Cap12 evaluacion depavimentos

AEROPUERTOS Evaluación De Pavimentos
CIV - 327
CAPÍTULO XII
EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS
12.1. INTRODUCCIÓN
• En los pavimentos de aeropuertos, a diferencia de los de carreteras, es posible
encontrar situaciones estructurales diferentes en longitudes reducidas,
correspondientes a distintas etapas de construcción, o ampliaciones por cambios
UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN ING. CIVIL
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en el tráfico de aeronaves, o debido a la operación de nuevas aeronaves de mayor
peso.
• Además de la medición de las características físicas y funcionales del pavimento,
tales como la deflexión (deformaciones bajo carga), rugosidad dinámica y
resistencia al deslizamiento, realizada mediante equipos especializados, tiene
fundamental importancia la determinación de la condición del pavimento, a
través de una evaluación visual de fallas o deterioros.
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CIV - 327
• La metodología de evaluación de pavimentos de aeropuertos ha sido establecida
por la norma ASTM D 5340 – 93.
 La evaluación de pavimentos tiene dos componentes:
a. Evaluación Estructural
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b. Evaluación Visual o Superficial
a. Evaluación estructural
• A través de la evaluación estructural se obtienen respuestas sobre el
comportamiento del pavimento como estructura, sometida a las solicitaciones
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impuestas por las cargas generadas por el tráfico de aeronaves y la acción de los
agentes ambientales, como temperatura, humedad, etc.
b. Evaluación superficial
• Con la evaluación superficial se busca reflejar el estado del pavimento a través
de sus características superficiales, presentes en el momento de la evaluación.
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• Estos dos componentes se complementan mutuamente, para permitir la obtención
de resultados, aplicables a la planificación de obras de mantenimiento, proyectos
de mejoramiento, elección de técnicas de reparación, control de calidad de
mantenimiento, y verificación de la capacidad portante de la estructura.
• En la actualidad existen equipos de alta precisión, además de los métodos
tradicionales, para la evaluación estructural y la superficial, que permiten
obtener importantes datos referidos a la deformabilidad de la estructura bajo
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cargas (deflexiones), regularidad de los perfiles transversales y longitudinales
(rugosidad y ahuellamiento), coeficiente de fricción, espesor y características de
los materiales componentes (utilizando el Georadar), sin embargo esta
información debe ser complementada con un relevamiento visual de fallas.
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• Para los pavimentos de aeropuertos es necesario precisar algunas particularidades
en función de la magnitud de las cargas solicitantes, y la diversidad de soluciones
estructurales que se pueden dar, para las diferentes fallas que presenta el
pavimento en longitudes relativamente cortas, y los usos diferenciados que tienen
las áreas pavimentadas de un aeropuerto.
• El método de evaluación establecido por la norma ASTM 5340 – 93 permite
determinar la condición de los pavimentos de aeropuertos a través de un
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relevamiento visual, siendo aplicable a pavimentos asfálticos, como a los de
concreto de cemento Pórtland.
12.2. ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI)
• El método se basa en la determinación del índice de Condición del Pavimento
(PCI), que resulta ser un indicador numérico que califica la condición superficial
del pavimento y da una medida de su estado actual sobre la base de las fallas y
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CIV - 327
deterioros observados en la superficie. Si bien puede ser un indicador de la
integridad estructural y de la condición operativa del pavimento, el PCI no da
una medida directa de la capacidad estructural, ni de su resistencia.
• El PCI establece una clasificación numérica de la condición del pavimento, que
puede variar entre 0 (cero) y 100 (cien), correspondiendo cero a la peor
condición y cien a la mejor. Los rangos de clasificación para el PCI se muestran
en la Tabla 12.1 A esta clasificación numérica se asocia una calificación literal
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denominada RATING DE CONDICION DEL PAVIMENTO, que puede variar
de “fallado” a “excelente”, tal como se muestra en la tabla antes indicada.
Tabla 12.1
Índice de condición del pavimento y rating de condición del pavimento
Índice de condición del pavimento (PCI) Rating de condición del pavimento
0 < PCI < 10 FALLADO
10 < PCI < 25 MUY POBRE
25 < PCI < 40 POBRE
40 < PCI < 55 REGULAR
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55 < PCI < 70 BUENO
70 < PCI < 85 MUY BUENO
85 < PCI < 100 EXCELENTE
Ref: Pavement management for Airports, roads and parking lots M.Y. Shahin 1994
12.3. DEFINICIÓN DE LOS SITIOS DE EVALUACIÓN
• Un aspecto importante del método es el criterio con el cual se definen los sitios
de evaluación. Para este fin la norma establece que el pavimento debe dividirse
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en “Áreas de Evaluación”, las cuales deben subdividirse en “Secciones de
Evaluación”, las que a su vez se subdividirán en “Unidades de Evaluación”.
12.3.1. Área de evaluación
• Es un elemento, claramente identificable, de las áreas pavimentadas del
aeropuerto, que tiene identidad propia y funciones específicas, por ejemplo Pista,
Calles de Rodaje, Plataforma, etc.
219

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12.3.2. Sección de evaluación
• Es un área del pavimento con iguales características de construcción,
mantenimiento, historia de uso y estado. Una sección debe tener además el
mismo volumen de tráfico e igual intensidad de uso.
12.3.3. Unidad de evaluación
• Es una parte de la Sección de Evaluación, que se conforma de la siguiente
manera:
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a. Para pavimentos asfálticos
• 450 m2
de superficie más 180 m2
de tolerancia, si la superficie de la sección no es
divisible entre 450, o para acomodar condiciones especiales de campo.
b. Para pavimentos de hormigón
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• 20 losas contiguas de hormigón, más 8 losas si el número total de losas de la
sección no es divisible entre 20, o para acomodar condiciones especiales de
campo.
• Cada “Unidad de Evaluación” debe ser claramente identificada, para su fácil
localización en el momento de efectuar el relevamiento y para su control y
seguimiento a través del tiempo.
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12.4. NÚMERO MÍNIMO DE UNIDADES DE EVALUACIÓN
• Para obtener el PCI de la sección con un 95 % de confianza no es necesario
realizar el relevamiento de todas sus unidades de evaluación (aunque sería lo
deseable). El número mínimo de “unidades” de una “Sección de Evaluación”,
que deben relevarse se puede calcular utilizando la siguiente expresión:
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Donde:
• e = Error de estimación del PCI de la sección = +- 5 PCI
• s = Desvío estándar del PCI de las unidades de una “Sección”
(Si no existe información de evaluaciones anteriores se adopta s = 10
Para pavimentos asfálticos y s = 15 para pavimentos de hormigón)
224
( ) 





+−×





×
=
2
2
2
1
4
sN
e
sN
n

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• N = Número total de unidades de la sección.
12.5. PROCEDIMIENTO DE EVALUACIÓN
• Cada “Unidad de Evaluación debe ser recorrida a pie por el evaluador, quien
anotará en una planilla el tipo de falla observada, la severidad de la misma y el
número de repeticiones de esa falla, o la superficie afectada, según corresponda.
Cada tipo de falla es identificada por un código numérico, en tanto que la
severidad de la misma se identifica con una letra.
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 En cada planilla de relevamiento se debe registrar:
• Área
• Sección
• Tipo de superficie
• Unidad de evaluación y superficie, expresada en número de losas ó m2
• Tipo de deterioro
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• Severidad
• Número de fallas
• Superficie afectada por cada deterioro
12.6. CÁLCULO DEL ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI)
• El cálculo del Índice de Condición del Pavimento es el mismo para pavimentos
asfálticos y para pavimentos de hormigón de cemento Pórtland.
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• Una vez terminada la evaluación para todas las unidades de interés, se procesa
por separado cada una de ellas, pudiendo determinarse luego un valor del PCI
promedio, para el “Área” o la “Sección” de evaluación. El procedimiento
consiste en calcular la incidencia porcentual de las fallas, con respecto a la
superficie de la “unidad”, o al número de losas de ésta, según corresponda, y
aplicar estos valores porcentuales para cada tipo de falla en una serie de curvas
(Ver Anexo III).
228

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• Utilizando estas curvas, para una densidad porcentual de repeticiones de un
determinado tipo de falla y para cada grado de severidad, se obtiene un valor de
descuento (VD). Este valor representa un coeficiente ponderado de cada tipo de
deterioro, que se integra a una expresión que combina la influencia de todas las
fallas observadas en esa “unidad de evaluación”.
229

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• Finalmente se aplica un procedimiento iterativo, para obtener el máximo “Valor
de Descuento Corregido” (VDC), el cual al restarlo de 100 determina el PCI de
la “Unidad”. Este procedimiento se repite para las restantes unidades de la
“Sección”. Sobre la base de los resultados obtenidos se puede calcular un PCI
promedio para la “Sección”.
230

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12.7. CATÁLOGO DE FALLAS Y DETERIOROS
• El método de evaluación define como fallas a los indicadores externos del
deterioro de los pavimentos, causados por la aplicación de cargas, por los
factores ambientales, por deficiencias constructivas, o por la combinación de
éstas. Las fallas típicas más representativas son: Fisuraciones, ahuellamiento,
pérdida de la uniformidad superficial y desgaste de la superficie pavimentada.
231

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• Cada falla es identificada por un código numérico, acompañado de una letra
indicativa de la severidad de la misma. Se definen tres niveles de severidad: (B)
bajo, (M) moderado y (A) alto, asociadas en general a la magnitud de la falla o
a la superficie afectada por la misma.
• Las Tablas 12.2 y 12.3 muestran esquemáticamente la denominación,
descripción y posibles niveles de severidad de las fallas consideradas, así como
una referencia de la forma de cuantificar su afectación, para el caso de
pavimentos asfálticos y pavimentos de hormigón respectivamente.
232

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• Muchos detalles que son comúnmente encontrados, están remarcados en la
tabla 12.4, y el evaluador precisará tomar en cuenta estos detalles que aparecen
frecuentemente, antes de comenzar la inspección de condición.
233

CIV - 327
Tabla 12.2
Deterioros y fallas de pavimentos asfálticos
No Denominación Nivel de severidad Observaciones
Bajo (L) Moderado (M) Alto (H)
1 Fisuración por
fatiga
(Piel de cocodrilo)
Longitudinales finas,
poco interconectadas,
sin perdida de material
Interconectadas, leve
perdida de material
Bordes
redondeados con
perdida de material
2 Exudación
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3 Fisuración en
bloque
Sin pérdida de
material, sin sellado,
ancho<6mm. Buen
sellado ancho>6mm
Leve pérdida de
material, sin sellado
o mal sellado, ancho
mayor de 6 mm
Con pérdida de
material
Bloques de
0,30x0,30m a
3m x 3m
4 Corrugación Altura menor de 6 mm Altura entre 6 mm
y 13 mm
Altura mayor de
13 mm
Pistas y Calles de
Rodaje
Altura menor de
13 mm
Altura entre 13 mm y
25 mm
Altura mayor de
25 mm
Cabeceras
5 Hundimiento
(depresión)
Profundidad entre
3 y 13 mm
Profundidad entre
13 y 25 mm
Profundidad mayor
de 25 mm
Pistas y Calles de
Rodaje
Profundidad entre
13 y 25 mm
Profundidad entre
25 y 50 mm
Profundidad mayor
de 50 mm
Cabeceras
6 Erosión por chorro
de Jet
Área oscura, prof.
aprox. 13mm
235

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7 Fisuración por
reflexión de junta
Altura menor de
13 mm
Idem 2 Idem 2
8 Fisuración lineal
(longitudinal o
transversal)
Idem 3 Idem 3 Idem 3
9 Por derrame de
Combustible
10 Bacheo Buen estado Algo deteriorado Muy deteriorado
11 Áridos pulidos Apreciación al
tacto
12 Peladuras
(disgregación)
¼ del diámetro del
agregado grueso
½ del diámetro del
agregado grueso
Pérdida de
agregados
13 Ahuellamiento Profundidad entre
6mm y 13mm
Profundidad entre
13 y 25 mm
Profundidad mayor
de 25 mm
Regla de 3 m
236

CIV - 327
14 Desplazamiento por
empuje de losas de
Hormigón
Elevación menor de
20 mm sin fisuras
Elevación entre 20
y 40 mm, leve
fisuración
Elevación mayor de
40 mm, gran
fisuración
15 Fisuración por
Deslizamiento
16 Hinchamiento Elevación menor de
20 mm
Elevación entre 20
y 40 mm
Elevación mayor de
40 mm
Pistas y Calles de
Rodaje
Elevación menor de
40 mm
Elevación entre 40
y 80 mm
Elevación mayor de
80 mm
Cabeceras
Tabla 12.3
Deterioros y fallas de pavimentos de hormigón
No Denominación Nivel de severidad Observaciones
237

CIV - 327
Bajo (L) Moderado (M) Alto (H)
1 Blow up
Hinchamiento
Movimiento menor
a 13 mm
Movimiento entre 13
y 25 mm
Movimiento mayor
a 25 mm
Pistas y Calles de
Rodaje
Movimiento menor
a 25 mm
Movimiento entre 25
y 50 mm
Movimiento mayor
a 50 mm
Cabeceras y
Plataformas
2 Rotura de esquina Baja Fisuración,
poca o ninguna
pérdida de material
Moderada fisuración,
alguna pérdida de
material
Alta fisuración,
gran pérdida de
material
Hasta 0,6 m de la
esquina. Longitud
mayor de 75mm
3 Fisuración lineal
(longitudinal,
transversal ó
diagonal)
Sin bordes rotos, sin
sellado, con ancho
menor de
3mm.Buen sellado
Bordes algo rotos. Sin
sellado, ancho
3 a 25 mm
Bordes rotos
Ancho mayor de
25 mm
Losas divididas en 2 ó 3
partes
238

CIV - 327
4 Fisuración por
envejecimiento
(fisuras en D)
Leve deterioro sin
vegetación
Mayor deterioro,
bombeo, vegetación
Gran deterioro,
Longitud mayor 10
% sin sellado
Global
5 Rotura de bordes de
juntas
Baja Fisuración,
poca o ninguna
pérdida de material
Moderada fisuración,
alguna pérdida de
material
Alta fisuración,
gran pérdida de
material
Hasta 0, 6m de la junta.
Longitud mayor de
0,6m
6 Bacheo pequeño Sin deterioro Leve deterioro Gran deterioro Área menor a
0,5 m2
7 Bacheo (parches
grandes)
Idem 6 Idem 6 Idem 6 Área mayor a 0,5 M2
239

CIV - 327
8 Desprendimientos por
disgregación de
áridos
Más de 3 desprendimientos por m2
en toda la losa Diámetro entre 25 y
100 mm y profundidad
entre 13 y 50 mm
9 Bombeado
10 Fisuración en mapa,
Descascaramiento
Solo fisuras sin
descascaramiento
Descascaramiento
menor al 5 %
Descascaramiento
mayor al 5 %
Red de fisuras finas,
descascaramiento entre
6 y 13 mm
11 Asentamiento Pequeña área sin
desintegrar
Mayor área con
desintegración
Gran área con
desintegración
Fisuras finas cerca de
esquinas o bordes
240

CIV - 327
12 Cuarteamiento (Losa
fracturada)
Idem 1
( 4 ó 5 partes)
4 ó 5 partes y 15 %
fisuras (M)
6 ó más partes y 85 %
fisuras (B)
4 o 5 partes y 15 %
fisuras (A)
6 ó más partes y 15
% fisuras (M)
No calificar por otros
deterioros
Losas divididas en 4 ó
más
13 Fisuras de
contracción
Fisuras finas y cortas
que no ocupan toda la
losa
14 Fisuración a lo largo
de juntas
Movimiento menor
a 6 mm
Movimiento entre 6 y
13 mm
Movimiento mayor
a 13 mm
Pistas y Calles de
Rodaje
Movimiento menor
a 13 mm
Movimiento entre 13
y 25 mm
Movimiento mayor
a 25 mm
Cabeceras y
Plataformas
241

CIV - 327
15 Fisuración de
esquinas
Idem 1 Sin fisuras
en la esquina
Idem 1 Fisuras leves
en la esquina
Idem 1 Mayores
fisuras en esquina
Aumenta severidad si el
movimiento es mayor a
13mm
242

CIV - 327
243

CIV - 327
Tabla 12.4
Problemas de identificación que ocurren con más frecuencia al identificar las fallas
en los pavimentos
Problemas en pavimentos flexibles
Situación Acción Observaciones
244

CIV - 327
1. Piel de cocodrilo y
surcos en la misma área.
Registrar cada uno
separadamente con sus
respectivos niveles de
severidad.
2. El sangrado ha sido
encontrado en el área.
3. Pulimento del agregado
en cantidades muy
pequeñas.
El agregado pulido no es
tomado en cuenta en la
misma área.
El agregado pulido es solo
tomado en cuenta cuando se
encuentre en cantidad
significante.
4. Cualquier problema No registrar. El efecto del problema es
245

CIV - 327
(incluyendo fisuración) en considerado en nivel de
un área parchada. severidad del parchado.
5. Para pavimentos de
asfalto si la fisuración en
No se deberán registrar
fisuraciones longitudinales
No se aplica a concretos
asfálticos sobre concretos de
bloques es registrada. y transversales. cemento Pórtland.
6. para una capa de asfalto Fisuración en bloque, Concretos asfálticos sobre
sobre concreto. fisuracion por reflejo de concretos de cemento
juntas, transversal reflejada pórtland pueden tener, por
de concretos viejos, ejemplo, 100 % de
serán registrados por fisuración en bloque, 10 %
246

CIV - 327
separado. de fisuración por reflejo de
juntas, y 1 % de rajaduras
longitudinales y
transversales.
12.8. PROBLEMAS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES
12.8.1. Fisuración por fatiga (Piel de Cocodrilo) – Problema Nº 1
247

CIV - 327
a. Descripción
• Las rajaduras dentadas o por fatiga, son una serie de figuraciones
interconectadas, causadas por fatiga de la superficie del concreto asfáltico (CA)
bajo cargas de tráfico repetidas. La figuración se inicia en el fondo de la
superficie de CA.
• Donde las tensiones y las distensiones son mucho mas altas bajo una carga de
rueda, las rajaduras se propagan a la superficie inicialmente con una serie de
248

CIV - 327
rajaduras paralelas después de la carga de tráfico repetido. Las rajaduras se
conectan formando muchas piezas de muchos lados y de ángulos agudos que
desarrollan un modelo recordando la piel de un cocodrilo. Las piezas son
menores a 0.61 metros en el lado mas largo.
• Las rajaduras de cocodrilo ocurren en áreas que son sujetas a
cargas de tráfico repetidas como ser las huellas de las ruedas,
por lo tanto no ocurrirá sobre un área entera, a menos que el
249
1

CIV - 327
área entera sea sujeta a una carga de tráfico. La rajadura con
un tipo de patrón que ocurre sobre un área entera que no es
sujeta a la carga es clasificada como rajadura de bloque la
cual no es una distensión asociada a la carga.
• La rajadura con piel de cocodrilo es considerada una
distensión estructural mayor.
250
2

CIV - 327
b. Niveles de severidad
• Nivel de severidad bajo (B). Rajaduras de línea delgada
longitudinal finas que corren paralelamente de una a otra con
ninguna o solo unas rajaduras interconectadas. Las rajaduras
no son astilladas.
251
1

CIV - 327
• Nivel de severidad media (M). Desarrollo posterior de una
leve rajadura de cocodrilo dentro de un pátron o red de
rajaduras que pueden ser ligeramente estimada.
• Nivel de severidad alto (A). Una red de rajaduras en patron
a progresado de tal forma que las piezas estan bien definidas
y astilladas en los bordes.
252
2
3

CIV - 327
c. Procedimiento de medición
• Las rajaduras de cocodrilo es mensurado en metros cuadrados en área de
superficie. La dificultad mayor es de mensurar ese tipo de distensiones que
muchas veces dos ó tres niveles de severidad existen dentro de un área de
distensión. En estas porciones puede ser facilmente distinguidas una de otra, ellas
deben ser mensuradas separadamente sin embargo si los niveles diferentes de
253

CIV - 327
severidad no pueden ser divididos facilmente el área entera debe ser clasificada
como el más alto presente nivel de severidad.
12.8.2. Sangrado – Problema Nº 2
a. Descripción
254

CIV - 327
• El sangrado es una capa de material bituminoso en la superficie del pavimento
que crea una superficie reflectante como el vidrio y muy pulida que usualmente
se toma muy pegajosa. El sangrado es causado por cantidades excesivas de
cemento asfáltico o alquitrán en la mezcla y bajo contenido de vacíos.
• Esto ocurre cuando el asfaltó rellena los huecos de la mezcla durante el clima
calido y cuando se expande sobre la superficie del pavimento. Debido a que el
255

CIV - 327
proceso del sangrado no es reversible durante el tiempo frió, el asfalto o alquitrán
se acumulara sobre la superficie.
b. Nivel de severidad
• Ningún grado de severidad está definido, el sangrado debe ser notado cuando es
suficientemente extensivo que puede causar una reducción en la resistencia al
patinaje.
256

CIV - 327
• El sangrado es medido en metros cuadrados en área sobre la superficie.
257

CIV - 327
12.8.3. Fisuración en bloque – Problema Nº 3
a. Descripción
• Las fisuraciones en bloque son rajaduras interconectadas que dividen el
pavimento en piezas rectangulares aproximadamente. Los bloques pueden tener
un rango en tamaño de aproximadamente de 0.3 por 0.3 m (1x1 pie) a 3.05 por
3.05 m (10x10 pie) cuando los bloques son más grandes que 3.05 por 3.05 m
(10x10 pie) ellos son clasificados como rajaduras transversales o longitudinales.
258

CIV - 327
La rajadura de bloque es causada principalmente por un encogimiento del
concreto asfáltico y el ciclo de temperatura diaria (Que resulta en un ciclo de
tensión, extensión diaria). No es asociada a la carga, la ocurrencia de fisuración
en bloque, usualmente indica que el asfalto se ha endurecido significativamente.
• La fisuración en bloque generalmente ocurre en una gran porción del área del
pavimento pero algunas veces puede ocurrir solo en áreas donde no existe
tráfico. Este tipo de distensión difiere de la rajadura del cocodrilo, en que la
259

CIV - 327
rajadura de cocodrilo forma piezas de muchos lados muy pequeñas con ángulos
agudos. También al contrario que las rajaduras de bloque, las rajaduras de
cocodrilo son causadas por cargas de tráfico repetidas y son por lo tanto
localizadas en áreas de tráfico como por ejemplo en las huellas de las ruedas.
• Nivel de severidad baja (B). Los bloques son definidas por
rajaduras que no están astilladas, siendo algunas lados de !as
260
1

CIV - 327
rajaduras verticales o suavemente astilladas sin pérdida de
partículas. No existen rajaduras no rellenadas de 0.64 cm
(1/4") o menos en un ancho promedio y las rajaduras
rellenadas tienen un relleno en condición satisfactoria.
• Nivel de severidad media (M)
a. Las rajaduras rellenadas o no rellenadas que son
moderadamente astilladas con alguna pérdida de partículas.
261

CIV - 327
b. Rajaduras no rellenadas que no son astilladas a tiene solo
astilladuras menores con una pequeña pérdida de partículas pero
tienen un ancho promedio mayor que aproximadamente de
0.64 cm (1/4").
c. Rajaduras rellenadas que no están astilladas o tiene solamente
astilladuras menores con una pequeña pérdida de partículas o
tiene un relleno en condición no satisfactoria.
262
2

CIV - 327
• Nivel de severidad alta (A). Los bloques son bien definidos
por rajaduras que son severamente astilladas con pérdida y
partículas faltantes.
• Las rajaduras de bloque son medidas en metros cuadrados del área de superficie
y solamente ocurre en un nivel de severidad en sección de pavimento dada.
263
3

CIV - 327
Cualquier área de pavimento que tiene diferentes niveles de severidad, deben ser
medidas y registradas en forma separada.
12.8.4. Corrugación u ondulación calaminado – Problema Nº 4
a. Descripción
• El calaminado es una serie de ondulaciones espaciadas muy unidas y pequeñas
depresiones que ocurren en intervalos regulares usualmente menores a 1,52 m.
(5 pies), a la largo del pavimento. Las monturas son perpendiculares a la
264

CIV - 327
dirección del tráfico. La acción del tráfico combinada con una superficie de
pavimento inestable o base, usualmente causan este tipo de distensión.
• Nivel de severidad bajo (B). El calaminado es menor y no
afecta significativamente 1a calidad del rodado.
265
1

CIV - 327
• Nivel de severidad media (M). Las ondulaciones son
imperceptibles y afectan significativamente la calidad de la
rodada.
• Nivel de severidad alta (A). El ondulado puede ser
identificado fácilmente y afecta severamente la calidad del
rodado.
266
2
3

CIV - 327
c. Procedimiento de medida
• El calaminado es medido en metros cuadrados del área de superficie. La
diferencia de elevación media entre las crestas y depresiones de las ondulaciones
indican el nivel de severidad. Para determinar la diferencia de elevación media
una regla recta de 3.05 m. (10 pies) debe ser colocada en línea recta
perpendicular a las ondulaciones de tal modo que la profundidad de los pequeños
valles de las depresiones pueda ser medidas en metros. La profundidad media es
calculada de 5 de tales medidas.
267

CIV - 327
 El calaminado no es comúnmente encontrado en pavimentos de aeropuertos.
12.8.5. Hundimiento o depresión – Problema Nº 5
Severidad
Pistas y fajas de despegue de
alta velocidad
Pistas de aproximación y fajas
de estacionamiento
B < ¼ pulgada 0.64 cm) < ½ pulgada (1.27 cm)
M ½ - ½ pulgada (1.27cm) ½ - 1 pulgada (1.27 - 2.54 cm)
A > = ½ pulgada (1.27 cm) > = 1 pulgada (2.54 cm)
268

CIV - 327
a. Descripción
• Las depresiones son áreas de superficie de pavimento localizadas que tienen
elevaciones un poco menores que aquellas del pavimento que se encuentra
alrededor. Muchas veces depresiones ligeras no son perceptibles hasta el período
de lluvia, cuando el agua que se detiene crea áreas llamadas baño de pajarito,
pero las depresiones también pueden ser localizadas sin la presencia de la lluvia,
por las manchas dejadas por el agua. Las depresiones pueden ser causadas por
hundimiento del cimiento o fundación o pueden ser desarrolladas durante la
269

CIV - 327
construcción. Las depresiones causan una aspereza y cuando son llenadas con
agua o son de una profundidad suficiente pueden causar el hidroplaneo del avión.
• Nivel de severidad bajo (B). Las depresiones pueden ser
observadas o localizadas por áreas manchosas, afectan
suavemente a la calidad del desplazamiento en el pavimento
270
1

CIV - 327
y pueden causar potencial de hidroplaneo en las fajas de las
pistas.
• Nivel de severidad media (M). La depresión puede ser
observada, afecta moderadamente a la calidad de
desplazamiento del pavimento y causa hidroplaneo potencial
en las pistas de despegue.
271
2

CIV - 327
• Nivel de severidad alta (A). La depresión puede ser
rápidamente observada, afecta severamente a la calidad de
desplazamiento en el pavimento y causa potencial detenido
de hidroplaneo.
272
3

CIV - 327
• Las depresiones son medidas en metros cuadrados de un área de superficie. La
profundidad máxima de la depresión determina el nivel de severidad. Esta
profundidad puede ser medida colocando un borde plano de unos 3.05 m.
(10 pies) a través del área de depresión midiendo la profundidad máxima en
metros, las depresiones mayores a los 3.05 m. (10 pies) deben ser medidas por
estimación visual o estimación directa cuando se llenan con agua.
Profundidad máxima de la depresión
273

CIV - 327
Severidad
Pistas y fajas de despegue de
alta velocidad
Pistas de aproximación y fajas
de estacionamiento
B < 1/8 ulgada 0.64 cm) < ½ pulgada (1.27 – 2.54 cm)
M ½ - 1 pulgada (1.27 – 2.54 cm) 1 - 2 pulgada (2.54 – 5.08 cm)
A > 1 pulgada (2.54 cm) > 2 pulgada (5.08 cm)
12.8.6. Erosión por chorro de jet – Problema Nº 6
a. Descripción
274

CIV - 327
• La erosión por explosión de jet causa áreas oscurecidas en la superficie del
pavimento cuando el pegamento bituminoso ha sido quemado o carbonizado.
Áreas quemadas localizadas pueden variar en profundidad hasta
aproximadamente 1.27 cm.
275

CIV - 327
• No existen grados definidos del nivel de severidad. Es suficiente indicar que
existe la erosión por explosión de jet.
c. Procedimiento de medida
• La erosión de explosión de jet es medida en metros cuadrados del área de
superficie.
276

CIV - 327
12.8.7. Fisuración por reflejo de juntas – Problema Nº 7
a. Descripción
• Esta distensión ocurre solo en pavimentos que tienen una superficie de alquitrán
sobre losas de concreto de cemento Pórtland. (PCC). Esta categoría no incluye
las rajaduras de reflexión de algún otro tipo de base (por ejemplo cemento
estabilizado, cascajo estabilizado, etc.). Tales rajaduras son listadas en
longitudinales y transversales. En la rajadura de reflexión de unión es causada
277

CIV - 327
principalmente por los movimientos de la losa PCC, debajo del concreto asfáltico
(CA) debido a cambios de humedad y térmicos. No está relacionado con el peso
sin embargo la carga de tráfico puede causar una rotura del concreto asfáltico,
cerca de la rajadura resultando en astillamiento. Si el pavimento es fragmentado
a lo largo de la rajadura, la rajadura se dice que está astillada, un conocimiento
de las dimensiones de la losa debajo de la superficie de concreto asfáltico
ayudará a identificar a estas rajaduras.
278

CIV - 327
• Nivel de severidad bajo (B). Las rajaduras tienen solamente
una muy pequeña o ninguna astilladura y pueden ser
rellenadas o no rellenadas. Si no son rellenadas las rajaduras
tienen un ancho medio de 0.64cm (1/4") o menos. Las
rajaduras rellenadas son en promedio de 2.54 cm (1") pero el
material de relleno está en condición satisfactoria.
279
1

CIV - 327
• Nivel de severidad media (M). Existen algunas de las
siguientes condiciones:
a. Las rajaduras son moderadamente astilladas con alguna
pérdida de partículas y pueden ser rellenadas o no rellenadas y
promedio de 0.64 cm. a 2.54 cm. (0.25" a 1").
280

CIV - 327
b. Rajaduras rellenadas no son astilladas o están astilladas
ligeramente pero el relleno está en condición no satisfactoria.
c. Rajaduras no rellenadas, no están astilladas o están
ligeramente astilladas pero el ancho de la rajadura media es
mayor que un cuarto de pulgada.
d. Rajaduras aleatorias ligeras, existen rajaduras ligeras cerca
de la rajadura o en las esquinas de intersección de las rajaduras.
281
2

CIV - 327
• Nivel de severidad Alto (A). Las rajaduras son
severamente astilladas con pérdida de algunas partículas que
pueden ser rellenas o no de cualquier ancho.
282
3

CIV - 327
• Las rajaduras de reflexión de uniones son medidas en metros lineales, la longitud
y el nivel de severidad de cada rajadura debe ser identificado y registrado. Si la
rajadura no tiene el mismo nivel de severidad a lo largo de su longitud total, cada
porción debe ser registrada separadamente.
• Por ejemplo una rajadura que es de 15,24 m. de largo puede tener 3.05 m. de una
rajadura de alta severidad, 6.1 m. de una rajadura de severidad media y 6.1 m. de
una rajadura de severidad ligera, esto debe ser registrado separadamente.
283

CIV - 327
12.8.8. Fisuración lineal longitudinal transversal – Problema Nº 8
a. Descripción
• Las rajaduras longitudinales son paralelas al centro lineal del pavimento o de la
dirección de tendido. Pueden ser causadas por (a) una unión de línea del
pavirnento construido muy pobre o (b) puede ser un encogimiento de la
superficie de concreto asfáltico debido a la baja temperatura o endurecimiento
284

CIV - 327
del asfalto o (c) una rajadura reflectiva causada por rajaduras debajo de la capa
de la superficie incluyendo las rajaduras en las losas del PCC (sin considerar las
uniones). Las rajaduras transversales se extienden a través del pavimento en
ángulos rectos aproximado a la línea central del pavimento en la dirección del
tendido. Pueden ser causados por los niveles (b) o (c) de abajo. Esos tipos de
rajaduras no son usualmente asociadas a la carga si el pavimento es fragmentado
a lo largo de las rajaduras, la rajadura se dice que está astillada.
285

CIV - 327
• Nivel de severidad bajo (B). Las rajaduras tienen muy
paco o ninguna astilladura con pérdidas de partículas. Las
rajaduras pueden ser llenadas o no llenadas. Las rajaduras
no llenadas tienen un ancho medio de 0.6 cm. o menos. Las
rajaduras llenadas no tiene ancho pero su material de
rellenada está en condición satisfactoria.
286
1

CIV - 327
• Nivel de severidad media (M). Existen algunas de las
siguientes condiciones:
a. Las rajaduras son moderadamente astilladas con poca
pérdida de partículas y pueden ser llenadas o no llenadas de
cualquier ancho.
287

CIV - 327
b. Rajaduras de llenado no son astilladas o tienen un astillado
ligero pero el relleno está en condición no satisfactoria.
c. Rajaduras no llenadas no están astilladas o son ligeramente
astilladas donde el ancha de la rajadura media es mayor a 0.63
centímetros.
d. Rajaduras aleatorias ligeras existen cerca de la rajadura o en
las esquinas de la rajadura de intersección
288
2

CIV - 327
• Rajaduras longitudinales y transversales son medidas en metros lineales. La
longitud y severidad de cada rajadura debe ser identificada y registrada. Si la
289

CIV - 327
rajadura no tiene el mismo nivel de severidad a lo largo de su longitud total cada
porción de la rajadura que tiene diferente nivel de severidad debe ser registrada
separadamente.
12.8.9. Por vertido de combustible – Problema Nº 9
a. Descripción
290

CIV - 327
• Las manchas de petróleo son un deterioro o un ablandamiento de la superficie del
pavimento causada por los derrames de petróleo u otro solvente.
• Ningún grado de severidad esta definido, es suficiente indicar que existe derrame
de petróleo.
291

CIV - 327
• El derrame de petróleo es medido en metros cuadrados del área de superficie.
12.8.10. Bacheo – Problema Nº 10
a. Descripción
• Un parche es considerado un defecto, no importando que este bien ejecutado.
292

CIV - 327
• Niveles de severidad bajo (B). El parche está en buenas
condiciones y es ejecutado de forma satisfactoria.
• Nivel de severidad media (M). El parche es de alguna
forma deteriorada y afecta la calidad de desplazamiento en
algún grado.
293
1
2

CIV - 327
• Nivel de severidad alto (A). El parche está seriamente
deteriorado y afecta la calidad de desplazamiento
significativamente. El parche necesita un pronto reemplazo.
• El parche es medido en metros cuadrados del área de superficie, sin embargo si
un parche suelto tiene áreas de diferentes niveles de severidad, estas áreas deben
294
3

CIV - 327
ser medidas y registradas separadamente. Por ejemplo un parche de 7.63 m2
puede tener 3.05 m2
de severidad media y 4.58 m2
de alta severidad. Estas áreas
deben ser registradas en forma separada.
12.8.11. Áridos pulidos – Problema Nº 11
a. Descripción
• El agregado pulido es causado por aplicaciones de tráfico repetido. Se presenta
cuando una examinación cercana del pavimento revela que la posición del
295

CIV - 327
agregado que se extiende sobre e1 asfalto es muy pequeña o no hay partículas de
agregados angulares o ásperos que pueda proporcionar buena resistencia al
patinaje.
• No existen gradas de severidad definidos sin embargo el grado del pulido debe
ser significativo antes de ser incluido en el informe de condición y clasificada
como defecto.
296

CIV - 327
• El agregado pulido es medido en metros cuadrados del área o superficie.
12.8.12. Desmoronamiento acción corrosiva de los elementos naturales
(Peladuras) – Problema Nº 12
297

CIV - 327
a. Descripción
• El desmoronamiento y acción corrosiva degradante de los elementos naturales es
un deterioro de la superficie del pavimento causada por el descargado de
partículas de agregado y pérdida del asfalto o del ligante de alquitrán, ello puede
indicar que el asfalto o la sustancia aglutinante se ha endurecido en forma
significativa.
298

CIV - 327
• Nivel de severidad bajo (B). El agregado o la sustancia
aglutinante se han desgastado con poca cantidad de pérdida
de partículas. La textura de 1a superficie es áspera y posee
baches.
• Nivel de severidad media (M). El agregado o la sustancia
aglutinante se han desgastado con alguna cantidad de
299
1
2

CIV - 327
pérdida de partículas. La textura de superficie es
severamente áspera y llena de baches.
• Nivel de severidad alto (A). El agregado o la sustancia
aglutinante se ha desgastado con gran cantidad de perdida
de partículas. La textura de superficie es severamente áspera
y llena de baches.
300
3

CIV - 327
• El desmoronamiento y la acción de deterioro de los elementos naturales son
medidos en metros cuadrados del área de superficie.
12.8.13. Ahuellamiento – Problema Nº 13
a. Descripción
301

CIV - 327
• Un surco es una depresión en la superficie de la trayectoria de las ruedas. Puede
ocurrir una elevación del pavimento a lo largo de los lados del surco, sin
embargo muchas veces los surcos no son percibidos hasta después de la caída de
la lluvia cuando la trayectoria de la rueda se llena con agua. El surcado deriva de
una deformación permanente en cualquiera de las capas de pavimento o de la
rasante, usualmente causada por la consolidacion o el movimiento lateral de los
materiales debido a las cargas de tráfico. En surcados significantes pueden
conducir a una falla estructural mayor del pavimento.
302

CIV - 327
Criterio de profundidad media del surco
Severidad Todas las secciones del pavimento
L 1/4 - 1/2 pulg (0,63 - 1,27 cm)
M > 1/2 - 1 pulg (1,27 - 2,54 cm)
A > 1 pulg (2,54 cm)
303

CIV - 327
• El surcado es medido en metros cuadrados de área de superficie y su severidad es
determinada por la profundidad media del surco. Para determinar la profundidad
media del surco se coloca una regla recta a través del surco y de la profundidad
medida. La profundidad medida en metros debe ser computada de las medidas
tomadas a lo largo de la longitud del surco.
304

CIV - 327
12.8.14. Desplazamiento por crecimiento de las losas – Problema Nº 14
a. Descripción
• Los pavimentos PCC ocasionalmente incrementan en su longitud en la parte final
donde ellos se adjuntan a los pavimentos flexibles comúnmente referidos como
el crecimiento del pavimento. Este crecimiento empuja al asfalto o a los
pavimentos de superficie de alquitrán causando que se hinchen y rajen. El
305

CIV - 327
crecimiento de las losas PCC es causado por una presión gradual de las juntas a
la vez que son llenados con materiales incompresibles que previenen su
resellado.
306

CIV - 327
• Nivel de severidad bajo (B). Una pequeña cantidad de
empuje ha ocurrido con un efecto menor en la calidad del
rodado y no existe un rompimiento del pavimento asfáltico.
• Nivel de severidad media (M). Una cantidad significativa
de empuje a ocurrido causando un nivel de aspereza
moderado con muy pequeña rotura del pavimento de asfalto.
307
1
2

CIV - 327
• Nivel de severidad alta (A). Una gran cantidad de empuje
ha ocurrido causando un deterioro severo del pavimento
asfáltico.
• El empuje es medido determinando el área en metros cuadrados de la hinchazón
causada por el empuje.
308
3

CIV - 327
12.8.15. Fisuración por deslizamiento – Problema Nº 15
a. Descripción
• Las rajaduras de desprendimiento, son rajaduras en forma de media luna
creciente, que tienen las dos puntas apuntando hacia fuera en la dirección del
trafico. Ellas son producidas por el frenado de las ruedas de dirección, causando
que la superficie del pavimento resbale y se deforme. Esto usualmente ocurre
309

CIV - 327
cuando existe una mezcla de superficie de baja resistencia o una unión muy
pobre entre la superficie y la próxima capa de la estructura del pavimento.
• No existen niveles de severidad definidos, es suficiente indicar que existe una
rajadura de desprendimiento.
310

CIV - 327
• Las rajaduras de desprendimiento son medidas en metros cuadrados del área de
superficie.
12.8.16. Levantamiento por hinchamiento o elevación – Problema Nº 16
a. Descripción
• Las protuberancias son caracterizadas por una hinchazón que se extiende hacia
arriba en la superficie del pavimento. Una protuberancia o hinchazón puede
ocurrir en forma aguda sobre una pequeña área o tan grande como una ola
311

CIV - 327
gradual. Cualquier tipo de hinchazón puede ser acompañada por una rajadura de
superficie. Una hinchazón o protuberancia es normalmente causada por la acción
del frío o la helada en la rasante, pero una protuberancia pequeña puede también
ocurrir en la superficie del asfalto sobre PCC como el resultado de un estallido
en la losa de PCC.
312

CIV - 327
• Nivel de severidad bajo (B). La protuberancia es apenas
visible y tiene un efecto menor en la calidad de
desplazamiento del pavimento y es determinada a la
velocidad normal de avión sobre la sección del pavimento
que estaba en consideración.
• Hinchazones de baja severidad podrían ser no siempre
observables pero su existencia puede ser confirmada cuando
se conduce un vehículo sobre la sección a la velocidad
313
1

CIV - 327
normal de un avión. Una aceleración hacia arriba puede
ocurrir si la hinchazón está presente.
• Nivel de severidad media (M). La protuberancia puede ser
observada sin dificultad y tiene un efecto significativo sobre
la calidad de desplazamiento del pavimento como se
determina en la velocidad normal de avión por la sección del
pavimento en consideración.
314
2

CIV - 327
• Nivel de severidad alta (A). La protuberancia puede ser
rápidamente observable y afecta severamente a la calidad de
desplazamiento del pavimento a la velocidad normal del
avión para la sección del pavimento bajo consideración.
315
3

CIV - 327
• El área de superficie de la hinchazón o protuberancia es medida en metros
cuadrados. La clasificación de severidad debe considerar el tipo de pavimento, la
sección (ejemplo pista de aterrizaje o despegue, faja de aproximación o faja de
estacionamiento). Por ejemplo una hinchazón de suficiente magnitud que cause
una considerable aspereza en la pista de aterrizaje a altas velocidades debe ser
clasificada como más severa que la misma hinchazón localizada en una faja de
aproximación o en la faja de parqueo donde las velocidades de operación de los
aviones son mucho más bajas.
Severidad Diferencial de altura
316

CIV - 327
L < 3/4 pulg (1,908 cm)
M 3/4 - 1 - 1/2 pulg (1,9 - 2,54 - 1,27 cm)
A > 1 - 1/2 pulg (2,54 - 1,27 cm)
12.9. CÁLCULO DEL ESTADO DEL PAVIMENTO
12.9.1. Metodología y movilización
317

CIV - 327
• Se realizo un análisis de itinerarios de las líneas aéreas que operan en
Cochabamba para determinar los horarios de trabajo, posteriormente se
consiguió la autorización de los administradores del aeropuerto para el ingreso a
la pista en los horarios donde no existían operaciones. Fue necesario
establecer comunicación con la torre de control a efecto de garantizar
aeronáutica, personal y también de los equipos requeridos.
12.9.2. Inventariación de fallas y defectos
318

CIV - 327
• La fase de inventariación comprendió la evaluación visual del pavimento, del
área de la pista, donde se observo detalladamente todos los deterioros y fallas
que existen en la superficie transitable y visible del mismo, estableciendo así la
ubicación, extensión y su magnitud.
• Para la evaluación se dividió en tres secciones y a su vez se realizo un cuarteo o
subdivisión de la pista en menores dimensiones que se da a conocer mas
adelante.
319

CIV - 327
• El sistema de inventariación y evaluación de los pavimentos, ya sean rígidos o
flexibles propuestos por 1a F.A.A. en su documento especifico, es un sistema de
evaluación que contempla todos los tipos de fallas que pueden tener estos
pavimentos, desde el punto de vista superficial, pero que da todas las pautas
necesarias para definir las zonas que estarían en proceso de deterioro o con
problemas que deban ser solucionados a corto plazo. Asimismo se detecto las
320

CIV - 327
zonas en progresivo deterioro, pudiendo de esta manera prever los estudios y
soluciones definitivas a largo plazo, sin causar mayores perjuicios a las
operaciones aéreas.
• Los resultados de inventariacion fueran procesados con la finalidad de tablecer
los lugares de mayor deterioro. El informe incluye las planillas de registro de las
condiciones superficiales del pavimento flexible de la pista donde operan las
aeronaves.
321

CIV - 327
12.9.3. Conteo de fallas y evaluación de la zona
• Iniciándose el conteo del tipo de fallas por zona, donde se tiene un cuadro e
evaluación de la unidad relevada, de esta manera sé tuvo una visión general de
los resultados de la zona, pero aun no se tiene la condición que representa estas
fallas en el total relevado.
322

CIV - 327
• Con estos resultados se calculó la densidad de éstas con relación a toda la pista
de aterrizaje estudiada, posteriormente con estos valores se ingreso a los gráficos
de evaluación presentados por la FAA. Hallándose así los valores de deducción
para cada tipo de falla.
• De estos valores de disminución, afectados por un coeficiente de incidencia que
sirve de parámetro para cada tipo de fallas, se tuvo como resultado final el valor
corregido.
323

CIV - 327
• Estos valores de deducciones disminuidos de 100, corresponden al índice de
condición del pavimento (PCI) que es el índice resultado de la evaluación.
• A este índice calculado le corresponde una calificación visual de la zona que va
desde excelente hasta zona fallada, estableciéndose en total siete calificaciones
del sistema.
324

CIV - 327
• Una vez corregidos los valores parciales se evaluó la condición de las partes
deseadas del área estudiada, calculando el promedio aritmético de los PCI. de
cada zona con este resultado se ingreso nuevamente en el cuadro de calificación
visual.
325

CIV - 327
• Obteniéndose así como resultado final, el estado en que se encuentran las áreas
que fueron estudiadas y así dar recomendaciones de cómo deben ser tratadas
estas fallas.
326

CIV - 327
12.10. EJERCICIOS RESUELTOS Y PROPUESTOS
Ejercicio Resuelto 12.1.
• Ubicada el ÁREA A EVALUAR, en este caso la pista 04 – 22, que fue dividida
en tres secciones longitudinales de 15 m cada una teniendo un ancho total de 45
m que corresponde al ancho de pista y se denominaron como sector: "A", "B",
"C". respectivamente.
327

CIV - 327
328
15 m.
15 m.
15 m.
Sector C
Sector B
Sector A
2650 m.
50 m.

CIV - 327
• Unidades de evaluación, para encontrar las unidades de evaluación se
procedieron. según normas de la F.A.A. en pavimentos asfálticos donde se
especifica que cada unidad debe ser de 450 m2
± 180 m2
de tolerancia o por
acomodación de condiciones especiales de campo, de este ultimo se considero
secciones de 750 m2
con dimensiones de 15 x 50 esto para un mejor
aprovechamiento del tiempo disponible, a su vez se sub dividió en secciones de
10 x 3 para tener una mejor evaluación.
Se saca él número mínimo de unidades a evaluar utilizando la siguiente fórmula:
329

CIV - 327
Remplazando:
Número total de unidades de la sección: N = 53
330
( ) 





+−×





×
=
2
2
2
1
4
sN
e
sN
n

CIV - 327
Desvío estándar del PCI en unidades de una sección para pavimentos asfálticos: s = 10
Error de estimación del PCI ± 5 PCI: e = 5
• Se obtuvo un valor de n = 13, unidades a ser evaluadas por cada sección dando
un total de 39 unidades a evaluar para toda la pista.
• Procedimientos, para realizar la evaluación de cada unidad se comenzaron con
una inspección visual a pie, contando con los respectivos manuales para la
331

CIV - 327
ubicación y verificación de las distintas fallas, y con los respectivos materiales de
medición tales como: winchas, metros, reglas, taquímetros, choclas, las
respectivas planillas, que se fueron codificando al mismo tiempo según la
severídad, tipo, número de repeticiones, etc. Se tomaron fotografías, y
filmaciones para respaldo del estudio realizado. Una vez obtenidos todos estos
datos, se procedió al trabajo de gabinete según normas, utilizando planillas y
monogramas de evaluación de pavimentos que se muestran en el Anexo III.
332

CIV - 327
• Se obtuvo un estudio según el método de número mínimo de secciones a evaluar
que da el resultado de 39 secciones para ser evaluadas y que se muestran según la
tabla:
333

CIV - 327
Pavimento Flexible
Hoja de Datos de condición para unidades de evaluación
Aeropuerto: Jorge W. Fecha: 09 - 2004
Área: 9750 m2
Sección: A Unidades de Muestra: 39
Inventariador: Área de unidad: 750 m2
Tipo de Falla Unidad
1. Piel de cocodrilo
2. Exudación
3. Fisuración en bloque
4. Corrugación o ondulación
5. Hundimiento o depresión
334

CIV - 327
6. Por chorro de jet 15 m 750 m2
7. Fisuración por relleno de juntas
8. Fisuración lineal, longitudinal o transversal 50 m
9. Por vertido de combustible
10. bacheo
11. Áridos pulidos
12. Peladuras
13. Ahuellamiento
14. Desplazamiento por crecimiento losa de Hº
15. Fisuración por deslizamiento
16. Levantamientos por hinchamiento o por elevación
Tipos de fallas existentes
1 4 8 13
10 M 10 H 10 L 20 H
335

CIV - 327
8 M
Área afectada x Nivel de S.
Sever. L 10
Total M 18
H 10 20
Cálculo del PCI
Tipo de Falla Severidad Densidad (%) Valor
disminución
1 M (media) (18/750)*100=2.4 36
4 H (alta) 1.33 34 PCI = 100 - CDV = 38
336

CIV - 327
8 L (bajo) 1.3 0.65
13 H (alto) 2.66 44
Rating = POBRE
Reducción total 114.65
Valor disminución corregido (CDV) 62
Evaluación según fórmula
337

CIV - 327
Unidad de muestra
Nº
Unidad de muestra Área
m2
PCI
Sector A 9750 38
Sector B 9750 35
Sector C 9750 36
PCI promedio del elemento Pista 04 - 22 36
Condición estimada Pobre
338

CIV - 327
• PCI promedio de 39 secciones del elemento PISTA 04 – 22 = 36 condición
estimada POBRE.
339

CIV - 327
• Fisuración en bloque o cuarteamiento que se nota en gran parte de la capa de
rodadura el cual esta leve o intensamente cuarteada (piel de cocodrilo)
aparentando ser un signo de mala calidad del concreto asfáltico utilizado en esta
capa, donde se encuentran una baja adherencia entre árido y betún.
• Fisuraciones longitudinales, transversales y de construcción, cuyo factor
principal para este tipo de fallas es causado por efectos climáticos,
endurecimiento significativo del asfalto, envejecimiento y oxidación del asfalto,
fallas constructivas y falta de mantenimiento adecuado.
340

CIV - 327
• Los sectores más deteriorados son:
• Longitudinalmente el sector B
341

CIV - 327
Ejercicio Propuesto 12.2
• Calcular el índice de condición del pavimento, para la unidad de evaluación
K – 1 (Pavimento Flexible).
Unidad de Evaluación Superficie m2
Deterioro Severidad Cantidad m2
9 M 2.5
1 M 3.5
342

CIV - 327
k - 1 300 4 M 20.0
3 H 11.0
4 L 16.0
343

CIV - 327
344

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