Plan maestro y aeropuerto internacional de guadalajara

INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA
UNIDAD ZACATENCO
AEROPUERTOS
AEROPUERTO INTERNACIONAL DE GUADALAJARA
“MIGUEL HIDALGO Y COSTILLA”
ALUMNO: ZAVALA MACIAS ERIC FERNANDO.
PROFESOR: MERCHAN ESCALANTE ELIAS.
GRUPO: 9CM3

EL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE GUADALAJARA, "MIGUEL
HIDALGO Y COSTILLA"
Está ubicado en el municipal adjunto de Tlajomulco y es el tercer aeropuerto más
importante del país. Localizado en Av. de la Solidaridad Americana, Municipio Tlajomulco
de Zúñiga, C.P. 45659. Se encuentra 17 kilómetros o 35 minutos al sur de la ciudad de
Guadalajara, Jalisco, por la autopista No. 23 Guadalajara-Chapala, o Avenida de la
Solidaridad Iberoamericana, y a 15 kilómetros al norte de la localidad de Chapala, Jalisco.
El aeropuerto forma parte del grupo operador Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP),
que también opera los aeropuertos de Tijuana, Hermosillo, León, Puerto Vallarta, Los
Cabos, La Paz, Los Mochis, Morelia, Mexicali, Aguascalientes y Manzanillo.
Fue construido en 1966 y se localiza a 16 kilómetros del centro de la ciudad de
Guadalajara, Jalisco.
El Municipio de Tlajomulco se localiza en la porción media de la región centro del estado,
en las coordenadas 20º 28’ de latitud norte y 103º 27’ de longitud oeste, a una altura de
1,575 metros sobre el nivel del mar.
Descripción Geográfica.
En general su superficie está conformada por zonas planas (62%), hay zonas semiplanas
(24%) y zonas accidentadas (14 %). Suelos: El territorio está constituido por terrenos del
período cuaternario. Está conformado por rocas ígneas, brecha volcánica, tobas en las
sierras y algunos cerros; hay lunares de basalto. La composición de los suelos es de tipos
predominantes Feozem Háplico, Planosol Eútrico y Vertisol Pélico. El municipio tiene una
superficie territorial de 63,693 hectáreas, de las cuales 35,000 son utilizadas con fines
agrícolas, 15,643 en la actividad pecuaria, 7,400 son de uso forestal, 1,240 son suelo
urbano y 4,410 hectáreas tienen otro uso. En lo que a la propiedad se refiere, una
extensión de 34,857 hectáreas es privada y otra de 26,162 es ejidal; 2,674 hectáreas son
propiedad comunal.
Demografía:
Según el II Conteo de Población y Vivienda, el municipio tiene 416,626 habitantes, de los
cuales 206,958 son hombres y 209,668 son mujeres.

Clima:
El clima del Municipio es semiseco con invierno y primavera secos, y semicálido sin
estación invernal definida. La temperatura media anual es de 19.7 º C, y tiene una
precipitación media anual de 821.9 milímetros. Los vientos dominantes son de dirección
norte. El promedio de días con heladas al año es de 4.3.
Delimitación: Limita al norte con los Municipios de Zapopan, Tlaquepaque y El Salto, al
sur con Jocotepec y Chapala, al este con Juanacatlán e Ixtlahuacán de los Membrillos y al
oeste con Acatlán de Juárez y Tala.
Extensión: Su extensión territorial es de 636.93 kilómetros cuadrados.
Fauna: En la región donde se encuentra este municipio habitan especies como ardilla,
conejo, coyote, tlacuache, venado y una variedad de aves y peces. Fuente: Los Municipios
de Jalisco. Enciclopedia los Municipios de México, Secretaría de Gobernación y Gobierno
del Estado de Jalisco, 1988. Geología.- Los terrenos del Municipio pertenecen al período
cuaternario, y están compuestos por rocas ígneas, brecha volcánica, tobas y basalto.
Hidrografía: El Municipio pertenece a la subcuenca hidrológica “Río Santiago” y “Alto Río
Ameca”. El río Santiago sólo pasa por su límite este que divide al Municipio con el de
Juanacatlán; cuenta con los arroyos de El Colorado, La Colcha, Los Venados, Del Monte,
Grande de San Lucas, Zarco, Sauces y Presa Reventada; con la laguna de Cajititlán y las
presas de Santa Cruz de las Flores, El Molino, El Guayabo, El Cuervo y Cruz Blanca.
Recursos Naturales: La riqueza natural con que cuenta el Municipio está representada por
7,400 hectáreas de bosque donde predominan especies de encino, principalmente. Sus
recursos minerales son yacimientos de arena, grava, piedra caliza y yeso.
Suelos: Los suelos dominantes pertenecen al tipo feozem háplico, planosol eútrico; y
como suelo asociado se encuentra el vertisol pélico.
Topografía: Las zonas accidentadas cubren el 14 por ciento del Municipio y tienen alturas
de 1,700 a 2,700 metros; las zonas semiplanas cubren el 24 por ciento del territorio y
tienen alturas de 1,600 a 1,700 metros; las zonas planas ocupan el 62 por ciento del
municipio y tienen alturas de 1,500 a 1,600 metros sobre el nivel del mar. Uso del Suelo.-
La mayor parte del suelo tiene un uso agrícola. Vegetación.- La flora está compuesta por
bosques de encino, pastizales naturales y selva mediana.

Religión.
El 94.5% profesa la religión católica; sin embargo, también hay creyentes de los Testigos
de Jehová, Mormones, Adventistas del Séptimo Día, protestantes y otras doctrinas. El
0.79% de los habitantes ostentaron no practicar religión alguna.
Dentro de la organización de la Iglesia Católica, Tlajomulco de Zúñiga pertenece a la Zona
Pastoral Foránea IV Poniente B. de la Arquidiócesis de Guadalajara, con la parroquia de La
Santa Cruz erigida en 1610, que es atendida por 2 sacerdotes.
Cultura.
Artesanías: destacan los huaraches, las tejas, la cerámica, metates, molcajetes, sarapes,
muebles de tipo colonial y rústico, talabartería, sillas de montar y mangos de madera.
Trajes típicos: para el hombre el traje de charro y para la mujer vestidos de manta.
Gastronomía: destacan la birria y carnitas. La bebida acostumbrada es el tequila
almendrado. Pulparindos, mazapanes y chicles son los dulces típicos de esta región.
Hay 2 pistas con pavimento hidráulico, lo cual permite el aterrizaje de aviones como los
11-B, 727, DC-10, así como el 1-B-757, además de contar con equipamiento moderno que
permite operaciones los 24 horas del día.

Fue inaugurado oficialmente el 1 de marzo de 1951 con el nombre de Aeropuerto Civil de
Guadalajara, y en ese entonces operaban tres líneas aéreas nacionales: Compañía
Mexicana de Aviación, Compañía Aerovías Reforma, y Transportes Aéreos de Jalisco; al
igual que las compañías regionales Transportes Aéreos de Nayarit, Manuel Castillo y Mario
López Pero la ciudad contaba con este aeropuerto que operaba desde el año de 1944 y
daba servicio a la incipiente aviación local. Desde entonces ya tenía inconvenientes debido
a su ubicación geográfica.
DATOS GENERALES
UBICACION Long.: 103° 18' W // Lat.: 20° 31' N
DISTANCIA A LA CIUDAD 25 kilómetros
CATEGORÍA Sexta
CLASIFICACIÓN Internacional
TIPO Metropolitano
SUPERFICIE 1,062.3 hectáreas
ELEVACIÓN SOBRE EL MAR 1,528 metros
ZONA AERONAUTICA COMERCIAL
NÚMERO DE PISTAS 2
PISTA PRINCIPAL 4,000 x 60 metros
PISTA SECUNDARIA 1,770 x 35
TIPO DE PAVIMIENTO Hidráulico

El aeropuerto está compuesto de dos pistas de aterrizaje y dos terminales. Es un
aeropuerto principal para conexiones. El aeropuerto ha sido renovado y ampliado bajo el
proyecto que le permitió duplicar su capacidad operativa en el 2007. Esta renovación
incluyó una nueva sala en la Terminal 1 y cuatro calles de rodaje adicionales. La nueva
Terminal 2 fue recientemente inaugurada. Esta instalación es exclusivamente para vuelos
nacionales o cortos, siendo su propósito el descongestionamiento de la Terminal 1, que
aun así, no satisface las necesidades del aeropuerto.
Terminal 1. Esta terminal recibe los vuelos tantos nacionales como internacionales.
Cuenta con 8 Posiciones de contacto directo.
Terminal 2 Esta terminal recibe únicamente vuelos nacionales y es usada por las
aerolíneas Aeroméxico Connect y VivaAerobus.

GRUPO AEROPORTUARIO DEL PACÍFICO REPORTA UN INCREMENTO DE
PASAJEROS DEL 5.6% DURANTE EL MES DE ENERO 2013.
Durante el mes de Enero 2013, los pasajeros terminales registraron un incremento de
5.6% respecto al mismo periodo del año anterior; los pasajeros domésticos presentaron
un incremento de 9.3%, de igual forma los pasajeros internacionales presentaron un
incremento de 0.1% con respecto al mes de Enero de 2012.
Pasajeros Nacionales (miles):
Pasajeros Internacionales (miles):

Pasajeros Totales (miles):
Terminal de Carga Esta terminal de carga recientemente fue ampliada y cuenta con una
capacidad para almacenar aproximadamente 350,000 toneladas de mercancía
anualmente en sus 27,000 metros cuadrados. Cuenta con 6 Posiciones que prácticamente
recibe cualquier tipo de aeronave de gran envergadura
Instalaciones:
Hoteles:
o Hotel Casa Grande.
o Hampton Inn by Hilton Guadalajara-Aeropuerto.
Restaurantes:
o Zona de alimentos de la Terminal 1 del Aeropuerto
o Burger King
o California Pizza Kitchen
o Chili's
o Corner Bar
o De Volada Grab N' Go
o El Quijote
o Fronteras Bar
o Guacamole Mexican Grill
o Johnny Rockets
o Krispy Kreme

o La Pausa
o Los Tres Amigos Tacos
o Medas
o Natural Break
o Starbucks
o Subway
o Wings.
Transportación terrestre:
Terminal terrestre.
Un autobús se encarga de transportar pasajeros gratuitamente entre las terminales 1, 2 y
la terminal terrestre donde salen y llegan autobuses a Guadalajara provenientes de
ciudades cercanas Tepic Nayarit, Colima, Manzanillo, y a poblaciones cercanas en el
interior del estado como lo son Chapala, El salto, El Zapote, Ciudad Guzmán entre otros.
o Atasa Taxis Servicio de Taxis del Aeropuerto.
o Primera Plus Transporte hacia la central de autobuses de Guadalajara.
o VivaBus Transporte con costo exclusivo para pasajeros de Viva Aerobus con
destino a la central de autobuses de Guadalajara.
Estacionamiento.
Estacionamiento Low Cost Aeropuerto:
o 1er día $180
o 2do día en adelante $70
Ubicado 400 metros del Aeropuerto Incluye lavado del vehículo y transportación gratuita.
Estacionamiento de la Terminal 1 (T-1):

o 1 hora: $25
o 2 horas: $48
o 3 horas: $71
o 4 horas: $94
o 5 horas: $117
o Tarifa Máxima por primer día $374 pesos
o Tarifa Máxima por siguientes días $168 pesos
Cajones de estacionamiento: 2,820
Estacionamiento de la Terminal 2 (T-2):
o 1 hora: $25
o 2 horas: $48
o 3 horas: $71
o 4 horas: $94
o 5 horas: $117
o Tarifa Máxima por primer día $374 pesos
o Tarifa Máxima por siguientes días $168 pesos
o Cajones de estacionamiento: 180
El aeropuerto internacional de Guadalajara fue edificado por cuenta de la entonces
Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas. La construcción estuvo a cargo de la
empresa Construcción Latina, S.A., al mando de los ingenieros Javier de la Mora Vázquez
e Ignacio Flores Calderón. En esta construcción también participó el gobierno estatal al
cooperar con la donación de 250 hectáreas de terreno, las cuales fueron tomadas,
literalmente, de la comunidad agraria de El Zapote del Valle y del fraccionamiento
Asturias, ambos ubicados entre las carreteras nueva y antigua a Chapala a la altura del
kilómetro 18 de la primera vía. En el caso de El Zapote puedo decir que hasta el 21 de abril
de 2009 la Secretaría de Comunicaciones y Transportes tan sólo había pagado un anticipo
de 30 millones por las 306 hectáreas tomadas y en donde se localiza la terminal.

Además, el gobierno estatal adquirió (ignoro la forma) una franja más de terreno en un
extremo de la pista principal por si fuera necesario prolongarla en el futuro.
De lo anterior podemos decir que el aeropuerto de Guadalajara es una terminal en
constante remodelación como consecuencia de los avances tecnológicos en la aviación o
las demandas de los actores y sectores económicos. Por ejemplo, en los años de 1960 la
operación de aviones jet obligó a realizar obras en el aeropuerto a fin de resolver
deficiencias en pistas, rodajes y plataformas. De igual manera, se instalaron nuevos
tanques de almacenamiento de turbosina y sistemas de abastecimiento. En la
prolongación y ampliación de la avenida Vallarta y en la remodelación del Aeropuerto
Internacional de Guadalajara el gobierno erogó un total de 3 millones 781 mil 780 pesos.
Ante esta circunstancia las aerolíneas tuvieron que utilizar la Base Aérea Militar de
Zapopan en la que se realizaron los acondicionamientos necesarios. Por citar un ejemplo
más: la pista de adiestramiento diseñada para DC-3 se habilitó para DC-6 y Comet-4 (el
primer jet comercial, su número significa la versión). Sin embargo, en la base aérea no
hubo espacio para acondicionar salas de espera y se aceptó que los pasajeros y visitantes
estuvieran en la plataforma mientras aguardaban la salida de su vuelo En tanto, la
Secretaría de Obras Públicas, a través de la Dirección General de Conservación de
Carreteras Federales, ejecutó obras de reparación a las pistas del puerto aéreo civil de
Guadalajara. Por su parte, el gobierno estatal y la iniciativa privada se sumaron a esta
causa aportando 70 millones de pesos. La inversión se destinó a obras de ampliación y
mejoramiento de las pistas de la terminal aérea de Guadalajara.

En el período de 1965 a 1970 se realizaron modificaciones en el interior de la terminal
aérea de Guadalajara, sin que ésta dejara de prestar servicio, en el edificio de pasajeros y
la plataforma de operaciones. Así, la antigua pista principal fue acondicionada para un
mejor servicio a las aeronaves, mientras se construía la nueva pista con una longitud de 4
mil metros; para entonces la más larga en el país. Pues como ya se mencionó, en 1966 la
pista tenía 2 mil 200 metros de longitud, transformándose posteriormente en calle de
rodaje.
En la segunda gran remodelación del Aeropuerto Internacional de Guadalajara, la
federación invirtió 120 millones de pesos; el gobierno estatal, 11 millones de pesos; la
iniciativa privada aportó 250 mil de pesos; el ayuntamiento de Guadalajara, 100 mil pesos
y el gobierno municipal de Tlajomulco de Zúñiga donó 727 mil 917 metros cuadrados.
Con ello, se construyeron por completo, la pista principal, la pista auxiliar, las calles de
rodaje, las plataformas, el edificio de pasajeros, los estacionamientos, la torre de control,
la zona de almacenamiento de combustible y las instalaciones complementarias; también
se rehabilitó la pista cruzada y se equipó con pasillos telescopios, luces de alta intensidad
y ayudas visuales en las pistas. La Compañía Sisa fue la empresa que estuvo a cargo de la
construcción de la nueva pista del aeropuerto.
Una de las razones que contribuyeron al mejoramiento de las instalaciones del AIG fue la
celebración de las olimpíadas de 1968 en México. El presidente Gustavo Díaz Ordaz
aprobó la construcción de un nuevo edificio para este aeropuerto; para ello se formó un
comité de construcción y planeación integrado por técnicos y profesionistas jaliscienses. El
costo de la terminal aérea fue de 126 millones, inversión que estuvo a cargo del gobierno

federal, mientras que el gobierno estatal participó con la donación de terrenos para su
construcción. Las compañías que operaban para entonces en la terminal aérea de
Guadalajara eran Air France, empresa que realizó el primer vuelo; Canadian Pacific; Air
West; Mexicana de Aviación y Aeroméxico. La inauguración de las nuevas instalaciones del
aeropuerto, ahora denominado “Miguel Hidalgo”, constituyó la culminación de una obra
producto de la capacidad técnica de constructores locales. La edificación significó una
respuesta efectiva a los retos que planteaba la expansión económica de México. El
presidente Gustavo Díaz Ordaz puso en servicio el nuevo aeropuerto cuyas instalaciones
cubrieron las necesidades de aeronavegación y unió a Jalisco con gran parte del país y el
extranjero
En 1970, la Radio Aeronáutica Mexicana (organización del gobierno para las
comunicaciones) dio servicio de control aeroportuario en Guadalajara. De igual manera,
comenzaron a funcionar el Servicio de Control de Aproximación y el Servicio de
Información Terminal Automática. En ese mismo año, se instaló en el aeropuerto el
Sistema de Aproximación por Instrumento, Instrument Landing System, (ILS).
En 1972, una vez más, se hicieron algunas modificaciones al AIG. Se ampliaron todas sus
instalaciones para adecuarse a las necesidades de esos tiempos. Por otra parte, el
aeropuerto realizó nuevos convenios bilaterales aéreos con los Estados Unidos de
América. También en los años de 1974, 1979 y 1981, en el AIG se realizaron obras de
ampliación, remodelación y de mejoramiento; ya que la infraestructura del inmueble
requirió trabajos de complementación que hicieran óptima su utilidad.

El 23 de noviembre de 1981 se inauguró el nuevo edificio del aeropuerto, el cual fue
ampliado y remodelado. En 1986, se rehabilitaron las instalaciones de apoyo a la
operación de aeronaves y los pavimentos de la pista, también se construyó la base de
mantenimiento de Mexicana de Aviación con una inversión de 20 mil millones de pesos,
con el fin de descentralizar el mantenimiento de aviones de la ciudad de México. Para el
año de 1991, se iniciaron los trabajos de la nueva sala de espera para vuelos nacionales,
así como la ampliación de la sala de llegadas y salidas de vuelos internacionales
(Hernández, Zamora y Blanc, 1994.
Nuevas remodelaciones y ampliaciones vendrían en la década de 1990 y la primera del
siglo XXI, pero estás serían hechas por el GAP: empresa a la que se concesionó el paquete
de aeropuertos que se ubican en los estados ubicados en el noroeste o que colindad al
océano Pacífico norte. Entre ellos, el de Guadalajara, Puerto Vallarta, Tijuana y Los Cabos
por mencionar los más importantes.
Por lo tanto, antes de hacer un recuento de las rehechuras que sufrió el aeropuerto
tapatío conviene describir el proceso de privatización, ya que entre ambos habrá una
imbricación, además de expresar una arena de conflicto entre diversos actores
económicos y políticos locales y globales.
De ese complejo proceso se tiene que enfatizar al término del siglo xx en México se
conformó un sistema aeroportuario en dos grande bloques, por un lado los aeropuertos
concesionados que se integraba en cinco grupos, y por el otro los que operaba el gobierno
por medio de Aeropuertos y Servicios Auxiliares.

Esta ordenación buscó un acomodo equitativo, una mejor operación y administración del
sistema aeroportuario. La organización buscó que el proceso de apertura en el sector
aéreo fuera gradual.
Orografía
En general su superficie está conformada por zonas planas (62%); hay zonas semiplanas
(24%) y zonas accidentadas (14 %).
Suelos: El territorio está constituido por terrenos del período cuaternario. Está
conformado por rocas ígneas, brecha volcánica, tobas en las sierras y algunos cerros; hay
lunares de basalto. En la composición de los suelos predominan los tipos Feozem Háplico,
Planosol Eútrico y Vertisol Pélico. El municipio tiene una superficie territorial de 63.693
hectáreas, de las cuales 35.000 son utilizadas con fines agrícolas, 15.643 en la actividad
pecuaria, 7.400 son de uso forestal, 1.240 son suelo urbano y 4.410 hectáreas tienen otro
uso. En lo que a la propiedad se refiere, una extensión de 34.857 hectáreas es privada y
otra de 26.162 es ejidal; 2.674 hectáreas son propiedad comunal
Hidrografía
Sus recursos hidrológicos son proporcionados por los ríos y los arroyos que conforman la
subcuenca hidrológica río Santiago (Verde Atotonilco) y por los de la subcuenca Alto Río
Ameca. El río Santiago sólo pasa por su límite oriente que divide al municipio con el de
Juanacatlán. Los principales arroyos son: El Colorado, La Culcha, Las Venadas, del Monte,
Grande de San Lucas, Los Sauces, Presa Reventada, Zarco y San Juanete; además la Laguna
de Cajititlán y las presas Santa Cruz de las Flores, El Molino, El Guayabo, El Cuervo y Cruz
Blanca.
Clima
El clima es semiseco, con otoño, invierno y primavera secos, y semicálido, sin cambio
térmico invernal bien definido. La temperatura media anual es de 19,7 °C, con máxima de
29 °C y mínima de 12,1 °C. El régimen de lluvias se registra entre los meses de junio y
diciembre, contando con una precipitación media de 821,9 milímetros. El promedio anual
de días con heladas es de 4,3.

Flora y fauna
El venado habita en el municipio.
Al norte de la cabecera municipal se encuentra un bosque de encino y pino. En el noroeste
hay pastizales naturales, y al noreste agricultura de temporal permanente. La parte sur
está cubierta por una selva mediana. La ardilla, el conejo, el coyote, el tlacuache, el
venado y una gran variedad de aves y peces habitan la región.
Infraestructura
Educación
El 94,87%2 de la población es alfabeta, de los cuales el 28,83%5 ha terminado la
educación primaria. El municipio cuenta con 42 preescolares, 72 primarias, 22
secundarias, 3 preparatoria y 4 centros de capacitación para el trabajo.6
Salud
Actualmente dispone de diversas instituciones de salud; la UMF 59 (unidad de medicina
familiar) perteneciente al Instituto Mexicano del Seguro Social y brinda atención a más de
14.266 derechohabientes y 9.291 habitantes, 16 centros de salud dependientes del
gobierno estatal (Secretaría de Salud): en la cabecera municipal, Santa Cruz de las Flores,
San Agustín, Tulipanes, Tepetates, Santa Cruz del Valle, Concepcion del Valle, Cajititlan,
Alameda, Zapote del Valle, entre otros; un centro de atención médica de la Secretaría de
la Defensa Nacional y del Instituto Jalisciense de Asistencia Social (IJAS), un centro
psiquiátrico, además un Hospital de asistencia privada.
[ocultar] Parámetros climáticos promedio de Tlajomulco de Zuñiga
Mes Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic Anual
Temperatura máxima registrada (°C) 31 33 35 39 43 40 37 35 35 34 33 30 36
Temperatura diaria máxima (°C) 24 26 28 33 34 32 29 28 27 27 26 25 29
Temperatura diaria mínima (°C) 7 8 11 15 16 19 20 20 17 15 11 9 13
Temperatura mínima registrada (°C) -2 0 3 7 7 11 13 12 8 4 0 -3 4
Precipitación total (mm) 3 3 5 7 24 122 190 157 66 33 10 5 822
Fuente: Wunderground Weather, Tlajomulco, Jalisco, México, Temperatura Promedio 2010 4

Deporte
Cuenta con centros deportivos, en los que se practica el deporte predominante: fútbol,
pero también voleibol, basquetbol, golf, natación y atletismo. Además cuenta con centros
culturales, plazas, parques, jardines, bibliotecas, plaza de toros, cine, y centros
comerciales.
Vivienda
Cuenta con 50.989 viviendas, las cuales generalmente son privadas.2 El 91,97% tiene
servicio de electricidad y el 81,03% tiene servicio de drenaje y agua potable.2 Su
construcción es generalmente a base de bloc ladrillo y/o tabique.
Servicios
El municipio cuenta con servicios de agua potable, alcantarillado, estacionamientos,
cementerios, vialidad, seguridad pública, tránsito, parques, alumbrado público, mercados,
aseo público, jardines, rastros y centros deportivos.
El municipio proporciona a sus habitantes los servicios de agua potable (78%), drenaje y
alcantarillado (66,3%), parques y jardines, rastro, panteón y seguridad pública. El 95,8% de
los habitantes dispone de electricidad.
Medios y vías de comunicación
Cuenta con el Aeropuerto Internacional Miguel Hidalgo, conocido como Aeropuerto
Internacional de Guadalajara, así como servicios de correo, telefonía, fax y radiotelefonía,
acceso a la internet, señal de radio, televisión, televisión satelital y por cable. La
transportación se efectúa a través de la carretera Guadalajara-Morelia, carretera
Tlajomulco-Chapala, carretera San Sebastián-Periférico, carretera Tlajomulco-Santa-Rosa y
Tlajomulco-Tala, además cuenta con una red de carreteras locales que comunican las
localidades. La transportación se realiza en autobuses públicos o vehículos de alquiler y
particulares. El transporte ferroviario se efectúa a través del Sistema Ferrocarriles
Nacionales de México.

Demografía
Según el II Conteo de Población y Vivienda, el municipio tiene 220.630 habitantes, de los
cuales 109.677 son hombres y 110.953 son mujeres; el 0,75% de la población es indígena.
Gobierno
Su forma de gobierno es democrática y depende del gobierno estatal y federal; se realizan
elecciones cada 3 años, en donde se elige al presidente municipal y un cabildo integrado
por regidores ó ediles, miembros de su propio partido y de los partidos políticos que
participaron en la contienda, el porcentaje de miembros es en relación a los votos que
cada partido obtuvo en la elección. El presidente municipal es Enrique Alfaro Ramírez,
militante del PRD, el cual fue elegido durante las elecciones democráticas celebradas el 5
de julio de 2009.7
El municipio cuenta con 236 localidades, siendo las más importantes: Tlajomulco
(cabecera municipal), San Sebastián el Grande, San Agustín (Nicolás R. Casillas), Santa Cruz
de las Flores, Concepción del Valle y Santa Cruz del Valle, Hacienda Santa fe
Evolución demográfica de Tlajomulco de Zúñiga
1980 1990 2000 2005
50,697 68,428 100,797 123,619
(Fuente:[cita requerida]
)

Vía de comunicación terrestre
Por carretera se puede llegar a través de diferentes vías:
Carretera Región Destino
Federal Núm.
15
Noroeste Tepic
Puerto
Vallarta
Nogales
Federal Núm.
90-4
Centro México, D. F.
Federal Núm.
54
Centro Colima,
Saltillo
Federal Núm.
70
Centro-
Norte
Aguascalientes
Federal Núm.
80
Centro-
Noroeste
San Luís
Potosí
Autopistas
Guadalajara-Colima
Guadalajara-Tepic
Guadalajara-México
Alternativa de Autopista
Guadalajara-
México
vía
Querétaro
vía Tolu
Tabla de Distancias
Ciudad de
origen
Distancia
en km
Aguascalientes 251
Colima 224
Guanajuato 298
Manzanillo 325
Mazatlán 518
México, D. F 574
Monterrey 789
Morelia 322
Tepic 227
Zacatecas 318
Asimismo se cuenta con 19 líneas de autobuses foráneos cubren rutas con
destino a Guadalajara desde cualquier punto del país.

Fichas técnicas de aeronaves que llegan al aeropuerto internacional de Guadalajara.
El A319 ha traído un nuevo nivel de servicio y las posibilidades de los mercados donde
antes sólo los más pequeños jets han operado y ofrece una capacidad transatlántica y
transcontinental.
Cifras clave
Rango 6 850 km con Sharklets
Asientos Típicax124 (clase 2)
Max carga útil de13,2 toneladas
Envergadura34,10 m
Longitud total33,84 m
Altura11,76 m
Dimensiones
Longitud
total
33,84 m
Longitud
cabina
23,78 m

Fuselaje
ancho
3,95 m
Ancho
máximo de
la cabina
3,70 m
Envergadura
(geométrica)
34,10 m
Altura 11,76 m
Rastrear 7,59 m
Distancia
entre ejes
11,04 m
Capacidad
Pax Asientos
típica
124 (2-class)
Max 156
Carga LD3
capacidad
por suelo
radiante
4 LD3-45W + 1
LD3/40-45W
Pallet
Cantidad
máxima
por suelo
radiante
4
Bulk
volumen
de una
bodega
27 m³
Volumen
total
17.0/24.2 m³
(LD3/LD3 granel +)
Rendimiento
Alcance 6 850 km con Sharklets
Mmo M0.82
Peso 64,4 (75,9) toneladas

máximo de
la rampa
Max peso
de
despegue
64,0 (75,5) toneladas
Peso
máximo de
aterrizaje
61 (62,5) toneladas
Max cero
peso de
combustible
Capacidad
máxima de
combustible
hasta 24 210 (30 190) litros
Airbus A319
Es un modelo acortado derivado del A320, con cambios mínimos. Debido a que tiene los
mismos depósitos de combustible, pero menos pasajeros (124 en configuración de 2
clases), su alcance se ve aumentado hasta los 7.200 km., el mayor de su clase. Como el
A320, posee mandos de control fly-by-wire.
Características técnicas
Capacidad de pasajeros: 124 (dos clases); 156 (una clase)
Longitud: 33,84 m
Envergadura: 34,10 m
Altura: 11,76 m
Área o superficie alar: 122,6 m²
Ancho del fuselaje: 3,95 m
Ancho de la cabina (de pasajeros): 3,70 m
Longitud de la cabina: 23,78 m

Peso vacío: 40.600 kg
Máximo peso al despegue: 75.500 kg
Capacidad de combustible: 29.840 litros
Capacidad de carga: 13,2 tm
Velocidad crucero: Mach 0,82 (900 km/h, 485 nudos)
Autonomía: 6.900 km (3.725 millas náuticas)
Techo de servicio: 12.000 m
Empuje unitario (x2): 104,5 kN
A320:
Cifras clave
Rango6 100 kilómetros con Sharklets.

Envergadura34,10 m
Altura11,76 m
Dimensiones
Longitud
total
37,57 m

Longitud
cabina
27,51 m
Fuselaje
ancho
3,95 m
Ancho
máximo de
la cabina
3,70 m
Envergadura
(geométrica)
34,10 m
Altura 11,76 m
Rastrear 7,59 m
Distancia
entre ejes
12,64 m
Capacidad
Pax Asientos
típica
150 (2-class)
Max 180
Carga LD3
capacidad
por suelo
radiante
7 LD3-45W
Pallet
Cantidad
máxima
por suelo
radiante
7
Bulk
volumen
de una
bodega
37 m³
Volumen
total
25.8/31.7 m³ (LD3 /
LD3 granel +)
Rendimiento
Alcance 6 100 kilometros con

Sharklets con Sharklets
Mmo M0.82
Peso
máximo de
la rampa
Max peso
de
despegue
Peso
máximo de
aterrizaje
Max cero
peso de
combustible
Capacidad
máxima de
combustible
hasta 24 210 (27 200) litros
El Airbus A320 es un avión civil de pasajeros de Airbus, de un solo pasillo y de corto a
medio alcance. Fue el primer modelo de avión con mandos electrónicos fly-by-wire, de
forma que el piloto controla las partes móviles del avión a través del uso de impulsos
electrónicos en vez de mediante palancas y sistemas hidráulicos. De este modelo
derivaron posteriormente las versiones acortadas A318 y A319 y la versión alargada A321
Longitud: 37,57 m
Altura: 11,76 m

Capacidad de carga: 16,6 tn
Velocidad crucero: Mach 0·82 (900 km/h, 485 nudos)
Empuje unitario (x2): 120 kN
A321
El miembro más grande de la Familia A320, el A321 ofrece el mejor asiento-milla costos
entre los aviones de pasillo único, igualando la eficiencia de fuselaje ancho.
Cifras clave
Rango 5 950 km con Sharklets

Envergadura34,10 m
Altura11,76 m
Dimensiones
Longitud
total
44,51 m
Longitud
cabina
34,44 m
Fuselaje
ancho
3,95 m
Ancho
máximo de
3,70 m

la cabina
Envergadura
(geométrica)
34,10 m
Altura 11,76 m
Rastrear 7,59 m
Distancia
entre ejes
16,91 m
Capacidad
Pax Asientos
típica
185 (2-class)
Max 220
Carga LD3
capacidad
por suelo
radiante
10 LD3-45W
Pallet
Cantidad
máxima
por suelo
radiante
10
Bulk
volumen
de una
bodega
51 m³
Volumen
total
36.8 / 42.7 m³
(LD3 / LD3
granel +)
Rendimiento
Alcance 5 950 km con
Sharklets
Mmo M0.82
Peso
máximo de
la rampa
Max peso 89,0 (93,5) toneladas

de
despegue
Peso
máximo de
aterrizaje
Max cero
peso de
combustible
Capacidad
máxima de
combustible
24 050 (30 030) litros
El Airbus A321 es un avión civil de pasajeros de Airbus, el consorcio europeo de
fabricación de aeronaves. Es una versión alargada del A320, con cambios mínimos. La
superficie alar se ha alargado ligeramente y el tren de aterrizaje se ha reforzado. Utiliza
como propulsión dos motores CFM56 o V2500.
Longitud: 44,51 m
Altura: 11,76 m

Capacidad de carga: 21,2 tm
Velocidad crucero: Mach 0,82 (900 km/h, 485 nudos)
Empuje unitario (x2): 150 kN
El Airbus A330 es un avión civil de pasajeros de Airbus de gran capacidad y alcance medio-
largo. Su desarrollo fue paralelo al del Airbus A340.Airbus consiguió con este avión
competir en el mercado de los birreactores de largo alcance (ETOPS en inglés) que estaba
dominado por los Boeing 767.
Dimensiones de las distintas versiones A330-200 A330-300 A330-200F
Longitud total 58,8 m 63,6 m 58,8 m
Altura total 17,40 m 16,85 m 16,9 m
Ancho del fuselaje 5,64 m
Ancho de la cabina (de pasajeros) 5,28 m
Longitud de la cabina 45,0 m 50,35 m 40,8 m
Envergadura 60,3 m
Área o superficie alar 361,6 m²
Flecha del ala (cuerda de 25%) 30 grados
Distancia entre el tren de aterrizaje principal y
el de la nariz/del morro
22,2 m 25,6 m 22,2 m
Datos básicos operativos
Motores
Dos General Electric CF6-80E1 o Pratt &
Whitney PW4000 o RR Trent 772B
PW4000 o
Trent 700
Rango de empuje de los motores 303-320 kN
Capacidad de pasajeros típica
253 (3 clases)
293 (2 clases)
295 (3 clases)
335 (2 clases)
-
Autonomía (con la máxima cantidad de
pasajeros)
6.750 mn
(12.500 km)
5.670 mn
(10.500 km)
4.000 mn
(7.400 km)
Velocidad crucero
0,82 Mach (871 km/h,470 nudo a una altitud crucero de 35.000
pies (10,7 km)
Máxima velocidad Mach 0,86 (913 km/h, 493 nudos a 35.000 pies)
Carrera de despegue 2.220 m 2.500 m -
Volumen de la bodega (bruto)
(Estándar/Opcional)
19.7 / 13.76 m³ 475 m³
Pesos de diseño
Máximo peso en despegue con rampa 230,9 (233,9) t
Peso máximo al despegue 230 (233) t
Peso máximo al aterrizaje 180 (182) t 185 (187) t 182 (187) t
Peso máximo sin combustible 168 (170) t 173 (175) t 173 (178) t
Máxima capacidad de combustible 139.100 litros 97.170 litros 139.100 litros
Peso típico operativo vacío 120 t 122 (124) t 109 t
Carga (de pago) típica 36,4 t 45,9 t 69 t

El Airbus A340 es un avión de pasajeros de largo alcance yfuselaje ancho de Airbus, el consorcio europeo de
fabricación de aeronaves.Es muy similar al Airbus A330, pero lleva cuatro motores en vez de dos.El modelo
A340-600 es el avión comercial más largo del mundo.
Medidas A340-200 A340-300 A340-500/-500HGW A340-600/-600HGW
Tripulación en la cabina(del
piloto)
Dos (piloto y copiloto)
Capacidad de pasajeros 261 (3 clases) 295 (3 clases) 313 (3 clases) 380 (3 clases)
Longitud 59,40 m 63,60 m 67,90 m 75,30 m
Envergadura 60,30 m 63,45 m
Área o superficie alar 361,6 m ² 439 m²
Flecha del ala 30° 31,1°
Altura 16,70 m 16,85 m 17,10 m 17,30 m
Ancho de la cabina (de
pasajeros)
5,28 m
Ancho del fuselaje 5,64 m
Distancia entre el extremo
anterior del tren de aterrizaje
principal y el de la nariz/del
morro
23,24 m 25,60 m 27,59 m 32,89 m
Peso vacío (típico) 129.000 kg 129.275 kg 170.400 kg 177.000 kg
Peso máximo de despegue 275.000 kg 276.500 kg 372.000/380.000 kg 368.000/380.000 kg
Velocidad crucero Mach 0,82 (896 km/h, 484 nudos) Mach 0,83 (907 km/h, 490 nudos)
Carrera de despegue 2.990 m 3.000 m 3.050 m 3.100 m
Autonomía con peso máximo
14.800 km
(8.000 mn)
13.700 km
(7.400 mn)
16.020/16.700 km
(8.650/9.000 mn)
14.360/14.630 km
(7.750/7.900 mn)
Máxima capacidad de
combustible
155.040 litros 140.640 litros
214.810/222.000
litros
195.880/204.500
litros
Capacidad de carga
18
LD3s/6pallets
30
LD3s/10pallets
32 LD3s/11 pallets 42 LD3s/14 pallets
Techo de servicio 12497 m
Motores (4x)
CFM56-5C2
(138,78 kN
CFM56-5C3
(144,57 kN)
CFM56-5C4
(151,25 kN)
CFM56-5C2
(138,78 kN)
CFM56-5C3
(144,57 kN)
CFM56-5C4
(151,25 kN)
CFM56-5C4P
(149,9 kN)
Rolls-Royce Trent
553/556 (236/249
kN)
Trent 556/560
(249/260 kN)

ANÁLISIS DEL PLAN MAESTRO
DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL “MIGUEL HIDALGO Y
COSTILLA DE GUADALAJARA
Después de haber tenido antecedentes históricos, los objetivos bien definidos de este
estudio, los datos necesarios para sustentar la credibilidad de los cálculos empleados y
haber llevado una metodología, estos recursos, se emplean para realizar la propuesta de
mejora del Plan Maestro.
Estadísticas de la DGAC (operaciones y pasajeros).

PRONOSTICO ANUAL DE OPERACIONES-ESCENARIO PROBABLE AEROPUERTO DE
GUADALAJARA.
Pronósticos de pasajeros
Los tres puntos tomados para realizar estos pronósticos fueron: 1991, 1999 y 2007.
La separación de los años que tienen los puntos es de 8 años.
Para analizar la hora pico es necesario tener estadísticas del itinerario de un día del
aeropuerto, esta información, más que al aeropuerto es información de las aerolíneas que
operan en las instalaciones. Esta información es muy difícil de conseguir directamente con
las aerolíneas, ya que lo consideran como confidencial, esto se debe a la competencia que
tienen entre las mismas.
Al no contar con este dato oficial, se realizó un bosquejo de construir un día en el
aeropuerto de Guadalajara, para esto, se requirió ingresar a la página electrónica de OMA,
en ésta sólo se mostraba las operaciones (llegadas y salidas)de un rango de hora y media,
es decir, mostraba la actividad real de las operaciones en el aeropuerto, por ejemplo: de

7:00pm – 8:30pm, y se iba actualizando la página cada 15 minutos, dando a conocer los
diferentes vuelos que se estaban realizando en tiempo real.
La información recabada para determinar la hora pico, es obtenida de los itinerarios de las
aerolíneas más importantes que operan en el aeropuerto de Guadalajara, las cuales son
Aeroméxico, mexicana y Aviacsa. Se tomó lectura de estas tres empresas y así se hizo el
esquema de un día de operaciones, para establecer la hora pico del día.

Después de haber consultado los itinerarios de estas líneas aéreas, se determinó que la
hora pico es a las 8:00 am.
Debido a que no fue posible encontrar los itinerarios de todas la líneas aéreas que operan
en el aeropuerto, como ya fue dicho antes, el resultado de la hora pico no involucra las
operaciones (aterrizajes y despegues) totales. Tampoco fue posible saber que tipo de
aeronave, en cuanto a su clasificación para deducir la mezcla de aeronaves, realiza cada
operación, es por esto, que el número de asientos en cada operación serán cifras
estimadas.
Para estimar el número de pasajeros por operación, se realizará el promedio de los
asientos de cada tipo de aeronave, considerando el avión lleno en la hora pico, de las
aeronaves que cubren más rutas aéreas de cada aerolínea.

Flota de Aviacsa
Aviacsa cuenta con 23 B737-200 (capacidad de 120 pasajeros) y 3 B737-300 (capacidad de
138 pasajeros).
Promedio de asientos por aeronave:
124 +142 (3)+ 109+ 50 +107 +124 +179 +120 +138 =1377
1377 /11 =125.18 =126
El número que se obtuvo como promedio de número de pasajeros es 126.
Considerando 15 operaciones totales en la hora pico para el año 2009, con 126 pasajeros
por aeronave obtenemos:
(126 pasajeros) (15 operaciones) =1890 pasajeros /hora pico al día
Tendencia de crecimiento anual
La tendencia de crecimiento aquí mostrada, es la que se empleará para proyectar la hora
pico en cada año, y así determinar la capacidad de las instalaciones a futuro.

Para hacer la comparación de los pronósticos, se considera el porcentaje de crecimiento
de operaciones que hay de 2020 respecto a 2009 es 90,14%, en el año 2009 el estudio dice
que hay 15 operaciones en hora pico, tomando esta tendencia de crecimiento obtenemos
para el año 2020:
(0.9014) (15operaciones)= 13.521 operaciones
(15 +13.521)= 28.521lops≈ 29 /hora-pico-dia
Entonces para el año 2020 tendremos 29 ops/hr, y tomando en cuenta 1890 pasajeros por
operación, obtenemos:
En el plan maestro actual se utiliza la Hora 30ª, para estimar la hora pico, este es el
resultado comparando 2003 y 2020:
Comparación del estudio
Pasajeros
Operaciones:
Hora pico
Pasajeros
Operaciones

Cabe destacar que las formulas del Plan Maestro de Guadalajara, corresponden a las
recomendadas por la IATA y por eso varia el resultado. Las fórmulas que se utilizaron en el
estudio están dadas en el Capítulo 2, apartado 2.3 Evolución del tráfico y métodos para
hacer pronósticos de éste.
El grupo aeroportuario en teoría debería darle prioridad a las inversiones de los servicios
comerciales regulados (infraestructura del aeropuerto, seguridad, calidad, etc.), pero
existe la posibilidad de que el grupo aeroportuario invierta en servicios comerciales no
regulados, es decir todo lo que esté fuera de brindarle un servicio al usuario, que esté
comprendido entre los límites de los servicios que un aeropuerto tiene que dar, un
servicio no regular, por ejemplo, sería invertir en locales dentro del aeropuerto para
después rentarlos, de esta manera obtiene ingresos y por lo consiguiente ganancias, que
nada más benefician al grupo aeroportuario (capital privado, inversionistas), sin beneficiar
tanto al desarrollo máximo del aeropuerto.
En teoría el Grupo Aeroportuario, según el título de concesión, el gobierno le da derecho a
explotar los aeropuertos nacionales, siempre y cuando, inviertan en el desarrollo del
aeropuerto. Sin embargo esto no ha sido así, el no querer invertir la cantidad que se
necesita en los servicios regulados, se refleja en la infraestructura de los aeropuertos de
México.
Este estudio se hace pensando simplemente para que en teoría, el aeropuerto alcance su
máximo desarrollo.

Capacidad de las Pistas de acuerdo al Plan Maestro actual
Actualmente las pistas con que cuenta el aeropuerto son las que se muestran en la tabla.
La pista 11-29 es una pista de longitud 3000m, con ILS Categoría I, donde pueden operar
aeronaves hasta categoría E. Como se puede observar en la tabla, ésta no cumple con el
ancho especificado en el Anexo 14 de la OACI. En el Plan Maestro se tiene contemplada la
adecuación de esta pista para que su ancho alcance los 60 metros, pero no se menciona
cuando.
Esta pista se tiene proyectada para que se prolongue 600m como mínimo y así poder
recibir aviones como el B 747-300, y también hay la posibilidad de ampliarla a lo ancho,
hasta llegar a 60m para que reciba aviones de categoría F.
Al norte de donde se encuentra esta pista, se prevé construir una pista paralela a la 11-29,
con una distancia de 400m de separación entre sus ejes.
La pista 16-34, es una pista cruzada con longitud de 1800m, y solo es para operaciones
visuales, donde operan aeronaves de categorías A y B. Se tiene contemplado que para el
2010 esta pista sea cerrada; este cierre no afectaría a la capacidad del aeropuerto, ya que
la operación de estas aeronaves representa el 0.3% del total de operaciones, además este
tipo de aeronaves pueden tomar como alterno el Aeropuerto (MMAN) ubicado a 9.2 M.N
al NW. La finalidad a futuro es dejar que este tipo de aeronaves lleguen a dicho
aeropuerto, ya que ahí, la aviación general y de negocios es la que predomina.
En el año 2003, la repartición entre las operaciones de categoría C y D es de 64% y 36% de
aviones de categoría B. Tomando en cuenta también, que las operaciones de aeronaves

de categoría D representan el 5% del total, la mezcla de aeronaves, de acuerdo a la
fórmula que proporciona la FAA.
De acuerdo a la configuración de pistas que está prevista en el Plan Maestro actual,
tomando 74% como valor de la mezcla de aeronaves, éstas tienen una capacidad hasta de
56 operaciones IFR por hora y capacidad anual de pasajeros de 260,000.
Desarrollo de pistas a futuro.
La proyección de pistas que se tiene para este estudio, es totalmente diferente, respecto a
la del Plan Maestro actual, ya que se propone una pista paralela a la pista 11-29, separada
a 1200m y ubicada al norte del aeropuerto, con objetivo de tener operaciones
simultáneas. La pista nueva sería la 11R-29L con una longitud de 3600m y ancho de 70m
incluyendo márgenes, y la que está actualmente sería la 11L-29R.
Para su desarrollo se tienen que hacer las siguientes consideraciones:
 La expropiación de los terrenos al norte del aeropuerto.
 Desviación de la vialidad que se encuentra en esos terrenos.
 Eliminación del lago que se encuentra al este, dentro del terreno actual del
aeropuerto.
 Ampliación de la pista existente, en longitud a 3600m y en ancho a 70m, con la
finalidad de que el aeropuerto tenga la categoría 4F de la OACI en las dos pistas.
Tomando datos estadísticos de los aviones que operan el aeropuerto de Guadalajara,
clasificándolos de acuerdo a la clave de referencia de aeródromo de la OACI, en el año de
2007 se obtiene:

De las aeronaves que realizan operaciones en el aeropuerto, 29 aeronaves son de clave C
representando el 80.5% y 6 son operaciones con aeronaves clave D representando el
16.6%, las operaciones con aviones categoría E como el 747.400 y el B777 representan 3%.
Se estima que para el año 2020 de acuerdo a lo que establece la FAA con la formula
%(C+3D) y una configuración de pistas paralelas con operaciones simultáneas, se tendrá
una mezcla de aeronaves con un porcentaje de 121% - 180%, llegando a una capacidad de
pistas de 75 ops/hr y pudiendo recibir 365,000 operaciones al año.
De acuerdo a los pronósticos de operaciones de este estudio para el 2020 las operaciones
se calculan en 105,276.6 anuales, comparando esta cantidad con la capacidad obtenida de
acuerdo a la FAA, las pistas no se saturan.
Dimensiones de las áreas de seguridad de extremo de pista:
El área de seguridad de extremo de pista se extenderá desde el extremo de una franja de
pista hasta por lo menos 90 m. Recomendación. El área de seguridad de extremo de pista
debería extenderse, en la medida de lo posible, desde el extremo de una franja de pista
hasta una distancia de por lo menos:
— 240 m cuando el número de clave sea 3 ó 4
Comparación del estudio y el Plan Maestro en cuanto a pistas.
Comparando los pronósticos de tráfico del estudio y del Plan Maestro, se puede observar
que son más altos los resultados del primero, debido a esto se decidió tener una
configuración de pistas con más capacidad.
Las configuraciones analizadas fueron la de pistas cruzadas, pistas paralelas y pistas
paralelas con operaciones simultáneas. La razón por la cual se eligieron las pistas paralelas
con operaciones simultáneas es debido a que la capacidad aumenta a 75 operaciones
horarias, considerando el porcentaje de mezcla de aeronaves entre 121 a 180, de acuerdo
a lo que dice la FAA.
Los puntos que se deben destacar en la comparación del estudio con el Plan Maestro son:
 El acomodo de pistas de la propuesta tiene mayor capacidad, ofreciendo un mayor
tiempo sin que se sature el aeropuerto.
 Tiene una proyección a más largo plazo.
 Las pistas de la propuesta, tienen la capacidad de recibir aviones categoría F

Calles de Rodaje.
En esta sección se desarrolla el sistema de calles de rodaje para el aeropuerto.
Calles de rodaje en el Plan Maestro
Actualmente el aeropuerto cuenta con calles de rodaje de pavimento flexible, entre las
cuales están Bravo paralela a la pista principal y tiene su origen en la cabecera 11 y finaliza
en la 29; en el cadena miento 0+600 de la pista, antes de la intersección con la pista
secundaria, se encuentra Coca; le sigue Delta que inicia en la intersección de las dos pistas
y después, en el cadena miento 2+400 se encuentra Eco.
La calle de rodaje Bravo, paralela a la pista, aproximadamente del cadena miento 0+670 al
0+960 es utilizada como la calle de acceso a la plataforma comercial norte de pavimento
rígido, la cual cuenta con cuatro posiciones de contacto (tres para aeronaves clasificación
D y una para clasificación C) y una de falso contacto para aeronaves hasta clave E. A lo
largo de Bravo nacen cuatro rodajes que son Alfa 1, Alfa 2 que termina en las dos
posiciones de carga de pavimento flexible para aeronaves hasta clave E; Alfa 3 la cual es
calle de acceso a tres plataformas: Wisky, de pavimento rígido, con cinco posiciones
remotas para aeronaves clave C, plataforma de aviación regional, de pavimento flexible
con seis posiciones para aeronaves clave B y plataforma comercial sur de pavimento
rígido, con cinco posiciones de contacto para aeronaves clave C y Alfa 4 que sirve también
de calle de acceso a plataforma comercial sur y a plataforma de aviación general de
pavimento flexible.
El plan Maestro prevé que se construyan dos calles de rodaje paralelas a la pista existente
11-29 e independientes de las calles de acceso a las plataformas. Estos dos rodajes son
necesarios para que la pista (y en la fase final, la pareja de pistas) alcance su máxima
capacidad.
Propuesta de Calles de Rodaje
Para este estudio requerimos de un buen desarrollo en cuanto a calles de rodaje, ya que
las pistas a las que van a conectar son de categoría 4F, para hacer el arreglo de los rodajes,
se tomaron en cuenta las separaciones y anchos mínimos de calles de rodaje que se
recomiendan en el Anexo 14 de la OACI para la categoría 4F; 190m de separación del eje
de una pista a una calle de rodaje, 97.5m entre los ejes de dos calles de rodajes y 57.5 m
entre el eje una calle de rodaje en plataforma y un objeto.

Todos los rodajes se dibujaron con un ancho de 60m, que es lo que recomienda la OACI
para tramos rectilíneos y tomando en cuenta los márgenes. Las salidas rápidas son del
mismo ancho, con una inclinación de 30º y un radio de curva de viraje de 550m.
Las vueltas de las calles de salida rápida, están trazadas con un radio de 550m, ya que la
categoría de la OACI es 4.
Se tomo el ángulo recomendado de salidas rápidas recomendado por la OACI: El ángulo de
intersección de una calle de salida rápida con la pista no debería ser mayor de 45° ni
menor de 25°, pero preferentemente debería ser de 30°.
Comparación del estudio y el Plan Maestro en cuanto a calles de rodaje
Prácticamente el acomodo de las calles de rodaje depende del configuración y categoría
de pistas a las que se van a conectar, la distribución de los rodajes del estudio, no
involucran a los rodajes que ya estaban previstos en el Plan Maestro actual, puesto que la
localización de las pistas y del edificio terminal son totalmente diferentes.
Haciendo un análisis en el diseño actual del aeropuerto, los rodajes que conectan la pista
11-29 con la plataforma Whisky, no dejan fluir a las aeronaves con rapidez, ya que en
horas pico retrasa el avance de las operaciones. En la proyección prevista, de los rodajes
del Plan maestro para 2020, no son suficientes para desocupar las pistas eficazmente.
Las calles de rodaje propuestas en el estudio son suficientes para atender el sistema de
pistas y plataformas, ya que con las calles de salida rápida y los dos rodajes paralelos a las
pistas de cada lado, siendo de categoría F, la desocupación de las pistas es más rápida.
Las calles de rodaje que existen actualmente, se prevén en este estudio que sigan
funcionando a futuro, ya que el edificio terminal A, B y C juntamente con sus plataformas,
se ocupen para aviación general y operaciones de carga.
Plataformas en el Plan Maestro
La zona dedicada al tráfico de pasajeros comprende: o 6 posiciones para la recepción de
aviones de la categoría B de la OACI (envergadura inferior a 24m). o 10 posiciones para la
recepción de aviones de las categorías C, D, e incluso E de la OACI (del Boeing 737 al
Boeing 747). Entre estas 10 posiciones, una no está equipada con pasillo telescópico. La
posición en contacto para aviones de la categoría E no respecta las restricciones
aeronáuticas. Esto implica restricciones de explotación y autorizaciones particulares por
parte de las autoridades mexicanas.

Una de las características del aeropuerto de Guadalajara que se desprende de los puntos
anteriores, es el alto porcentaje de tratamiento de pasajeros en contacto (avión-terminal).
Además, la plataforma de Guadalajara tiene 5 posiciones remotas (plataforma whisky)
compartidas entre el tráfico de pasajeros y el tráfico de carga.
Propuesta de Plataformas.
La plataforma que se realiza en este estudio es única, queda ubicada al centro del
aeropuerto, junto con el edificio terminal, ninguna de las posiciones calculadas exposición
remota. Debido a que no se obtuvo información de la carga, no se hizo un pronóstico de
carga, pero a futuro en esta propuesta se destinan las instalaciones actuales para aviación
de carga.
Ya que la aviación general no representa un porcentaje importante del total de
considerando que las instalaciones de plataformas y edificio terminal actual, servirán para
carga y aviación comercial, se considera que no es necesario hacer un estudio profundo.
Comparación del estudio y el Plan Maestro en cuanto a plataforma.
Las capacidades proyectadas para el estudio y en el Plan Maestro son diferentes, de esta
manera se entiende que la necesidad de las plataformas difiere para cada configuración.
Se considera que esta nueva configuración es mejor, ya que toda la aviación nacional e
internacional comercial, se tiene en un mismo lado sin posiciones remotas, que retarden
el traslado de los pasajeros. Otra mejora que se tiene es que la aviación general y de carga
está muy separada de este conjunto, dejando el edificio terminal nuevo, solo para las
operaciones comerciales. Las capacidades proyectadas para el estudio y en el Plan
Maestro son diferentes, de esta manera se entiende que la necesidad de las plataformas
difiere para cada configuración.
Se considera que esta nueva configuración es mejor, ya que toda la aviación nacional e
internacional comercial, se tiene en un mismo lado sin posiciones remotas, que retarden
el traslado de los pasajeros. Otra mejora que se tiene es que la aviación general y de carga
está muy separada de este conjunto, dejando el edificio terminal nuevo, solo para las
operaciones comerciales.

Propuesta de edificio terminal
Ya que no se obtuvo la configuración interna del edificio, ni la separación del flujo de
pasajeros en nacionales e internacionales, el cálculo del área del edificio terminal será
total.
Para el cálculo del área del edificio terminal, se requirió de la recomendación de área por
pasajero de la IATA, que es de 19 metros cuadrados por pasajero.
El edifico terminal de la propuesta es de forma lineal, pero tiene una parte del lado este
que es de tipo satélite, este lado se considera para aviación comercial nacional, esta
configuración tipo satélite agiliza el embarque y desembarque de pasajeros, en este lado
del edificio se atenderán vuelos nacionales.
En la parte central del edificio se atenderán vuelos nacionales e internacionales, siendo la
mayor parte de estos nacionales, en la parte oeste del edificio, se atenderán en su
mayoría vuelos internacionales.
Comparación del estudio y el Plan Maestro en cuanto a edificio terminal
El edifico terminal de este estudio es lineal, igual que el que se tiene planeado en el
desarrollo del Plan Maestro, la ubicación de este, es en medio de las dos pistas que se
tienen proyectadas en este estudio, ya que se encuentra en medio de las dos pistas, agiliza
las operaciones debido a que puede recibir o despachar aviones por ambos lados.
El edificio que se tiene contemplado en el Plan Maestro, es un edificio nuevo que estaría
ligado a uno viejo, y cuando el viejo llegue al final de su vida útil, lo más probable es que
se tenga que demoler y reconstruirlo totalmente. Además la distancia que recorren los
pasajeros dentro del edificio es muy grande cuando tienen que cambiar de aerolínea por
ejemplo en un vuelo transnacional.
La configuración que se hace en la propuesta es de tipo híbrido, ya que en la parte central
se tiene una forma lineal, en el extremo izquierdo se tiene una extensión de superficie
rectangular; esto para separar a los vuelos internacionales, en el extremo izquierdo se
tiene una configuración tipo satélite; debido a que de este lado se necesita agilizar el flujo
de pasajeros, porque se destina a los vuelos nacionales, siendo estos los que predominan
en el aeropuerto.

Se descartaron las demás configuraciones, ya que son para edificios de menor capacidad y
en algunos casos implica el transporte de pasajeros por medio de vehículos terrestres de
la terminal a la zona de embarque. En conclusión la forma del edificio es conveniente para
un aeropuerto de gran capacidad, considerando que aeropuertos de este tipo en el
mundo tienen configuraciones similares.
Es evidente que en este estudio no se tiene la configuración interna del edificio, pero por
la posición que tiene en general el conjunto de pistas-rodajes-plataforma-edificio
terminal, las operaciones se estima que sean más ágiles que con la configuración que se
proyecta en el Plan Maestro.
Otras consideraciones
Para el desarrollo de esta propuesta se toman en cuenta estos otros puntos de vital
importancia:
 Se tendrán que expropiar terrenos al norte y al este del aeropuerto.
 Reubicar al nuevo perímetro del aeropuerto, la vialidad que se ve en el mapa del
aeropuerto en la parte norte.
 Hacer un estacionamiento subterráneo que quede debajo de las instalaciones del
edificio terminal, siendo el acceso a este último por el estacionamiento.
 Construir una vialidad que llegue hasta ese estacionamiento, con entrada y salida
por esa misma vía.
 Incorporar la vialidad nueva, con la que se llega actualmente al aeropuerto.
 Reubicar la torre de control como se ubica en los planos, el cálculo de la altura de
la torre se calcula de la siguiente manera:
Tomando en cuenta la nueva posición de la torre de control, la distancia de visión crítica
en el aeropuerto es de 2600m.
Reubicar el CREI como se indica en los planos, este se ubica de forma central y en el
extremo derecho de la plataforma.
 La ubicación de todas las instalaciones no se analizaron, ya que el estudio se
centra más en las pistas, rodajes, plataformas y edificio terminal.
 Las instalaciones que se encuentran actualmente, a futuro ocuparlas para terminal
de carga, aviación general y combustibles.
La mayoría de los Aeropuertos en México son de categoría 4E o 4D, esto se debe a que no
se tiene la ambición de crecer en el ámbito aeronáutico, ya que la mayoría de los
aeropuertos importantes en el mundo son 4F, esta categoría es la más alta para cualquier

aeropuerto ya que tiene la capacidad de albergar la aeronave A380, que actualmente es la
aeronave comercial más Critica que se tiene a nivel mundial.
Si México empezara a tener infraestructura para estos aviones tendría un crecimiento
aeronáutico muy avanzado, se desarrollaría tanto en el medio de la industria aeronáutica
como aeroportuaria, y tendría aeropuertos para competir a nivel mundial y esto a su vez
tendría un crecimiento tanto económico como social dentro del País.
Este estudio revela que si en verdad el capital privado o el gobierno quisieran invertir sin
escatimar o dudar, cualquier aeropuerto mexicano puede llegar a ser competitivo a nivel
mundial, en cuanto a Operaciones y por supuesto en infraestructura. El aeropuerto
Internacional de Guadalajara no esta tan limitado en cuanto a espacio como sería el
ejemplo del AICM, es por esto que se presta para que se le hiciera una propuesta de
mejora muy bien estructurada en cuanto a las recomendaciones de la OACI, ya que estas
son muy estrictas.

Plan maestro y aeropuerto internacional de guadalajara

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