Estudio de integración modal Bici-Transporte Público en Léón - Informe 2

Primer Informe de Avance
"Diseño Conceptual"
“Estudio de integración modal bici-transporte público”
Municipio de León, Guanajuato
Junio de 2014

Contenido
1 Diagnóstico de movilidad potencial .................................................... 1
1.1 Justificación de la metodología definida ......................................... 1
1.1.1 Recorridos preliminares y análisis de información documental ..... 3
1.1.2 Delimitación del área de estudio ............................................. 5
1.1.3 Mercado potencial ................................................................ 6
1.1.4 Operación actual.................................................................. 8
1.1.5 Infraestructura ciclista .......................................................... 9
1.1.6 Organización de los trabajos de campo...................................11
1.2 Diagnóstico de movilidad del mercado potencial ............................14
1.2.1 Encuestas OD aplicadas a usuarios del Transporte Público .........14
1.2.2 Encuestas OD aplicadas a automovilistas ................................38
1.2.3 Análisis de la información conjunta ........................................59
1.3 Diagnóstico de la infraestructura ciclista.......................................60
1.3.1 Recorridos por la red de infraestructura ciclista ........................60
1.3.2 Reconocimiento de modelos de infraestructura ciclista aplicados y
levantamiento de características físicas de las vías intervenidas ............73
1.3.3 Biciestacionamientos en rutas troncales del Sistema Integrado de
Transporte....................................................................................89
1.3.4 Biciestacionamientos en Estaciones de Transferencia ................92
1.3.5 Integración de la red de la infraestructura ciclista al Sistema
Integrado de Transporte .................................................................95
2 Análisis comparativo de Figura Institucional .......................................98
2.1 Programa Operativo Municipal ....................................................98
2.2 Régimen de Concesión ..............................................................99
2.3 Contrato de Prestación de Servicios...........................................100
2.4 Análisis multicriterio de las alternativas de Figura Institucional
utilizando Analytical Hierarchy Process (AHP) ......................................101

3 Benchmarking .............................................................................106
3.1 Comparativo de Sistemas de Bicicletas Públicas...........................109
3.1.1 B-cycle............................................................................114
3.1.2 Call a Bike .......................................................................117
3.1.3 Cyclocity..........................................................................119
3.1.4 DECOBIKE .......................................................................121
3.1.5 Smartbike........................................................................123
3.1.6 Nextbike..........................................................................126
3.1.7 EcoBici ............................................................................127
3.1.8 Bike Río...........................................................................128
3.2 Costos de los sistemas de bicicletas públicas...............................130
3.3 Análisis final ..........................................................................132
4 Modelo de elección de modo de viajes .............................................134
4.1 Identificación del mercado objetivo ...........................................134
4.2 Diseño experimental ...............................................................135
4.3 Recolección y procesamiento de datos .......................................139
4.4 Calibración del modelo de elección ............................................140
4.5 Modelo de elección para usuarios del transporte público................142
4.6 Modelo de elección para automovilistas......................................145
Conclusiones ....................................................................................147
Referencias ......................................................................................150
Anexo A. Formatos de encuestas OD ....................................................154
Anexo B. Reporte fotográfico...............................................................156
Anexo C. Fichas técnicas de tecnología para sistemas de bicicletas públicas 162
Anexo D. Formatos de ejercicios de Preferencias Declaradas ....................171

“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público”
Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
1 Diagnóstico de movilidad potencial
1.1 Justificación de la metodología definida
El interés por mejorar el traslado de los ciudadanos del Municipio de León,
Guanajuato, se traduce en la ampliación y optimización de su esquema de
movilidad donde el peatón y el ciclista encabezan correctamente las
prioridades en las acciones de las autoridades con el objetivo de fortalecer e
impulsar la movilidad sustentable como motor de desarrollo. Parte de esto se
ve reflejado en el Plan Maestro de Ciclovías el cual responde a la demanda de
infraestructura para los usuarios de bicicleta como modo de transporte
cotidiano.
La red ciclista actual tiene una longitud aproximada de 91.3 km a lo largo del
municipio y es fundamental continuar con la implementación de este tipo de
infraestructura para ampliar dicha red, no sólo en la ciudad sino también
lograr su vinculación regional.
El Plan Maestro de Ciclovías establece lineamientos y propuestas de expansión
de la red de infraestructura ciclista de acuerdo con la demanda de viajes. En el
marco de este proceso de integración modal se ha optado por proveer áreas y
mobiliario para estacionamiento para las bicicletas en las estaciones del
Sistema Integrado de Transporte y a lo largo de las ciclovías implementadas.
El diseño y la operación adecuados tanto de infraestructura como
equipamiento ciclista intermodal representa el interés gubernamental por
elevar el uso de la bicicleta al mismo nivel de otros modos de transporte,
brindando a la población la posibilidad de elegir un modo de movilidad activa.
De este modo, el Municipio de León ha considerado la eventual
implementación de un sistema de bicicletas públicas integrado al Sistema
Integrado de Transporte en conjunto con uno de los ejes viales principales del
municipio: el Boulevard Adolfo López Mateos, por el cual transitan las cinco
rutas que comprende el Sistema Integrado de Transporte.
En esta sección se describen los trabajos y la información obtenida a través de
los procesos de recopilación de información dentro del área de estudio que se
plantea. Al final de la sección, se presentan las principales conclusiones a las
que se llegan después del análisis de esta información.

Para la realización del diagnóstico de movilidad potencial se realizaron una
serie de tareas de recopilación de información en el sitio con el fin de obtener
datos que permiten caracterizar a los usuarios potenciales del sistema.
En este contexto es importante aclarar que de inicio, se considera como
usuarios potenciales a los usuarios de transporte público que podrían emplear
este sistema de bicicletas como parte de su cadena de viaje, ya sea como un
modo para acceder al transporte masivo o para completar su viaje en dirección
a su destino final.
Otro segmento que se considera potencial, son los usuarios de vehículos
particulares que tienen actividad en las zonas que proveería el servicio y que
podrían encontrar interés en emplear el sistema por alguna de las varias que
éste ofrece en relación al automóvil, como el costo de operación, la facilidad
para estacionar, la flexibilidad para desplazarse en zonas altamente
congestionadas, etcétera, ventajas que serán abordadas con mayor detalle
más adelante. Siendo León una ciudad con una tradición ciclista, es necesario
verificar esta situación a través de los estudios y encuestas planteados en este
estudio. Pues el comportamiento de los usuarios puede variar de ciudad en
ciudad y no es posible dar por hecho ningún comportamiento anteriormente
observado.
Para ello se designaron la realización de una serie de trabajos de recopilación
de información directamente en sitio y que descansa en las siguientes tres
actividades:
1. Análisis de los actores de las vías: peatones, ciclistas, usuarios del
transporte público y de vehículos privados, en sitios que por operación
destaquen en el área de estudio (mercado potencial).
2. Valoración de las condiciones operacionales actuales del tránsito en el
municipio de León, Guanajuato, considerando como eje vial principal el
Boulevard Adolfo López Mateos, para determinar la zona de estudio y
conocer el comportamiento vial (operación actual).
3. Análisis de variables peatonales y vehiculares que permitan la
identificación de puntos importantes para planteamientos de
alternativas de solución entre la relación infraestructura ciclista y
sistema de bicicletas públicas (infraestructura).

Diagnóstico de Movilidad
Aforos Ciclistas
Aforos Vehiculares
Encuestas OD y Ejercicios
de Preferencias
Declaradas
(Usuarios Transporte Público/
Automovilistas)
Recorridos Preliminares e
Información documental
Delimitación del Área de
Estudio
Operación ActualMercado Potencial
Inspección de Red Ciclista
y Red Vial
Infraestructura ciclista
Perfildel Usuario Potencial
Matriz Origen/Destino
Valor de Tiempo
Recopilación de Información
Determinación de la demanda
En la Figura 1 se esquematizan las actividades de recolección de información
como parte del proceso encaminadas a la obtención del diagnóstico de
movilidad para el sistema de bicicletas públicas.
Figura 1. Esquema de análisis para el diagnóstico de movilidad y su relación con la etapa de recopilación de información
Fuente: Elaboración Propia
1.1.1 Recorridos preliminares y análisis de información documental
Como se mencionó en el Informe de Inicio, se realizaron una serie de
recorridos por la zona urbana del Municipio de León con la finalidad de contar
con elementos para orientar y acotar los trabajos posteriores. Estos trabajos
consistieron en:
 Sondeo a usuarios del sistema de transporte público y privado.

 Recorridos en estaciones modales
 Identificación de principales atractores y generadores de viajes
 Identificación principales concentraciones económicas
 Reconocimiento de instalaciones recreativas, deportivas y culturales
 Reconocimiento de principales zonas de influencia
Por otro lado, se evaluaron documentos de estudios previos en el Municipio de
León, los cuales fueron proporcionados por la Dirección General del Movilidad
del Municipio de León, y que contienen información relevante acerca de la
movilidad ciclista. Estos documentos son:
 “Estudio estrategia de infraestructura para el desarrollo, asesoría,
estructuración y seguimiento de proyectos de fomento al Transporte No
Motorizado (TNM) en León, Guanajuato” (2005). Parte IV.
Recomendaciones para el mejoramiento de la infraestructura y servicios
de las ciclovías.
 Estudio de diagnóstico y propuesta de mejoras al “Plan Maestro de
Ciclovías para la Ciudad de León: Fase I”, 31 de julio de 2009.
 “Plan de Ciclovías para la Ciudad de León: Fase II REPORTE FINAL”, 5
octubre 2009.
 “Cicloférico de León, Guanajuato.”, 2011.
 Información de rutas fijas de transporte público del Municipio de León,
Guanajuato: kilometraje, pasajeros, horarios, entre otros.
 Cartografía de la ciudad con los derroteros de rutas fijas del Sistema
Integrado de Transporte Optibus del Municipio de León, Guanajuato.
Con base en la información de estos recorridos preliminares y de la
información contenida los diversos documentos encontrados es como se
realizó una aproximación hacia las posibles estructuras de funcionamiento del
sistema de bicicletas públicas, siendo ésta, a partir del establecimiento de una
configuración radial a partir de ubicaciones particulares denominados “Puntos
Pivote”. Estas ubicaciones se caracterizan por lo siguiente: por ser puntos de
alta demanda de usuarios del sistema de transporte público, por encontrarse
dispuestas físicamente cerca de un número alto de centros de actividades
económicas, de estudio, recreativas, deportivas y culturales, así como su
ubicación estratégica cerca de infraestructura ciclista ya existente o
proyectada en los documentos proporcionados por la Dirección General de
Movilidad del Municipio de León. Estos puntos fueron determinados a partir de

un ejercicio multicriterio de manera conjunta realizado en una sesión con la
Dirección General de Movilidad del Municipio de León, donde tomando en
cuenta la información existente de ingresos de pago por persona por
estaciones, la información cartográfica de los centros de actividades y de
acuerdo a la información existente y proyectada acerca de ciclovías. Por la
naturaleza de esta información (multidimensional, es decir, con distintas
unidades de medidas) requiere del criterio y del buen juicio de quienes
realizan esta valoración1 2
. Esta valoración fue posteriormente rectificada
durante los recorridos preliminares que fueron reportados en el “Informe
Inicial”.
Los puntos determinados a través de este ejercicio de valoración multicriterio
fueron las siguientes estaciones del Sistema Integrado de Transporte:
- Estación Poliforum
- Estación Deportiva
- Estación Peñitas
1.1.2 Delimitación del área de estudio
A partir del establecimiento de los tres Puntos Pivote, se procedió a la
definición definitiva de los límites del área de estudio. La finalidad de esta
parte fue el considerar un tamaño apropiado y área de servicio para el sistema
de bicicletas públicas.
Como se indicó en el Informe Preliminar, esta área está caracterizada por
contener la mayor parte de las actividades (económicas, de estudio,
recreativas, deportivas y culturales) dentro de un rango de distancia de
recorrido en bicicleta. Para fines de delimitación de estas áreas, se utilizó
información existente proveniente de estudios hechos pasados en el Municipio
de León3
acerca de la distancia de recorrido de un ciclista promedio en la
región, siendo esta distancia de 3 kilómetros, como también se indicó en el
Informe Preliminar. Además, esta distancia se confrontó con información
proveniente de estudios donde se ha realizado el cálculo de las distancias de
1
Steuer, 1986.
2
Ehrgott, 2006.
3
DGM, 2006.

recorridos en bicicletas para distintos casos de estudio en función de factores
como: clima, centros de actividades, estado general de salud de las personas,
etcétera4
, siendo esta distancia consistente con el 80 percentil de las personas
según el motivo de viaje Trabajo mostrado en dicha referencia, (el motivo de
viaje Trabajo, representa lo que finalmente es la orientación del presente
proyecto de sistema de bicicletas públicas).
En la Figura 2 se presenta la delimitación definitiva del área de estudio
1.1.3 Mercado potencial
Como se mencionó en el apartado anterior, la información proveniente de
encuestas aplicadas, en donde se determinó el perfil del usuario potencial, es
fundamental para la determinación del mercado objetivo.
La aplicación de las encuestas se realizó considerando los criterios de
aleatoriedad y distribuidas entre los modos y periodos considerados dentro de
la modelación, es decir para usuarios de automóvil y de transporte público, en
periodo entre semana y fin de semana. Estos cuestionarios están diseñados
para su aplicación a usuarios potenciales con el fin de identificar sus
características en general y determinar su disponibilidad de pago ante la oferta
de este nuevo servicio.
El mercado objetivo a los que se dirige este sistema son principalmente
peatones, usuarios de transporte público y automovilistas a los cuales se
pretende eventualmente influir en sus patrones habituales de movilidad
mediante el establecimiento de un sistema de transporte formal e
institucionalizado.
4
Iacono et al., 2008.

Figura 2. Delimitación del área de estudio con base en información de recorridos preliminares y estudios previos
Fuente: Elaboración propia

1.1.4 Operación actual
La finalidad de conocer este aspecto es contar con las características
operativas en el área de estudio definido en el informe anterior. De este modo,
se propuso la realización de aforos vehiculares para conocer la demanda de las
vías con potencial ciclista, con base en observación directa, conectividad de la
red actual de ciclovías y de acuerdo al plan maestro de la ciudad. Se
presentan los siguientes elementos estudiados:
a. Aforos vehiculares. Éstos se realizan con el fin de obtener información
suficiente que permita la expansión de la muestra de encuestas que se
aplican para conocer las características de los usuarios de automóviles y
su disponibilidad a cambiar de modo de transporte. Con esta misma
información se determinaron los periodos de máxima demanda sobre la
red vial que será empleada para la estimación de la demanda en el
sistema.
b. Aforos ciclistas. Su objetivo es conocer el comportamiento sobre las
vías por parte de los ciclistas actuales sin infraestructura ciclista
confinada, debido a que éstas serán las vías que los nuevos usuarios
posiblemente ocuparán, por encontrarse en la zona de estudio definida.
Además se identifican aquellas características propicias para la
circulación como ancho de vía adecuado y pendientes favorables. Esta
información se obtuvo con la ubicación de estaciones de conteo en
puntos definidos como estratégicos en la red vial por parte del consultor
y con el visto bueno de la Dirección General de Movilidad de León que
cuentan con una mayor sensibilización de las condiciones operativas de
la red vial de la ciudad.
Es importante señalar que se realizaron aforos con respecto a la gente que
aborda y desciende del Transporte Público en las estaciones pivote y son
quienes caracterizan el objeto de estudio, es decir, la movilidad potencial de
un sistema de bicicletas públicas. La frecuencia y ocupación de los vehículos
del Transporte Público podrían indirectamente caracterizar a esta demanda,
sin embargo, se recabó información directa del objeto de interés en este
estudio: la distribución en la dimensión temporal de las llegadas/salidas de
personas en las estaciones. Por la forma en que se programaron las entregas
de los alcanzables, la información correspondiente a la operación actual y en
consecuencia los conteos vehiculares y ciclistas y su análisis, se presentarán

en el Segundo Informe de Avance “Evaluación”, en el alcance titulado
“Demanda del Sistema”.
1.1.5 Infraestructura ciclista
El reconocimiento de la infraestructura ciclista es indispensable para realizar
una propuesta de implementación de un sistema de bicicletas públicas, debido
a que la inserción de un nuevo elemento en un esquema de movilidad requiere
del análisis de todos los factores que lo integran ponderando el lugar que
dicho elemento ocupará y determinando las acciones que se realizarán;
cuidando que este nuevo engrane se ajuste correctamente, sin forzar al
mecanismo o esquema de la red de movilidad actual.
Se subraya que los presentes trabajos están encaminados a valorar la
infraestructura ciclista para estar en condiciones de valorar la posible inserción
del sistema de bicicletas públicas y así poder determinar las posibles medidas
de intervención en la infraestructura misma en función de las ubicaciones y el
dimensionamiento del sistema.
De este modo, con base en la visita de campo llevada a cabo en los últimos
días del mes de marzo y de la información obtenida en gabinete, se elaboró un
diagnóstico basado en la integración entre transporte público y bicicleta con la
implementación de un sistema de bicicletas públicas.
Las actividades consideradas en esta actividad son:
a. Recorridos por la red de infraestructura ciclista. Para conocer las
condiciones que actualmente se brinda a los ciclistas, se consideraron
recorridos en la red de infraestructura actual con el objetivo de
comprender su operación; determinar si es conveniente, confortable y
segura en su utilización5 6
(conveniencia, confort y seguridad, son
atributos del transporte que corresponden al grupo que caracterizan a
las instalaciones de los sistemas de transporte). Debido a la vasta red
implementada, parte de ésta se encuentra en el área de estudio,
5
Ortúzar y Willumsen, 2011.
6
Islas Rivera, Lelis Zaragoza, 2007.

debiendo integrarse correctamente a un posible sistema de bicicletas
públicas, por los criterios de implementación que dichos sistemas
pueden implicar.
b. Reconocimiento de modelos de infraestructura ciclista aplicados
y levantamiento de características físicas de las vías
intervenidas. Para conocer mediante observación directa los distintos
modelos de infraestructura ciclista empleados; intensidad de uso y
características físicas. La mayoría de las ciclovías son en camellón, por
lo que es importante determinar si las soluciones actuales funcionan, si
existe alguna peculiaridad que desincentiva su uso por los criterios de
diseño aplicados o el estado de conservación dentro de la zona de
estudio. Asimismo, se consideran las velocidades de operación de los
vehículos particulares en las vías que no poseen infraestructura ciclista
para conocer la convivencia que existe entre el ciclista y el conductor; el
hecho de que algunas vías no posean infraestructura ciclista no quiere
decir que no sean utilizadas por ciclistas.
c. Ubicación de biciestacionamientos en rutas troncales del
Sistema Integrado de Transporte. Como parte del análisis de los
elementos que componen el esquema de movilidad actual, la ubicación
y el diseño de mobiliario para el estacionamiento de bicicletas es
fundamental para el fomento de la intermodalidad, por lo que es
importante considerarlos para conocer mediante observación directa si
los usuarios en bicicleta los utilizan, de qué manera lo hacen y, si lo
hacen, cuáles son los puntos de mayor afluencia. Del mismo modo, es
primordial conocer la vinculación de las rutas de transporte público,
debido a que las cinco rutas intervienen en menor o mayor grado en el
corredor de estudio. Se resalta que el objeto de estudio es la demanda
de usuarios potenciales de bicicletas que actualmente son usuarios del
transporte público, es decir, se estudia solo un subconjunto de todos
ellos (preferentemente los que utilizan los biciestacionamientos y
quienes podrían usarlo).
d. Ubicación de biciestacionamientos en Estaciones de
Trasferencia. Las Estaciones de Transferencia son recintos
primordiales en los esquemas de movilidad de una ciudad. El
comportamiento de las áreas de influencia directa de dichos recintos es
distinto, tanto por la confluencia de transporte público como por las
actividades de comercio y servicios que se generan alrededor. Dos de

las tres Estaciones de Transferencia en el Municipio de León se
encuentran en la zona de estudio: Estación de Transferencia Delta y San
Jerónimo, las cuales se integran directamente al corredor de estudio y
poseen equipamiento para el resguardo seguro de bicicletas para los
usuarios que llevan a cabo intermodalidad, por lo que es importante
conocer el comportamiento ciclista en torno a ellos para integrar de
manera ordenada y correcta un sistema de bicicletas públicas. La
clasificación operativa de ese comportamiento ciclista está basada en el
estado de la técnica para estos fines7
, por ejemplo, es bien conocido
que el tipo de bicicleta solo está vinculada al gusto por el diseño de la
bicicleta de quien la posee, y no por el tipo de utilización que en
realidad le pueden dar.
1.1.6 Organización de los trabajos de campo
Los trabajos de campo implicaron también una serie de recolección de
información en el lugar de estudio: de manera directa de las personas objeto
de interés para este estudio, a través de la aplicación de cuestionarios de
“Preferencias Declaradas” así como conteos ciclistas y vehiculares en los
puntos pivotes definidos en conjunto con la Dirección General de Movilidad del
Municipio de León y que corresponden a las estaciones del Sistema Integrado
de Transporte Deportiva, Polifórum y Peñitas.
De acuerdo a la red de estudio se instalaron los siguientes puntos para el
levantamiento de información en el Municipio de León:
Estudios de campo para medir el mercado potencial
 3 estaciones de encuestas OD y ejercicios de Preferencia Declarada
aplicada a usuarios de Transporte Público en las estaciones del Sistema
Integrado de Transporte: Deportiva, Polifórum y Peñitas, dichas
encuestas se aplicaron 2 días/8 horas (1 entre semana y 1 en fin de
semana), dentro de la estación.
7
Lusk, Wen y Zhou, 2014.

 Encuestas OD y ejercicios de Preferencia Declarada aplicadas cerca de 4
estaciones del Sistema Integrado de Transporte, aplicadas a
automovilistas. 2 días/8 horas (1 entre semana y 1 en fin de semana),
dentro de la estación.
 2 estaciones de encuestas de Preferencia Declarada aplicada a usuarios
de automóvil en Deportiva y Polifórum, dichas encuestas se aplicaron 2
días / 8 horas (1 entre semana y 1 en fin de semana).3 estaciones de
aforo peatonal en las estaciones Deportiva, Polifórum y Peñitas. Estas
estaciones permanecieron 3 días / 16 horas (2 entre semana y 1 en fin
de semana) aforando todo peatón que accedía y desalojaba la estación.
Estudios de campo para medir la operación actual
 2 estaciones maestras de aforo direccional de bicicletas 3 días / 16
horas, en intersección Blvd. López Mateos y Francisco Villa y Blvd.
Campestres y salida a los Gómez.
 6 estaciones de aforo direccional de bicicletas en hora de máxima
demanda 1 día / 6 horas, en 6 puntos del Municipio de León.
 2 estaciones de aforo de flujo vehicular de automóviles particulares en
hora de máxima demanda, 1 día / 8 horas, se aforó y clasificó todo
vehículo.
Los formatos utilizados para la recolección de esta información durante la
campaña de campo se anexan en el Anexo A.
Estudios de campo para valorar la infraestructura ciclista
 Recorridos e inspección visual/categorización de la infraestructura que
puede incidir en la zona de estudio determinada.
Los trabajos de aplicación de encuestas y ejercicios se realizaron en un
escenario inicial en días típicos (martes, miércoles y jueves) así como también
fueron replicados para días en fin de semana (sábado y domingo). En la
realización de aforos, el estado de la práctica para tener una mejor

representación de la demanda incluye la realización de aforos tanto en día
hábil como en día fin de semana8
.
Más aún, en el caso de las estaciones definidas de común acuerdo con la
Dirección General de Movilidad del Municipio de León, las demandas se
esperan que tengan patrones muy distintos en uno y otro día. El objetivo fue
determinar ambos, el potencial del sistema para servir como modo de
transporte habitual (con un mayor nivel de utilización y en horarios específicos
de inicio y/o término de actividades) como en el caso de la Estación Peñitas, y
que funcione como modo de transporte ocasional (con un nivel de utilización
menor y sin día ni horarios específicos para realizar la actividad) como en la
Estación Deportiva, donde la afluencia de deportistas en fines de semana se
espera más acentuada.
La tipificación de estaciones es común en muchos sistemas de bicicletas
públicas exitosos en el mundo9
. En la Figura 3 se muestra la ubicación de las
estaciones que sirvieron para los trabajos siguientes dentro de la red de
estudio. En el Anexo B se presenta un reporte fotográfico donde se registran
las actividades arriba mencionadas.
8
ITE, 2012.
9
IDAE, 2007.

Figura 3. Ubicación de estaciones de aforo vehicular, aforo direccional de bicicletas y encuestas de Preferencias Declaradas
Fuente: Elaboración Propia
1.2 Diagnóstico de movilidad del mercado potencial
Como resultado de la información recolectada, se muestra en los siguientes
apartados los resultados provenientes de los instrumentos de obtención de
información, en este caso, de la encuesta OD aplicada (ver Anexo A).
1.2.1 Encuestas OD aplicadas a usuarios del Transporte Público
Los trabajos de campo implicaron también una serie de recolección de
información en el lugar de estudio: de manera directa de las personas objeto
de interés para este estudio, a través de la aplicación de cuestionarios de OD
(al mismo tiempo que se obtuvo la información de los ejercicios de
Preferencias Declaradas). La aplicación de las encuestas se realizó
considerando los criterios de aleatoriedad y distribuidas entre los modos y
periodos considerados dentro de la modelación, es decir para usuarios de
automóvil y de transporte público, en periodo entre semana y fin de semana.
En la Tabla 1 se muestra la distribución de la aplicación de encuestas según el
día, entre semana o en fin de semana. Se comprometió con la Dirección
General de Movilidad la aplicación 900 encuestas.

Se hace hincapié en la necesidad de obtener patrones conductuales de los
usuarios para tener una estimación más precisa de la utilidad del sistema de
bicicletas públicas. Por el entorno de las estaciones donde se aplicaron las
encuestas, se busca conocer la potencialidad del usuario habitual (uso del
sistema por motivo de trabajo) y del ocasional (fin de semana o recreacional),
estas dos características han sido distintivas en muchos sistemas de bicicletas
públicas exitosos en el mundo. En el Gráfico 1 se muestra de manera
porcentual dicha distribución.
Tabla 1. Total de encuestas aplicadas a usuarios de Transporte Público
Periodo Encuestas
Entre semana 558
Fin de semana 419
Total general 977
Gráfico 1. Periodo de Aplicación de Encuestas a Usuario de Transporte Público
En la Tabla 2 se muestra la distribución por género de las personas
encuestadas usuarias del Transporte Público. En esta distribución se refleja la

condición predominante del género masculino en las estaciones del Sistema
Integrado de Transporte elegidas durante la aplicación de dichos ejercicios.
En el Gráfico 2 se muestra de manera porcentual las proporciones que
representan uno y otro género.
Tabla 2. Género de los encuestados, Transporte Público
Género Encuestas
Femenino 328
Masculino 649
Total general 977
Gráfico 2. Género de los encuestados, Transporte Público
Como se mencionó anteriormente, las encuestas OD se aplicaron en tres
estaciones del Sistema Integrado de Transporte. Se aplicaron los instrumentos

de medición buscando estar distribuidos de forma aproximadamente
proporcional. Esto se muestra en la Tabla 3. Se hace notar que se tuvo una
ligera falta de respuesta de los usuarios abordados para ser entrevistados en
la estación Peñitas, muy seguramente por el tipo de actividad productiva
particular para cada usuario y en consecuencia, el ritmo de vida del usuario
promedio que ingresa/sale del sistema en dicha estación. En el gráfico 3 se
muestra esto de forma porcentual.
Tabla 3. Estaciones de encuesta, Transporte Público
Estación Encuestas
Deportiva 356
Peñitas 280
Polifórum 341
Total general 977
Gráfico 3. Encuestas aplicadas por estación a usuarios del Transporte Público

El rango de edad de los usuarios del Transporte Público encuestados presentan
las distribuciones mostradas en la Tabla 4 y el Gráfico 4. Como puede
apreciarse se trata de una distribución donde predominan los adultos jóvenes,
es decir, el sector mayoritariamente productivo de la región (al complementar
esta información con la obtenida mostrada en la Tabla, es decir, adultos
jóvenes, principalmente hombres.
Tabla 4. Rango de edad de los encuestados, Transporte Público
Rango de edad Encuestas
15 a 24 341
25 a 34 318
35 a 44 188
45 a 64 121
65 y más 9
Total general 977
Gráfico 4. Rango de edad de los encuestados, Transporte Público

La Tabla 5 muestra la distribución de la ocupación de los usuarios del
Transporte Público. Se puede apreciar la tendencia descriptiva del usuario
típico de este sistema de transporte, como el trabajador habitual (empleado,
servicio/oficinas). Esta proporción se aprecia visualmente en el Gráfico 5. De
forma complementaria, el perfil de estudiantes también contribuye de manera
importante.
Tabla 5. Ocupación de los encuestados, Transporte Público
Ocupación Encuestas
Comerciante 28
Desempleado 2
Empleado 610
Estudiante 161
Hogar 80
Servicios/Oficinas 94
Sin información 2
Total general 977
Gráfico 5. Ocupación de los encuestados, Transporte Público

En cuanto a los tiempos de viaje de los usuarios de Transporte Público, estos
se distribuyen de una forma casi uniforme incrementándose conforme a un
mayor tiempo del usuario. Es de subrayar que las mayores proporciones de
tiempo viaje oscilan entre los rangos de 45 minutos a 1 hora, y de más de una
hora, como puede verse en la Tabla 6. Esta semejanza entre proporciones se
aprecia también en el Gráfico 6.
Tabla 6. Tiempo de viaje, Transporte Público
¿En cuánto tiempo realizó este viaje? Encuestas
Hasta 15 minutos 81
De 15 a 30 minutos 167
De 45 minutos a 1 hora 242
Más de 1 hora 281
No contestó 1
Total general 977
Gráfico 6. Tiempo de viaje de los encuestados, Transporte Público

Una de las preguntas que se hicieron en la encuesta estuvo relacionada con la
posición del usuario del Transporte Público dentro de su itinerario particular
(su lugar dentro del viaje completo). En la Tabla 7 puede verse que quienes
fueron encuestados, en su gran mayoría, se encontraban con menos de 30
minutos faltantes de viaje para la llegada a su destino. En el Gráfico 7 se
muestra esto de forma visual.
Tabla 7. Tiempo de viaje faltante, Transporte Público
¿Cuánto tiempo le falta para llegar a su destino? Encuestas
De 45 minutos a 1 hora 103
Hasta 15 minutos 300
Más de 1 hora 37
No contestó 1
Total general 977
Gráfico 7. Tiempo de viaje faltante, Transporte Público

Del mismo modo, se preguntó acerca de los modos de transporte que en el
momento de la aplicación de la encuesta habían sido utilizados por los
usuarios en su itinerario en particular. En la Tabla 8 se muestra la distribución
por número de modos de transporte utilizados por los usuarios encuestados.
Este número muestra una predominancia entre el uso de dos modos
principalmente y un modo de transporte como segunda respuesta más dada.
En el Gráfico 8 se presenta esta distribución entre opciones.
Tabla 8. Cadena de viaje hacia atrás, Transporte Público
¿Cuántos modos de transporte utilizó para llegar a este
punto?
Encuestas
1 313
2 529
3 134
No contestó 1
Total general 977
Gráfico 8. Cadena de viaje hacia atrás, Transporte Público

También se les preguntó a los usuarios acerca del costo de viaje pagado
efectivamente hasta la actual posición del usuario en su itinerario particular
(su lugar dentro del viaje completo). En la Tabla 9 se muestran estos costos
incurridos al momento de aplicación de las encuestas. Estos valores son en su
mayoría menores a $8.00. Debe mencionarse que hubo encuestas aplicadas a
personas a la salida del Sistema Integrado de Transporte y encuestas
aplicadas al ingreso (ese el motivo que existan tantas respuestas en que los
usuarios no han gastado nada en ese momento). Véase el Gráfico 9.
Tabla 9. Costo de viaje de modos previos, Transporte Público
¿Cuál fue el costo para llegar a este punto? Encuestas
No gasta 326
Menor a $8.00 463
De $9.00 a $15.00 167
De $16.00 a $25.00 11
Más de $25.00 10
Total general 977
Gráfico 9. Costo de viaje de modos previos, Transporte Público

De manera complementaria, también se preguntó acerca de los modos de
transporte faltantes necesarios para la llegada al destino de los usuarios. En la
Tabla 10 se muestra la distribución por número de modos de transporte
faltantes por ser utilizados por los usuarios encuestados. Este número muestra
una predominancia del uso de dos modos. En el Gráfico 10 se presenta esta
distribución entre distinto números de modos.
Tabla 10. Cadena de viaje hacia adelante, Transporte Público
¿Cuántos modos de transporte requiere para llegar a su
destino?
Encuestas
1 175
2 662
3 138
No contestó 2
Total general 977
Gráfico 10. Cadena de viaje hacia adelante, Transporte Público

De manera análoga, también se les preguntó a los usuarios acerca del costo
de viaje que aún faltaba por cubrir. En la Tabla 11 se muestran estos valores
señalados en el momento de aplicación de las encuestas. Estos valores son en
su mayoría menores a $8.00. Del mismo modo, la explicación que existan
tantos valores de cero es por la predominancia de usuarios en las encuestas
saliendo del Sistema Integrado de Transporte en las estaciones utilizadas para
la aplicación de dichos instrumentos de medición. Véase el Gráfico 11.
Tabla 11. Costo de viaje de modos subsecuentes, Transporte Público
¿Cuál será el costo para llegar a su destino? Encuestas
No gastará 632
Menor a $8.00 252
De $9.00 a $15.00 89
De $16.00 a $25.00 3
Más de $25.00 1
Total general 977
Gráfico 11. Costo de viaje de modos subsecuentes, Transporte Público

En la Tabla 12, se muestran los motivos de viaje de los usuarios del
Transporte Público. Se resalta que básicamente se centran en tres motivos
principales relacionados con trabajo, escuela y otro (no identificado). En el
Gráfico 12 se presenta esta situación de forma porcentual.
Tabla 12. Motivos de viaje, Transporte Público
Motivo de viaje Encuestas
Compras 64
Escuela 84
Otro 128
Relacionado con trabajo (afuera) 17
Trabajo (local/oficina) 550
Tramites 13
Turismo 46
Visita familiar 72
No respondió 3
Total general 977
Gráfico 12. Motivos de viaje, Transporte Público

Aunado al motivo de viaje se tiene la frecuencia con la que cada usuario
realiza sus traslados. En la Tabla 13 se muestran las frecuencias principales,
siendo estas, viajes realizados en una base mensual y semanal
principalmente. En la Grafica 13 se visualiza la predominancia de esta
característica de los viajes entre los usuarios encuestados.
Tabla 13. Frecuencia de viaje, Transporte Público
Frecuencia Encuestas
Diario 436
Semanal 429
Mensual 72
Anual 35
No respondió 5
Total general 977
Gráfico 13. Frecuencia de viaje, Transporte Público

También se le preguntó al usuario acerca de las alternativas con la que ellos
cuentan para realizar sus viajes. En este sentido, la característica que
prevalece entre ellos es que la mayoría de la gente no cuenta con otra opción
para realizar su traslado. En la Tabla 14 se muestran los resultados agrupados
por respuesta y en el Gráfico 14 se muestra esta misma información de forma
porcentual.
Tabla 14. Alternativas de viaje, Transporte Público
¿Tiene otra opción para este viaje? Encuestas
Sí 283
No 639
No respondió 55
Total general 977
Gráfico 14. Alternativas de viaje, Transporte Público
No
65%
Si
29%
Sin respuesta
6%

Como pregunta central de la encuesta se les preguntó a los usuarios
Transporte Público si en algún escenario utilizarían bicicletas para realizar
alguna parte de sus viajes, siendo la afirmativa la principal respuesta
obtenida. En la Tabla 15 se muestran las respuestas obtenidas a esta
pregunta. En el Gráfico 15 se muestra de forma porcentual las respuestas a la
misma.
Tabla 15. Inclinación al uso de bicicleta, Transporte Público
¿Utilizaría una bicicleta para alguna parte de su viaje? Encuestas
Sí 685
No 281
No respondió 11
Total general 977
Gráfico 15. Inclinación al uso de la bicicleta, Transporte Público
No
29%
Sí
70%
Sin respuesta
1%

Ahora bien, en cuanto a la disposición al pago por una renta de bicicleta de
uso público, la respuesta mayormente encontrada son los primeros dos rangos
establecidos (no está dispuesto a pagar, y hasta una cantidad hasta $5.00).
En la Tabla 16 se muestran los distintos valores para esta pregunta. En el
Gráfico 16 se presenta la misma información a manera de porcentajes. Se
hace la aclaración que en este momento se presenta la Estadística Descriptiva
de la información recopilada en campo. Posteriormente la disponibilidad al
pago verdadera será determinada con un modelo de utilidad econométrico.
Tabla 16. Disposición al pago por el uso de bicicleta, Transporte Público
¿Cuánto pagaría por la renta de una bicicleta pública? Encuestas
Hasta $5.00 361
De $6.00 a $10.00 157
De $11.00 a $15.00 50
De $16.00 a $20.00 44
Más de $20.00 76
No está dispuesto a pagar 289
Total general 977
Gráfico 16. Disposición al pago por el uso de bicicleta, Transporte Público

En la Tabla 17 se puede notar la distribución de los usuarios del Transporte
Público según su nivel de ingreso. El grupo de personas entrevistadas
corresponde en su mayoría un sector ingresos menores entre $1,500 y $6,000
pesos. Véase Gráfico 17.
Tabla 17. Nivel de ingreso de usuarios, Transporte Público
Nivel de ingreso Encuestas
No respondió 42
De $100 A $1,500 132
De $1,501A $3,000 171
De $3,001 A $4,000 144
De $4,001 A $6,000 151
De $6,001 A $8,000 98
De $8,001 A $12,000 85
Más de $12 000 14
Sin ingreso 140
Total general 977
Gráfico 17. Nivel de ingreso de usuarios, Transporte Público

En la Tabla 18 se muestra la proporción de usuarios de transporte público que
cuentan con tarjeta de crédito en comparación con aquellos que no cuentan
con una. Como puede verse no es una característica muy distintiva en el
mercado objetivo. Esto también es consecuencia de un mercado potencial con
perfil socio económico limitado como se apreció en los resultados de la
pregunta anterior. En el Gráfico 18 es más fácil resaltar este contraste.
Tabla 18. Posesión de tarjeta de crédito de usuarios, Transporte Público
¿Tiene tarjeta de crédito? Encuestas
Sí 155
No 814
No respondió 8
Total general 977
Gráfico 18. Posesión de tarjeta de crédito de usuarios, Transporte Público

Por otro lado, en la Tabla 19 se muestran los resultados relacionados con la
proporción de usuarios de transporte público que cuentan con tarjeta de débito
en comparación con aquellos que no cuentan con una. Si bien se trata de una
tendencia generalizada el uso de tarjetas de nómina como medio de pago a
trabajadores asalariados, concretamente en el área de estudio, esta tendencia
parece que aún no se ve reflejada. En resumen, tampoco se trata de una
característica distintiva en el mercado objetivo. En el Gráfico 19 se visualiza
este contraste.
Tabla 19. Posesión de tarjeta de débito de usuarios del Transporte Público
¿Tiene tarjeta de débito? Encuestas
Sí 315
No 655
No respondió 7
Total general 977
Gráfico 19. Posesión de tarjeta de débito de usuarios, Transporte Público

Por último, en la Tabla 20 se muestran los resultados relacionados con la
proporción de usuarios de transporte público que cuentan plan tarifario de
servicio celular. La baja proporción de personas que cuentan con dicho plan
puede deberse tanto al relativamente bajo perfil socioeconómico así como al
hecho de que para contar con este tipo de servicio generalmente se necesita
contar con tarjeta de crédito. Como puede verse en el Grafico 19, tampoco se
trata de una característica distintiva en el mercado objetivo de la zona de
estudio.
Tabla 20. Posesión de plan tarifario de servicio celular, Transporte Público
¿Tiene plan tarifario de celular? Encuestas
Sí 160
No 809
No respondió 8
Total general 977
Gráfico 20. Posesión de plan tarifario de servicio celular, Transporte Público

A manera de análisis obtenido de la información de las encuestas aplicadas a
los usuarios del Transporte Público, en este momento se pueden establecer los
siguientes aspectos en favor la eventual implementación de un sistema de
bicicletas públicas:
 Entre los encuestados usuarios del Transporte Público se tiene un perfil
predominantemente de género masculino. En favor de la
implementación de un sistema de bicicletas públicas hay una correlación
muy grande entre el género masculino entre la respuesta inmediata a
este tipo de servicio en su implementación10
. En general, en lugares con
baja proporción de ciclistas, las mujeres son menos propensas que los
hombres a utilizar la bicicleta. En cambio, en países con elevado uso de
la bicicleta, la tasa de uso es incluso igual o superior a la de los
hombres11
. Generalmente las barreras por diferencia de género son de
carácter cultural, afectando a la percepción del riesgo, de la seguridad
personal y de consecuencias estéticas en zonas de climas cálidos.
 El rango de edad promedio de los usuarios de Transporte Público está
distribuido alrededor de la población joven y joven adulta. En general
los jóvenes están más dispuestos a utilizar la bicicleta. Aunque a priori
se pueda relacionar la edad, con la forma física, y ésta con la capacidad
de moverse en bicicleta. De manera general, la edad está más
relacionada con aspectos posesión de un automóvil y un mayor nivel de
ingresos. Por ello, una persona joven puede verse incentivada a la
utilización de la bicicleta por tratarse de un modo de transporte
económico.
 En cuanto a los tiempos de viaje considerados por los usuarios del
Transporte Público, estos son de una magnitud considerable. Puede
entenderse que es poco probable que ocurra un cambio modal del
Sistema Integrado de Transporte al sistema de bicicleta pública, puesto
que algo así implicaría un incremento desmedido de los tiempos de
viaje. En este sentido, el aspecto de integración modal parece tener
más sentido que el cambio modal.
 Los costos de viaje también son un elemento de análisis esencial. El
nivel de ingresos de los usuarios del Transporte Público explican la
realización de ciertas elecciones, en este caso, es de mencionar la
10
IDAE, 2007.
11
BYPAD, 2008.

cantidad de dinero invertido para lograr su traslado. Sumar el costo de
un sistema de bicicletas públicas no debe resultar oneroso en
comparación a los costos ya incurridos por los usuarios si se desea tener
penetración entre todos ellos, sin que esto necesariamente represente
una segmentación. El aspecto del valor de tiempo se discutirá en la
sección correspondiente (Modelo de Elección de Modo de Viajes) en este
informe.
 Los ingresos medidos en las personas encuestadas busca identificar a
aquel segmento de población que puede estar en condiciones de pagar
una cantidad (membresía) por un servicio del que eventualmente
pueden hacer uso. En este sentido, según la literatura técnica no hay
una relación significativa entre los ingresos y el interés por el uso de la
bicicleta, si bien es cierto que con niveles altos de ingresos el número
de coches por hogar aumenta y la disponibilidad de automóvil sí tiene
influencia en el uso de la bicicleta12
. En este caso, como la aplicación de
encuestas fue a usuarios del transporte público, la posesión o no de un
automóvil no resulta elemento relevante para la determinación de la
potencialidad de uso del sistema de bicicletas públicas.
 No existen estudios que correlacionen actividad económica con el uso de
la bicicleta, así como el motivo de viaje. Sin embargo el objetivo de
conocer la ocupación de los usuarios del Transporte Público y sus
respectivos motivos de viaje está más relacionado con conocer la
proporción de personas que mantienen relativa estabilidad de sus
actividades en cuanto a horarios de entrada/salida (principalmente
empleados de empresas y estudiantes). Del mismo modo se aprecia una
cantidad importante de viajes relacionados con turismo, lo que
justificaría la eventual orientación de una proporción del sistema a la
realización de viajes de esparcimiento, como en el caso de muchos
sistemas de bicicletas exitosos en el mundo13
.
 En cuanto a la frecuencia de la realización de los viajes, es de notarse
que las dos respuestas más recibidas fueron la realización de viajes
diarios así como la realización de viajes semanales. En este sentido se
encuentra perfectamente tipificados los usuarios potenciales cotidianos
como los ocasionales.
12
Moudon et al., 2005.
13
DeMaio, 2009.

 También es de considerar el hecho de que la mayoría de los usuarios del
Transporte Público dependen del Sistema de Transporte Integrado para
sus fines de movilidad. La gran mayoría declaró no contar con otra
opción de modo de transporte.
 Una gran proporción de usuarios del Transporte Público declaró que sí
utilizaría un modo de transporte como la bicicleta para realizar parte de
sus viajes. Esta respuesta que pareciera es la principal de la encuesta
por sí misma no es suficiente. La elección del modo de transporte aún
debe ser sustentada con la disponibilidad al pago de un sistema de
ciertas características tecnológicas y operacionales que pueden o no ser
de la preferencia del usuario para que puedan elegirlo como opción de
movilidad complementaria al Sistema Integrado de Transporte. En este
sentido, la disponibilidad al pago, oscila la mayoría entre cero (no pago)
y $5.00, por lo que deben analizarse los escenarios entre que
confrontan la disponibilidad al pago con la demanda efectiva a ese nivel
de tarifa. Los ingresos de las personas en el área de estudio fluctúan
entre $1,500 y $6,000 pesos, por lo que debe valorarse correctamente
el monto del pago de membresías/tarifas por la sensibilidad que puede
guardar sobre la demanda efectiva.
 Por último, muchos de los sistemas de bicicletas públicas en el mundo
están basados en sistemas de liberación y anclaje con tecnología de
tarjetas electrónicas (tarjetas de crédito/débito) o a través de
aplicaciones en teléfonos móviles inteligentes (conocidos como
“smartphones”) por la necesidad de contar con un referente confiable de
las personas que hacen uso del sistema, así como poder contar con una
garantía de pago en caso de pérdida o desperfecto de la tecnología por
mal uso. En este caso, la respectiva cuenta bancaria o el contrato con la
empresa de telefonía móvil, sirve como tal aval. En ese sentido la
población objetivo en el área de estudio no está en condiciones de ser
incorporada al sistema de bicicletas públicas a través de estos medios.
Una alternativa se puede tener en otro tipo de tarjeta con los controles
de seguridad similares de una tarjeta bancaria, como existen en
empresas y escuelas que sirven como identificaciones institucionales y
permiten/controlan el acceso dentro de sus instalaciones.

1.2.2 Encuestas OD aplicadas a automovilistas
En la Tabla 21 se muestra la distribución de la aplicación de encuestas según
el día, entre semana o en fin de semana. En este caso no hubo el compromiso
de un número determinado de encuestas. Se consideró que fueran más de
500. Estas encuestas fueron aplicadas a automovilistas en lugares donde los
mismos pudieron ser fácilmente abordados como mini súper, tiendas rápidas
de alimentos. Del mismo modo que en las encuestas aplicadas a usuarios del
Transporte Público, se busca conocer la potencialidad del usuario habitual (uso
del sistema por motivo de trabajo) y del ocasional (fin de semana o
recreacional). En el Gráfico 21 se muestran los porcentajes.
Tabla 21. Total de encuestas aplicadas, Automovilistas
Periodo Encuestas
Entre semana 322
Fin de semana 213
Total general 535
Gráfico 21. Periodo de Aplicación de Encuestas a Automovilistas

Del total de encuestas se aplicaron 159 a personas de género femenino y el
376 al género masculino. En la Tabla 22 se muestra la distribución por género
de las personas, automovilistas que accedieron a brindar información para el
llevado de estas encuestas.
En el Gráfico 22 se muestra de manera porcentual las proporciones que
representan uno y otro género.
Tabla 22. Género de los encuestados, Automovilistas
Género Encuestas
Femenino 159
Masculino 376
Total general 535
Gráfico 22. Género de los encuestados, Automovilistas

En el caso de las encuestas OD para automovilistas, se aplicaron en lugares
estratégicos cercanos a 4 lugares de referencia: estaciones del Sistema
Integrado de Transporte: Deportiva, Polifórum, Plaza Antares, Centro Cultural.
Se aplicaron los instrumentos de medición buscando estar distribuidos de
forma aproximadamente proporcional, sin embargo, hubo falta de respuesta
de las personas abordadas para la aplicación de respuesta alrededor de Plaza
Antares. Por el contrario, cerca de la estación Deportiva, la respuesta de las
personas fue muy alta. Esto se muestra en la Tabla 23. En el gráfico 23 se
muestra esto de forma porcentual.
Tabla 23. Estaciones de encuesta, Automovilistas
Estación Encuestas
Deportiva 237
Polifórum 184
Plaza Antares 18
Centro Cultural 96
Total general 535
Gráfico 23. Encuestas aplicadas por estación a Automovilistas
PLAZA ANTARES
3%

El rango de edad de los encuestados automovilistas presentan las
distribuciones mostradas en la Tabla 24 y el Gráfico 24. En este caso
predominan los adultos jóvenes. El rango de edad es ligeramente mayor al
caso de los usuarios del Transporte Público.
Tabla 24. Rango de edad de los encuestados, Automovilistas
Rango de edad Encuestas
15 a 24 127
25 a 34 160
35 a 44 151
45 a 64 90
65 y más 7
Total general 535
Gráfico 24. Rango de edad de los encuestados, Automovilistas

En la Tabla 25 se muestra la distribución de la ocupación de los encuestados
automovilistas. En este caso, estas proporciones se aprecian visualmente en el
Gráfico 25.
Tabla 25. Ocupación de los encuestados, Automovilistas
Ocupación Encuestas
Comerciante 25
Empleado 175
Estudiante 85
Hogar 40
Servicios/Oficinas 208
No Disponible 2
Total general 535
Gráfico 25. Ocupación de los encuestados, Automovilistas

En cuanto a los tiempos de viajes, los automovilistas presentan una magnitud
muy corta. Los tiempos de viajes se ven decrecidos, por la posibilidad de
cubrir las mismas distancias en menor tiempo con respecto a los usuarios del
Transporte Público. Esto se presenta en la Tabla 26. Como se puede ver, la
gran mayoría de los encuestados realiza su viaje en menos de 15 minutos. En
el Gráfico 26 se visualizan estas proporciones. Este dato es consistente con la
información presentada en estudios anteriores realizados en el Municipio de
León, Guanajuato14
.
Tabla 26. Tiempo de viaje, Automovilistas
¿En cuánto tiempo realizó este viaje? Encuestas
de 45 minutos a 1 hora 12
Más de 1 hora 7
Total general 535
Gráfico 26. Tiempo de viaje de los encuestados, Automovilistas
14
DGM, 2006.

Con respecto a la posición del automovilista dentro de su itinerario particular,
viaje, la respuesta en su gran mayoría dejó ver la misma situación, o tenían
un tiempo de viaje faltante de menos de 15 minutos, o bien, ya habían llegado
a su destino. En la Tabla 27 se presenta la información recabada, así como se
presenta en el Gráfico 27.
Tabla 27. Tiempo de viaje faltante, Automovilistas
¿Cuánto tiempo le falta para llegar a su destino? Encuestas
de 45 minutos a 1 hora 3
Más de 1 hora 3
Llegó a su destino 234
Total general 535
Gráfico 27. Tiempo de viaje faltante, Automovilistas

En cuanto a los motivos de viaje, en la Tabla 28 se muestran los principales
motivos de viajes expresados por los automovilistas. Puede apreciarse
también visualmente en el Gráfico 28.
Tabla 28. Motivos de viaje, Automovilistas
Motivo de viaje Encuestas
Compras 12
Escuela 60
Otro 185
Relacionado con trabajo (afuera) 25
Trabajo (local/oficina) 103
Trámites 9
Turismo 118
Visita familiar 15
No respondió 8
Total general 535
Gráfico 28. Motivos de viaje, Automovilistas

En cuanto a la frecuencia de viaje, puede notarse que la frecuencia principal es
la que se presenta de forma semanal. En la Tabla 29 se puede notar esto, así
como en el Gráfico 29.
Tabla 29. Frecuencia de viaje, Automovilistas
Frecuencia Encuestas
No respondió 9
Anual 17
Diario 136
Mensual 64
Semanal 309
Total general 535
Gráfico 29. Frecuencia de viaje, Automovilistas

Ahora bien, en relación con contar con algún modo alternativo para realizar su
viaje, al contrario del caso de los usuarios del Transporte Público, la
proporción de respuestas obtenida fue muy parecida. Esto se presenta en la
Tabla 30, así como en el Gráfico 30.
Tabla 30. Alternativas de viaje, Automovilistas
¿Tiene otra opción para este viaje? Encuestas
Sí 236
No 265
No respondió 34
Total general 535
Gráfico 30. Alternativas de viaje, Automovilistas

Como pregunta central de la encuesta, en este caso para los automovilistas,
se les preguntó si en algún escenario utilizarían bicicletas para realizar su
viaje, siendo también la afirmativa la principal respuesta obtenida. En la Tabla
31 se muestran las respuestas obtenidas a esta pregunta. En el Gráfico 31 se
muestra de forma porcentual las respuestas a la misma.
Tabla 31. Inclinación al uso de bicicleta, Automovilistas
¿Utilizaría una bicicleta para su viaje completo? Encuestas
Sí 356
No 179
Total general 535
Gráfico 31. Inclinación al uso de la bicicleta, Automovilistas

Otra pregunta central consistió en preguntarles a los automovilistas, si en
algún escenario utilizarían bicicletas para realizar parte de su viaje, siendo
también la afirmativa la principal respuesta obtenida, y casi en la misma
proporción que la pregunta anterior. En la Tabla 32 se muestran estas
respuestas. En el Gráfico 32 se muestran las respuestas de forma porcentual.
Tabla 32. Disposición al pago por el uso de bicicleta, Automovilistas
¿Utilizaría una bicicleta pública para alguna parte de su
viaje?
Encuestas
Sí 355
No 173
No contestó 7
Total general 535
Gráfico 32. Disposición al pago por el uso de bicicleta, Automovilistas

En la Tabla 33 se observa la proporción de las personas que declararon que
utilizarían bicicleta en combinación con algún otro modo de transporte. En este
caso, la proporción no es tan alta como en las dos preguntas anteriores, y de
hecho es casi la misma proporción. En el Gráfico 33 se puede ver este hecho.
Tabla 33. Disposición a la intermodalidad, Automovilistas
¿Utilizaría una bicicleta pública con algún otro medio para
hacer su viaje?
Encuestas
Sí 250
No 235
No contestó 50
Total general 535
Gráfico 33. Disposición a la intermodalidad, Automovilistas

Aunado a la pregunta anterior, se planteó la pregunta donde se busca inferir la
disposición a la intermodalidad por parte de los automovilistas en caso de
realizar su viaje en bicicleta. En la Tabla 34 se muestran los resultados de esta
pregunta a la disposición a la intermodalidad. Donde la mayor respuesta fue
no, y a pie. En el Gráfico 34 se ven estas respuestas de manera porcentual.
Tabla 34. Disposición a la intermodalidad con modo específico, Automovilista
¿Con cuál otro modo? Encuestas
No/No contestó 289
A pie 118
Aventón 7
Autobús 89
Otro 7
Taxi 25
Total general 535
Gráfico 34. Disposición a la intermodalidad con modo específico, Automovilista

Una de las preguntas centrales estuvo relacionada con preguntarles a los
automovilistas su disponibilidad de realizar sus viajes cotidianos en bicicleta.
Esta pregunta tiene una gran diferencia con una de las anteriores (Tabla y
Gráfico 32) es que aquella está relacionada con el viaje en particular que
realizan los automovilistas (pueden ser muchas orientaciones). La pregunta
actual está orientada a saber sólo acerca de los viajes cotidianos (trabajo,
escuela). Como puede verse, la mayor respuesta obtenida fue en favor de sí
utilizarla para viajes cotidianos (véase en la Tabla y Gráfico 35).
Tabla 35. Disposición al uso de bicicleta, Automovilistas
¿Utilizaría una bicicleta para alguna parte de su viaje
cotidiano?
Encuestas
Sí 407
No 120
No respondió 8
Total general 535
Gráfico 35. Disposición al uso de bicicleta, Automovilistas

En la Tabla 36 se puede notar la distribución de los automovilistas según su
nivel de ingreso. El grupo de personas entrevistadas corresponde en su
mayoría a un sector con ingresos entre $6,000 y $12,000 pesos. Véase Gráfico
37.
Tabla 36. Nivel de ingreso, Automovilistas
Nivel de ingreso Encuestas
No respondió 24
De $100 A $1,500 23
De $1,501A $3,000 23
De $3,001 A $4,000 71
De $4,001 A $6,000 44
De $6,001 A $8,000 88
De $8,001 A $12,000 109
Más de $12,000 59
Sin ingreso 94
Total general 535
Gráfico 36. Nivel de ingreso de usuarios, Automovilistas

En cuanto a la proporción de usuarios de transporte público que cuentan con
tarjeta de crédito, la información se presenta en la Tabla 37. Al igual que en el
caso de los usuarios de Transporte Público tampoco es una característica muy
distintiva en el mercado objetivo que representa este otro sector de usuarios
potenciales de bicicletas públicas, que son . En el Gráfico 18 se presentan
estas proporciones.
Tabla 37. Posesión de tarjeta de crédito, Automovilistas
¿Tiene tarjeta de crédito? Encuestas
Sí 224
No 309
No respondió 2
Total general 535
Gráfico 37. Posesión de tarjeta de crédito de usuarios, Automovilistas

Ahora bien, con relación a la proporción de usuarios de transporte público que
cuentan con tarjeta de débito, la información se presenta en la Tabla 38.
Como puede verse, tampoco es una característica distintiva entre los
automovilistas encuestados. En el Gráfico 18 se presentan estas proporciones.
Tabla 38. Posesión de tarjeta de débito, Automovilistas
¿Tiene tarjeta de débito? Encuestas
Sí 319
No 214
No respondió 2
Total general 535
Gráfico 38. Posesión de tarjeta de débito de usuarios, Automovilistas

Por último, en la Tabla 39 se muestran los resultados relacionados con la
proporción de automovilistas que cuentan plan tarifario de servicio celular. En
este caso la proporción es ligeramente mayor de los que no tienen con
relación a los que sí. Como puede verse en el Grafico 39, tampoco se trata de
una característica distintiva en el mercado objetivo de la zona de estudio.
Tabla 39. Posesión de plan tarifario, Automovilistas
¿Tiene plan tarifario de celular? Encuestas
Sí 234
No 299
No respondió 2
Total general 535
Gráfico 39. Posesión de plan tarifario, Automovilistas

El análisis respectivo de la información de las encuestas aplicadas a
automovilistas, permiten establecer los siguientes aspectos en favor la
eventual implementación de un sistema de bicicletas públicas:
 Entre los encuestados automovilistas se tiene un perfil
predominantemente de género masculino. Como se explicó
anteriormente esto favorece la respuesta inmediata al servicio durante
su implementación.
 El rango de edad promedio de los automovilistas está distribuido
alrededor de la población joven adulta. Los jóvenes están más
dispuestos a utilizar la bicicleta. Ahora bien, en el caso de los
automovilistas, se comprobó que la edad está más relacionada con la
posesión de un automóvil y un mayor nivel de ingresos.
 En cuanto a los tiempos de viaje considerados por los encuestados,
estos son relativamente pequeños.
 Los costos de viaje también son un elemento de análisis esencial. El
nivel de ingresos de los usuarios del Transporte Público explican la
realización de ciertas elecciones, en este caso, es de mencionar la
cantidad de dinero invertido para lograr su traslado. Sumar el costo de
un sistema de bicicletas públicas no debe resultar oneroso en
comparación a los costos ya incurridos por los usuarios si se desea tener
penetración entre todos ellos, sin que esto necesariamente represente
una segmentación. El aspecto del valor de tiempo se discutirá en la
sección correspondiente (Modelo de Elección de Modo de Viajes) en este
informe.
 Como se planteó anteriormente, los ingresos medidos en las personas
encuestadas busca identificar a aquel segmento de población que puede
estar en condiciones de pagar una cantidad (membresía) por un servicio
del que eventualmente pueden hacer uso. En este caso, como la
aplicación de encuestas fue automovilistas, los ingresos están
fuertemente relacionados a la posesión del automóvil.
 El objetivo de conocer la ocupación de los automovilistas y sus
respectivos motivos de viaje estuvo relacionado con conocer la
proporción de personas que mantienen relativa estabilidad de sus
actividades en cuanto a horarios de entrada/salida (como en el caso de
los usuarios del Transporte Público, principalmente empleados de
empresas). Del mismo modo se aprecia una cantidad importante de

viajes relacionados con turismo, lo que justificaría la eventual
orientación de una proporción del sistema a la realización de viajes de
esparcimiento, como se ha justificado y se ha logrado en otras partes
del mundo15
.
 En cuanto a la frecuencia de la realización de los viajes, se invirtieron
los resultados con relación a los usuarios del Transporte Público. En este
caso, los más realizados son los viajes con frecuencia semanal, y en
segundo término son los viajes diarios En este sentido se encuentra
perfectamente tipificados los usuarios ocasionales cotidianos como los
cotidianos.
 De estos usuarios casi la mitad declararon tener alguna otra opción
modal, seguramente consideran al Sistema de Transporte Integrado
para sus fines de movilidad.
 Una gran proporción de automovilistas declaró que sí utilizaría un modo
de transporte como la bicicleta para realizar parte de sus viajes. Siendo
esta respuesta la más predominante. Como ya se expresó en el
presente informe, la elección del modo de transporte aún debe ser
sustentada con la disponibilidad al pago de un sistema de ciertas
características tecnológicas y operacionales que pueden o no ser de la
preferencia del usuario para que puedan elegirlo como opción de
movilidad complementaria al Sistema Integrado de Transporte. Los
ingresos de las personas en el área de estudio fluctúan entre $6,000 y
$12,000 pesos.
 Por último, los automovilistas encuestados declararon en su mayoría no
contar con tarjeta de crédito, y si bien la gran mayoría cuenta con
tarjeta de débito, el otro sector de la población encuestada (los usuarios
del transporte público), en su mayoría no cuentan con ella. Del mismo
modo, los planes tarifarios de servicio celular no predominan entre los
automovilistas. Esto sólo refuerza lo establecido en el caso de los
usuarios del Transporte Público: la población objetivo en el área de
estudio no está en condiciones de ser incorporada al sistema de
bicicletas públicas a través de estos medios.
15
DeMaio, 2009.

1.2.3 Análisis de la información conjunta
Como resumen de las encuestas proporcionadas, en este momento, se puede
apreciar las diferencias de los perfiles de los entrevistados, los cuales fueron
elegidos aleatoriamente a manera de capturar sus características. En general,
se identificó que, aún con la aleatoriedad de la aplicación de las encuestas,
27% de los encuestados son del género femenino y el resto 73% son del
género masculino.
Las encuestas aplicadas se distribuyeron en 52% para días laborables y el
48% en fin de semana, esto con el fin de caracterizar ambos periodos.
 Se aplicaron un total de 1,512 encuestas de preferencia, 977 a usuarios
de Transporte Público y 535 a Automovilistas, distribuidas en un total de
4 estaciones.
 La distribución de género entre los encuestados es de 30% para el
género femenino y 70% para masculino.
 Existen dos rangos de edad predominantes: El de 25-34 años y el de
35-44 años la suma de ellos comprende más del 58% de los
encuestados.
 Poco más del 60% de los viajes que se realizan en auto, tienen una
duración de menos de 15 minutos.
 La ocupación de los encuestados se encuentra dominado en un 36% de
los encuestados por actividades relacionados con la prestación de
servicios y trabajo en oficina. Seguido por un 35% de empleados en
general. Estas dos ocupaciones concentran más del 70% de los
encuestados.
 43% de los encuestados declararon ingresos superiores a los $ 6,000.00
pesos, lo que será tomado en cuenta para la determinación de las
tarifas que pagarán los usuarios del sistema.
 Mientras que un 44% de los usuarios de automóvil cuenta con un plan
tarifario celular, para los usuarios de transporte público este porcentaje
se reduce a un 16%. Las tendencias son similares para la disponibilidad
de tarjetas bancarias.
 70% de los usuarios de transporte público están dispuestos a utilizar
una bicicleta en algún tramo de su viaje, para el caso de los usuarios de
auto este porcentaje es de 67%

En general, se puede concluir que los usuarios tanto de Transporte Público
como Automovilistas están dispuestos a emplear la bicicleta como parte de su
cadena de viaje.
Las condiciones socioeconómicas de los encuestados muestran que existe la
posibilidad de implementar un sistema de bicicletas con algún nivel de
retribución económica del mismo. Las condiciones y disposición al pago se
abarcarán en el capítulo del modelo de elección.
1.3 Diagnóstico de la infraestructura ciclista
En esta sección se presenta información acerca de la red de infraestructura
ciclista que permitirá hacer una valoración de la conveniencia de su
articulación con el sistema de bicicletas públicas propuesto, y que, de acuerdo
a su posterior diseño y dimensionamiento, se propondrán las medidas de
intervención correspondientes, según los alcances del estudio establecidos.
Esta información parte de los recorridos realizados por la red de
infraestructura ciclista del Municipio de León, el reconocimiento de modelos de
infraestructura ciclista aplicados y levantamiento de características físicas de
las vías intervenidas, los biciestacionamientos en rutas troncales del Sistema
Integrado de Transporte así como en las Estaciones de Transferencia, y
finalmente su integración de la red de la infraestructura ciclista al Sistema
Integrado de Transporte.
1.3.1 Recorridos por la red de infraestructura ciclista
Se realizaron recorridos en las siguientes vías con infraestructura ciclista
implementada para conocer su funcionamiento y características físicas, a saber
las listadas en la Tabla 40.
Se enfatiza en que el presente estudio no tiene como alcance hacer una
evaluación integral de la infraestructura ciclista, sino proporcionar una idea del
entorno existente que puede influir sobre la operación del sistema de bicicletas
públicas, y más aún, si existen elementos que puedan favorecer e impulsar su
operación. En la Figura 4 se muestran gráficamente la infraestructura ciclista
actual así como las vías analizadas sin infraestructura. En la Figura 4 se
muestra la longitud respectiva de cada vía.

En las siguientes páginas se describen las ciclovías existentes así como sus
características operacionales principales: velocidad teórica de operación del
tránsito sobre la vía paralela a ésta, el modelo de ciclovía, y el estado de
conservación de la misma ciclovía. Acerca de la velocidad teórica de operación,
entre esta última puede explicar la existencia de la ciclovía.
Tabla 40. Infraestructura ciclista inspeccionada
Vía Infraestructura Ciclista
Juan Alonso Torres, tramo Adolfo López Mateos –
Boulevard Delta.
Ciclovía bidireccional en camellón - Juan Alonso
Torres
Boulevard Delta, tramo Juan Alonso Torres – Boulevard
Timoteo Lozano
Ciclovía bidireccional en camellón - Boulevard
Delta
Boulevard Torres Landa, tramo Adolfo López Mateos -
Boulevard Timoteo Lozano
Ciclovía bidireccional en camellón y en banqueta
- Boulevard Torres Landa
Miguel de Cervantes Saavedra, tramo Boulevard Torres
Landa – Boulevard San Juan Bosco
Ciclovía bidireccional en camellón y en carril de
extrema izquierda - Miguel de Cervantes
Saavedra
Boulevard Hermanos Aldama, tramo Boulevard Torres
Landa – Mariano Escobedo
Ciclovía bidireccional en banqueta y en carril de
extrema derecha - Boulevard Hermanos Aldama
Mariano Escobedo, tramo avenida de Las Exposiciones -
Adolfo López Mateos
Avenida Mariano Escobedo
Paseo de Jerez, tramo Boulevard Torres Landa - Adolfo
López Mateos
Ciclovía bidireccional en camellón y en carril de
extrema izquierda - Paseo de Jerez
Boulevard de La Luz, tramo Malecón del Río de los
Gómez - Paseo de Jerez
Ciclovía bidireccional en camellón - Boulevard de
La Luz
González Bocanegra Boulevard Torres Landa - Tepeyac
Juan Alonso Torres, tramo Manuel López Sanabria -
Manuel Clouthier
Ciclovía bidireccional en camellón - Juan Alonso
Torres
Boulevard Francisco Villa, tramo Juan Alonso Torres -
Boulevard Torres Landa Oriente
Boulevard Francisco Villa
Boulevard José María Morelos Carretera MEX - 045,
tramo Boulevard Adolfo López Mateos – Juan Alonso
Torres
Boulevard José María Morelos Carretera MEX -
045

Figura 4. Carriles por sentido en vías con infraestructura ciclista analizada

 Juan Alonso Torres, tramo Adolfo López Mateos – Boulevard
Delta. Vía de 60 km/h con 5 carriles de circulación por sentido, lateral
por tramos. Ciclovía bidireccional en camellón. Estado de conservación
de pavimento de la ciclovía de regular a malo (ver Fotografías 1).
Fotografías 1. Ciclovía bidireccional en camellón – Juan Alonso Torres
Fuente: Material obtenido en visita de campo
 Boulevard Delta, tramo Juan Alonso Torres – Boulevard Timoteo
Lozano (Del Camarón). Vía de 50 km/h de operación con 3 carriles de
circulación por sentido y ciclovía bidireccional en camellón. Estado de
conservación de pavimento de la ciclovía bueno (ver Fotografías 2).
En la intersección con la carretera estatal Silao – León (Boulevard José
María Morelos) la ciclovía se interrumpe tajantemente a lo largo de 950
metros hasta Boulevard Epsilon, reaparece en la intersección con la
calle Del Camarón. A 300 metros hacia el sur y sin ciclovía, está la
intersección con Boulevard Timoteo Lozano (Ver Fotografía 3).

Fotografías 2. Ciclovía bidireccional en camellón - Boulevard Delta
Fotografías 3. Ciclovía trunca en camellón - Boulevard Delta

 Boulevard Torres Landa, tramo Adolfo López Mateos - Boulevard
Timoteo Lozano. Vía de 60 km/h de operación con 3 carriles de
circulación por sentido con señalamiento vertical restrictivo “Prohibido
estacionarse”. Carril confinado en extrema izquierda para la circulación
de las líneas troncales 2 y 5 del Sistema Integrado de Transporte. Dos
tipos de modelo de infraestructura implementada: ciclovía bidireccional
en camellón y ciclovía en banqueta con tratamiento de piso y distinción
de circulación. Estado de conservación de pavimento de regular a bueno
en sección para vehículos motorizados y bueno en ciclovía (ver
Fotografías 4).
Fotografías 4. Ciclovía bidireccional en camellón y en banqueta - Boulevard Torres Landa
 Miguel de Cervantes Saavedra, tramo Boulevard Torres Landa –
Boulevard San Juan Bosco. Vía de 40 km/h de operación con 3
carriles de circulación por sentido con señalamiento vertical restrictivo
“Prohibido estacionarse”. Dos tipos de modelo de infraestructura
implementada: ciclovía bidireccional en camellón y ciclovía confinada en
carril de extrema izquierda. Estado de conservación de pavimento de
regular a bueno en sección para vehículos motorizados, y bueno en
ciclovía (ver Fotografías 5).

Fotografías 5. Ciclovía bidireccional en camellón y en carril de extrema izquierda - Miguel de Cervantes Saavedra
 Boulevard Hermanos Aldama, tramo Boulevard Torres Landa –
Mariano Escobedo. Vía de 50 km/h de operación con 2 carriles de
circulación efectivos por sentido, con tramos de estacionamiento
permitido en carril de extrema derecha. Dos tipos de modelo de
infraestructura implementada: ciclovía bidireccional en camellón y
ciclovía confinada con boyas en carril de extrema derecha. Estado de
conservación de pavimento de regular a malo en sección para vehículos
motorizados y de bueno a regular en ciclovía (ver Fotografías 6).
A partir de la intersección con Boulevard Timoteo Lozano cambia de
nombre por Ciudad Industrial; y después de la intersección con
carretera estatal 45D Aguascalientes – Encarnación de Díaz la ciclovía
continua por 1.16 km interrumpiéndose a causa de la reducción del
ancho del camellón. Esto deja al ciclista en una postura difícil e insegura
para atravesar, debido a que esa altura la vía cambia sus características
a las de una carretera (Ver Fotografía 7).

Fotografías 6. Ciclovía bidireccional en banqueta y en carril de extrema derecha - Boulevard Hermanos Aldama
Fotografías 7. Fin de tramo de ciclovía en camellón – Boulevard Hermanos Aldama / Ciudad Industrial
 Mariano Escobedo, tramo avenida de Las Exposiciones - Adolfo
López Mateos. Vía de 50 km/h de operación con 2 carriles de
circulación efectivos por sentido, con tramo de estacionamiento
permitido en carril de extrema derecha. Sin ciclovía. Estado de
conservación de pavimento de regular a malo (ver Fotografías 8).

Fotografías 8 .Avenida Mariano Escobedo
 Paseo de Jerez, tramo Boulevard Torres Landa - Adolfo López
Mateos. Vía de 50 km/h de operación con 2 carriles de circulación por
sentido con señalamiento vertical restrictivo “Prohibido estacionarse”.
Estaciones de línea 2 del Sistema Integrado de Transporte en camellón.
Con ciclovía en carril de extrema izquierda en tramos. Estado de
conservación de pavimento en sección para vehículos motorizados de
regular a bueno, y bueno en ciclovías (ver Fotografías 9).
Fotografías 9. Ciclovía bidireccional en camellón y en carril de extrema izquierda - Paseo de Jerez

 Boulevard de La Luz, tramo Malecón del Río de los Gómez -
Paseo de Jerez. Vía de 40 km/h de operación con 2 carriles de
circulación por sentido con tramos de estacionamiento permitido en
carril de extrema derecha. Ciclovía bidireccional en camellón. Estado de
conservación de pavimento de regular a bueno en sección para
vehículos motorizados y de regular a malo en ciclovía (ver Fotografías
10).
Fotografías 10. Ciclovía bidireccional en camellón - Boulevard de La Luz
 González Bocanegra, tramo Boulevard Torres Landa - Tepeyac.
Vía de 40 y 50 km/h con 3 carriles de circulación por sentido. Estado de
conservación de pavimento de regular a malo. La peculiaridad de esta
vía es que en el tramo Zempoala – Océano Atlántico existe un andador
en el camellón, parecido a un trazo de ciclovía. Sin embargo, no posee
señalamiento vertical (Ver Fotografías 11).

Fotografías 11. Avenida González Bocanegra
 Juan Alonso Torres, tramo Manuel López Sanabria - Manuel
Clouthier. Vía de 60 km/h de operación con 3 carriles de circulación
por sentido y ciclovía bidireccional en camellón. Estado de conservación
de pavimento de regular a malo en sección para vehículos motorizados,
y regular a bueno en ciclovía (ver Fotografías 12).

Fotografías 12. Ciclovía bidireccional en camellón - Juan Alonso Torres
 Boulevard Francisco Villa, tramo Juan Alonso Torres - Boulevard
Torres Landa Oriente. Vía de 60 km/h de operación con 3 carriles de
circulación por sentido y ciclovía bidireccional en camellón. Estado de
conservación de pavimento de regular a malo en sección para vehículos
motorizados, y regular a bueno en ciclovía (ver Fotografías 13).
Fotografías 13. Boulevard Francisco Villa

 Boulevard José María Morelos Carretera MEX - 045, tramo
Boulevard Adolfo López Mateos – Juan Alonso Torres. Vía de 80
km/h de operación con 3 carriles de circulación por sentido. Ciclovía
bidireccional en camellón. Estado de conservación de pavimento de
regular a bueno en sección para vehículos motorizados, y bueno en
ciclovía (ver Fotografías 14).
Fotografías 14. Boulevard José María Morelos Carretera MEX – 045
1.3.2 Reconocimiento de modelos de infraestructura ciclista aplicados
y levantamiento de características físicas de las vías
intervenidas
En las 10 vías que se recorrieron se detectó la aplicación de distintos modelos
de infraestructura ciclista. En estos trabajos se relacionan los anchos de las
secciones, colocando la que mejor ajustaba según el caso. La mayoría se
desarrollaron en camellón, sin embargo, existen algunos casos en los que se
aplicaron criterios en la carpeta de rodamiento, ya sea en el carril de extrema
derecha o izquierda.
Para el caso de las ciclovías en camellón, éstas son bidireccionales con ancho
de 1.5 m por sentido, señalamiento vertical y horizontal en relieve. Los
lineamientos de espacio fueron aplicados con base en dimensiones adecuadas
para una cómoda circulación. La solución aplicada cuando existen

intersecciones o vueltas en “U”, se basó en la correcta delimitación de
circulación tanto de los ciclistas, como de los vehículos motorizados a través
de boyas, botones, adecuaciones geométricas en camellón, reforzada con
señalamiento vertical (ver Fotografías 15 y 16).
Fotografías 15. Tipo de modelo de infraestructura ciclista – Ciclovía bidireccional en camellón
Fotografías 16. Solución en intersección o vuelta en “U” de ciclovía en camellón

No obstante, existen casos donde no se reubicaron apropiadamente elementos
de infraestructura eléctrica convirtiéndose en obstáculos para la circulación
segura de los ciclistas (ver Fotografía 17).
Fotografía 17. Obstáculos en ciclovía del camellón
En las ciclovías en banquetas está señalizado de manera correcta el lado en el
que deben circular, además de indicar frecuentemente al ciclista que el peatón
tendrá siempre la prioridad de paso (ver Fotografías 17).

Fotografías 18. Ciclovía en banqueta con tratamiento de piso
Sin embargo, existen algunos casos en el que no se vincularon
apropiadamente las intersecciones dejando obstáculos, donde el peatón y
ciclista se convierten en los actores más vulnerables de la vía. En dichos
casos, el ciclista se ve obligado a circular por la carpeta de rodamiento, motivo
por el cual se consideró levantar información sobre el estado de conservación
de la vía donde se incluye infraestructura ciclista (Ver Fotografías 19).
En vías para velocidades de 40 km/h primordialmente, se aplicaron
lineamientos de ciclovía en extrema izquierda en carpeta de rodamiento
delimitada con elementos de confinamiento. El elemento mide 78 X 15 X 10
cm y son de color amarillo y crema, no es un dispositivo que visualmente
implique un obstáculo difícil de traspasar para los conductores. No obstante,
cumple con el objetivo de indicar exclusividad de tránsito para bicicletas. En la
Figura 6 se ejemplifica esto).

Fotografías 19. Ejemplo de solución mal implementada en intersección con ciclovía en banqueta
Fuente: Manual de diseño de ciclovías, CEPI S.A de C.V.
Uno de los motivos que desincentiva el uso de la bicicleta es la inseguridad al
circular cercanamente a vehículos motorizados que operen a altas velocidades.
Sin embargo, este modelo funciona convenientemente debido que la población
en general tiene al reglamento de tránsito y al señalamiento vertical que le

recuerda al automovilista las sanciones que una conducta inapropiada le puede
generar (Ver Fotografías 20 – 22).
Fotografías 20. Tipo de modelo de infraestructura ciclista – Ciclovía bidireccional en extrema izquierda de la vía
Fotografías 21. Tipo de modelo de infraestructura ciclista – Ciclovía bidireccional en extrema izquierda de la vía

Fotografías 22. Señalamiento vertical restrictivo
También se aplicaron criterios para ciclovía confinada en el extremo derecho
de la vía, tanto bidireccional (para casos específicos como en intersecciones
con puentes o desniveles) como unidireccional, principalmente en las vías de
acceso a las Estaciones de Transferencia.
En algunos casos, éstas se delimitaron con botones, los cuales a pesar de
tener dimensiones pequeñas, cumplen con la función de indicar la exclusividad
de circulación ciclista (ver Fotografías 23 – 25).

Fotografías 23. Tipo de modelo de infraestructura ciclista – Ciclovía unidireccional en extrema derecha de la vía
Fotografías 24. Tipo de modelo de infraestructura ciclista – Ciclovía unidireccional en el extremo derecha de la vía en vías
de acceso inmediato a Estaciones de Transferencia

Fotografías 25. Tipo de modelo de infraestructura ciclista – Ciclovía bidireccional en banqueta sin tratamiento de piso o
señalamiento horizontal
En el recorrido por la red de infraestructura ciclista, se recopiló información
concerniente a características físicas como anchos de sección, sentidos y
número de carriles de circulación, velocidad máxima de operación permitida,
existencia de camellón, entre otros, con el propósito de cotejar los modelos
aplicados por tipo de vía y conocer la relación que existe entre ellas.
Se consideró realizar la distinción de ciclovías en vías con lateral, debido a que
un ciclista tiene mayor disposición para circular en una lateral por las
velocidades de operación que se desarrollan y la facilidad de dar vueltas. En la
Figura 7 se indican los carriles por sentido en las vías con infraestructura
ciclista analizada.
En la Figura 8 se muestra la ubicación de la ciclovía cuando ésta se encuentra
en la vialidad ya sea en el extremo derecho, izquierdo o en el camellón). Como
puede notarse, cerca de los puntos pivotes, parte de la infraestructura
existente se encuentra confinada en el camellón de la vialidad, con lo que se
favorece la implementación de una manera más natural hacia los destinos con
dicha infraestructura.

Estudio de integración modal Bici-Transporte Público en Léón - Informe 2

Estudio de integración modal Bici-Transporte Público en Léón - Informe 2

Recommended

Recommended

More Related Content

What's hot

What's hot (20)

Similar to Estudio de integración modal Bici-Transporte Público en Léón - Informe 2

Similar to Estudio de integración modal Bici-Transporte Público en Léón - Informe 2 (20)

More from Estrategia de Movilidad Urbana Sustentable

More from Estrategia de Movilidad Urbana Sustentable (20)

Recently uploaded

Recently uploaded (11)

Estudio de integración modal Bici-Transporte Público en Léón - Informe 2