del registro).
Sr. W. MAY. Sr. Johnson, para volver a los peligros en el camino, noto que en su declaración en
la página 7, párrafo 3, dice: los efectos de borde del camino posiblemente se pasaron por alto, o
al menos se subestimaron.
El personal hizo un estudio. Se revisaron varios escritos sobre los años, y se parece a nosotros
que el problema del peligro lateral no es nuevo. fue hablado de por varias personas en los últimos
años. Menciono solo algunos.
En 1917, un escrito del Sr. DuPont sobre la construcción y el mantenimiento de caminos y la
seguridad de los viajes declaró: “La construcción debería tender a promover la ausencia de cho-
ques. Las rocas y alcantarillas que sobresalen favorecen la repetición de choques. Siempre que
sea posible, estos defectos deben eliminarse y todo nuevo trabajo de ubicación debe evitarlos ".
Eso fue en 1917. En 1938, un informe de un estudio de las condiciones del tránsito de vehículos
motorizados en los EUA realizado por el BPR y presentado al Congreso en 1938 dice en la parte
5, página 52: Prácticamente cualquier camino puede transitarse sin contratiempos, siempre que
todos los que lo utilicen conduzcan correctamente; pero una amplia evidencia demuestra que
todo el mundo no conduce correctamente y un camino seguro debe dar un factor de seguridad
para aquellos que se ven obligados a salir de la superficie por la acción incorrecta de otro con-
ductor o que pueden deslizarse por el borde del pavimento debido a una falta de atención mo-
mentánea.
Y todos recordamos WPA, allá por 1939, septiembre, Works Project Administration, serie técnica,
Circular No. 1, Survey of Traffic Obstrucciones, "El Consejo Nacional de Seguridad informa que
los choques de vehículos motorizados con objetos fijos fueron la causa de 3.750 muertes y
95.000 lesiones durante 1937. Las muertes por esta causa aumentaron un 244 por ciento desde

24. 173/225
1927. El problema es lo suficientemente importante como para merecer la atención. a una posible
mejora de la situación. Las obstrucciones incluyen columnas de soporte de puentes, postes fina-
les de puentes angostos, postes de servicios públicos, tipos de pedestal, señales de parada y
avance y balizas intermitentes, y así sucesivamente.
En 1941, Maxwell Halsey en su libro, "Choques de tránsito y congestión", declaró: "Las obstruc-
ciones deben alejarse lo suficiente del camino para que, si un automovilista se ve obligado a salir
del camino, tenga suficiente espacio para reducir la velocidad. abajo y detente ".
Tuvimos testimonio del Sr. Ken Stonex de General Motors durante estas audiencias. Él estaba
hablando sobre estas mismas materias, sin duda tan temprana como el medio y finales de 1950.
El personal está perplejo de que fue solo hasta tiempos recientes cuando la gente del camino
parecía estar prestando su atención de manera contundente a estos peligros al costado del ca-
mino. Me pregunto si usted quiere a comentar sobre eso.
Sr. EM Johnson. Pues bien, a través de los años, las geometrías de los caminos se mejoraron,
estándar sabia, y no es ninguna pregunta en particular en un incluso primaria rural hoy en día,
hay muchas, muchas millas con la insuficiencia de los pavimentos de longitud y banquinas lon-
gitud inadecuada, y creo que en virtud de que estas características particulares son demasiado
angostos, la tendencia o la justificación, incluso para mover los obstáculos más lejos, fue algo
desalentada o no factible o tal vez imposible de obtener realmente en vista de la reacción del
público.
Solo estoy comentando, como sugirió, porque ciertamente, como decimos en nuestra declara-
ción, tenemos que asumir la responsabilidad de que los obstáculos estén demasiado cerca. Pero
no creo que se pueda decir que se hayan ignorado por completo a lo largo de los años.
Ahora, si no me equivoco, y probablemente tenga las estadísticas al respecto, este asunto de
obstrucción en el camino se volvió mucho más crítico con el tránsito interestatal más rápido. No
estoy seguro de que esa afirmación sea correcta, pero tengo esa impresión. Y la Interestatal en
realidad, como todos sabemos en esta sala, tiene mayor espacio libre lateral que cualquier otro
camino, Sr. W. May. Si. Noto que en su declaración en la página 7, primer párrafo, dice: Los
estándares de diseño que desarrollamos dieron como resultado secciones completas del Sis-
tema Interestatal que no tienen obstrucciones a menos de 12 pies del borde del pavimento. Esta
es la primera vez que se da un sistema de caminos que puede hacer esa afirmación.
Yo sugeriría que es probablemente una reclamación debido a que la fuerza sólo se aplica a la
parte derecha de la mayoría de nuestros Interstate caminos. Si usted tiene una banquina 10 pies
y colocar la obstrucción 2 pies de distancia de las banquinas, entonces usted tiene 12 pies. Si
tiene una banquina de 4 pies en el otro lado, lo tiene muy cerca, y no sería de 12 pies. ¿ Se
aplicaría en el lado derecho cuando se llega a puentes angostos por donde no pasamos las
banquinas?
Sr. EM JOHNSON. Si considera que los extremos del puente y el riel del puente son una obs-
trucción, y el puente no tiene la longitud total de la calzada, su afirmación es correcta.
Sr. W. MAY. Consideramos esa obstrucción. ¿Vos sí? En la página 4 de su declaración, dice:
Los gastos sustanciales en el sistema interestatal podrían alcanzar rápidamente el punto de ren-
dimientos decrecientes y ese dinero podría gastarse mejor en el mejoramiento de caminos y
calles que tienen tasas de mortalidad más altas. ¿Qué podríamos sugerir allí? (El Sr. McCarthy
asumió la presidencia).
Sr. EM Johnson. El hecho de que teníamos allí, Sr. May, es que el primer lugar que debería ser
"gastos adicionales sustanciales". ad nuestra sensación es que ciertamente hay muchas cosas
que usted veterinario señalado, como señales, y los principales obstáculos como pilas de puen-
tes en comparación, por ejemplo, soportes de puentes que podrían y deberían ser supervisados

25. 174/225
con poco gasto adicional. Pero podría ser que, en alargan las luces del puente o incluso la elimi-
nación de puentes intermedios soportes o ensanchar sus puentes al ancho de la calzada com-
pleta, todos ellos, que podría estar en el gasto que implica que no podría justificarse en los de
reducción de víctimas mortales que se derivarán de esos mejoramientos. Entonces, también-y,
por supuesto, estoy mezclando los fondos aquí, me di cuenta de eso, algunos de los elementos
de seguridad, por ejemplo, en la primaria no vamos a ix fondos -unos del dinero que se gastaría
en el movimiento de vuelta a un lado obstrucciones y particularmente en el alargamiento del
tramo de puentes y puentes de ancho total de la calzada, podrían emplearse mejor en mejorar
la geometría electrónica de kilometraje rural, es decir, anchos de pavimento y arcenes. Así, ade-
lante. Ese fue el pensamiento que tuvimos en esa declaración.
Sr. CLEVELAND. Sr. Presidente, ¿puedo preguntar?
Sr. McCARTHY. Sr. Cleveland.
Sr. CLEVELAND. Justo en este punto, el Sr. de mayo, se puede decir que me va a ser la Oficina
Federal de Caminos Públicos autorizar 90-10 dinero para éstos de previsión que se está sugi-
riendo en la reordenación de ostracón de; porque como leí del Sr. Johnson comunicado en la
página 2, se hace bastante claro que el gasto factor de aquí fue importante y no era realmente
hasta que se metió en el 90-10 situación que parte de este mineral elaborado seguridad el diseño
podría ser tomado de la dibujo añade y pone en el suelo. Ahora usted está sugiriendo que estos
cambios van a ser hecha pregunta es, si estos cambios que nos sienten son necesarios van a
hecho, es éste que va a estar en la tasa de 90-10 y hace la Oficina veterinario una posición al
respecto?
Sr. W. May. Sí señor. Cuando se trata de volver a nuestros cationes completados de la Interes-
tatal y hacer este tipo de corrección, generalmente dejando de lado los peligros, barandas y
letreros y reemplazándolos con soportes de ruptura y ese tipo de materia, la Oficina ya citó parte
en algunos estados en 90-10.
Sr. CLEVELAND. ¿Hay ejemplos de que, para el registro que ellos utilizan pusieron 90-10 di-
nero?
Sr. W. May. Sí señor.
Sr. CLEVELAND. Me gustaría hacer otra pregunta. ¿Han que están en algunos Estados que
recomendaron algunos cambios que la identificación Mesa, “No, ¿no sienten que son necesa-
rias?
Sr. EM JOHNSON. Intentaré responder a eso, señor Cleveland. En los últimos meses, no co-
nozco ninguna negativa de este tipo por parte de la urea. Pero fue y siempre fue, y esto no es un
crítico battement en absoluto, una actitud frugal en el diseño para dar lo que se debe ser nece-
saria, pero no ir mucho más, en su caso, por encima de los mínimos. Nd me estoy seguro de que
hubo muchos casos en el pasado, y estoy hablando de, digamos, hace un año o más, varios
Estados querían más puentes y que se me ocurre de, en particular, y eran no capaz de hacer lo
tanto, en un participante base con Federales fondos de pago de la cuota de ese costo.
Sr. MORTON. ¿Puedo ofrecer un comentario aquí? Hay varios casos, creo, que son inquietantes,
tal vez si se intenta promulgar ciertas reglas aquí. Y tenemos, por ejemplo, un camino primario,
ayuda federal primaria; esto es sobre una base de igualación 50-50 donde estamos ocupando
parte de un río y un valle en un terraplén bastante alto. Nuestro camino fue diseñado con un
pavimento de 24 pies y luego una banquina pavimentada de 10 pies a cada lado con la baranda
en la línea de 10 pies.
Se nos pidió que moviéramos la baranda y que ensancháramos las banquinas a 12 pies. Bueno,
hicimos algunos cálculos para ensanchar la banquina 2 pies y colocar la baranda hacia atrás 2
pies más. Si yo recuerdo, para hacer una milla de ensanchamiento que iba a costarnos quizá $

26. 175/225
70.000 o $ 80.000 más. Y estoy seguro de que fue nuestro sentimiento, y el sentimiento de
nuestra gente, que no estábamos comprando seguridad por valor de 25 centavos por el gasto de
$ 70,000 u $ 80,000.
Hay gastos de ese tipo en los que creo que debemos usar ciertos juicios. Podríamos gastar un
montón de dinero que no sería bien gastado.
Sr. W. MAY. Si. Tendrá gran dificultad para poner todas las respuestas o directivas en un libro.
Tendrá que seguir utilizando su juicio cada vez para cada elemento o cada proyecto.
Sr. MORTON. Si pudiera retroceder un paso aquí. En la pregunta anterior que planteó, esos son
estos objetos fijos. En mi estado particular, tenemos varios miles de millas de sistema de caminos
estatales rurales que están delimitadas por muros de piedra en una proximidad relativamente
cercana a las líneas de tránsito. Y desde luego, quiero decir que usted puede ver una pared de
piedra a ser tan mucho un objeto fijo, ya que casi cualquier otra cosa.
Ahora, vivimos con este tipo de pared, y que saber que sería económicamente imposible para
nosotros para ir en y tomamos todas de estas paredes de piedra hacia abajo. En realidad, algu-
nos de ellos son bastante premio posesiones por los propietarios. Y lo tanto, me siento que
aprender a vivir con estos objetos en angosta proximidad y a veces porque de eso, por qué haces
pasar por alto otros objetos.
Sr. W. MAY. En el futuro, en algunos caminos probablemente acabará teniendo muros de piedra.
En los caminos de tipo autopista, no habrá muros de piedra. Lo que es relativamente perturbador
para el comité es haber examinado algunos proyectos relativamente nuevos, nuevos proyectos
interestatales en todo el país y haber encontrado una serie de este mismo tipo de peligro: áreas
sangrientas, letreros demasiado cercanos, soportes masivos y ese tipo de asuntos. Y muchas,
muchas veces no habría costado más dinero, a veces menos dinero, hacerlo de manera segura.
Esa afirmación que hizo en relación con los gastos, junto con su mención de que se están reali-
zando investigaciones, me impulsó a ir retroceda y revise algunos de los escritos que teníamos.
El 12 de diciembre de 1950, un ingeniero se dirigió a la Conferencia de la Asociación de Seguri-
dad de Luisiana en Nueva Orleans. Y él dijo: Creo sinceramente que la tasa de choques aquí en
Luisiana o en cualquier estado se puede reducir en un 25 por ciento sin que tengamos que apren-
der un solo hecho nuevo sobre el diseño para la seguridad. Lo que debemos obtener ahora no
vendrá por medio de la investigación, solo vendrá por la determinación consciente de brindar a
la seguridad una mejor oportunidad. Las calles y caminos son caras, así que desde el momento
en que se planificaron los primeros se inician, comenzamos a disparar en los estándares desea-
bles para reducir las estimaciones de costos. El derecho de paso es costoso, por lo tanto, com-
pramos menos de lo que deberíamos y tratamos de arreglar el diseño de la sección transversal.
En el país la ubicación planes muestran un sostenido aislada curva, y ¿qué es lo que hacen?
Bueno, nos decidimos que es no factible hacer nada, y la curva se construye, una trampa choque
seguro para el conductor distraído. banquinas que deberían tener ocho o diez pies de ancho, los
diseñamos para seis pies para ahorrar un poco de suciedad y dinero. Este alejamiento de los
estándares de diseño es lo que llamamos ser práctico y contra esta reducción de los gastos
iniciales, estamos jugando deliberadamente con la seguridad de la próxima generación al menos.
Necesitamos aplicar más de lo que ya sabemos sobre seguridad y diseño. La gente debería valer
más que el pavimento.
Diré que ese ingeniero era el Sr. CW Prisk.
Aquí hay una filosofía. Existe la idea de que muchas veces tenemos la oportunidad cuando es-
tamos construyendo nuevos proyectos para hacer un buen trabajo. Es posible que no volvamos
a ello por un tiempo. Y creo que eso es lo que sorprende a la comisión, a medida que avanzamos
en esta fase de la audiencia.

27. 176/225
Quizás podríamos hacer esto, comenzando por la izquierda con el Sr. Morton, cada presidente
de un comité AASHỔ en particular podría relacionarse con el subcomité aquí cómo su comité
particular encaja en esta imagen general y cuáles podrían ser sus observaciones sobre lo que
podemos hacer al respecto. el problema de peligro de objetos fijos en el camino que enfrentamos.
Sr. Morton?
Sr. MORTON. Creo que desde el punto de vista del tránsito, probablemente una de nuestras
dificultades en cualquier organización es la dificultad de comunicación. Seguramente en nuestras
reuniones del comité de tránsito tratamos de extraer de los ingenieros de tránsito de los respec-
tivos estados los peligros que están encontrando y los métodos que están empleando para su-
perarlos.
Yo siento que nosotros hicimos un progreso sustancial en los últimos años de mover hacia atrás
los postes indicadores. Aceptamos bastante bien ahora la teoría de usar el letrero de ruptura o
el letrero con los postes indicadores con una debilidad creada en ellos. Entonces, no son un
objeto fijo.
Sr. W. MAY. mencionó las señales de ruptura, que parecen tener un mérito tan considerable.
Pero en los nueve nuevos proyectos que se analizaron, solo un Estado utilizó apoyos separatis-
tas en el proyecto, y luego solo parcialmente. Solo uno de los nueve.
Sr. CLEVELAND. ¿Puedo preguntar en este momento?
Sr. McCARTHY. Si.
Sr. CLEVELAND. ¿Puede tener algún letrero de separación que admita un letrero que cruce el
camino? Una señal separatista por su naturaleza tiene que separarse; y si usted tiene una situa-
ción en la que usted tiene que tener una señal de todo el camino a través del camino, no puede
ser una señal de ruptura. ¿Soy correcto o falso en esa afirmación? Sr. AE JOHNSON. Tienes
razón.
Sr. W. MAY. Eso puede ser cierto derecha como de este minuto; pero es difícil para al menos el
personal considerar que no podemos desarrollar un letrero de puente aéreo separable. Texas A.
& M. está a punto de trabajar en ello. Tienen ideas sobre dos soportes laterales ubicados de tal
manera que no se podrían golpear ambos soportes al mismo tiempo. Si rompiera uno, aún podría
sostener un cartel.
Sr. CLEVELAND. ¿Es factible desde el punto de vista de la ingeniería tener un letrero donde el
efecto de un automóvil podría romper uno de los soportes y el otro soporte sería lo suficiente-
mente fuerte para sostenerlo?
Sr. EM JOHNSON. Tendría que ser así, diseñado para hacer eso. Como dice el Sr. May, cierta-
mente no diría que eso sea imposible, pero está colocando dos obstrucciones adicionales al
borde del camino, pero compensando eso con la función de ruptura.
Sr. W. MAY. Eso es algo a lo que se debe prestar una atención inmediata.
Sr. AE JOHNSON. Stonex, de General Motors, trabajó en un soporte separable para las estruc-
turas de letreros elevados. Pero lo hizo volcar la señal en el medio del camino. Se dejó que el
coche que golpeó ir a través con seguridad, pero se tiró la señal en el medio de la acera.
Sr. W. MAY. Nos gustaría no estar ansioso de hacer eso. Es algo que creemos que se puede
desarrollar. ¿Tenía algo más, Sr. Morton?
Sr. MORTON. Bueno, esta cuestión de los signos, para mí, es un problema extremadamente
difícil. Quiero saber exactamente cuáles deberían ser los mensajes en los carteles.
En muchos casos, creo que firmamos demasiado. Personalmente, mis sentimientos van por este
camino. Si estoy conduciendo en Nueva York Estado, New York City, y veo un cartel que dice
Franklin D. Roosevelt Highway, todos de estos viales señales por su nombre no significa dema-
siado para mí. No tienen ningún significado.