Prueba

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Highway Safety, Design and Operations: Roadside Hazards
SEGURIDAD, DISEÑO Y OPERACIONES DE CAMINOS
Peligros en Costados de Calzada CDC
5403
JUEVES 8 JUNIO 1967 CASA DE REPRESENTANTES, SUBCOMITÉ
ESPECIAL SOBRE EL PROGRAMA VIAL DE AYUDAFEDERAL, COMITÉ DE
OBRAS PÚBLICAS
Washington, DC
El subcomité se reunió a las 10:15 am en el salón 2167, Edificio Rayburn.
Presidente: Honorable John A. Blatnik.
Presentes: Sres. Fallon (presidente), Blatnik (presidente del subcomité), Howard,
McCarthy, Cramer, Harsha, McEwen, Schadeberg, Denney y Zion.
Personal presente: Igual que los días anteriores, y John P. O'Hara, abogado
asociado, y la Sra. June Teague, asistente de personal.
INTRODUCCIÓN
Sr. BLATNIK. El Subcomité Especial del Programa de Ayudas Federales para
Caminos entrará en orden.
Vamos a reanudar las audiencias relacionadas con la seguridad aspectos de la
Federal-Ayuda Highway Sistema.
Como anuncié al cierre de nuestra última sesión, hoy abordaremos un análisis de
Capital Beltway, conocido como Interstate 495, que fue realizado por nuestro
personal.

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No son muchas favorables cosas que se pueden decir de esta moderna sección de
varios carriles, camino dividido que rodea por completo la capital de la nación.
Si se me permite sugerirlo, tengamos en cuenta esas características, incluyendo la
gran conveniencia a miles de automovilistas cada día, mientras exploramos lo que
podrían ser del lado negativo o deficiencias en las áreas de diseño y eficiencia
funcional.
Nuestro testigo del personal será John P. O'Hara, abogado asociado; y en adición
a nuestro personal del testigo seguimos teniendo presente el Sr. Charles W. Prisk,
de la Oficina de Caminos Públicos, quien contribuyó en gran parte de nuestras
audiencias.
Sr. O'Hara, ¿ podría ponerse de pie y prestar juramento? Levanta tu mano derecha.
¿Usted solemnemente juro que el testimonio que va a dar antes de este subcomité
será la verdad, la verdad entera, y nada más que la verdad, Por lo tanto, ayuda que
Dios?
Sr. O'HARA. Juro.
Sr. BLATNIK. Por favor, siéntese. El Sr. Prisk, que está todavía bajo juramento
seguirá durante estas audiencias.
Sr. W. MAY. Sr. Presidente, hoy recibiremos un análisis de la Capital Beltway,
principalmente de una estadística. En una fecha posterior que recibiremos
testimonio adicional sobre otros aspectos de la circunvalación.
(404) El Sr. O'Hara es uno de los principales investigadores de nuestra nación. Se
desempeñó como abogado asociado en el personal, ahora por un número de años.
No es ingeniero ni experto en diseño, pero realizó este estudio de la circunvalación.
TESTIMONIO DE JOHN P. O'HARA, CONSEJO ASOCIADO, COMITÉ
SOBRE OBRAS PÚBLICAS DISPOSITIVAS Y COLOQUIO
Sr. O'HARA. Gracias, Sr. May. Señor Presidente, en diciembre del año pasado me
asignaron investigar las características de diseño de Capital Beltway alrededor de
Washington.
En diciembre del año pasado, me asignaron
investigar los aspectos de diseño y los objetos
al costado del camino en Capital Beltway.
Empecé por familiarizarme con la
circunvalación de una punta a la otra. En este
momento, me gustaría ir al mapa que
montamos aquí.
Este es un mapa de Capital Beltway
[indicando] que rodea Washington, DC Esta
es el área Capital, donde estamos.
La circunvalación que circunscribe esta área aquí [indicando] es un camino de 66
millas.

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Sr. BLATNIK. Cuantas millas?
Sr. O'HARA. Sesenta y seis. El último tramo se inauguró en agosto de 1964,
completando el círculo.
Son aproximadamente 42,8 millas en Maryland, 22.1 en Virginia, y aquí abajo en
el Potomac River en el Wilson puente, de 650 pies, que se encuentran en la
jurisdicción del Distrito de Columbia.
Los costos que comprobamos a la fecha fueron $ 172,5 millones. El puente Wilson
se construyó en su totalidad con fondos de Ayuda-Federal.
En los últimos 2 años, de 1965 a 1966, hubo 2.676 choques en este tramo de
camino: 50 muertos y 1.620 personas heridas. En relación con las muertes, me
gustaría mencionar que no teníamos estadísticas completas disponibles para el
año 1964. Tuvimos choques mortales. Hubo 10 en 1964. Y en 1967, hasta el 6 de
junio, martes de esta semana, hubo 17 muertes adicionales.
Desglosando esto, encontramos que, de los choques en Maryland, hubo 1,694 en
este período de 2 años.
Sr. W. MAY. Disculpe. De acuerdo con sus cifras, hubo 77 personas muertas en la
Capital Beltway desde que se abrió en agosto de 1964?
Sr. O'HARA. Aproximadamente 3 años, 77 muertes.
Sr. W. MAY. ¿De dónde sacaste tus estadísticas?
Sr. O'HARA. Las estadísticas vinieron de la policía del estado de Maryland, de la
Policía del Estado de Virginia, y desde el Distrito de Columbia.
(405) Sr. W. MAY. Gracias.
Sr. BLATNIK. Sólo un momento. Sr. O'Hara, repita eso. La última sección se
completó en 1964 Entonces, el sistema se completó en agosto de 1964. ¿Es
correcto?
Sr. O'HARA. Correcto.
Sr. BLATNIK. Desde ese momento, agosto de 1964, hasta este mes ahora mismo,
junio de 1967, en un período de 2 años y 10 meses, ¿cuántas personas murieron
en la circunvalación?
Sr. O'HARA. hubo 77 personas muertas. Ahora, en relación con esas muertes, una
de las muertes puede haber ocurrido antes de agosto de 1964. No estamos
seguros de la fecha de eso. Las estadísticas no están disponibles, solo el número
de muertes.
Sr. BLATNIK. ¿Tenemos un desglose más adelante sobre la naturaleza de estos
choques? ¿Primero, la naturaleza, donde se salen del camino, un solo automóvil a
objetos fijos o choques entre dos vehículos en movimiento? ¿Tendremos ese tipo
de información?
Sr. O'HARA. Voy a entrar en detalles sobre algunos estudios que hice en algunas
áreas específicas donde utilizaremos tanto estadísticas como diapositivas.
Sr. BLATNIK. También, ¿ tiene la ubicación geográfica de todos los choques para
mostrar qué secciones del cinturón pueden ser más propensas a sufrir choques?

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Sr. O'HARA. Examinaremos ciertas áreas de la circunvalación, señor presidente,
donde los choques fueron mucho más altos que en otras secciones.
Sr. BLATNIK. Última pregunta. Es la primera vez que escucho la figura, por
supuesto, hasta que el personal me lo contó hace muy poco. ¿Por qué estas cifras
no estaban disponibles antes? Nunca los vi en ningún periódico.
Sr. O'HARA. No puedo responder a eso, señor presidente. Solo puedo decir que
en mis viajes por la circunvalación hablé de esto con las diversas agencias
policiales y supe que esta información estaba disponible en la Policía Estatal de
Maryland y en la Policía Estatal de Virginia.
Sr. BLATNIK. ¿Alguna autoridad central o agencia central? ¿ Sabía la Oficina de
Caminos Públicos sobre el total de muertes?
Sr. O'HARA. No tengo información.
Sr. BLATNIK. ¿Lo comprobarás?
Sr. O'HARA. Si; Voy a.
Sr. BLATNIK. Nadie sabe el número total porque al dividir la responsabilidad, la
jurisdicción se reparte entre dos estados y el distrito. A no ser que es el centro de
coordinación de información sobre lo que los choques suceden, donde y por qué,
obviamente, no habrá manera de corregir o eliminar o reducir las causas de los
choques. Entraremos en eso más tarde.
Sr. O'HARA. Si. En el curso de mi presentación espero mostrar algunas de las
áreas que tienen un alto número de choques.
Continuando con la discusión de la información estadística sobre la circunvalación
en lo que respecta a choques, se trata de un aumento del 20 por ciento en el
número de choques en 2 años. Este es un aumento del 17 por ciento en el número
de lesiones y un 50 por ciento en el número de muertes para este período de 2
años que fue mi período de estudio.
(406) Sr. W. MAY. ¿Eso es 1966 versus 1965?
Sr. O’HARA. Eso es correcto.
Sr. BLATNIK. Solo un momento para eso. Me gustaría que se hiciera un análisis o
evaluación o interpretación, como se llame, por qué los choques aumentan solo en
un 20 por ciento, pero las muertes en un 50 por ciento. ¿La gente va más rápido o
el volumen de tránsito es mayor? ¿Hay más personas subiendo a la circunvalación
a medida que aprenden que es más conveniente y rápido llegar a donde quieran
ir? Es una cifra muy significativa. Parece ser una relación cercana. Pero las
muertes son: 2 1/2 veces mayores, aumentadas en 21/2 veces más que la tasa de
choques. Por favor continúa.
Sr. O'HARA. Sr. Presidente, hice algunos estudios detallados y me gustaría
mostrarle dónde están en la circunvalación antes de darle la vuelta a este mapa.
La primera es esta área, que es el distribuidor de 495 y 270.

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En este punto, la 495 es el camino hacia el norte y hacia el sur, y la 270 es una
sección de 114 millas que conecta la 495 con la Interestatal 70, que viene desde
Rockville y Frederick.
Las áreas que me gustaría discutir están en esta área particular del distribuidor 495
y 270. Sólo por el disco que me gustaría que decir que mi estudio en esta área
abarca un radio de 1.000 pies del distribuidor de sangre, que es donde 495 se
desvía a la derecha y 270 a la izquierda.
En esta zona en 1966 hubo 78 choques. Y de esos 78 choques, 60 se salieron del
camino, que es el 77 por ciento. Y de los 60 que se salieron del camino, el 41 o el
68 por ciento golpeó posteriormente un objeto fijo.
Desde el punto de vista de las lesiones y las muertes, hubo una muerte y 49 heridos
en este distribuidor en 1966.
Sr. W. MAY. ¿Un año a 1,000 pies?
Sr. O'HARA. Si. La segunda área que quisiera a discutir es la sección conocida
como la Roca sección Creek Park de la Capital Beltway. Esto se extiende desde el
distribuidor en Pojes Hill, que recibió cierta notoriedad como el distribuidor del
cuenco de espagueti, en dirección este, 3,8 millas más allá del distribuidor en
Connecticut Avenue y termina en el distribuidor en Georgia Avenue. En esta
sección, de acuerdo a los registros, en 1966 hubo 219 choques; 88 de los 219 se
salieron de los choques de tránsito y, de ellos, 55 chocaron posteriormente con un
objeto fijo.
En esa misma zona hubo cuatro muertos y 128 heridos en 1966.
Sr. W. MAY. ¿Eso está en una sección de 3.8 millas?
Sr O'HARA. Si. 3,8 millas de un camino de 66 millas.
Sr. W. MAY. ¿ Revisó personalmente los informes de choques de 1966?
Sr. O'HARA. Revisé todos los informes de choques que estaban disponibles en la
sede de la policía estatal en Pikesville para esa sección.
Sr. W. MAY. Gracias usted.
Sr. O'HARA. La tercera sección es el Puente Woodrow Wilson, que es un puente
de 5.900 pies que conecta Virginia y Maryland, un segmento muy importante de
Capital Beltway.
El año pasado, 1966, hubo 102 choques con 2 muertos y 107 heridos. En el período
de 3 años para el que fueron las estadísticas disponibles a yo por este puente, 10
personas murieron aquí. Eso es 10 de la cifra de 77 que mencioné anteriormente.
(407) Sr. W. MAY. Regresemos. En 1966, dice que hubo 102 choques que dejaron
107 heridos y dos muertos. Sr. Prisk, ¿le sorprendieron algo esas cifras?
Sr. PRISK. Sí, lo estaba. Parece ser un punto muy débil, diría yo, en la experiencia
total de la circunvalación. Gran concentración de choques.
Sr. W. MAY. ¿También le sorprendió la cantidad de lesiones relacionadas con la
cantidad de choques? Sr. PRISK. Sí, es muy inusual, esta característica particular
de que, para encontrar tantos o más lesiones que usted tiene choques.

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Sr. W. MAY. Si. Está bien, Sr. O'Hara.
Sr. BLATNIK. Un punto. ¿ Eso indicaría, Sr. Prisk, tener más lesiones que choques,
indicaría eso que los choques fueron más bien de un grado moderado a grave?
Sr. PRISK. Definitivamente así. Lesiones normalmente en una instalación de este
tipo se ejecutarán alrededor de la mitad del número de choques, tanto, que sería
de esperar quizás 50 heridos en una instalación de la autopista que tenía 100
choques. Esto no es anormal.
Sr. BLATNIK. ¿Eso es sobre una autopista de alta velocidad?
Sr. PRISK. Si.
Sr. BLATNIK. Entonces, ¿sería una situación normal?
Sr. PRISK. En algún lugar alrededor de 50 o 60 lesiones por cada cien choques no
son anormales.
Sr. BLATNIK. ¿Tiene el doble o aproximadamente un cien por ciento más de
lesiones de las que normalmente ocurrirían en un sistema moderno de autopistas?
Sr. PRISK. Si.
Sr. BLATNIK. ¿En este puente moderno que forma parte de la circunvalación? Sr.
PRISK. Sí señor. Esto indica muy definitivamente una ubicación de alta gravedad.
Sr. BLATNIK. Gracias.
Sr. O'HARA. Señor presidente, antes de sentarme quisiera señalar estas dos
fotografías aéreas.
En esta fotografía aérea aquí [indicando] este es el segmento de Capital Beltway
hasta el distribuidor en 270 que cruza Old Georgetown Road, Rockville Pike, hasta
Connecticut Avenue y finalmente hasta Georgia Avenue. Nosotros hablaremos de
esto en algún detalle, y nosotros también, discutir esta zona, que es el distribuidor
de 270 y 495 [indicando].
Esta segunda fotografía aérea es una ampliación de esta área delineada en esta
primera fotografía aérea [indicando]
Sr. W. MAY. ¿Tomó fotografías de algunas de las características de diseño del
Beltway?
Sr. O'HARA. Sí, lo hice. En relación con mi estudio para aprender la circunvalación
lo mejor que pude, tomé fotografías de áreas que sentí que serían el escenario de
choques. Y en este punto me gustaría mostrarles algunos de los objetos y lugares
de choques que encontré al revisar los registros de la policía estatal.
Sr. W. MAY. Continuar.

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(408) Sr. O'HARA. Sr. Presidente, esta es una imagen de un
marcador de ruta interestatal que encontrará en la parte de
Maryland de la capital Beltway
Camino de circunvalación. Desafortunadamente, la
fotografía es un poco grande.
Sin embargo, el escudo está encima de esas dos vigas en I
de acero. Ese escudo mide 36 por 42 pulgadas. Está
montado sobre dos vigas en I de acero de 4 pulgadas, que
están montadas en 3 pies y 6 pulgadas de hormigón. Esa es
una base de hormigón en la parte inferior de esas vigas en I.
(409) Esta es una señal de velocidad, que encontrará en el
lado de Maryland de la circunvalación. Nuevamente, el
letrero está montado en dos vigas en I de 4 pulgadas
empotradas en 3 pies y 6 pulgadas de hormigón.
Sr. W. MAY. Sr. O'Hara, anteriormente mostró que el escudo
estaba sostenido por soportes similares. ¿Están ubicados
generalmente en el mismo lugar que la señal de velocidad, a
un par de pies de la banquina?
(410) Sr. O'HARA. Sí, generalmente están justo en el borde
de la banquina o un par de pies más allá, dependiendo del
área disponible de la banquina.
Sr. W. MAY. Todo bien.
Sr. O'HARA. Eso es lo que pasó. Aquí hay una camioneta
que salió del camino a las 3 de la tarde y golpeó el marcador
de ruta 1-495. Como puede ver, la señal sigue ahí.
Como puede ver en esta diapositiva, la camioneta está
bastante dañada.
Sr. BLATNIK. ¿Es este el mismo camión?
Sr. O’HARA. Si. Este es un primer plano del mismo camión.
El conductor sufrió heridas graves en este choque.

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(411) Después del choque, se reinstaló el letrero. Esta es
una fotografía que tomé posteriormente de la ubicación
exacta de la escena del choque que acabamos de ver.
Ahora el letrero está montado en una viga en I de 4
pulgadas.
Y esto es lo que le puede pasar a un vehículo que golpea
una viga en I de 4 pulgadas. Este fue un choque de 1966.
El conductor del automóvil resultó gravemente herido.
(412) Ahora vamos al lado de Virginia de la circunvalación.
Este es un marcador de ruta utilizado a lo largo de la
porción de Virginia de Capital Beltway. Nuevamente, a un
par de pies del área de la banquina montado en una
tubería de acero de 4 a 6 pulgadas incrustada en
hormigón.
(413) Y esta es una señal de velocidad de Virginia
montada en una tubería de acero de 4 a 6 pulgadas e
incrustada en hormigón.
Esta fotografía fue tomada desde adentro mirando hacia
afuera a través de los carriles de tránsito de la
circunvalación, a 2 pies desde la banquina.
Sr. BLATNIK. ¿A dos pies desde la banquina?
Sr. O’HARA. Correcto.
(414) Sr. BLATNIK. Si de repente un automóvil se despista
a una velocidad de 60 millas por hora, lo cual no es
excesivo para esa circunvalación o cualquier otra vía
similar, y choca contra una tubería de acero de 6
pulgadas…
Sr. O'HARA. Correcto.

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Sr. BLATNIK. …un automóvil que viaja a 60 millas por hora, Sr. Prisk, choca contra
una tubería de acero incrustada en el hormigón, ¿sería posible estimar qué
ocurriría?
Sr. O’HARA. Sr. Presidente, si me
permite interrumpirlo, me gustaría
mostrarle lo que sucedió hace tan solo
10 días, en tal situación.
Sr. BLATNIK. Por favor prosiga.
Sr. O'HARA. Este vehículo chocó
contra una señal similar a la que vimos.
Este choque ocurrió en la ruta
interestatal 95, y lo muestro solo como
ejemplo de lo que le sucede a un
vehículo que golpea uno de estos
postes de acero.
Sr. BLATNIK. ¿Tipo de choque vehículo-solo-despistado, golpeando el mismo tipo
de poste de acero que sólo vimos incrustado en el hormigón?
Sr. O’HARA. Eso es correcto.
Sr. BLATNIK. ¿No golpeó a ningún otro obstáculo?
Sr. O'HARA. No hay otros objetos.
Sr. BLATNIK. ¿O vehículo?
Sr O'HARA. Tampoco. Y en la parte inferior de esa fotografía se puede ver el
número 50 del letrero tirado en el suelo.
Sr. BLATNIK. ¿Cincuenta justo en el centro?
Sr. O'HARA. Justo donde la luz está brillando (indicando) se puede ver el 50.
Ahora, en este choque murieron cuatro personas y cinco resultaron heridas.
Sr. BLATNIK. ¿Dónde sucedió esto y cuándo?
(415) Sr. O'HARA. Esto sucedió en la ruta interestatal 95, justo al sur de la salida
de Springfield, el 29 de mayo de 1967. Para orientarlo en esa ubicación, estaría
aproximadamente a una milla y media al sur de Capital Beltway, pero esta es la
misma señal que se usa en el camino de Capital Beltway.
Por cierto, esto es lo que le pasó al
letrero. Esta es la señal de que ese
vehículo chocó.
Sr. BLATNIK. ¿Afuera del suelo?
Sr. O'HARA. Eso es correcto. Usted
puede ver la base de hormigón donde
fue arrancada de la tierra. Esa es la parte
inferior del cartel.
Sr. BLATNIK. No rompió el poste de
acero, ¿verdad?

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Sr O'HARA. Lo dobló ligeramente.
Sr. BLATNIK. ¿Lo dobló, pero no lo
rompió?
Sr O'HARA. No señor. Señor
Presidente, este es una señal típica
conocido como un destino de la
muestra, que se verá en la Capital
Beltway. De nuevo, es extremadamente
grande, montado sobre postes de acero.
(416) Sr. W. MAY. ¿Está ubicado en Virginia?
Sr. O'HARA. Esa es una señal de Virginia en la Capital Beltway justo al oeste del
distribuidor con la Interestatal ruta 95.
Note que no hay barandas para proteger al automovilista de esa señal. Los postes
de acero están incrustados en hormigón. Usted tiene un poco de información para
el conductor para leer allí, y de nuevo se dará cuenta de que es sólo un poco fuera
de la banquina área.
En el momento lado, hacia el oeste del carril, se ve una señal similar, del mismo
montaje, y en general de la misma ubicación.
Sr. CRAMER. ¿A qué distancia del derecho de paso está ese equipo eléctrico de
alta tensión? ¿Qué tan lejos está ese derecho de paso?
Sr. O'HARA. No tengo información sobre eso, Sr. Cramer. Eso puede estar o no
dentro del derecho de paso.
Sr. CRAMER. Parece incluso más peligroso que la señal, ¿no es así, por los coches
que se salen del camino a toda velocidad?
Sr. O'HARA. Sí, señor, diría que sería igualmente peligroso:
Sr. BLATNIK. ¿ Podemos hacer que lo revisen? es un punto muy importante. El Sr.
Prisk, una torre de este tipo por lo general sería fuera de la derecha de la manera
del todo, ¿verdad?
Sr. PRISK. Normalmente. estaría fuera del derecho de paso. La alineación aquí
lleva a la izquierda, una ligera curva a medida que se ve, y yo esperaba que la torre
se encuentra fuera del derecho de paso-a punto en la valla de la línea.
Sr. BLATNIK. Vamos a tener que comprobar. Pero podría haber circunstancias en
las que la torre podría estar en el derecho de paso; ¿está bien?
Sr. PRISK. Si. Ciertamente, yo estoy de acuerdo de que no puede haber
circunstancias en las que podría estar en un lugar más vulnerable que este signo.
Sr. BLATNIK. Sr. O'Hara.
Sr. O'HARA. Este es otro tipo de letrero que encontrará en la sección de Virginia
de la circunvalación. De nuevo, tienes un letrero extremadamente grande.

11. 11/55
Nuevamente, el poste de acero se monta
en hormigón y nuevamente a unos pocos
pies del área de la banquina.
Y aquí tenemos un desagüe de hormigón
(indicando). Ahora el personal vio
fotografías y los resultados de lo que le
pasó a un vehículo que se fue por este
desagüe. Podría llevarte directamente a
este soporte de señal.
(417) Aquí hay otro letrero en el lado de
Virginia de Capital Beltway.
Nuevamente, el letrero se monta en el
poste de acero incrustado en hormigón;
pero esta vez está contra el puente.
Y ni las pilas del puente ni los postes de
acero tienen una baranda para proteger a
un automovilista que podría salirse del
camino y chocar contra ella.
Y aquí otra señal en la sección de Virginia
del Beltway. Muestro el volumen de
hormigón sobre el terreno, especialmente
el soporte del lado derecho
(418) Sr. W. MAY. Sr. O'Hara, ¿simplemente no seleccionó señales individuales?
Sr. O’HARA. No, esta no es una sola señal. Hay muchos de estos en la Capital
Beltway. Pero estos son los que mejor ilustran los puntos que quiero hacer.
Nuevamente, notará aquí abajo (círculo) que esta es solo una señal de parada de
emergencia. Está montado en un poste de acero de 4 a 6 pulgadas similar a los
postes en los que se montaron la señal de velocidad y los marcadores de ruta.
Sr. W. MAY. Eso es una verdadera lástima. Las pilas de puentes en este lapso
particular, son considerablemente fuera de la banquina y el automovilista se
benefician normalmente considerablemente más área de recuperación que se hace
generalmente con los puentes pilas que vimos. Pero ahora colocaron esta tubería
cerca de la banquina y crearon un obstáculo. ¿Es así, Sr. Prisk?

12. 12/55
Sr. PRISK. Definitivamente así. Esa es una estructura elevada. Hay un montón de
espacio lateral a la derecha.
Sr. W. MAY. Eso parece relativamente inocente. Sin embargo, acabamos de ver
que puede provocar un choque. Sr. O'Hara.
Sr. O'HARA. Este vehículo se topó con
una señal similar a la de un sólo
miramos a la que tenía el hormigón
expuesta por encima del suelo. Y en
este choque, no eran una serie de
lesiones.
El oficial de policía que me dio esta
fotografía no estaba seguro de si era de
dos o tres, pero era grave, y este choque
se produjo en 1966 en la Capital
Beltway.
(419) Ahora, saltando por encima del lado de Maryland de la Capital Beltway, esta
es una señal de instalación que va a encontrar a lo largo de sus 42 millas. El letrero
aquí está montado, no en un poste de acero, sino en una viga en I de acero de 8 a
12 pulgadas. El tamaño de la viga en I dependerá del tamaño del letrero. Este en
particular tiene 8 pulgadas y nuevamente está incrustado en hormigón. El hormigón
puede estar hasta 5 pies en el suelo.
Observe que el camino en esta área es bastante recto. Hay una zanja de drenaje
aquí y una pendiente bastante empinada [indicando].
Sr. BLATNIK. Si se pulsa la zanja de drenaje, que sería muy difícil de sacar la rueda
cuando es suave. Sería bastante difícil sacarle una rueda.
Sr. PRISK. Si. Ciertos diseños en el borde del camino requieren una sección
bastante redondeada de la zanja, una zanja de fondo plano. Esto parece ser una
zanja en V.
Sr. BLATNIK. ¿Conduciría un automóvil directamente hacia el extremo afilado de
la baranda antes de golpear la señal? ¿Es muy probable que suceda?
Sr. PRISK. Esto muy bien podría suceder. Eso es verdad.
Sr. O'HARA. En cuanto a esta señal en particular, a continuación se muestra una
fotografía que tomé en diciembre de 1966.

13. 13/55
(420) Y cuando estaba revisando los registros
policiales de choques, descubrí que había
ocurrido un choque en este mismo lugar. El
conductor de este automóvil, un joven marinero,
murió. Su vehículo se subió al terraplén y golpeó
solo uno de los soportes de las señales, esta viga
en I de 8 pulgadas.
(421) Esta es la base de ese soporte de señal. Y
puede ver que el soporte no se dañó.
La fotografía habla por sí sola en cuanto al
vehículo.
Sr. BLATNIK. El vehículo está totalmente
demolido y sólo unas pocas marcas de arañazos
en el hormigón y en la forma de I, es que la
derecha?
Sr. O’HARA. Si.
Sr. W. MAY. ¿Ese choque ocurrió antes del
momento en que tomaron sus fotografías?
Sr. O’HARA. Sí lo hizo. Este choque ocurrió en
octubre de 1966 y tomé esta fotografía (fig. 3-17)
a fines de diciembre o principios de enero de
1967.
Sr. W. MAY. Por lo tanto, su fotografía muestra la
forma en la situación está hoy?
Sr O'HARA. Eso es correcto. Esa es la forma en
que está ahora.
(422) Ya que estamos hablando de barandas,
este es el mismo choque, y se puede ver que la
baranda no le impidió ponerse detrás y subir a
ese soporte del cartel. Porque aquí está la
baranda que viste en la primera fotografía. El
coche está detrás.

14. 14/55
(423) Ahora bien, esta instalación de barandas es típica de lo que encontrará en
Maryland. Esta escena en particular es justo al oeste de distribuidor 19 de la Capital
Beltway en Maryland. Y mire esta área, por así decirlo.
Tiene un camino que se curva en este punto ligeramente a la izquierda. Aquí hay
un objeto fijo, un poste de luz de acero incrustado en hormigón. Aquí está el final
de una baranda destinada a proteger este letrero. Sin embargo, hay un espacio
abierto aquí. La baranda podría haber sido más larga. Pudo haber bajado aquí
[indicando frente al poste de luz ]. Aquí discontinuado la baranda por una distancia
de 40 o 50 pies [indicando más allá de la señal].
Hay un área de drenaje allí. Podrían haber llevado a que aquí [señala entre dos
barandas]. Más allá del final de la baranda, aquí hay una señal de velocidad,
montada en dos vigas en I de 4 pulgadas, que podrían haberse movido detrás de
la baranda.
Esto es lo que sucede cuando un vehículo choca
contra una baranda.
(424) Y en abril del año pasado, una mujer que
conducía por la circunvalación golpeó el final de esta
baranda. La baranda atravesó la parte delantera de
su automóvil, rompió su parabrisas, la esquivó por
poco y salió por el techo de su vehículo extendiéndose
unos 20 pies en el aire.
Un par de meses más tarde, un choque similar ocurrió en el camino interestatal 70-
S, y que muestra esta fotografía única para demostrar que esta barrera de
protección de instalación es típico de lo ocurre en la
vía del cinturón y otros caminos. Esta barrera es el
final de la baranda. Este es el vehículo que chocó
contra él. Y en este caso, nota que el letrero está
montado en postes de madera. La zona de
escorrentía es bastante lisa. No es pareja, pero
tampoco es una caída profunda.

15. 15/55
(425) Y aquí hay un primer plano de ese mismo
automóvil. El conductor de este vehículo resultó
gravemente herido. Él estaba solo. Quizás
deberíamos decir afortunadamente.
(426) En agosto, un mes más tarde, en la capital
Beltway dos jóvenes estudiantes corrieron hacia el
final de una barrera de protección. En este caso, la
baranda atravesó nuevamente el automóvil, atravesó
el parabrisas, atravesó el compartimiento de
pasajeros y salió por la ventana trasera,
extendiéndose muchos pies.
(427) Se extendió más allá del automóvil. Una
persona murió y otra gravemente herida. El mismo
tipo de instalación de barandas.
Podemos ir a Virginia y encontrar situaciones similares. Aquí tienes una baranda
acercándose a un puente. Aquí hay una baranda no ventilada a la izquierda. La
baranda sube hasta el parapeto del puente. No está anclado. En este lado, la
baranda se extiende hacia atrás como una flecha. Termina en el parapeto del
puente. En este caso tomaron el arcén por el puente.

16. 16/55
(428) Y aquí nuevamente hay un choque en Virginia en 1966 donde un conductor
golpeó el extremo de una baranda y el extremo de la baranda atravesó la ventana,
atravesó el automóvil y mató al conductor en este caso.
Sr. W. MAY. ¿Hay alguna duda de que las barandas deben ser instalados con más
propiedad de lo que acabamos de ver en estas fotografías?
Sr. PRISK. No lo creo. Las pruebas que se hicieron,
y ciertamente las lecciones que se muestran de
manera demasiado espantosa con la experiencia
registrada en estas diapositivas, creo que enseñan
que los extremos de las barandas deben retirarse
del camino, ensancharse, anclarse, de lo contrario,
alisarse en el enfoque de alineación Así, que tiene
una superficie lisa donde se tiene que introducir barreras de protección.
Sr. O'HARA. Señor Presidente, quisiera decir que
esta fotografía fue tomada en la Interestatal 95, pero
se usa para ilustrar qué le sucede a un vehículo
cuando choca contra una baranda. Había fotografías
similares de la Ruta 495 en Virginia, pero esta mejor
ilustraba
(429) Esta es una instalación típica de una baranda
donde se encuentra con el parapeto de un puente en
el lado de Maryland de Capital Beltway. Esta
fotografía en particular fue tomada en diciembre de
1966.
Al verificar los registros de choques, descubrí que
hubo choques en lugares similares a ese. Éste
ocurrió en diciembre de 1965, en la circunvalación
donde cruza University Boulevard. Esto está en el
área al oeste de Baltimore Washington Parkway.
Este choque resultó en una muerte y una herida.

17. 17/55
(430) Este es un lugar donde tomé una fotografía en
enero de 1967. En este punto, el camino está justo al
sur de River Road mientras avanza hacia Virginia por
la circunvalación, cruza la Cabin John Parkway. El
camino comienza a curvarse hacia la derecha. Y a la
izquierda, la baranda sube hasta el parapeto del
puente. Y a la derecha de la barrera de seguridad es
de nuevo como una flecha, y la banquina se cayó mientras que pasar por el puente.
La baranda sube hasta el parapeto del puente y no está anclada.
Y de nuevo, el control de la policía registra me
encontré que ese lugar fue el escenario de una
víctima mortal en 1966 cuando el vehículo chocó
contra la baranda y se dirigió hacia el puente de
parapeto. Yo no puedo mostrar que una fotografía del
vehículo. Que fue totalmente demolido y no serviría a
ningún propósito en este punto.
(431) Sr. W. MAY. ¿Cuál es la forma recomendada de instalar esta baranda?
Sr. PRISK. En la estructura, el riel debe colocarse en la estructura y hacerse
integral con el diseño de la estructura en sí, anclado firmemente a la estructura del
puente.
Sr. W. MAY. ¿Anclado al propio parapeto?
Sr. PRISK. Sí, y de acuerdo con la configuración en el lado del tránsito de la
estructura. Esto sería algo bastante difícil de hacer en este caso, tal vez con ese
cordón allí, pero de todos modos podría hacerse y es una parte necesaria de la
protección para el acceso a estos puentes.
Sr. W. MAY. ¿Debería estar el cordón tal como lo vemos?
Sr. PRISK. No, esa no es una característica deseable. Ese es un problema aparte.
Sr. W. May. Si la vereda no existe, entonces fácilmente podría traer esa barrera de
protección y el ancla al pretil
Sr. PRISK. Sí, esto no es difícil. Es necesario hacer un ancla bastante firme debido
a la expansión-contracción de la baranda en sí, que tiende a soltarla o
posiblemente a romper el hormigón al final de la estructura si no la coloca allí con
el diseño adecuado. Pero llevar la baranda a la cara de esa pared de parapeto que
ves en la imagen, aproximadamente 3 o 4 pies, con un anclaje adecuado a través
de la pared de parapeto, sujetaría la baranda.
Sr. O'HARA. Ahora, esto nuevamente es una señal de Maryland. Nuevamente, las
vigas en I de 8 pulgadas están ancladas en hormigón. Hay una baranda cerca del
borde del arcén para proteger al automovilista de correr y golpear los soportes de
las señales. El propósito de esta imagen, sin embargo, es mostrar la mediana.

18. 18/55
Aquí están las pilas del puente en la mediana que
están desprotegidos donde no hay barandas para
proteger al automovilista de chocar contra ellos. Lo
mismo ocurre con el lado de la banquina. La baranda
termina antes de llegar a este puente. Este paso
elevado en particular está en Lincoln Road.
Y cuando estaba revisando los registros de choques de la policía estatal en marzo
y abril de este año descubrí que en septiembre de 1965 había ocurrido un choque
mortal en el mismo lugar que les acabo de mostrar.
(432) Esto ocurrió a las 4:30 de la tarde.
Ahora bien, esto es solo ilustrativo del tipo de daño y
lesión que puede sufrir cuando golpea una pila de
puente como este.
Esta es una fotografía de la aproximación a la George
Washington Parkway en el lado de Virginia de la
circunvalación. En esta área, el camino se curva
ligeramente a la derecha y, nuevamente, verá que no
hay barandas para proteger a un automovilista que
podría deambular por esta área (indicando). Tampoco
hay barandas en la banquina al sur no hay baranda
en este lado, la banquina en dirección norte.
(433) Y al revisar los registros de choques, encontré
que en abril del año pasado este vehículo chocó
contra la pila del puente, mató a tres personas e hirió
a otra.
Hace unos minutos, les mostré una señal. Y en el
fondo era este puente en particular. Hay muchas
cosas para mirar aquí. Nos acercamos a esto desde
el sur, en dirección a Maryland. Y para fines de
orientación, esto está justo al norte del aeropuerto de
Dulles. Hay un arroyo que pasa por debajo de ambos
tramos de este puente.

19. 19/55
(434) Notará que el puente está encajonado. Se trata de una pieza sólida de
hormigón que se extiende desde el carril en dirección norte hasta el carril en
dirección sur a través de la mediana. A medida que se acerca, se dará cuenta de
una serie de lugares donde no hay ninguna barrera de protección. No hay baranda
aquí [indicando] en la mediana. No hay barandas para proteger a un vehículo del
parapeto del puente o de la pared del extremo o de salirse del camino hacia el
arroyo. No hay baranda en el extremo más alejado del puente en el lado mediano,
en dirección norte. No hay baranda en el carril que se aproxima al sur en la
mediana.
No hay baranda al final del puente en el carril en dirección sur. Y aquí tenemos el
letrero omnipresente montado en un poste de acero de 4 a 6 pulgadas incrustado
en hormigón. Hay una baranda aquí en el arcén en dirección sur. Usted ve baranda
en el carril sur en el extremo del puente, y este enfoque para el parapeto del puente
del norte. Usted ve barrera de protección a partir de la dirección norte extremo del
puente.
Esta baranda no está anclada al parapeto del puente en ningún lugar de esta
estructura. Usted notará que traspuso la banquina a través de esta estructura de
puente sobre la sección de Virginia de la circunvalación.
Este es un puente sobre el capital Beltway. Estás en la aproximación a la George
Washington Parkway. El George Washington Parkway está aquí arriba [indicando].
Estos son los carriles en dirección sur de la circunvalación desde Maryland,
cruzando hacia Virginia, pasando por debajo de este puente.
Para orientarte nuevamente, el puente Cabin John estaría a tu izquierda. Esta foto
mira hacia Washington en George Washington Parkway, y este es el enfoque.
Notarás el puente para mascota. No hay baranda aquí en este extremo y nada que
impida que un vehículo se adentre en este carril de tránsito de abajo.
La misma situación existe en el otro extremo del puente y, además, tenemos un
letrero de velocidad que dice "Límite de velocidad de 40 millas por hora", montado
en un poste de acero de 4 a 6 pulgadas. Y hay la misma situación en cuanto a la
baranda, no hay ninguna.
Sr. W. MAY. Sr. Prisk, no hay duda de que debería
haber una baranda en este lugar.
(435) Sr. PRISK. Esto parecería ser una omisión muy
peligrosa de la baranda.
Sr. W. MAY. Gracias tú.
Sr. O'HARA. Antes de pasar a la siguiente diapositiva,
debo agregar que a continuación, aquí está su cartel
en la circunvalación. De nuevo, un poste de acero de 4 a 6 pulgadas, "Parada de
emergencia solamente".
Sr. CRAMER. ¿Es ester el George Washington Parkway?

20. 20/55
Sr. PRISK. Sí, la parte superior estructura está en la George Washington Memorial
Parkway, Virginia.
Sr. CRAMER. Esa avenida es un proyecto totalmente federal, ¿no es así?
Sr PRISK. Eso es verdad.
Sr. CRAMER. Entonces, nadie puede sugerir que el Estado tuviera alguna
responsabilidad en relación con esta estructura. Esto está diseñado, pagado por el
Gobierno Federal y diseñado y supervisado por la Oficina de Caminos públicos;
¿es eso correcto?
Sr. PRISK. Eso es correcto. No es de curso un acuerdo entre la Oficina de Caminos
Públicos y el Consejo Nacional parque de asistencia en relación con sus
instalaciones. Esta estructura, al mismo tiempo, es solo una de muchas que se
extiende por la Interestatal 495 y fue construida al mismo tiempo que se construyó
la Interestatal 495.
Sr. CRAMER. Lo que quiero decir es que no había nada en ese acuerdo con el
Servicio de Parques que sugiriera que los caminos debían ser construidas por la
Oficina de Vías Públicas y con un costo federal del 100 por ciento de esta manera
en particular, ¿verdad? ¿Nada les impidió poner la baranda allí?
Sr. PRISK. Oh, no, en absoluto.
Sr. CRAMER. Bueno, este parece ser un claro ejemplo de dónde había
responsabilidad federal total y los peligros del tránsito estaban incorporados.
Sr. PRISK. Creo que hay que admitirlo.
Sr. CRAMER. Si, gracias.
Sr. O'HARA. Esta es una zona típica de Maryland
Gore, que se encuentra en la Capital Beltway. Esto
pasa a ser un distribuidor en River Road en Maryland.
Ahora miramos hacia el sur.
(436) Este carril aquí [señala] conduce a Glen Echo sobre el Cabin John Parkway.
Hay una serie de cosas a tener en cuenta en esta imagen en particular.
Puede ser difícil para algunos de ustedes ver algunas de las cosas que voy a
señalar. Va a notar, primero de todo, este signo, que es para este carril, [indicando]
no se encuentra en la zona de gore, donde por lo general encontrará una serie de
signos. Ellos pusieron sobre el derecho, fuera de la banquina, y ellos pusieron un
trozo de baranda delante de la señal y se dilataron que volver. Y, sin embargo, en
esa zona sangrienta hay un letrero que dice: "No hacer autostop", que está
montado en rieles de hierro.
Sr. W. MAY. El señor O’Hara, para el beneficio de algunos de los visitantes aquí,
¿le explica lo que es un área de Gore es?
Sr. O’HARA. Si. El área de Gore es un área que se encuentra en el camino,
generalmente en un área de distribuidor, donde el automovilista tiene que decidir,
como por ejemplo aquí [indicando]. Aquí hay un automovilista en un camino de

21. 21/55
colector-distribuidor. Él tiene que decidir aquí, si él quiere ir por este camino a la
derecha o si quiere ir hacia el sur por la Capital Beltway con el Cabin John Parkway.
Esta área se conoce como área de gore (indicando).
Sr. W. MAY. Esa área en forma de pastel.
Sr. O'HARA. Eso es correcto.
Sr. BLATNIK. ¿Cuál es la otra frase que usa el Sr. Linko cuando se acerca a ese
tipo de área de gore, con ese tipo de peligros fijos? ¿Es el área de la indecisión?
¿Sería eso correcto, momentáneamente, para los fugaces y preciosos segundos,
viajando a 60 millas por hora? momentáneamente mientras se está leyendo, sus
ojos rebotan, que busca a la derecha y la izquierda y en la señal, y se registran
estas impresiones; y estás tratando de decidir, ¿qué debo hacer, apagar aquí o en
la próxima salida?
Sr. O’HARA. Eso es correcto, señor presidente.
Sr. BLATNIK. Es un área, como el área gore, donde ocurren cuatro veces más
choques, ¿ no es cierto?
Sr. O’HARA. Sí señor.
Sr. BLATNIK. El Sr. Prisk, es que las zonas correctas, ¿sangre derramada, como
esto cómo hacen que decirlo-que tiene cuatro veces los choques aquí como en
cualquier otro lugar en la autopista?
Sr. PRISK. Los conductores corren cuatro veces más frecuentemente fuera de la
calzada en áreas sangrientas que en otros puntos de la calzada.
Sr. BLATNIK. Correcto.
Sr. PRISK. Cuatro veces más frecuentemente.
Sr. BLATNIK. Por lo tanto, debemos prestar al menos cuatro veces más atención
a estas áreas, para la construcción de carteles; ¿No sería eso cierto?
Sr. PRISK. Correcto.
Sr. CRAMER. Como usted indica, que la señal de eco de la cañada de la izquierda
fue tomada fuera de la zona de Gore. Pero parece que un poco más allá del área
de gore en la línea de la curva, plantaron algunos árboles, ¿ no es así?
Sr. O’HARA. ¿Te refieres a esta zona?
Sr. CRAMER. El área de la izquierda.
Sr. O'HARA. No son una serie de árboles de hoja perenne y arbustos pequeños de
aquí. Hay algunos árboles pequeños en este momento.
Sr. CRAMER. Por supuesto que van a crecer, yo presumir.
Sr. O'HARA. Sí, generalmente lo hacen.
(437) Sr. CRAMER. Y así, estos hermosos árboles se convertirán en un peligro
tanto desde el punto de vista de la seguridad como cualquier otra obstrucción que
se coloque cerca del camino, ¿ no es así?
Sr. O’HARA. Sí, señor, se convierten en peligros.
Sr. CRAMER. Y, por supuesto, estos se colocan justo en la línea directa de donde
iría un automóvil fuera de control si se saliera del camino y doblara en esa esquina.

22. 22/55
Sr. O'HARA. Sí señor.
Sr. CRAMER. No plantaron los árboles de la derecha, donde es posible que los
pierda, pero los plantaron a la izquierda, donde, si acelera demasiado, se topará
con ellos. Esto parece estar ocurriendo en todo el sistema de caminos.
Sr. O’HARA. Sí señor. Les mostraré algunos árboles en breve.
Sr. CRAMER. ¿A qué precio la belleza?
Sr. O’HARA. Nuevamente, en la misma área notarás esta área de gore a la
derecha. Aquí está el letrero montado en vigas en I de 8 pulgadas incrustadas en
hormigón. La baranda, para proteger al conductor de chocar contra ella, se coloca
en la parte delantera. El letrero podría haberse colocado aquí en la banquina
derecho y en voladizo como está el letrero de Glen Echo.
Nuevamente, notará que tomaron parte de la banquina aquí. Ves que la banquina
comienza aquí, más allá del letrero.
Se tomaron parte de la banquina, aparentemente, para poner este cartel aquí. Aquí
hay un poste de luz montado justo detrás o al menos junto a esa pieza de baranda.
Note una cosa, por así decirlo. Este poste de luz se encuentra muy cerca de la
calzada. Notarás que el brazo del soporte es mucho más corto que el de este poste
de luz de aquí, que está cerca del puente donde yo estaba parado.
La misma situación ocurre con los otros postes de luz en esta curva. Tienen un
brazo de soporte más corto. Vemos que hay brazos de soporte más largos
disponibles donde los postes podrían haberse colocado más atrás del camino. la
banquina nuevamente se pierde en esta área más allá de la sangre. Lo vuelven a
retirar, y eso es por este carril que está entrando por aquí. Hay tránsito de fusión
de aquí y de aquí y de aquí.
Este carril de la izquierda es un carril rápido de la 495. Esta es el camino de
distribución de su colector a la derecha, su rampa de salida a River Road girando
a la derecha en el área de gore y su rampa de entrada desde River Road para
llegar a Capital Beltway o al Cabin John Parkway, más allá de la parcela de césped
sobre el letrero.
Esto es típico de las áreas gore de Maryland.
Al revisar los registros, encontré este choque, que ocurrió el año pasado, en Capital
Beltway, en el condado de Prince George. En este choque, el automovilista se
encontraba en este carril derecho, que es el carril de desaceleración para salir de
la circunvalación. Este segundo carril es su carril lento. El automovilista golpeó este
cordón de la derecha, que tiene aproximadamente nueve pulgadas de altura. Saltó
de la acera, se deslizó hacia el carril lento y chocó de costado con el otro vehículo.
El dos de ellos terminaron cayendo en la baranda, que se señaló como una flecha.
Hay una pieza que sale por aquí por la derecha y otra pieza que viene directamente
hacia ti desde esta dirección, detrás de los vehículos.

23. 23/55
(438) Esta área de gore no es una con una caída profunda. Si los vehículos
hubieran entrado allí, probablemente podrían haber escapado sin heridos o quizás
con heridos menores. Este letrero podría haberse colocado aquí a la derecha y en
voladizo.
La señal es su punto de última decisión. Si usted no hizo su decisión ahora, usted
está en problemas, especialmente si usted está aquí en el carril lento y que desea
estar aquí en la desaceleración del carril [indicando].
Esta es una zona gore en el lado de Virginia de la
circunvalación. Hacen lo mismo en ese lado. Aquí
está su carril de desaceleración que sale de Capital
Beltway para entrar en la Ruta 50.
Este es un colector-distribuidor el camino.
(439) No entraré en detalles sobre los caminos de
colector-distribuidor, porque esto se tratará en otra
audiencia.
Aquí está tu zona gore. Esto es muy uniforme y, sin
embargo, el letrero está allí, montado sobre postes
de acero, mientras que está sobre el arcén; este
letrero podría haber sido montado y en voladizo sobre la calzada en un baile de
esta área de gore.
Un poco más allá de esto, verá la señal de tránsito
que se fusiona, nuevamente montada en el poste de
acero de 4 a 6 pulgadas.
Ahora estamos de regreso en Maryland. Esto se conoce como señal de puente. Es
para el carril en dirección este en esta área. Digo en dirección este porque en
realidad la circunvalación no tiene dirección; que va hacia el norte, sur, este y oeste,
en completar su circunferencia de Washington. En esta área estamos en dirección
este. Hay varias cosas a tener en cuenta.
En primer lugar, tienes un letrero, Comida y Gas, montado en hierros de dos
canales, a pocos pies de la banquina. Justo más allá tienes un poste de luz con un
brazo de soporte que lleva la luz sobre la calzada. Justo en la parte posterior de
ese poste de luz hay un pedazo de baranda de protección, que va un poco más

24. 24/55
allá de este soporte hormigón para señalizar este puente. El riel de protección
podría haber venido delante de este poste de luz en lugar de donde está.
La señal del puente está montada en hormigón. Algunos de estos soportes de
hormigón para señales de puente pueden ser de hasta 6 a 8 pies de largo, 3 pies
de ancho y 10 pies en el suelo. Observe las pilas del puente. No hay barandas de
protección para proteger a un automovilista de chocar con ellos.
Al entrar en la circunvalación de Maryland desde Virginia, después de cruzar el
puente Wilson, este es el distribuidor con la autopista interestatal 295. Ahora
estamos mirando hacia el este. Hay una serie de cosas que hay que tener en
cuenta aquí.
Primero, el poste de luz de acero. En segundo lugar, una señal de no
estacionamiento montada en una plancha canal de acero. En tercer lugar, un
marcador de ruta, las vigas I y hormigón.
(440) Otro poste de luz, una señal de
tránsito que se fusiona, otra luz, y así,
en el camino.
Sr. BLATNIK. Sr. O'Hara, haga una
pausa por un momento.
Se nos agradó a tener una muy fina
delegación de estudiantes de los
quinto y sexto grado de la Escuela
Jackson con nosotros hoy. Ellos están
ahora dejando de cumplir con el
altavoz, en la oficina del altavoz en el Capitolio. ¿ Levantarías la mano?
Sr. BLATNIK. La Sra. Nancy Elisburg es la maestra de quinto y sexto grado de la
Escuela Jackson. Una de las estudiantes es Patricia Carroll. Su padre es el Sr.
Stern Carroll, que forma parte del personal del Comité de Obras Públicas y lo
estuvo durante varios años. Damos la bienvenida a los estudiantes, y que
esperamos que esto te da una idea de cómo un comité del Congreso funciona.
Este comité en particular es el Comité de Obras Públicas. Este comité es
responsable del sistema de caminos de Ayuda-Federal, especialmente del sistema
de caminos interestatales. El Sr. George Fallon, de Baltimore, que está aquí esta
mañana, es el presidente del comité y el líder y autor original de este programa de
caminos. Hoy estamos estudiando cómo hacer que los caminos sean más seguras
para sus jóvenes. Los hicimos muy seguros, pero aún quedan más mejoramientos
por hacer. Esto es cierto para cualquier cosa. No importa lo bueno que sea, se
puede mejorar un poco.
Queremos hacer estos caminos. Entonces, cuando ocurran choques, no será culpa
de nadie más que de la persona que estuvo conduciendo. Hacemos todo lo posible
para ayudarte.

25. 25/55
Gracias por visitarnos y espero que tenga un agradable día. Sr. O'Hara.
Sr. O'HARA. Gracias, señor presidente.
El poste de luz que ve aquí a la izquierda de la imagen es un poste de acero de
aproximadamente 28 pies de altura, junto con el soporte que le da una altura total
de 30 pies.
(441) El poste de acero está montado sobre un mínimo de 5 pies de hormigón.
Ahora, la base de placa a la que el poste está unido está anclado al hormigón por
cuatro 1por 40 pulgadas pernos. Y este es el hormigón de clase A con varillas de
refuerzo.
Me gustaría mostrarles lo que sucede cuando se
golpean estos postes de luz.
En noviembre de 1965, el médico que conducía este
automóvil, según los testigos y los informes
policiales, conducía a unas 50 millas por hora.
Golpeó este poste de luz. Lo mataron, y ahí está su
coche, roto en dos.
(442) Un mes después, en diciembre de 1965, nuevamente en la circunvalación,
este vehículo chocó contra este poste de luz. El conductor murió. Daño al vehículo
es evidente. Aquí está el poste de luz.
En febrero del año pasado, en este choque, tres
personas resultaron heridas al chocar con este poste
de luz, que resultó derribado.
Al mes siguiente, en marzo, este vehículo chocó contra
este poste de luz. Allí está la base de hormigón,
parcialmente fuera del suelo. Una persona murió y dos
resultaron heridas.

26. 26/55
(443) En junio del año pasado, este choque resultó
en lesiones graves a una persona cuando el vehículo
chocó contra este poste de luz.
Y en noviembre del año pasado, dos hombres se volvían de un viaje de pesca. Allí
está su carril de circulación de la circunvalación a la izquierda. Junto a él está tu
banquina. Chocaron contra este poste de luz. Se
mató a un hombre y lesionó la otra.
Sr. W. MAY. Sr. O'Hara, ¿es bueno que recordemos
que existen cosas como postes de luz de tipo
separatista?
Sr. O'HARA. Sí señor; existen.
(444) Sr. W. MAY. Hemos aprendido que en aquellas localidades que han instalado
los postes de luz de ruptura la experiencia ha sido maravillosa en el sentido de que
la gente no muere.
Sr. O'HARA. Sí, señor. Me alegra que hayas mencionado eso. No quería
adelantarme. Creo que esto será cubierto en otra audiencia.
Sr. BLATNIK. Pero el Sr. May ha tenido fotos, diapositivas del Sr. Linko, que
muestran que con tuberías de aluminio o postes para luces, donde el hormigón
estaba al ras del suelo, el aluminio se rompería con daños menores y daños
mínimos a los ocupantes.
Sr. O'HARA. Sí, señor.
Sr. BLATNIK. ¿Cuál es la directriz o el factor rector de la determinación por parte
de un Estado, ya sea utilizar una tubería de acero rígido-fijo o una tubería de
aluminio o algún material rompible para soportes de luz, señor Prisk? ¿Se deja a
los Estados elegir, o hay alguna directiva o directriz enviada por la Oficina Federal?
Sr. PRISK. En cuanto a los proyectos de Ayuda-Federal en general, por supuesto,
hemos pedido que se preste la debida atención a conseguir la mayor competencia
posible entre los tipos adecuados de materiales que se emplean alternativamente
en la práctica habitual del diseño. Se trata de acero y aluminio. Hemos hablado
exactamente de la misma manera, de que la competencia debe mantenerse al
mejor nivel posible en interés de un programa económico. Pero hemos tratado de
señalar también las características que se relacionan con este cizallamiento que
se produce con el poste de tipo liviano.
Usted puede hacer un poste que se cortará de acero o aluminio, cualquiera de los
dos. El aluminio básicamente es material más quebradizo. Pero, dependiendo de

27. 27/55
las aleaciones, el acero o el aluminio pueden funcionar satisfactoriamente,
razonablemente bien.
El Estado toma la determinación inicial, por supuesto, y damos nuestra aprobación
al poste. En este caso, evidentemente el estado de Maryland decidió utilizar el
poste de acero, y muy obviamente debemos haberlo aprobado.
Sr. BLATNIK. Sr. O'Hara.
Esto ocurrió en enero de este año en la
circunvalación, lo que resultó en una muerte. Este
es el poste de luz que fue golpeado.
(445) Y de nuevo en enero, otra víctima mortal, y un herido grave en este accidente.
El tema de los postes de luz se convirtió en de interés para mí cuando vi todos los
accidentes que se registraron en los archivos de accidentes de la policía estatal en
Maryland. Maryland ha iluminado la circunvalación capitalina sólo en las áreas de
intercambio. No hay iluminación en el lado de Virginia, aunque sus conductos están
configurados para que los postes de luz puedan ser instalados en el futuro.
Cuando revisé los registros relativos a los postes de luz, descubrí que 124 postes
de luz fueron golpeados en la interestatal 495 desde 1965 hasta febrero de este
año, que fueron las últimas cifras que estaban disponibles.
En este mismo período nueve personas murieron en accidentes con postes de luz
en la circunvalación, de un total de 77 muertos en los últimos 3 años.
Al revisar la circunvalación y tratar de determinar dónde se estaban golpeando los
postes de luz, descubrí que ocho postes de luz habían sido reportados golpeados
un total de 19 veces. Tres de estos postes habían sido golpeados tres veces cada
uno, y cinco postes cada uno habían sido golpeado dos veces.
Y de nuevo, en la revisión de los registros de accidentes, hubo 50 lesiones sufridas
en 1966 en los accidentes de poste ligero reportados.
Los 61 postes de luz golpeados reportados en 1966 representaron el 26 por ciento
de los accidentes de objetos fijos.
Y, por cierto, el costo de reparar los postes de luz fue de aproximadamente
$22,500. Esto no incluye daños a los vehículos.
La reparación del poste de luz puede variar en costo,
en cantidades de hasta $700 dependiendo de la
extensión del daño. Y de las hojas de costos
disponibles para mí en ciertos postes de luz que
habían sido golpeados, la mayoría de ellos oscilaban
entre $400 y $600 por poste.

28. 28/55
(446) De los postes de luz que pude identificar, donde pude decir que el número
de poste de luz fue alcanzado en un lugar así, pude identificar 15 como golpeados
en el Intercambiador N.º 17 de noviembre de 1965 a febrero de este año.
Me gustaría añadir otra cosa. Al revisar los registros de accidentes, y al discutir los
postes de luz en particular, me di cuenta de que, de los 2.186 postes de luz en la
circunvalación, muchos de ellos están en las carreteras que cruzan o pasan por
debajo de la circunvalación; y, como tal, los accidentes que involucran estos postes
de luz se reportarían en esa carretera y no en la propia circunvalación.
Este es el dibujo de un artista del Intercambio N.º 17 en la circunvalación, Esta es
la zona donde encontré muchos de los postes de luz que habían sido golpeados.
Este es 495 en dirección norte, y girando hacia el este hacia Bethesda y hacia
abajo en esta zona inferior izquierda es Bradley Boulevard. Esta carretera que se
extiende hasta la parte superior es la interestatal 270 mientras se dirige hacia
Rockville o Frederick, Md., este carril inferior es el carril hacia el este a 495 y el
carril superior es el carril hacia el oeste.
Este es Greentree Road cruzando sobre la circunvalación. Esta área voy a cubrir
con cierto detalle en los próximos varios toboganes, pero en esta diapositiva estos
puntos que están junto a la línea negra son postes de luz que se montan
aproximadamente a 2 pies del borde del hombro.
La línea oscura indicaría los carriles de viaje. Usted nota este poste de luz aquí en
lo que describimos antes como el área gore fue golpeado en diciembre de 1965, y
de nuevo el 14 de octubre de 1966.
Fue golpeado dos veces en esa zona gore. Yendo ligeramente alrededor de la
curva, aquí hay otro poste de luz, el número 7, que fue golpeado tres veces el año
pasado, y por cierto, entre el 25 de octubre y el 9 de
noviembre, el poste fue golpeado en este lugar en
particular, y mientras estaba siendo reparado, fue
golpeado de nuevo antes de que se completaran las
reparaciones.
Así que tienes dos accidentes en ese lugar dentro de
un período relativamente corto de tiempo.
(447) Otro poste de luz que recibió más de su parte de golpes, pero no se informa
como en 495, es este poste de luz aquí [indicando] no. 31. Este poste de luz fue
golpeado tres veces el año pasado de julio a octubre
Este poste de luz aquí, el número 30, y este poste de luz, el número 31, no se
registrarían, como dije, en el 495, a pesar de que están en el intercambio
Área.
Me gustaría señalar una cosa antes de seguir adelante. Notarás que tenemos una
sucesión de postes de luz siendo golpeados en 495 alrededor de la curva. Este

29. 29/55
poste de luz, y éste y éste y éste, todos fueron golpeados el año pasado. Y me
pregunté qué hay de este poste de luz aquí [indicando] el No. 6.
Aquí hay un poste de luz que es uno de varios que no ha sido golpeado.
Así que, al volver a la zona de intercambio, señalé los postes y descubrí por qué
no fue golpeado.
Notarás que ahora estamos en el área de gore o acercándonos a la zona gore.
Esto es 495, y estamos mirando hacia el norte. Si nos fijamos en este mapa aquí
[indicando en el mapa], esta fotografía aérea, este es el acercamiento a la zona de
intercambio, 495 corriendo por aquí a la derecha y 270 corriendo hacia el norte.
Estaba parado justo aquí cuando tomé esta fotografía. [Indicación.]
Este es el poste de luz en cuestión, donde apunta la flecha. Y notarás la razón por
la que no ha sido golpeado. Hay un enorme pedazo
de hormigón justo delante de ese poste de luz. La
razón por la que ese hormigón está ahí es otra
historia.
En este punto voy a volver a Bradley Boulevard, que
es el paso elevado a 1.000 pies de esta zona gore, el
intercambio de 495 y 270.
(448) Ahora nos acercamos a esa zona gore. Estoy parado en Bradley Boulevard.
Hay una serie de cosas que me gustaría señalar aquí. En primer lugar, es una
carretera de cuatro carriles, hacia el norte. Esto es 1,050 pies, aproximadamente,
desde donde estamos hasta donde las dos carreteras se dividen en el gore,
Me di cuenta, al hablar con la policía y destaqué aquí haciendo observaciones, que
había una serie de vehículos que corrían por esta zona en la que llamamos una
zona gore. Esta fotografía fue tomada el viernes pasado por la mañana. Tengo
varios de estos, pero este caballero en el gore justo debajo de la flecha viajaba en
el carril rápido de 495. De repente se dio cuenta de que quería estar aquí a la
derecha. Tuvo que hacer su movimiento contra este vehículo a su derecha y contra
estos vehículos en los otros carriles. Se perdió por poco el poste de luz, que está
en esa zona gore que mostré en la última fotografía.
Se subió al poste de luz. En esta zona, en este carril en dirección norte, hubo 16
accidentes y 13 personas heridas en 1966. Seis fueron accidentes de un solo
vehículo, donde el vehículo se salió de la carretera y chocó contra un objeto fijo.
Eso está a menos de 1.050 pies. Con el fin de familiarizar más con esta área, voy
a dar marcha atrás otros 1,000 u 800 pies de Bradley Boulevard hacia River Road.
Esta fotografía muestra una señal de puente que está
sobre 495. En este punto 495 es un camino de cuatro
carriles con un arcén de 12 pies y un límite de
velocidad de 60 millas por hora. Justo antes de esta
área hay un letrero en el arcén que informa que el

30. 30/55
Distribuidor No. 17 está a 1 milla más adelante. Dice "Junction 270 ti 70S North 1
Miles"; este es el siguiente letrero que verá, aproximadamente a 1.700 a 1.800 pies
del gore del distribuidor. Este letrero dice, "Rockville-Frederick"; tiene dos flechas.
Este letrero dice: "Baltimore-Bethesda" y tiene dos flechas. Una vez más, el límite
de velocidad en esta área es de 60 millas por hora.
(449) Vamos a donde estábamos antes, retroceder
más allá de Bradley Boulevard y justo antes del área
de gore. Este es el siguiente letrero que se ve. Esto
está a unos 100 pies por delante del área de gore,
indicándole al automovilista que es 270 si gira a la
izquierda; si gira a la derecha está en 495.
Notará el hormigón en el lado izquierdo del camino
(flecha). Antes, hablé de un poste de luz que está a la derecha de este camión y
había un trozo de hormigón frente al poste de luz. Y me pregunté por qué estaba
ahí. Y yo los miraba y no podía entenderlo. Fui a la
policía estatal y a la policía del condado y hablé con
ellos.
(450) Y descubrí que en 1964 este poste de acero y esta base de hormigón habían
estado allí. A cada lado de la calzada, ese enorme trozo de hormigón que
estábamos mirando antes era la base para un soporte de señalización.
En marzo de 1964 este vehículo viajaba en dirección norte por la 495. Llegó a esta
zona. Viajaba por el lado derecho de la circunvalación. Se dio cuenta de que quería
estar aquí a la izquierda. Él vivió en Frederick,
Maryland. Por lo tanto, se decidió a cruzar.
Desafortunadamente, no lo logró. Golpeó ese poste
de acero, lo que resultó en una lesión grave a sí
mismo. Y esto es lo que queda de su auto.
Posteriormente se retiró ese cartel y se lo llevó a
donde se encuentra en la actualidad. Esta es la misma
zona.
(451)
Esta es la pieza de hormigón sobre la que había
estado el soporte del cartel; en la izquierda es la pieza de hormigón que referimos
antes, y va a notar que iluminaron los distribuidores en la circunvalación y aquí nos
tienen un poste de luz de acero justo en la parte trasera de donde el poste de acero
hubiera sido por la muestra del área de gore.

31. 31/55
Entonces, quitamos un poste de acero y lo reemplazamos por otro. En adición, se
puede ver aquí un número de 4 pulgadas vigas de doble T. El propósito exacto de
estos, no lo sé. Que podría ser para evitar que los vehículos de cruzar esta zona
después de que pasaron y no para negociar la vez que querían, y tal vez esta es
la razón por la que ponen en allí. Tienes un letrero de "no hacer autostop" montado
en planchas de canal y hay un reflector, que por la noche es visible a unos cientos
de pies. : Ahora los voy a llevar por la 270, que es este camino que va a la izquierda,
y siguiendo por ella iremos por esta vía por la 495 a la derecha. Pero primero
vayamos a la 270. Y la siguiente fotografía que verá fue tomada justo cuando
pasamos por debajo de este paso elevado que es el carril en dirección oeste de la
495.
Esto es lo que ves al pasar por debajo de ese paso elevado. el camino se curva
gradualmente hacia la izquierda. Aquí tienes pilas de puentes. Luego, el poste de
luz, un marcador de ruta montado en una viga en I de 4 pulgadas, otro poste de luz
y una pendiente empinada. Y aquí, junto al arcén, en la mediana, hay una zanja de
drenaje.
Estudié esta área y seleccioné 1,000 pies como punto de parada. En 1966,
descubrí que hubo 25 choques en este carril en dirección norte en 1,000 pies en
los que 18 personas resultaron heridas y 22 de los 25 choques fueron vehículos
individuales que se salieron del camino. Catorce golpearon los objetos fijos que
estamos mirando, pilas de puentes, postes de luz, marcadores de ruta, etc.
Cuatro se salieron del camino y se volcaron; que probablemente alcanzaron una
zanja; los informes de choques no son demasiado
claros al respecto; 22 de estos 25 choques que estoy
discutiendo ocurrieron en 300 a 400 pies de este
distribuidor de área de gore. Entonces, puede ver
que tomando 1,000 pies, solo hubo tres que
ocurrieron más allá de 400 pies.
(452) La mayoría de ellos ocurrieron desde este
punto hasta un poco más allá del marcador de ruta
270. Este marcador de ruta está montado en una
viga en I de 4 pulgadas y, al verificar los registros de
choques, encontré que en abril del año pasado: Este
vehículo se salió del camino y golpeó esa viga en I
de 4 pulgadas. Se quitaron esos 270 marcadores de
la viga I.
El conductor resultó herido y, nuevamente, esto es lo que esas vigas en I de 4
pulgadas pueden hacerle a un vehículo.

32. 32/55
(453) Y hace 2 semanas, fue atacado nuevamente.
Todavía en el mismo lugar, todavía en la misma viga
en I de 4 pulgadas.
Ahora volvemos a la zona gore que estábamos discutiendo antes, donde les dije
que miraríamos hacia el este por la 495. En esta sección del camino que se curva
ligeramente a la derecha y luego se endereza, nuevamente seleccioné una
distancia de aproximadamente 1,000 pies. Y esta fue generalmente el área en la
cual ocurrieron los choques, aunque la distancia a Greentree Road es de unos
1.300 pies; pero usé 1,000 pies, más o menos un par de cientos de pies.
En esta zona el año pasado hubo nueve choques y
cinco personas heridas. Ocho de los nueve choques
involucraron vehículos individuales. Seis golpearon
los postes de luz que discutimos anteriormente en
esta área.
(454) Ahora, voy a retroceder para esta diapositiva, para mostrarles dónde
estaremos a continuación. Este carril superior es el carril en dirección oeste de la
495. Estamos mirando al norte. Este carril derecho es 495 hacia el este, y ya
estuvimos en 270 hacia el norte.
Ahora vamos a discutir esta sección del camino hasta
aquí. En la fotografía aérea, vamos a comenzar en esta
área aquí (indicando en la fotografía aérea), que es
Greentree Road, y rodear esta curva hasta donde 1-495
se encuentra con 1-270 bajando de Rockyille y
Frederick, Md.
Esta primera fotografía, tomada justo al este de
Greentree Road, muestra a Greentree Road
sobrepasando la circunvalación. Esto es hacia el oeste.
Esta es un área de tres carriles de tránsito, con arcén
de 12 pies.

33. 33/55
(455) Las velocidades de diseño aquí son 70 millas por hora. El límite de velocidad
es de 60 millas por hora. Y aquí tenemos una muestra con una recomendada
velocidad o de asesoramiento de 50 millas por hora, advirtiendo que de una curva
por delante.
Observe el poste de luz justo al lado de la banquina. Las pilas de hormigón de la
mediana y del arcén están desprotegidos.
La siguiente fotografía está tomada desde el puente de Greentree Road.
Quiero darles una vista de lo que enfrenta un automovilista que viaja en esta
dirección. Notará que los postes de luz continúan alrededor de la curva de la 495.
Aquí en la mediana, pequeños arbustos plantados a
lo largo de aquí; la baranda no se ensanchó hacia
atrás, corriendo hacia la curva y terminando antes de
ella.
La siguiente fotografía fue tomada sobre dónde está
[indicando] este poste de luz en la curva.
El año pasado, en este tramo alrededor de la curva, hubo 24 choques y cuatro más
ocurrieron más allá de esta curva en ese tramo corto hacia Bradley Boulevard.
(456) Entonces, tenemos un total de 28 choques con
una persona muerta y 13 heridas, y 20 de los 28
choques involucraron vehículos individuales que se
salieron del camino y golpearon objetos fijos.
Ahora, vamos a ir más cerca de la zona de la curva.
Aquí lo estamos acercando. Para orientarlo, este es el puente que pasa sobre el
carril en dirección norte de la 1–270. Esta baranda es corta. Se podría haber
llegado más atrás. Estamos en una curva, curvándonos gradualmente hacia la
izquierda, y me pareció que un automóvil podría salir corriendo aquí, entre el
extremo de la baranda y el poste de luz.
La baranda está apuntando hacia usted y continúa alrededor de la curva, y hablaré
sobre este parapeto del puente en solo unos segundos. Primero, hablaré de esta
baranda.
Aquí, fuera de la banquina, tiene una zanja de drenaje, con una pendiente
empinada. Hay una pared de cemento, pero no puedes verla, ni muchas otras
personas. Este es el problema con los equipos de corte de césped. No pueden
acercarse lo suficiente a estas cosas, para despejar el césped y las malas hierbas
que esconden la cabecera.
Al revisar los registros de choques, descubrí que en mayo de 1966 un hombre se
colocó detrás de esta baranda, golpeó el muro de cemento, volcó su automóvil y lo
mató.

34. 34/55
Seis meses más tarde, de nuevo 1966, misma
ubicación, un hombre llegó a la baranda, y captó el
final de la misma. Pasó la pared de cemento y se las
arregló para atravesar la cerca de tela metálica y
descender hacia el norte. Carriles enlazados de la
Interestatal 270, que no es visible aquí. Estaba
gravemente herido.
(458) Este es el mismo parapeto de puente anterior.
Hay varias cosas para anotar. La banquina total
termina antes del puente. La baranda llega hasta el
parapeto del puente. Hay una angosta banquina en
el puente. Hay un cordón elevado y parapeto de
puente sin anclaje de la baranda.
Este es el mismo puente que en noviembre de 1966
fue atropellado por un vehículo. El vehículo golpeó
primero la baranda y se puede ver que la baranda
cedió. El vehículo fue llevado al parapeto del puente.
En este particular choque, el vehículo y luego cruzó
el camino a través de tres carriles de tránsito, y chocó
contra el parapeto del puente en el otro lado, como
se ve en esta imagen.
(459) Este puente está algo sesgado. Pudo golpear
el extremo del parapeto del otro lado del puente.
Este choque fue en noviembre de 1966. La foto es de
un mes después. Esta es la forma en que la baranda
de instaló después del choque. Al revisar los registros
encontré que a un mes de la foto otro vehículo chocó
la baranda que lo guio hacia el parapeto y murió.

35. 35/55
(460) Sr. W. MAY. El Sr. Prisk, ¿si nos hizo un error en el primer caso y tuvimos un
choque grave y tuvo que volver y arreglar la baranda, que tuvo otra oportunidad de
hacerlo correctamente?
Sr. PRISK. Si; obviamente.
Sr. W. MAY. ¿Esta fotografía (figura 3-75) fue tomada
después del primer choque?
Sr. O'HARA. En diciembre de 1966, 1 mes después
del primer choque.
Sr. W. MAY. Le muestra la forma en que se reinstaló.
Sr. O'HARA, sí. Un mes más tarde tuvimos este
choque (figura 3-76) que resultó en una muerte.
Vimos unos pocos minutos atrás del otro lado del
puente, donde el vehículo pasó sobre la baranda y parapeto de la derecha y luego
llegó al otro lado y golpeó este parapeto aquí. Esta fotografía fue tomada a finales
de diciembre o principios de enero de este año. En el control de registros de
choques encontré que en septiembre del 1966 este vehículo corrió en la baranda
y golpeó ese mismo parapeto del puente que estamos hablando, una vez más
resultó en una lesión grave.
Usted se dará cuenta a la izquierda en la foto hay una gran acumulación de tránsito
en la I-270.
Sr. BLATNIK. ¿Es decir, I-270?
Sr. O’HARA. Esto es 1-270 (indicando) y estamos en 1-495. Estamos mirando
hacia abajo, donde se detiene la línea de vehículos.
Sr. BLATNIK. ¿Cuál es el motivo de esa línea de tránsito?
(461) Sr. O'HARA. Al verificar los registros de
choques, descubrí que 15 minutos antes de que
ocurriera este choque había otros dos choques en los
carriles en dirección norte de la 1–270. En la primera
uno, el vehículo corrió fuera y chocó contra un poste
de luz. Y en el segundo choque, el conductor quería
evitar los escombros del primer choque, y se fue
corriendo el camino y volcó. Tuvo dos choques que
bloquearon ambos carriles de tránsito en la I-270 y
este choque en el carril en dirección oeste de la I-495,
todo en 15 minutos.

36. 36/55
(462) Esto le muestra lo que le sucede a la parte delantera de un vehículo cuando
golpea uno de estos parapetos del puente. Este es
el mismo choque del que acabamos de hablar.
Esta fotografía fue tomada el mes pasado.
Sr. W. MAY. ¿El sombrero es la manera que es hoy?
Sr. O'HARA. Esta es la forma en que este distribuidor
es hoy, después de los choques acabo que se
muestra '.
Sr. W. MAY. ¿Igual que antes?
Sr. O'HARA. Igual que antes. No se hicieron
cambios.(El Sr. Howard asumió la presidencia).
Sr. W. MAY. Está bien, Sr. O'Hara.
Sr. O'HARA. En este punto, señor presidente, me gustaría discutir otra área de
Capital Beltway, donde hice algunos estudios.
Esta es una vista del puente Woodrow Wilson, desde Virginia a través del río
Potomac hasta Maryland. Este segmento de 5.900 pies de Capital Beltway costó
más de $ 14 millones y se abrió al tránsito el 28 de diciembre de 1961. Tiene dos
caminos de 38 pies, con tres carriles de tránsito de 12 pies, divididos por una
mediana de hormigón de 4 pies con un cordón biselado de 9 pulgadas.
De las 77 muertes de las que estuvimos hablando en 1-495 durante los últimos 3
años, 10 murieron aquí; 13 por ciento.
El año pasado hubo 102 choques, con dos muertos y 107 heridos.
Me gustaría como ahora que lo lleve hacia el
puente pasa por tres jurisdicciones. Estamos en
Virginia ahora mismo.
Frente a nosotros puede ver casi todo lo que hay en el Distrito de Columbia, a 650
pies. Ahora, estos 650 pies comienzan aproximadamente en el punto donde está
el letrero en forma de diamante que te dice que hay un puente levadizo, y terminan
más allá del cajón o las hojas basculantes. Notará que el límite de velocidad es de
60 millas por hora y que tiene tres carriles de tránsito en cada sentido. Hay un
semáforo que se cierne sobre un carril de tránsito.

37. 37/55
Vamos a discutir esto un poco más, muy poco. Esta es la torre desde la cual el
hombre que opera el cajón tiene una vista dominante de ambos enfoques. · Esto
está mirando desde la torre hacia Maryland. Notará encima del automóvil entre los
dos camiones en el carril oeste, que está frente a nosotros, un semáforo que cuelga
sobre el carril interior. Y justo debajo de nosotros, donde el vehículo se dirige hacia
el este, está la hoja basculante que se eleva.
Esto está mirando desde la torre hacia Alexandria, Virginia. Aquí quiero mostrarles,
en primer lugar, el semáforo que está justo encima de este camión. Y aquí, en el
medio de la fotografía, hay una puerta de barrera [flecha]. Esta es una puerta que
se balancea desde el costado del puente para detener el tránsito cuando el
operador va a operar el cajón.
Antes de que pueda abrir esta puerta, debe detener el tránsito. Y esto es un poco
de un problema para los operadores que hablé. En primer lugar, tienen que hacer
sonar una bocina o una sirena para advertir a los automovilistas que el cajón se
abrirá. El semáforo cambia de verde a amarillo y finalmente a rojo. Y finalmente,
cuando el tránsito se detiene, la barrera comienza a oscilar desde el costado del
camino y tiene tres luces rojas difíciles de distinguir ahora, pero hay tres luces rojas
que parpadean.
La barrera atraviesa los tres carriles de tránsito. La misma situación existe en la
aproximación desde Maryland, Se cuestiona la efectividad de estas barreras y
estas luces. Cuando hablas con los operadores, te dicen que tuvieron algunos
problemas con algunos conductores para superar esta barrera. En un caso, uno de
los operadores me dijo que tenía 17 vehículos detenidos en la hoja basculante que
estaba a punto de levantarse. Él tuvo que salir en una pasarela con un megáfono
y les ahuyentar a la hoja basculante, Por lo tanto, de que pudiera abrir la drawspan
para el acercamiento barco.
Este no es solo un incidente aislado. Se pasó un
número de veces, pero ésta una ocasión de 17
vehículos en la hoja basculante impresionado yo.
Sr. W. MAY. Lleva una vida apasionante.
Sr. O'HARA. Yo diría que sí. Tiene muchas
experiencias de las que hablar.
Este es el acercamiento a la porción de puente
desde el lado de Maryland. Esta es la primera señal
que ve. Este letrero dice: "Puente levadizo adelante".
Es de 700 a 800 pies de distancia de la drawspan
real.

38. 38/55
Sr. W. MAY. Esta es una señal muy mala. Un automovilista puede viajar muchas
millas en nuestro sistema interestatal, por caminos de peaje y autopistas, y si este
es el primer puente levadizo al que llega después de viajar a alta velocidad, este
es su primer aviso.
Sr. O'HARA. Eso es correcto.
Sr. W. MAY. Me gustaría señalar una experiencia personal. Viajo por esto todos
los días, y ese letrero normalmente apunta hacia los aviones que vienen por el río
desde el sur.
Sr. O'HARA. Como en esta diapositiva.
Sr. W. MAY. Es continuamente, de alguna manera, bajando el camino y lejos de la
automovilista, Por lo tanto, ya no es capaz de ver que esta señal.
Sr. O'HARA. Eso es correcto.
Sr. W. MAY. ¿Tiene otra señal a medida que avanza?
Sr. O'HARA. ya discutimos el automovilista que viajó una gran distancia del camino
interestatal sistema, y aquí es una pequeña señal que dice, “puente levadizo por
delante”.
Sr. W. MAY. Disculpe. Si estuviera en el carril izquierdo, viajando a alta velocidad,
con el tipo de ángulo correcto, ¿ no lo vería de todos modos?
Sr. O'HARA. Ese es el punto que estaba a punto de hacer. Si ese camión (fig. 3-
85) estuviera en el carril derecho y yo en el izquierdo, probablemente no vería esa
señal. Esta es la siguiente señal que ve. Esta señal es algo sucio, y que
deliberadamente mostrar esta fotografía señalar que fuera, que después de una
tormenta de nieve que hacemos las cosas como esta. El letrero está cubierto de
suciedad de los camiones que pasan.
Aquí hay dos luces que parpadean, cuando están en funcionamiento, y el letrero
del puente levadizo que dice que está a 500 pies del tramo de extracción. Si pierde
esa primera señal, esta es su próxima oportunidad.
El límite de velocidad en el puente es de 60 millas por hora. Viajas a 88 pies por
segundo a esa velocidad. Tienes que leer el letrero, si lo ves y tienes que
comprenderlo. Tienes que entender lo que significa y saber que existe la posibilidad
de que el cajón suba.
Sr. W. MAY. Tienes unos cientos de pies.
Sr. O'HARA. 500 pies.
Sr. W. MAY. Sin embargo, si el tramo está elevado y el tránsito se detuvo, el tránsito
puede retroceder hacia esta señal, por lo que es posible que tenga mucho menos
de unos pocos cientos de pies para detenerse.
Sr. O'HARA. Eso es correcto. Esto puede ser un problema por la noche, como
mostraré qué puede pasar.
Aquí está la señal de la que acabamos de hablar; más allá de eso en el puente
levadizo está la siguiente señal. Esto dice, "Puente levadizo", y colgando sobre el
camino es el semáforo. Si ese camión hubiera estado en el mismo carril que yo y

39. 39/55
hubiera estado un poco más cerca de mí, es posible que haya tenido dificultades
para verlo.
No hay otra luz, más que esta, y las otras tres luces que están montadas en la
barrera. Si esas tres luces parpadean en la barrera y hay alguien delante de mí, lo
más probable es que estoy no iba a verlos, porque estoy en una actualización, y
que están en la parte superior.
Este es el enfoque desde el lado de Virginia. Esta es la misma situación, la misma
señal de advertencia. Más allá de eso, puede ver el letrero en forma de diamante
y las luces encima, que advierten que el puente levadizo está a 500 pies.
Y aquí te acercas a la torre, acercándote desde
Virginia. Ahí está su señal de límite de velocidad,
nuevamente su señal de puente levadizo y el
semáforo. Esa es una lente de 8 pulgadas que
cuelga sobre el carril derecho. Y te puedo decir que
usted puede tener dificultad para ver que la luz
cuando está nevando y lloviendo, porque viajamos por el puente de un número de
veces en todos los tipos de tiempo para ver lo que el efecto fue.
Sr. W. MAY. ¿Volvería a consultar la figura 3-88? No hay arcenes, carriles de
frenado, en este puente.
Sr. O'HARA. Eso es correcto. Iba a señalar eso en breve.
Sr. W. MAY. Adelante.
Sr. O'HARA. Esta foto fue tomada después de una nevada. Se puede ver que
perdimos algunos de ese carril derecho porque la nieve tomó parte de ella, y que
camión que está en frente de nosotros está montando en el interior, en el carril
central, Por lo tanto, perdimos algo de ese carril también.

40. 40/55
Si está conduciendo por
el puente y se abre el
cajón, esto es lo que ve.
Y aquí me gustaría hacer
varios comentarios.
Primero que nada, hacia
la torre, ese pequeño
parche oscuro que ves a
la izquierda de la torre es
el semáforo. No puede
ver la puerta de la
barrera, pero está frente a
esos autos. No hay luces
en las hojas basculantes,
excepto en la parte superior donde tenemos las luces requeridas por el CAB.
Ahora, tomé esta fotografía de pie en este 4 pies mediana de hormigón, que es de
9 pulgadas de altura, y que puedo ver que está biselada; Por lo tanto, si un coche
pega, tiene una excelente oportunidad de cruzar hacia el carril contrario de tránsito,
como lo confirman los choques registros.
Otra cosa a tener en cuenta es que cuando la hoja basculante está levantada, mire
a todos los conductores del costado del puente. Ellos saben que van a estar allí
por un tiempo. fueron más a ver el río tránsito. Este es el día, así que sus luces no
están encendidas. Y de todos los autos que estaban aquí, nadie tenía luces
intermitentes de emergencia encendidas.
Imagínese subiendo por este puente por la noche. No hay luces en la hoja
basculante, excepto en la parte superior de los aviones. No sabes que se acabó.
Lo más probable es que no vea ese semáforo, y seguro que no verá esa barrera
con las tres luces intermitentes. Aquí hay autos detenidos, y si los conductores se
bajaron para mirar el barco, todo lo que verán serán sus luces traseras. No hay
ninguna indicación que están detenidos, y nuevamente los registros de choques
muestran que esto fue un factor.
Hubo siete choques en 1966 donde esto fue el resultado de que el puente se
levantó y el tránsito se detuvo. Se acercó un vehículo y se estrelló contra la parte
trasera de un automóvil detenido.
Sr. W. MAY. ¿ Sabes cuántas veces al año se levanta ese puente?
Sr. O'HARA. Este puente en particular se levantó 396 veces el año pasado, un
promedio de mejor que una vez al día.
Sr. W. MAY. ¿Abre solo en determinadas horas?
Sr. O’HARA. No, el puente se abrirá a cualquier hora de la mañana, de día o de
noche, hora punta por la mañana o hora punta por la tarde.

41. 41/55
Como cuestión de hecho, en 1966 hubo 10 días en que se planteó este puente 47
veces, tanto, que hay algunos días que se eleva a más de dos veces y algunos
días no se planteó en absoluto.
Sr. W. MAY. ¿Cuánto tiempo tardan en levantar el puente y luego hacer que el
tránsito se mueva?
Sr. O'HARA. El tiempo medio es de 10 minutos. Tienes que asegurarte de que los
tramos sean uniformes. Me entender que hay algunos problemas de conseguir el
basculante de hoja recta, y luego mover las barreras puertas atrás, y tienen el
tránsito se inicia hasta y comenzar a acelerar más. Puede tener tránsito atascado
cuando el puente solo está abierto durante 8 a 10 minutos. Es posible que el
tránsito no se mueva durante 15 minutos. Cuando se abre el puente, especialmente
durante las horas pico, los operadores me dijeron que el tránsito se detuvo todo el
camino hacia Maryland de regreso a la Interestatal 295, en el Distrito de Columbia.
Me dice que él puede ver las luces todo el camino en la proximidad de la instalación
naval más allá.
Hablamos de la mediana. El Sr. Prisk está bien informado sobre lo que se está
haciendo con respecto a esta mediana concreta aquí, y me gustaría que dijera
algunas palabras en este momento.
Sr. PRISK. Sr. Presidente, Sr. May, creo que todo lo que podría agregar a la
discusión en este punto es que hay un plan que fue aprobado por las tres
jurisdicciones involucradas, Virginia, Maryland y el Distrito de Columbia, para
instalar un plan positivo. protección de barrera física a lo largo de la parte superior
de esta mediana. Esta consistirá en una barrera de acero que será parabólica en
cada lado y se elevará hasta una altura de aproximadamente 28 a 30 pulgadas por
encima de esta mediana tal como se encuentra actualmente. Esto será eficaz, casi
con certeza, en la prevención de choques de tipo cruzado.
Esta barrera mediana, a nuestro modo de ver, no fue demasiado eficaz porque se
cruzó en varias ocasiones. El Sr. O'Hara tendrá algunas fotos de algunos choques
relacionados con el cruce de esta barrera en particular. La nueva barrera no es del
tipo que sea probable que se cruce y, por lo tanto, al menos debería reducir la
posibilidad de muerte por choques frontales.
Sr. W. MAY. Es poco lo que podemos hacer con respecto a la falta de arcén o
carriles averiados en ese puente, ¿verdad?
Sr. PRISK. No hay absolutamente nada que se pueda hacer al respecto sin una
reconstrucción completa. el camino que ve son tres carriles de 12 pies. Están
marcados; una distancia total de 38 pies, acera a cordón. Hay una vereda en el
lado, y creo que a veces es un poco irónico a reservar lateral espacio en una
estructura de acera cuando éste parece ser el director de uso de éste: deje para la
nave tránsito y salir allí en la acera y observe lo que sucede en el río.
Sr. W. MAY. ¿No se permite que los peatones caminen por esas aceras? Sr. Prisk.
No estoy seguro de si existe una regulación completa o una prohibición para los

42. 42/55
peatones en las aceras; pero sé que no es utilizado por peatones, excepto de esta
manera, en su mayor parte.
Sr. W. MAY. Gracias
Sr. O'HARA. Debo agregar, en relación con la acera, señor May, que las personas
que operan el cajón y trabajan en la torre llegan a la torre por medio de una pasarela
debajo del puente. No usan la acera.
Sr. W. MAY. Todo bien.
Sr. PRISK. Debo añadir, señor May, que sabemos por experiencia que habrá
frecuentes averías en un cruce de puentes de este tipo. En algún momento, una
vez cada 20.000 millas de viaje, puede depender de que el automóvil se averíe.
Por cada 20.000 coches que atraviesa este puente, puede estar bastante seguro
de que uno de esos 20.000 se averiará. Este puente tiene aproximadamente una
milla de largo, diría yo.
Aproximadamente una vez cada 20,000 millas de vehículos puede esperar una
avería. Entonces, eso presenta un peligro muy importante. Es verdaderamente un
objeto fijo y muy inesperado, si se me permite decirlo, cuando ocurre en un carril
normal en movimiento.
Sr. W. MAY. ¿Tiene algo que agregar a eso, Sr. O'Hara?
Sr. O'HARA. Al hablar con el Estado de policía, un par de los soldados señalado a
mí que, en adición a los vehículos de la descomposición, que tuvieron una serie de
vehículos acabando de gas en el puente Wilson. Y esto también es un problema.
No hay estaciones de servicio cerca de ese puente. Calculamos la distancia, y está
aproximadamente a 250 millas desde el área de la ciudad de Nueva York hasta el
centro del puente Woodrow Wilson, y en algunos autos es aproximadamente la
distancia promedio que pueden recorrer con un tanque de gasolina.
Sr. W. MAY. Si no se detienen y cargan gasolina en las partes de peaje de la I-95,
probablemente no puedan conseguir gasolina antes de llegar al medio del puente
Woodrow Wilson.
Sr. O'HARA. Un soldado puede tenerlo con él.
Sr. W. MAY. ¿Cuál es el volumen de tránsito en el puente?
Sr. O’HARA. El volumen de tránsito aumentó un 30 por ciento en los últimos 2 años.
El recuento de tránsito diario promedio, que se realizó en algún momento antes de
septiembre del año pasado, fue de 62,400 vehículos por día, y en 1964 había sido
de 47,000. La capacidad de diseño es de 100.000 vehículos al día.
Sr. W. MAY. Usando sus cifras, Sr. Prisk, ¿esperaríamos que tres autos se
averiaran en ese puente cada día?
Sr. PRISK. Eso es correcto; es decir sobre cómo sería ser. El gráfico I referida
incluye acabando de gas, y pisos y Así, sucesivamente.
Sr. W. MAY. Si. Cuando llega a 100.000, ¿recibe cinco al día? Sr. PRISK. Eso es
correcto.

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Sr. O'HARA. Este choque ocurrió el año pasado en el puente Woodrow Wilson, y
la razón por la que no mencioné el arcén antes es porque lo iba a mencionar aquí.
El vehículo delante de este vehículo tenía una llanta pinchada.
Como usted señaló a cabo, no es ninguna banquina sobre el puente y el
automovilista decidió cambiar el neumático en el puente. Otro vehículo se acercó
de Maryland, y sólo vio las luces traseras del detenido coche y aparentemente
supone que el vehículo se desplaza en la misma dirección. Siguió un choque
trasero que resultó en lesiones a tres personas.
Y esta es la parte delantera del automóvil que
chocó contra el vehículo detenido. Se puede ver la
llanta de repuesto en la acera, que el hombre iba a
cambiar.
Esta imagen ilustra lo que sucede cuando un
vehículo golpea esa mediana. El tramo del puente
se había levantado. Se fue rebajado. El conductor del vehículo, la camioneta a
horcajadas sobre la mediana de hormigón, no pudo
poner el vehículo en marcha. El resto del tránsito
comenzó a moverse y llegó el autobús Volkswagen
y el conductor no se dio cuenta de que el primer
vehículo estaba detenido. El autobús golpeó la
parte trasera de ese vehículo, lo arrojó a través de
la mediana de hormigón, donde bloqueó el carril en
dirección oeste. Este choque resultó en lesiones a cuatro personas.
Este es uno de los puntos que quería hacer. Cuando
usted tiene un choque en el Woodrow Wilson Bridge,
puede tener hasta cuatro a seis a 10 coches
implicados en un choque, dependiendo de la hora del
día, y puede también, tener un número de personas
heridas, que da cuenta de las 107 personas heridas
en 102 choques.
Sr. W. MAY. ¿El año pasado, 1966?
Sr. O'HARA. 1966 La siguiente vista es el distribuidor con la U.S. 1. Si se aleja de
donde estamos, estos carriles de la derecha son los
carriles en dirección oeste cuando cruzan el puente
Woodrow Wilson, y en este punto del puente hay una
barrera de hormigón elevada. aproximadamente 24
pulgadas de altura. Este tránsito de la izquierda se
dirige hacia Maryland. Esta señal de la izquierda sobre

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los carriles en dirección oeste dicen "A través del
tránsito, con una flecha para este carril y una flecha
para ese carril.
Este letrero a la derecha le indica que esta es su
salida a la Ruta 1 y le indica los destinos para el
tránsito que quiere desviarse. Ahora, este carril
derecho en el que está el vehículo pasa por debajo
de Washington Street, que es el paso elevado aquí; luego sale de la circunvalación.
Estos son tres carriles en este punto. Justo más allá de ese puente, la
circunvalación se convierte en dos carriles.
Este carril derecho se convierte entonces en una vía tipo colector-distribuidor.
Recoge el tránsito de 1-495. La primera salida le llevará hasta Washington Street.
El segundo desvío lo llevará a Alexandria, y más allá del paso elevado estaría el
desvío para ir al sur por la US 1.
El automovilista que conoce esta área sabe que puede permanecer en este camino
y atravesar el área de distribuidor y regresar por la 495 más allá de este paso
elevado lejano donde la circunvalación se convierte nuevamente en una instalación
de seis carriles, con tres carriles en cada dirección.
En 1966 esta área de distribuidor tuvo 35 choques, la mayoría de los que se
produjeron en esta zona por aquí en el derecho, de acuerdo a las personas con las
que hablé en el Estado de Virginia Policía sede. Existe la duda de si habría o no
más choques aquí, porque muchos de los choques que deberían haber ocurrido en
esta zona se produjeron en otros cruces de caminos. Este es un problema que
están intentando resolver.
Ahora me gustaría llevarlos hasta donde cruza este vehículo en el puente.
La siguiente fotografía se toma desde allí. Recuerde, esta es un camino de
colector-distribuidor a la derecha. Pasan los dos carriles de la izquierda. El carril
derecho o el carril más lento se convierte en el camino colector-distribuidor. Aquí
es un motorista de fuera del Estado (lo que indica]. Esta imagen fue tomada el
pasado viernes por la mañana. Él no sabía que este carril derecho corrió fuera de
aquí. Él no sabía que podía seguir en ese carril y volver a salir en el camino del
cinturón más adelante en el camino.
Afortunadamente para él, el tránsito era no pesado, y que era capaz de pasar de
este carril de la derecha, cruzando este carril de tránsito y cruzar los carriles
whitestriped, como se ve, y continuar en el lento carril de tránsito, para continuar
en 1-495.
Si lo hubiera sabido, podría haber seguido adelante y salir por el otro lado. Hay una
serie de cosas a tener en cuenta aquí.
En primer lugar, hay muchas marcas de deslizamiento, algunas de las cuales están
muy gastadas y no aparecieron en la fotografía; pero este lo hizo y este lo hizo, y
aquí hay algunos más aquí, y más allá de eso, puedes ver otros.

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Pueden ser parte de este; pero estas marcas de deslizamiento me indicaron que
probablemente hay un gran número de sucesos como este.
En otras palabras, personas que no están seguras de hacia dónde se dirigen, pero
de repente se dan cuenta de que quieren estar en el carril izquierdo; esto es en
realidad lo que yo llamaría un "choque", porque el automovilista no hizo lo que
quería hacer. Quería estar a la izquierda. No se informó como un choque, porque
nadie resultó atropellado y él no atropelló a otro automóvil.
Entonces, para ser técnico al respecto, puede decir que no fue un choque. Pero él
no hace lo que debería haber hecho, o lo que se hace en el ordinario curso de
conducción:
El cordón justo más allá de las líneas blancas es un
cordón tipo rampa, ese parche blanco es lo que ellos
llaman una franja sonora. Te mostraré un primer
plano de la franja de ruido donde está el camión.
(476) Esa es la banda sonora y hay una señal; y si vas en la zona de Gore en la
derecha hay otra orilla del carril allí. Hay un cartel de acero. Hay un camino que
sale a la derecha hacia Washington Street desde el carril de desaceleración. Hay
una señal de velocidad en un poste de acero de 6 pulgadas. No hay banquina.
El siguiente carril de salida hace lo mismo, y más allá de eso, en la segunda área
de gore hay otro poste de acero y otra señal justo en el gore.
Ahora estamos en esa primera área de gore y esta es la franja sonora a la que me
refería, que está directamente en frente de este soporte de señal. Este es un poste
de acero que sostiene un cartel. Hay una baranda delante de él.
Sr. W. MAY. Sr. Prisk, ¿tiene algún sentido esa tira retumbante?
Sr. PRISK. En ese lugar, no veo que tenga algún valor. Está demasiado cerca,
demasiado corto, demasiado cerca del peligro.
Sr. W. MAY. Por el momento de recibir el ruido de la orilla del carril que habría
conseguido
Sr. PRISK. Estarías retumbando cuando golpeas el poste, eso es correcto.
Sr. O'HARA. Ahora nos acercamos al mismo
distribuidor desde el oeste. Ahora estamos mirando
hacia el este. Estamos en un carril lento de 495. De
nuevo, aquí hay varias cosas.
Hay un poste de acero apoyar el signo, y una baranda
delante de ella, la barrera de seguridad que termina
más allá de ella, y luego la baranda de comenzar de
nuevo sólo poco más allá de eso, el blindaje de un vehículo a partir de estas pilas
de puentes en la mediana.

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Hay otra zona gore más allá de donde está este camión. Aquí hay otra zona gore.
Este es un carril de desaceleración. Esta es la baranda frente a ese poste de acero,
solo una pequeña sección de la baranda. Se termina y luego se recoge de nuevo.
Hay una abertura y hay un final de la baranda. Observe las marcas de patinaje
que entran esta área.
(477) Sr. CRAMER. ¿Puedo hacerle una pregunta al
Sr. Prisk? ¿Existe alguna regulación o norma con
respecto a seis carriles que entran en cuatro carriles
y regresan a seis carriles en un área de intersección
como esta?
Sr. PRISK. Yo sé de ninguna reglamentación. No es
deseable tener una caída de carril.
Sr. CRAMER. Pensé que se suponía que los desvíos estaban fuera de la calzada
transitada. Aparentemente, esta área debería estar fuera de los seis carriles.
Sr. PRISK. Eso es verdad. Hay ocasiones, por una circunstancia u otra
Sr. CRAMER. Lo que sea la circunstancia en esta área que justifique el cierre en
los cuatro carriles?
Sr. PRISK. Una cosa típica que sucede es que la falta de suficiente derecho de
manera de permitir la apertura de la acera a la amplitud y una posibilidad, por
supuesto, es la diferencia en la capacidad, el análisis, no figura que el tránsito
involucrados va a ser tan pesado como resulte ser.
Sr. CRAMER. Nadie puede sugerir que el tránsito en esa zona no vaya a ser denso.
Sr. PRISK. Creo que eso es correcto.
Sr. CRAMER. En segundo lugar, viajé bastante por esa zona, al menos hacia el
sur, y según recuerdo, es una zona pantanosa.
Sr. PRISK. Eso es correcto.
Sr. CRAMER. No había edificios allí, ninguno que pudiera ser condenado a un gran
valor. ¿Cómo en el mundo puede reducir los seis carriles a cuatro carriles
justificarse? Yo creo que es, obviamente, un tránsito peligro la forma en que está
construido.
Ahora bien, ¿ la Oficina tiene que aprobar ese diseño?
(478) Sr. PRISK. Si. La Oficina tiene que aprobar eso.
Sr. CRAMER. ¿Alguna vez viste ese diseño?
Sr. PRISK. No señor.
Sr. CRAMER. ¿Quién lo vería?
Sr. PRISK. El ingeniero de la división de Mesa para el Estado de Virginia, en
Richmond.
Sr. CRAMER. No puedo entender por qué un diseño como el que se puede obtener
por el ingeniero de la división en el primer lugar, incluso si está recomendado por
un Estado, en una zona donde no parece haber ninguna justificación para no hacer