1. TÜRK KARASULARINDA MAKİNE ARIZASINDAN
KAYNAKLANAN GEMİ KAZALARI VE ANALİZİ
Hüseyin Tolga SANAL
YÜKSEK LİSANS TEZİ
KAZALARIN ÇEVRESEL VE TEKNİK ARAŞTIRILMASI
ANA BİLİM DALI
GAZİ ÜNİVERSİTESİ
FEN BİLİMLERİ ENSTİTÜSÜ
KASIM 2007
ANKARA

2. Hüseyin Tolga SANAL tarafından hazırlanan TÜRK KARASULARINDA
MAKİNE ARIZASINDAN KAYNAKLANAN GEMİ KAZALARI VE ANALİZİ
adlı bu tezin Yüksek Lisans tezi olarak uygun olduğunu onaylarım.
Doç. Dr. Can E. BALAS ……………………………….
Tez Danışmanı, Kazaların Çevresel ve Teknik Araştırılması Anabilim Dalı
Bu çalışma, jürimiz tarafından oy birliği ile Kazaların Çevresel ve Teknik
Araştırılması Anabilim Dalında Yüksek Lisans tezi olarak kabul edilmiştir.
Yrd.Doç.Dr. Selim TÜRKBAŞ ……………………………….
Makine Mühendisliği, Gazi Üniversitesi
Doç. Dr. Can E. BALAS ……………………………….
İnşaat Mühendisliği, Gazi Üniversitesi
Prof. Dr. Ayşen ERGİN ……………………………….
İnşaat Mühendisliği, Ortadoğu Teknik Üniversitesi
Yrd.Doç.Dr. Ebru Vesile ÖCALIR ……………………………….
Trafik Planlaması ve Uygulaması Anabilim Dalı, Gazi Üniversitesi
Dr. Nur Jale ECE ……………………………….
Kazaların Çevresel ve Teknik Araştırılması Anabilim Dalı, Gazi Üniversitesi
Tarih: 02/11/2007
Bu tez ile G.Ü. Fen Bilimleri Enstitüsü Yönetim Kurulu Yüksek Lisansı onamıştır.
Prof. Dr. Nermin ERTAN ……………………………….
Fen Bilimleri Enstitüsü Müdürü

3. TEZ BİLDİRİMİ
Tez içindeki bütün bilgilerin etik davranış ve akademik kurallar çerçevesinde elde edilerek
sunulduğunu, ayrıca tez yazım kurallarına uygun olarak hazırlanan bu çalışmada orijinal
olmayan her türlü kaynağa eksiksiz atıf yapıldığını bildiririm.
Hüseyin Tolga SANAL

4. iv
TÜRK KARASULARINDA MAKİNE ARIZASINDAN
KAYNAKLANAN GEMİ KAZALARI VE ANALİZİ
(Yüksek Lisans Tezi)
Hüseyin Tolga SANAL
GAZİ ÜNİVERSİTESİ
FEN BİLİMLERİ ENSTİTÜSÜ
Kasım 2007
ÖZET
Gemide olan bir olaydan kaynaklanan ve/veya bir gemi ile ilişkili olarak; ölüm
veya ölüm tehlikesi bulunan, tam/kısmi uzuv kaybı ile sonuçlanan
yaralanmalar; insan kaybı; geminin batması veya terk edilmesi yahut kayıp
sayılması; gemide ağır maddi hasar meydana gelmesi; geminin çatışması,
geminin karaya oturması; gemi veya gemilerden kaynaklı çevresel zarar
oluşması gibi sonuçların bir veya birden fazlasını meydana getiren olay deniz
kazası olarak tanımlanmaktadır.
Deniz kazası nedenleri üzerine yapılan araştırmalarda, kazaya neden olan
birçok faktör sıralanmaktadır. Bu faktörler doğal faktörler, beşeri faktörler ve
teknik faktörler olarak gruplandırılabilir.
Bu çalışmada; kontrol edilemez değişkenleri içeren doğal faktörler, sosyo-
ekonomik ve psikolojik değişkenleri kapsayan ve belirli bir bütünlük içindeki
gemi personelinin oluşturduğu beşeri faktörler araştırma kapsamı dışında
bırakılarak, makine arızası kaynaklı deniz kazaları incelendiği için daha çok
teknik faktör odaklı kazalar üzerinde durulmuştur. Çalışmada Denizcilik
Müsteşarlığı Ana Arama Kurtarma Koordinasyon Merkezi ile Deniz Kazalarını
İnceleme Komisyonu tarafından oluşturulan ve 1998–2006 dönemini kapsayan
veri tabanı kullanılmıştır.

5. v
Sonuç olarak, Türk Karasularında meydana gelen gemi kazalarında makine
donanımının etkisinin önemli olduğu gerçeği verilerin istatistiksel analizi ve
yorumlanması ile gösterilmiştir.
Bilim Kodu : 911.1.083
Anahtar Kelimeler : İstatistiki Analiz, Deniz Kazası, Makine Arızası
Sayfa Adedi : 129
Tez Yöneticisi : Doç. Dr. Can E. BALAS

6. vi
VESSEL CASUALITIES OCCURED ON TURKISH TERRITORIAL
WATERS RESULTED FROM MACHINARY FAILERE AND ANALYSIS
(M.Sc. Thesis)
Hüseyin Tolga SANAL
GAZİ UNIVERSITY
INSTITUTE OF SCIENCE AND TECHNOLOGY
November 2007
ABSTRACT
The incidents resulted from a defect on a ship and/or conluded with injuries
which are resulted in death/danger of death and complete/partial member loss
related to ship ; the incidents that cause fatality, ship-wreck, abondenment, ship
loss, serious damages on ship, ship collision, grounding, and environmental
damages caused by ship/ships are defined as “marine accidents”.
The researches on marine accidents have offered lots of factors causing
accidents. These can be classified as natural factors, human factors, and
technical factors.
This study mainly focuses on technical factors by examining machinery
defaults, excluding the natural factors that include non-controllable variables,
and human factors that include socioeconomic and psychological variables of
crew. The study has been supported by the database that includes the years
between 1998 and 2006 and is constituted by Undersecretariat of Marine Affairs
Main Search and Resque Coordination Centre and Marine Accidents
Investigation Commision.

7. vii
Finally, the fact that the effects of machinery on marine accidents on Turkish
Territorial Waters are important is shown through the statistical analysis and
interpretation of the data.
Science Code : 911.1.083
Key Words : Statistical Analysis, Marine Casuality, Machinery Failure
Page Number : 129
Adviser : Assoc. Prof. Dr. Can E. BALAS

8. viii
TEŞEKKÜR
Çalışmalarım boyunca değerli yardım ve katkılarıyla beni yönlendiren Hocam
Doç. Dr. Can E. BALAS’a, Denizcilik Müsteşarlığı Ana Arama Kurtarma Merkezi
personeline, manevi destekleriyle beni hiçbir zaman yalnız bırakmayan eşim ve
aileme, çalışmamın istatistiksel kısmında özverili desteğiyle katkıda bulunan Dr.
Metin KARACA’ya teşekkürü bir borç bilirim.

9. ix
İÇİNDEKİLER
Sayfa
ÖZET...........................................................................................................................iv
ABSTRACT................................................................................................................vi
TEŞEKKÜR..............................................................................................................viii
İÇİNDEKİLER ..........................................................................................................ix
ÇİZELGELERİN LİSTESİ......................................................................................xiv
ŞEKİLLERİN LİSTESİ.............................................................................................xv
SİMGELER VE KISALTMALAR.........................................................................xviii
1. GİRİŞ ...................................................................................................................... 1
2. TÜRK BOĞAZLARI VE KAZALAR.....................................................................6
2.1. Türk Boğazlarının Özellikleri...........................................................................6
2.2. Türk Boğazlarında Deniz Trafiği......................................................................6
2.3. Türk Boğazları İle İlgili Hukuki Anlaşalar.....................................................8
3. DENİZ KAZALARINDA SİGORTA SİSTEMİ...................................................11
3.1. Denize Yağ veya Yakıt Kaçaklarında P&I Klüplerinin Rolü........................13
3.2. Sigorta Garantörlüğü (Insurance Guarantor)..................................................13
4. MAKİNE DAİRESİNİN TANIMLANMASI, OPERASYONLAR VE
İŞLETMECİNİN GÖREVLERİ...........................................................................14
4.1. Deniz Suyu Sistemi........................................................................................15
4.2. Tatlı Su Sistemi...............................................................................................16
4.3. Yakıt Transfer Sistemi ...................................................................................17
4.4. Kompresör ve Hava Sistemi...........................................................................18
4.5. HFO Seperatör Sistemi .................................................................................20
4.6. Dümen Sistemi................................................................................................21

10. x
Sayfa
4.7. Stern Tüp Sistemi...........................................................................................22
4.8. D/O Seperatör Sistemi.....................................................................................23
4.9. L/O Seperatör Sistemi....................................................................................24
4.10. Buhar Kondenseri..........................................................................................25
4.11. Servis Tankları .............................................................................................26
4.12. Settling Tanklar.............................................................................................27
4.13. Dizel Jeneratörler.........................................................................................28
4.14. Evaporatör.....................................................................................................29
4.15. Sintine Sistemi .............................................................................................30
4.16. Turbo Jeneratör.............................................................................................31
4.17. Soğutma Sistemi...........................................................................................32
4.18. Ana Makine Yakıt Sistemi............................................................................33
4.19. Ana Makine Yağlama Yağı Sistemi.............................................................34
4.20. Ana Makine Aşırı Doldurma Sistemi............................................................35
4.21. Baca Kazanı .................................................................................................36
4.22 .Sintine Seperatörü.........................................................................................37
4.23. Ana Makine Yatak Sistemi ..........................................................................38
4.24. Buhar Sistemi...............................................................................................39
4.25. Liman Kazanı...............................................................................................40
4.26. Köprüüstünden Ana Makine Kontrolü..........................................................41
4.27. Auto Chief Ana Makine Kontrolu................................................................42
4.28 Aotu Chief Gösterge Paneli...........................................................................43
4.29. Gemi Makine Dairesi Servis Gereksinimleri...............................................43

11. xi
Sayfa
5. MAKİNE DAİRESİ VE ETKİLEŞİMLER............................................................45
5.1. İnsan Sistem Etkileşimi..................................................................................45
5.1.1 Dizayner ve işletmeci ilişkisi................................................................48
6. İŞLETME KOŞULLARINDA SİSTEMLERDEN BEKLENTİLER....................49
6.1. Normal Çalışma Koşulları İçin Gereksinimler..............................................49
6.2. Makine Dairesi Operasyonları........................................................................51
6.2.1. Bakım ve tutumlar................................. ..............................................52
6.2.2. Düzenli vardiya kontrolleri..................................................................54
6.2.3. Temizlik................................................. ..............................................55
6.2.4. Arıza giderme........................................................................................55
6.2.5. Gemiye yakıt ve yedek parça alımı.......................................................56
6.2.6. Sert hava koşulları operasyonları..........................................................56
6.2.7. Gemi dışı ekiplerle yapılan ortak çalışmalar.........................................57
6.2.8. Acil durum operasyonları......................................................................57
6.2.6. Sert hava koşulları operasyonları..........................................................56
6.2.7. Gemi dışı ekiplerle yapılan ortak çalışmalar.........................................56
6.3. Gemi Makine Dairesi İşletiminde Personel Seçimi ve İşletmecinin
Görevleri.........................................................................................................58
6.3.1. Yeterli bir makine dairesi işlemecisinin görevleri................................59
6.3.2. Sebeplerine göre hata sınıflaması.........................................................61
7. DENİZ KAZALARININ İNCELENMESİNDE İLİŞKİN HUKUKİ
KONULAR...........................................................................................................63
7.1. Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi (1982).................................63
7.2. Denizde Can Emniyeti Uluslararası Sözleşmesi, (1974) (SOLAS–74) .....64

12. xii
Sayfa
7.3. Uluslararası Yükleme Sınırı Sözleşmesi (Loadlıne, 1966.).............................65
7.4. Gemiadamlarının Eğitim, Belgelendirme Ve Vardiya Esasları
Uluslararası Sözleşmesi (STCW-78)...........................................................65
7.5. Deniz Kirliliğinin Önlenmesi ve Zararların Tazminine İlişkin
Sözleşmeler.............................................................................................66
7.6. Açık Denizlerdeki Petrol Kirliliği Olaylarında Müdahale Hakkında
Sözleşme.........................................................................................................66
7.7. Petrol Kirliliğinden Oluşan Zararın Sorumluluğu Hakkında Uluslar arası
Sözleşme.........................................................................................................67
7.8. Gemilerden Kaynaklanan Kirliliğin Önlenmesi için Uluslararası Sözleşme
(MARPOL).....................................................................................................67
7.9. Tehlikeli ve Zehirli Atıkların Deniz Yoluyla Taşınmasından Doğabilecek
Zararın Tazmini Amacıyla Uluslar arası Sözleşme (HNS).............................68
7.10. Uluslararsı Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü (COLREG 72)................68
7.11. Deniz Kazalarına İlişkin Türk Ticaret Kanunu ve İlgili Mevzuat.............68
8.YÖNTEM................................................................................................................70
9. ANALİZ VE BULGULAR....................................................................................72
9.1. Tanıtıcı İstatistikler.....................................................................................77
10.SONUÇ VE ÖNERİLER.....................................................................................100
KAYNAKLAR.........................................................................................................104
EKLER......................................................................................................................107
EK-1 M/V Mustafa TOPAL gemisine ait kaza rapor örneği....................................108
EK-2 Deniz Kazalarını İnceleme Formu..................................................................109
EK-3 Makine Arızası Bilgi Formu...........................................................................115
EK-4 Makine Kaza Formu........................................................................................117

13. xiii
EK-5 1998-2006 yılları arasında meydana gelen makine donanımı kaza veri
tablosu...........................................................................................................119
EK-6 1998-2006 yılları arasında meydana gelen makine arızası kaynaklı kaza sıklık
analizi............................................................................................................127
EK-7 Mersin, İskenderun, İzmir ve İzmit Körfezinde 2004-2005-2006 yıllarında
meydana gelen makine arızası kaynaklı kaza sayıları................................128
ÖZGEÇMİŞ..............................................................................................................129

14. xiv
ÇİZELGELERİN LİSTESİ
Çizelge Sayfa
Çizelge 2.1. İstanbul Boğazı’ndan geçen gemilere ait istatistiki bilgiler..................7
Çizelge 2.2. Çanakkale Boğazı’ndan geçen gemilere ait istatistiki bilgiler..............8
Çizelge 4.1. Yakıt Transfer Sisteminde Kullanılan kullanılan Tanklar..................18
Çizelge 9.1. 1998-2006 yılları arasında meydana gelen makine donanımından
kaynaklanan deniz kazalarına ait tanıtıcı
istatistikler...........................................................................................78
Çizelge 9.2 . Yıllara göre mevsimlerde meydana gelen kaza sayıları......................81
Çizelge 9.3. Uyruk ve kurtarma girişimi çapraz tablosu........................................ 83
Çizelge 9.4. Ki-kare testleri.................................................................................... 85
Çizelge. 9.5. 1998-2006 yılları arasında Türk karasularında meydana gelen deniz
kazalarının yıl- ay çapraz tablosu.................................................... 86
Çizelge 9.6. Yıl Kaza ayı tablosu, Kruskall-Wallis testi Rank sonuçları .............. 88
Çizelge 9.7. SPSS Analizi Sonucuna Göre Uygunluk(Correspondance) Uyum
Analizi................................................................................................ 91
Çizelge 9.8. SPSS Analizi Sonucuna Göre Uygunluk(Correspondance) Özet
Tablosu.............................................................................................. 92
Çizelge 9.9. Sıra değerleri....................................................................................... 93
Çizelge 9.10. Kaza ayı ve gemi cinsi tablosu.......................................................... 95

15. xv
ŞEKİLLERİN LİSTESİ
Şekil Sayfa
Şekil 4.1. Simülatör ekranında Deniz Suyu Sisteminin görüntüsü..........................15
Şekil 4.2. Simülatör ekranında Tatlı Su Sisteminin görüntüsü............................... 16
Şekil 4.3. Simülatör ekranında Yakıt Transfer Sisteminin görüntüsü......................17
Şekil 4.4. Simülatör ekranında Kompresörler ve Hava Sisteminin görüntüsü........ 19
Şekil 4.5. Simülatör ekranında HFO Separatör Sisteminin görüntüsü..................... 20
Şekil 4.6. Simülatör ekranında Dümen Sisteminin görüntüsü................................... 21
Şekil 4.7. Simülatör ekranında Stern Tüp Sisteminin görüntüsü............................... 22
Şekil 4.8. Simülatör ekranında D/O Seperatör Sisteminin görüntüsü....................... 23
Şekil 4.9. Simülatör ekranında L/O Separatör Sisteminin görüntüsü........................ 24
Şekil 4.10 Simülatör ekranında Buhar Kondenserinin görüntüsü............................. 25
Şekil 4.11 Simülatör ekranında Servis Tanklarının görüntüsü.................................. 26
Şekil 4.12. Simülatör ekranında Settling Tanklarının görüntüsü............................... 27
Şekil 4.13. Simülatör ekranından Dizel Jeneratörün görüntüsü................................ 28
Şekil 4.14. Simülatör ekranında Evaporatörün görüntüsü......................................... 29
Şekil 4.15. Simülatör ekranından Sintine Sisteminin görüntüsü............................... 30
Şekil 4.16. Simülatör ekranından Turbo Jeneratörün görüntüsü............................... 31
Şekil 4.17. Simülatör ekranında Soğutma Sisteminin görüntüsü.............................. 32
Şekil 4.18. Simülatör ekranında Ana Makine Yakıt Sisteminin görüntüsü................33
Şekil 4.19. Simülatör ekranında ana makine Yağlama Yağı Sistemi görüntüsü....... 34
Şekil 4.20 Simülatör ekranı üzerinde Ana Makine Aşırı Doldurma Sistemi
görüntüsü..................................................................................................35

16. xvi
Şekil Sayfa
Şekil 4.21. Simülatör ekranında Baca Kazanının görüntüsü..................................... 36
Şekil 4.22. Simülatör ekranında Sintine Separatörünün görüntüsü............................37
Şekil 4.23. Simülatör ekranında Ana Makine Yatak Sisteminin görüntüsü...............38
Şekil 4.24. Simülatör ekranında Buhar Sisteminin görüntüsü................................... 39
Şekil 4.25 Simulator ekranında Liman Kazanının görüntüsü................................... 40
Şekil 4.26. Köprüüstünden Ana Makine Kontrolü görüntüsü................................... 41
Şekil 4.27. Simülatör ekranında Auto Chief Ana Makine Kontrolü görüntüsü......... 42
Şekil 4.28. Simülatör ekranında Auto Chief Gösterge Panelinin görüntüsü............. 43
Şekil 5.1. Yakıt Seperatörü Devre Şeması............................................................... 46
Şekil 6.1. Sistem Etkinliği....................................................................................... 50
Şekil 9.1 1998-2006 yılları arasında meydana gelen makine donanımından
kaynaklanan deniz kazalarının yıllara göre kaza dağılımı histogram
grafiği....................................................................................................... 72
Şekil 9.2. 1998-2006 yılları arasında meydana gelen makine donanımından
kaynaklanan deniz kazalarına ait gemi cinsi kaza dağılım grafiği..........73
Şekil 9.3. 1998-2006 yılları arasında meydana gelen makine donanımından
kaynaklanan deniz kazalarına ait kaza sayısı gemi yaşı grafiği...............74
Şekil 9.4. 1998-2006 yılları arasında meydana gelen makine donanımından
kaynaklanan deniz kazalarına ait aylara göre kaza sayısı dağılım
Grafiği.......................................................................................................75
Şekil 9.5. 1998-2006 yılları arasında meydana gelen makine donanımından
kaynaklanan deniz kazalarına ait kaza türü kaza sayısı
grafiği....................................................................................................... 75
Şekil 9.6. Dokunma(Temas) kazası örneği............................................................... 76
Şekil 9.7 Çatışma kazası örneği............................................................................... 76
Şekil 9.8. Yangın kazası örneği................................................................................ 77
Şekil 9.9. Karaya oturma kazası örneği.................................................................... 77

17. xvii
Şekil Sayfa
Şekil 9.1.1. Kurtarma girişimi yapılan gemi sayısı bayrak ülkesi grafiği.. ...............84
Şekil 9.1.2. Kurtarma girişimi yapılmayan gemi sayısı bayrak ülkesi
grafiği.................................................................................................... 85
Şekil 9.1.3. Simetrik Normalizasyon........................................................................ 94

18. xviii
SİMGELER VE KISALTMALAR
Bu çalışmada kullanılmış bazı simgeler ve kısaltmalar, açıklamaları ile birlikte
aşağıda sunulmuştur.
Simgeler Açıklama
H0 Tüm regresyon katsayılarının sıfıra eşit olduğu hipotez tezi
H1 En az bir βj’nin sıfırdan farklı olduğu hipotez tezi
km Kilometre
m Metre
μ Serinin Ortalaması
χ2
Ki-Kare ilişki analizi
α Anlamlılık Düzeyi
Kısaltmalar Açıklama
ANOVA Tek yönlü Varyans analizi
AB Alçak Basınç
CLC (Petrol Kirliliğinden Doğan Zararın Hukuki
Sorumluluğu Uluslararası Sözleşmesi)
(International Convention on Civil Liability for
Oil Pollution Damage, 1969)
COLREG 72 Uluslararası Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü
ÇCK Çok ciddi kaza
CK Ciddi kaza
DNV Det Norske Veritas
DWT Geminin Yük Çıktıktan Sonraki Ağırlığı
DO Diesel Oil (Dizel Yakıt)
H2S Hidrojen sülfür
HFO Heavy Fuel Oil (Ağır Yakıt)

19. xix
Kısaltmalar Açıklama
HNS Tehlikeli ve Zehirli Atıkların Deniz Yoluyla
Taşınmasından Doğabilecek Zararın Tazmini Amacıyla
Uluslar arası Sözleşme (HNS)
IMO Uluslararası Denizcilik Örgütü
(International Maritime Organization)
ISM Uluslararası Güvenli Yönetim
(International Safety Management)
IOPCF-FUND 92 Petrol Kirliliği Tazmini İçin Uluslar arası
Fonun Kurulması İle İlgili Uluslar arası Sözleşme 92
(International Oil Pollution Compensation Fund)
LOADLINE 66 Yükleme Sınırı Uluslar arası Sözleşmesi
MDS Makine Dairesi Simülatörü
MARPOL 73/78 Gemilerden Kaynaklanan Kirlenmenin Önlenmesi
Uluslararası Sözleşmesi
P & I Koruma ve Tazminat Klüpleri
(Protection & Indemnity Clubs)
OPA 90 The Oil Pollution Act 1990
OPRC Deniz Kirliliğine Hazırlık, Mücadele ve İşbirliği
Hakkında Uluslar arası Sözleşme
OTS Otomatik Tanımlama Sistemi
STCW Gemiadamlarının Eğitimi, Belgelendirmesi ve
Vardiya Standartları Uluslararası Sözleşmesi,
1978 ve 1995 Değişiklikleri.
(International Convention on Standards of
Training, Certification and Watchkeeping
for Seafarers, 1978)
UNCLOS Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Konvansiyonu
(Unıted Nations Convention on the Law of the Sea)
YB Yüksek Basınç

20. 1
1. GİRİŞ
Bu çalışmada, Denizcilik Müsteşarlığı Ana Arama Kurtarma Koordinasyon Merkezi
ile Deniz Kazalarını İnceleme Komisyonu tarafından oluşturulan ve 1998–2006
dönemini kapsayan veri tabanı kullanılarak, aynı dönem içinde karasularımızda
meydana gelen, Türk ve yabancı bayraklı gemilerin karıştığı toplam 1.127 kazadan
kayıtlara makine arızası kaynaklı olarak geçen 219 kaza incelenmiştir. Deniz
kazalarına ilişkin yapılmış çalışmalardan;
Ece; İstanbul Boğazı: Deniz Kazaları ve Analizi; çalışmasında İstanbul Boğazı’nın
coğrafi, meteorolojik, hidrolojik, oşinografik, ekonomik ve stratejik özellikleri,
hukuki konuları, deniz trafiği, deniz kazaları ve istatistikleri, mevcut güvenlik
önlemleri ile zararsız geçiş koşulları incelenmiştir. İstanbul Boğazı’nda Sağ Seyir
Düzeni’nin uygulandığı 1982 yılından itibaren 1982-2003 yıllarında meydana gelen
kazalar, 1994-2003 yılları arasında kazaya yakın durumlar ve 2004 yılı için kaza
frekans dağılımı, ikili ilişki analizi (χ2), diskriminant analizi, kümeleme analizi,
regresyon vb. gibi istatistiksel analizler yapılarak kaza haritaları çıkarılmıştır. Genel
bir değerlendirme yapılmış olup seyir ve çevre güvenliğinin sağlanmasına ilişkin
gerekli önlemler önerilmiştir [1].
Poyraz; “İstanbul Boğazında Risk Yönetimi” çalışmasında gemi geçişi açısından
oldukça yoğun trafiğe sahip olan İstanbul Boğazı su yolu topoğrafik, jeomorfolojik,
hidrografik ve meteorolojik yapısı gemilerin çatma, çatışma, karaya oturma, yangın,
patlama gibi tehlikelerle karşılaşmasına yol açmasından dolayı oluşan, olası
kazaların sonuçları doğal çevreyi, boğaz sakinlerinin can emniyetini ve kıyısal
tesisleri tehdit etmesinden bahsederek, gemi kazalarının önlenmesi ve gerekse
kazalardan doğan krizlerin yönetimi açısından yeni bir yaklaşım getirilerek İstanbul
Boğazı dört alt bölgeye ayırmış, her bölgenin seyir güvenliği riski geliştirilen çok
amaçlı modelle belirlenmiştir. Kurulan modelde uzman görüşlerine (kılavuz
kaptanlar, uzakyol kaptanları, transit geçen gemilerin yabancı kaptanları) dayanarak
belirlenen tüm nitel ve nicel kriterler beraberce değerlendirilerek sonuca gidilmiştir.
Sonuçta her bölgenin risk önem değerleri bulunarak, kurulması planlanan güvenli

21. 2
geçiş ve kriz yönetimi sistemleri açısından her bölge için teknik ve organizasyon
içerikli öneriler bulmuştur [2].
Shıııhara ve Sumı tarafından yapılan çalışmada, makine dairesinde meydana gelen
kazalarda insan faktörü incelenmiştir. Bu çalışmada, denetim uzmanlarından alınan
veriler doğrultusunda, 10 yaşından küçük gemiler için kazların (geminin yanaşma
esnasında veya operasyon esnasında hızının azaltılması neticesinde) insan kaynaklı
olduğu tespit edilmiştir [3].
De La Campa Portela1 tarafından yapılan çalışmada, meydana gelen deniz kazaları
istatistiki açıdan incelenerek kazalarda insan faktörünün önemine değinilmiştir.
Ayrıca kazaların % 80’inin insan hatasından kaynaklandığı tespit edilmiştir. Ancak
insan faktörüne ilişkin araştırmaların günümüzde daha yeni yeni başladığı belirtilmiş
ve bir çok kuruluş tarafından bu kazalara ilişkin yöntembilim çalışmalarının
başladığına dikkat çekilmiştir [4].
Yapılmış olan çalışmalarda daha çok meydana gelen kazalarda insan faktörü
üzerinde durulmuştur. Bu çalışmada ise meydana gelen kazalarda makine
donanımından kaynaklanan kazalar incelenmiş ve bu tür kazalara etki eden bazı
faktörlerin saptanması amaçlanmıştır
Hukuki düzenlemelere ilişkin olarak, 1958’de Birleşmiş Milletlerin Deniz Hukuku
konusunda ilk konferansı, (United Nations Convention on the Law of the Sea
(UNCLOS), Cenevre’de düzenlenmiştir. Bu konferansta; uluslararası alanda
denizlerde uygulanacak olan hukuk kurallarının tespit edilmesi ve mevcut
belirsizliklerin giderilmesi amacıyla dört sözleşme kabul edilmiştir. Bu sözleşmeler,
Karasuları ve Bitişik Bölge Sözleşmesi, Kıta Sahanlığı Sözleşmesi, Açık Deniz
Sözleşmesi, Balıkçılık ve Açık Denizin Canlı Kaynaklarının Korunması Hakkında
Sözleşme’dir.
Bu sözleşmelerden, 1958 tarihli Cenevre “Karasuları ve Bitişik Bölge
Sözleşmesi”nde, karasularına bir sınır getirilmiyor; temel ilkeleri belirlenerek,
karasularına bitişik bölgelerin 12 millik bölümünde kıyı ülkelerinin gümrük, sağlık
ve mali konularda belirli kurallar uygulanabileceği belirtiliyordu .

22. 3
Sözleşmesi’nin 16/4. maddesinde “Açık denizin bir bölümü ile açık denizin diğer bir
bölümü veya yabancı bir devletin karasuları arasında milletlerarası ulaştırmada
kullanılan boğazlarda yabancı gemilerin zararsız geçiş hakkı ertelenemez” hükmü
bulunmaktadır [5].
1982 tarihli deniz hukuku sözleşmesinde; Montreux Sözleşmesinde değinilmemiş
olan “zararsız geçiş” terimi tanımlanmakta, Montreux’te Türk Boğazları için kabul
edilmiş olan “geçiş serbestliği” ilkesi bütün gemiler ve her devletin karasuları için,
daha geniş bir “hak” kapsamına kavuşturularak, bu hakkın ilgili devlete “ zarar”
vermeden kullanılacağı kural altına alınmaktadır [6].
Ayrıca aynı sözleşmenin “Karasularından Zararsız Geçiş “ başlıklı üçüncü kısmının
“Zararsız Geçiş Hakkı” başlıklı 17. maddesinde “İş bu Sözleşme hükümleri saklı
kalmak üzere, sahili bulunsun veya bulunmasın, bütün devletlerin gemileri,
karasularından zararsız geçiş hakkından yararlanırlar .” hükmü ile “Zararsız Geçiş
Deyiminin Anlamı” başlıklı 19. maddesinde “Geçiş, sahildar devletin barışına,
düzenine veya güvenliğine zarar vermedikçe zararsızdır.” hükmü yer almakta olup
bu madde ile zararsız geçişin koşulları belirlenmiştir. Söz konusu Sözleşmenin 19.
maddesinin ikinci fıkrasında da yabancı bir geminin kıyı devletinin karasuları
içerisinde geçişini zararsız olmaktan çıkaracak faaliyetler ve durumlar sıralanmıştır.
Bunlar arasında Sözleşmeye aykırı olarak, bilerek ve isteyerek ağır kirlenmeye
sebebiyet veren fiillerde bulunulması da yer almaktadır [7].
Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmenin 94. maddesi 7. fıkrasında “Her
devlet açık denizde kendi bayrağını taşıyan bir geminin karıştığı ve başka bir
devletin vatandaşlarının hayatına malolan veya ağır şekilde yaralanmalarına sebep
olan veya başka bir devletin gemilerine veya tesislerine veyahut da deniz çevresine
önemli zarar veren, her deniz kazası veya seyrüsefer olayı hakkında gereği şekilde
yetkilendirilmiş kişi veya kişilerce veya onlar huzurunda yürütülecek bir soruşturma
açılmasını emredecektir. Bayrak devleti ve diğer devlet bu çeşit bir deniz kazası veya
seyrüsefer olayı hakkında, bu diğer devletin her soruşturmasının yürütülmesi
konusunda işbirliğinde bulunacaklardır.” hükmü yer almaktadır [8].

23. 4
“Deniz kazası” 1
Denizde meydana gelen bir ya da birden çok geminin güvenli seyir
yapmasını sağlayan, öğeleri olumsuz etkileyen koşullar altında birbirlerine, başka
yüzer nesneye ya da karadaki bir nesneye çarpması, karaya oturması, alabora olması,
su alması, batması, yanması ya da benzeri olaylara ve sonuç olarak cana, mala,
çevreye zarar verici beklenmedik olay olarak tanımlanmaktadır.
Ülkemizde meydana gelen deniz kazaları, Denizcilik Müsteşarlığı Deniz Kazalarını
İnceleme Komisyonu tarafından araştırılıp incelenmektedir. Deniz Kazalarını
İncelemesine İlişkin Yönetmeliğe göre Komisyon; çeşitli uluslararası sözleşmelerde,
deniz kazalarının incelenmesi, kazanın meydana gelmesinde rol oynayan faktörlerin
belirlenmesi ile bu faktörlerin minimize edilmesi ve kaza örneklerinden yola çıkarak
benzer kazaların önlenmesini sağlamaya yönelik tedbirlerin alınmasını
amaçlamaktadır.
Söz konusu yönetmeliğin, 4. maddesinin tanımlar bölümünde;
Deniz kazası: Denizde meydana gelen, beklenmeden ve irade dışı oluşan, gemide
ve/veya gemi ile ilişkili olarak; ölüm veya ölüm tehlikesi bulunan, tam/kısmi uzuv
kaybı ile sonuçlanan yaralanmalar; insan kaybı; geminin batması veya terk edilmesi
yahut kayıp sayılması; gemide ağır maddi hasar meydana gelmesi; geminin
çatışması, geminin karaya oturması; gemi veya gemilerden kaynaklı çevresel zarar
oluşması gibi sonuçların bir veya birden fazlasını meydana getiren olay olarak
tanımlanmaktadır.
Çok ciddi kaza (ÇCK): Geminin tamamen kaybı, ölüm veya şiddetli kirlilikle
sonuçlanmış kaza,
Ciddi kaza (CK): Çok ciddi kaza niteliğinde olmayan, ancak yangın, patlama,
çatışma, karaya oturma, dokunma, ağır hava koşullarından dolayı meydana gelen
hasar, buza çarpma, teknede çatlak, gemiyi denize elverişsiz hale getiren yapısal
hasar, hasarın geminin su altı kesiminde meydana gelmesi, ana makinenin durması,
yaşam mahallinde büyük hasar ve benzeri, denizde miktarına ve niteliğine
bakılmaksızın kirlilik, yedi günden fazla iş ve güçten mahrumiyet sonucunu doğuran
1
Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün deniz kazası tanımlaması.

24. 5
yaralanmalar, römorkör veya kıyı yardımı gerektiren bir arıza gibi durumlar olarak
tanımlanmaktadır.
Deniz kazası nedenleri üzerine yapılan araştırmalarda, kazaya neden olan birçok
faktör sıralanmaktadır. Bu faktörleri insan hatası, yoğun trafik, kötü hava koşulları,
akıntı, coğrafi yapılar, arıza, asma köprüler ve enerji nakil hatları gibi yapılar, gemi
koşulları, gemilerin seyre yönelik teknik yetersizlikleri, gemilerin klavuz kaptan
alınmaması, çevresel seyir yardımcılarının yetersizliği şeklinde sıralayabiliriz.
Gemi kazaları genellikle; dokunma (temas), çatışma, karaya oturma ve yangın
biçiminde ortaya çıkmaktadır. Ancak dönemin teknik olanakları geminin dayanıklılık
eşiğidir. Gemi, niteliklerinin dayanamayacağı rüzgâr ve dalga etkisiyle önce
yüzerliğini yitirir ve sonra batar ya da rüzgâr, dalga veya akıntı etkisiyle sürüklenir,
kumanda edilemez duruma gelir ve karaya oturur. Tipi, sis ve sağanak yüzünden
görüş kısıtlanır ve gemi çatışma kazası yaşanır.
Deniz kazaları arasında insan yanılgılarının ve yanlışlarının doğurduğu deniz kazaları
da vardır. Gemiyi kumanda eden kişilerin, gemi içindeki ve dışındaki seyirle ilgili
hizmet personelinin bilgisizlik, dikkatsizlik, yetersizlik, eğitim eksikliği, yorgunluk,
diyalog ve koordinasyon eksikliği gibi sebeplerden kaynaklanan bu sınıftaki deniz
kazalarının nedenleri arasında sayılabilir. Son zamanlarda bunlara meslek bıkkınlığı
ve yorgunluğu diyebileceğimiz “fatigue” de eklenmiştir [9].
Bu çalışmada; kontrol edilemez değişkenleri içeren doğal faktörler, sosyo-ekonomik
ve psikolojik değişkenleri kapsayan ve belirli bir bütünlük içindeki gemi personelinin
oluşturduğu insan faktörü araştırma kapsamı dışında bırakılarak, makine arızası
kaynaklı deniz kazaları incelendiği için daha çok teknik faktör odaklı kazalar
üzerinde çalışma sürdürülmüştür.

25. 6
2. TÜRK BOĞAZLARI VE KAZALAR
Boğazlar iki deniz alanını birleştiren veya iki ana kara parçasını birbirinden ayıran
doğal ve dar su yolu olarak ifade edilebilir [6]. Asya Kıtası’nı Avrupa Kıtası’ndan
ayıran ve Karadeniz’i Akdeniz’e bağlayan İstanbul Boğazı ise coğrafi, hidrografik ve
oşinografik özellikleri ve meteorolojik koşulları ile seyir açısından dünyanın en
tehlikeli ve en dar su yollarından biridir.
2.1. Türk Boğazlarının Özellikleri
Türk Boğazlar bölgesi; Istanbul Boğazı, Marmara Denizi ve Çanakkale Boğazından
oluşan toplam 326 km bir deniz alanı ifade eder. Bu alanda, gerek trafik yoğunluğu,
gerek seyir güçlükleri açısından İstanbul Boğazı’nın önemli bir yeri vardır. Marmara
Denizinde seyir açısında bir güçlük olmadığı gibi Çanakkale Boğazında da Kepez –
Akbaş arasındaki 10 millik mesafe dışında İstanbul Boğazı ile kıyaslanacak bir seyir
güçlüğü ya da trafik yoğunluğu bulunmamaktadır. İstanbul Boğazı seyir açısından
olumsuz fiziki şartları ve zaman zaman emniyetli seyri engelleyen meteorolojik ve
oşinografik şartların aynı anda görüldüğü bir yerdir. Uzunluğu; orta hatta 17 mil
olmasına rağmen bu mesafe Anadolu Yakası kıyı kenar çizgisinde 19, Avrupa
Yakası kıyı kenar çizgisinde ise 30 mile kadar yükselmektedir. Akıntı şiddeti
ortalama 2 – 4 mil Yıldız ve Poyraz estiğinde ise 6 –7 mile ulaştığını görülmektedir.
İstanbul Boğazında emniyetli seyri engelleyen bir diğer unsur ise sistir. Zaman
zaman sis nedeni ile görüş mesafesinin Boğaz içinde 20- 30 m kadar azaldığı
görülmektedir. Boğaz içinde en iyi görüş Aralık – Ocak ayları akşamüstü, diğer
aylarda ise öğlen saatleri, en kötü görüş şartları ise Mart ayında olmaktadır [8].
2.2. Türk Boğazlarında Deniz Trafiği
Türk Boğazları yoğun bir deniz trafiğine sahiptir. Montreux Sözleşmesinin
imzalandığı 1936 yılında yılda ortalama 4500 gemi geçerken, günümüzde yalnız
İstanbul Boğazından yılda yaklaşık 47.000 gemi geçmektedir. Her gün yaklaşık 2,5
milyon insanı ve yüz binlerce ton tehlikeli yükü Avrupa ile Asya arasında taşıyan
3000'e yakın irili ufaklı teknenin oluşturduğu yerel trafik de aynı suyolu üzerinde
bulunmaktadır. Hazar Havzası petrollerinin dünya pazarına çıkmasıyla, yük

26. 7
taşımacılığının ağırlığı giderek daha fazla bu ürünlere kaymaktadır. 2003 yılında
yalnız İstanbul Boğazından yılda yaklaşık 134 milyon ton petrol ve türevleri
taşınmaktadır. Akaryakıt tankerleri ve başka tehlikeli madde taşıyan gemiler, çevre
ve insan yaşamı için ciddi bir tehlike oluşturmaktadır
Türk Boğazlarındaki gemi ve tehlikeli madde trafiğinin yıllar içindeki gelişimine
ilişkin bazı istatistikler, aşağıdaki çizelgede verilmektedir:
Çizelge 2.1. İstanbul Boğazı’ndan geçen gemilere ait istatistiki bilgiler [10]
YILLAR
TOPLAM GEÇİŞ
SAYISI
TEHLİKELİ MADDE
TAŞIYAN TANKERLER
TEHLİKELİ YÜK
(TON)
1996 49952 4248 60.118.953
1997 36543 4303 63.017.194
1998 38777 5142 68.573.523
1999 47906 5504 81.515.453
2000 48079 6093 91.045.040
2001 42637 6516 101.000.000
2002 47283 7427 122.953.338
2003 46939 8097 134.603.741
2004 54564 9399 143.448.164
2005 54794 10027 143.567.196
2006 54880 10153 143.452.401

27. 8
Çizelge 2.2. Çanakkale Boğazı’ndan geçen gemilere ait istatistiki bilgiler [10]
YILLAR TOPLAM
GEÇİŞ
SAYISI
TEHLİKELİ
MADDE TAŞIYAN
TANKERLER
TEHLİKELİ YÜK MİKTARI (TON)
1996 36198 5657 79.810.052
1997 36543 6043 80.485.711
1998 38777 6546 81.974.831
1999 40582 7266 95.932.049
2000 41561 7529 102.570.322
2001 39249 7064 109.000.000
2002 42669 7627 130.866.598
2003 42648 8114 145.154.920
2004 48421 9016 139.203.656
2005 49077 8813 148.951.376
2006 48915 9567 152.725.701
2.3. Türk Boğazları İle İlgili Hukuki Anlaşmalar
Türk Boğazları Ülkemizin egemenlik alanında bulunmakla birlikte, Karadeniz ile
Ege Denizini birbirine bağlaması nedeniyle uluslararası niteliği öne çıkmaktadır.
Türkiye; genel olarak deniz ulaşımını, özel olarak da Türk Boğazlarından geçişleri
düzenleyen bir dizi uluslararası antlaşmaya taraf olmuş, bazı uluslararası örgütlere
katılmış, kendisi de bazı düzenlemeler yapmıştır. Türk Boğazlarındaki trafiği
düzenleyen uluslararası belgelerin temeli, 1936 tarihli Montreux Sözleşmesidir.
1453-1809 yılları arasında boğazlar Türk egemenliği altında kalmış, 17 Temmuz
1774 Küçük Kaynarca Antlaşmasına kadar da Boğazlardan geçiş kurallarını Osmanlı
İmparatorluğu tek başına belirlemiştir. Bu anlaşma ile Rus ticaret gemileri,
Karadeniz’le Akdeniz’de hareket serbestisine sahip olacak ve istedikleri zaman
boğazlardan geçebilecekler ve Osmanlı limanlarında kalabileceklerdi [11] .

28. 9
1809–1841 dönemi ikili anlaşmalar dönemidir. Bu dönemde geçiş rejiminin birtakım
açık ve gizli anlaşmayla belirlenmeye çalışıldığı bir dönemdir.1809-1841 yılları arası
ikili anlaşmalar dönemidir. 1809 yılında Osmanlı ile İngiltere arasında ikili bir
sözleşmeyle “Osmanlı İmparatorluğu’nun eski kuralı” olarak bilinen, yani Padişahın
fermanı olmadıkça tüm yabancı savaş gemilerinin geçişini yasaklayan kural resmen
tanınır [12].
1841 yılında imzalanan Londra Boğazlar Sözleşmesi ile geçiş rejimi uluslararası bir
nitelik kazanmış ve bu sözleşme I. Dünya Savaşına kadar uygulanmıştır. Birinci
Dünya Savaşı sonrasında İtilâf Devletleri ile Osmanlı Devleti arasında 10 Ağustos
1920 tarihinde imzalanan Sevr Antlaşması 37. Maddesi Çanakkale Boğazı, Marmara
Denizi ve Karadeniz Boğazı'nı kapsayan boğazlarda gemilerin gidiş-gelişi (ulaşımı),
gelecekte, gerek barış zamanında gerek savaş zamanında, bayrak ayırımı
yapmaksızın, bütün ticaret ve savaş gemileriyle askerlik ve ticaret uçaklarına açık
olacaktır. hükmünü içermektedir. 24 Temmuz 1923’de ise Lozan Boğazlar
Antlaşması ile Boğazların kontrolü "Boğazlar Komisyonu" denilen uluslararası bir
komisyona verilmiştir. 20 Temmuz 1936 tarihinde; Türkiye, Fransa, Avustralya,
Yunanistan, Japonya, Yugoslavya, Romanya, Bulgaristan, Sovyetler Sosyalist
Cumhuriyetler Birliği arasında imzalanan Montreux Sözleşmesi, 31 Temmuz 1936
günlü, 3056 sayılı Yasa ile TBMM tarafından onaylanmıştır. Sözleşmenin yürürlüğe
girmesiyle, Uluslararası Boğazlar Komisyonunun yetkileri Türk Hükümetine
geçmiştir. Sözleşmenin Boğazlardaki trafikle ilgili genel yaklaşımı, "geçiş
serbestliği"dir. Geçişlerin kısıtlanabileceği durumlar ve kısıtlama biçimleri ayrıca
gösterilmektedir [10].
Barış zamanında, ticaret gemileri; sancakları ve yükleri ne olursa olsun, gündüz ve
gece, sağlık kontrolü dışında hiçbir engellemeyle karşılaşmaksızın Boğazlardan
geçebilecektir. Bu gemiler anlaşmada belirtilen geçiş ücretinin tahsili amacıyla, Türk
memurlara isimlerini, uyruklarını, geldikleri ve gidecekleri limanları, tonajlarını
bildireceklerdir. Kılavuzluk ve römorkaj hizmetleri isteğe bağlı olacaktır. Savaş
zamanında eğer Türkiye savaşta değilse ticaret gemileri serbestçe geçiş
yapabilecektir. Türkiye savaşta ise, düşmana ait olmayan ticaret gemileri için geçiş

29. 10
yine serbest olacak, ancak bu durumda geçişler gündüz yapılacak ve Türk makamları
tarafından gösterilen güzergâh izlenecektir. Barış zamanında, gündüz geçmeleri ve
bildirilen rotayı izlemeleri koşuluyla; hafif su üstü savaş gemilerinin, küçük savaş
gemilerinin ve yardımcı gemilerin (Karadeniz'e sahili olup olmadığına
bakılmaksızın) ticaret gemilerinde olduğu gibi serbestçe geçişleri asıldır. Karadeniz'e
sahili bulunan devletler her türlü harp gemilerini boğazlardan geçirebileceklerdir.
Karadeniz'e sahili bulunmayan devletlerin bu denizde bulundurabilecekleri harp
gemileri tonaj olarak sınırlamalara tabi tutulmuştur.
Çanakkale boğazı 66 km uzunluğunda bir boğazdır. En dar yeri Çanakkale şehri ile
Kilitbahir arasındadır. Burada genişlik 1300 metredir. Genel olarak boğazın genişliği
1800 metre ile 3600 metre arasında değişir. Akıntılar Marmara denizinden Ege
denizine doğrudur. Akıntı hızı 2 mildir, dar yerlerde 4 mile kadar çıkar. Boğazın
normal seyir rotaları üzerinde derinlikler 50 metre ile 100 metre arasında değişir.
Marmara Denizi, Çanakkale boğazını İstanbul boğazına bağlar. En uzun yeri 278
km., en geniş yeri 74 km’dir. Derin bir denizdir, akıntılar doğudan batıya 1-2 deniz
milidir [12].
Türk boğazları tarih boyunca çok önemli rol oynamıştır. Başlangıçta ticari deniz
trafiğinin atar damarı olan boğazlar, daha sonra İstanbul'a ulaşma yolu haline
gelmiştir. Son iki yüzyıldır Rusya'nın Akdeniz'e ulaşma, yolu haline gelmiştir.
Napolyon boğazların fevkalade yüksek stratejik değerini şu söz ile ifade etmiştir.
"Rusları bu dar boğazların arkasında hapsedebilmek için, dünyanın yarısını
verirdim." [9,13].

30. 11
3. DENİZ KAZALARINDA SİGORTA SİSTEMİ
19.Yüzyılın ortalarında armatörler kendilerini geleneksel tekne sigortalarının
(Lloyds) karşılamadıkları sorumluluklar içinde buldular. Bu problemi çözmek için
armatör grupları oluşan tazminatları paylaşabilmek amacıyla kendi aralarında
birlikler kurmuşlardır.. Zamanla bu tip organizasyonlar gelişmiş ve şu anda toplam
13 adet Müşterek Sigorta Birliği (Mutual Insurance Associations) veya diğer adı ile P
& I (Protection & Indemnity Clubs – Koruma ve Tazminat Klüpleri) oluşmuştur. Bu
klüpler şimdi dünya toplam tonajının %95’ini sigorta altına almış durumdadır. P&I
klüpleri müşterek ve kar gözetmeyen organizasyonlar olarak faaliyet gösterirler ve
sadece ilgili yıl için oluşan toplam masraf ve tazminatları üyelerinden alırlar. Pay
sahipliği sistemi yoktur ve üyesi olan armatörler bir diğerini sigortalar. Mevcut 13
P&I Klüp 2 önemli alanda beraber hareket ederler. Birincisi klüpler kendi aralarında
tazminatları paylaşırlar. Bu klüplerin piyasada normal olarak mevcut olan risklerden
daha çok risk alabilmelerini sağlar. Böylece sigorta 3 aşamada gerçekleştirilmiş olur.
İlk olarak klüp 5milyon dolar’a kadar olan tazminatları karşılar, ikinci olarak tüm
klüplerin oluşturduğu havuz geriye kalan 25 milyon dolar’ı karşılar ve üçüncü olarak
eğer tazminatlar 30 milyon dolar’ı aşarsa (5 + 25 ), dünyada en büyük destekleyici
kontrat olarak bilinen bir kolektif kontrat devam edilir [14, 15].
İkinci ortak hareket etme alanı ise ortak menfaatleri gözetir ki bunlar başlıca IMO
(Uluslararası Denizcilik Örgütü) tarafından çıkarılan kanuni düzenlemeler ve
tartışmalar veya standart denizcilik kontratlarıdır.
P&I klüpleri gemi sahiplerinin sorumluluklarını kapsar, mülkiyet olarak gemiyi
kapsamaz.
Genellikle kapsam altına alınan riskler aşağıdaki gibidir :
-Gemi personeli, yolcular ve üçüncü kişilerin ölümü ve yaralanması
-Gemideki kaçaklar ve denizden kurtarılan kişiler için doğan sorumluluklar
-Çatışmadan doğan sorumluluklar
-Karaya oturmadan doğan sorumluluklar

31. 12
-Sabit veya yüzer objelere zarar vermeden doğan sorumluluklar
-Kirlenmeden doğan sorumluluklar
-Batık çıkarmadan doğan sorumluluklar
-Yedekleme operasyonlarından doğan sorumluluklar
-Yüke karşı sorumluluk
Bu tazminatlarla ilgili oluşan diğer kanuni masraflar.
Bir P&I Klüpü faaliyetlerinde bir sigorta firması, hukuk firması ve kayıp
hesaplayıcısından oluşan karma bir yapıyı gösterir. Bunun anlamı klüpün kazayla
ilgili uzmanları ve uzlaştırıcıları bulmaktan tutun, kanuni destek ve tazminat
ödemeye kadar kazanın her aşamasında armatöre destek olmasıdır.
P&I kulübü gemi armatörüne yardım etmek için vardır ve sorumluluklarıyla ilgili
tazminatlarını karşılar. Bu durumda hemen hemen her zaman gemi armatörü ve
kulübü oluşan problemleri çözmede beraber çalışırlar ve çok nadiren P&I klüple
armatör tazminat kapsamı konusunda ihtilafa düşerler.
Kulüpler sadece sigortayı kapsamayan aynı zamanda tazminatlarla ilgili kanuni
tavsiyeleri veren ve kazalara cevap verebilen organizasyonlardır. Armatörün
sorumluluklarını yönetirken bir klüp aynı zamanda bir taraftan 2 torba pirincin kayıp
olmasıyla ilgilenmek zorunda kalırken diğer taraftan tamamen yüklü olan bir
geminin batışıyla ilgilenmek zorunda kalabilir. Onun için özel bir kazaya karşı
P&I’ın tepkisinin kabul edilebilir ve donanımlı olması gerekmektedir [14].
Klüpler yüksek kalitedeki özel teknik uzmanlara, denizcilik avukatlarına ve yerel
ticari makamlara ulaşabilme imkânına sahiptirler. Eğer doğru kullanılırsa bu çalışma
ağı gemi armatörü ve kulübünü herhangi bir kazadan sonra oluşabilecek tazminatlara
karşı rahatlıkla kendilerini savunabilme imkanı verir. Gemi sahibine herhangi bir
tazmin davası durumunda sorumluluğunun olup olmadığı, varsa maliyetinin ne
olduğu veya sorumluluğun nerede sınırlandığı ve sorumluluğun tamamını üzerine
alabilecek veya bir kısmını üstlenmesi gereken bir taraf olup olmadığı konusunda
bilgi verilmelidir.

32. 13
3.1. Denize Yağ veya Yakıt Kaçaklarında P&I Klüplerinin Rolü
Uluslararası P&I Klüpleri Grubu Uluslar arası Deniz Ticaretinde faaliyet yapan
neredeyse tüm tankerleri sigortaları kapsamına almışlardır. Onun için P&I klüpleri
hemen hemen her yağ veya yakıt kaçağında sonucu ortaya çıkan zararın
giderilmesine ilişkin yapılan çalışmalarda görev alırlar. CLC (Petrol Kirliliğinden
Doğan Zararın Hukuki Sorumluluğu Uluslararası Sözleşmesi, 1992 (International
Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage, 1992) taraf olan devletlerde
temizleme operasyonu devlet makamları tarafından, Amerika’da armatörler
tarafından yapılmasına rağmen, sadece yapılacak harcamayı onaylamak dahi olsa
klüp her zaman konuyla ilgili olacaktır [16].
3.2. Sigorta Garantörlüğü (Insurance Guarantor)
Yağ ve yakıt kirliliği kazasında, klüp neredeyse her zaman sigorta garantisi verir ve
Sivil Sorumluluk Konvensiyon Sertifikası sunar. Kendi yağ ve yakıt kirlenme
kurallarına sahip olan (OPA 90-Oil Pollution Act of 1990) ABD’de ise farklı
garantörler bulunmaktadır, ancak yinede sigorta kapsamı ve hizmetine güvenirler.
IOPC-FUND 92 (Petrol Kirliliği Tazmini İçin Uluslar arası Fonun Kurulması İle
İlgili Uluslar arası Sözleşme 92 (International Oil Pollution Compensation Fund)’nin
içerisinde olduğu büyük yağ ve yakıt kaçaklarında P&I Klüp IOPCF ile birlikte
çalışır, böyle bir durumda her ikisi beraber bilgilendirilir ve mümkün olabilen
harcamalar şeklinde kirliliğin telafi yoluna gidilir. Temizleme masrafları genellikle
klüp tarafından karşılanır. IOCPF ise üçüncü taraflara yüksek miktarlarda ödeme
yapılması gerekiyorsa devreye girer [15].

33. 14
4. MAKİNE DAİRESİNİN TANIMLANMASI , OPERASYONLAR VE
İŞLETMECİNİN GÖREVLERİ
Makine Mahalli; ana ve yardımcı yürütme makinelerini, yürütme ihtiyaçlarına
hizmet veren kazanları ve tüm daimi yakıt depolarını içeren mahalleri sınırlayan,
ayrıca, geminin sevki için gerekli olan gücün üretimi için tasarlanmış ana ve
yardımcı sistemler ve ilgili emniyet donanımlarını içeren bölüm makine dairesi
olarak tanımlanabilir. Geminin hareketini ve işlevini sağlayan makine dairesi birçok
sistemin birleşiminden oluşan bir yaşam mahalli konumundadır. Makine dairesi
makine sınıfı gemi adamlarının operasyonel olarak görevlerini yaptıkları mekândır.
Geminin ve personelin hayatlarını idamesi için birçok sistem ve düzenekten oluşan
makine dairesinde çalışma ortamı beraberinde belli standartlar dahilinde olmalıdır
Makine dairesi ve gemilerdeki makine donanımları karmaşık sistemler topluluğudur.
Sistemler ilk bakışta çok kompleks görünse de belli bir çalışma ile çözüme gitmek
oldukça rahat olmaktadır. Bulunan sistemlerin nasıl çalışır duruma getirileceği bir
vardiya mühendisinin kontrolünde olmalıdır. Vardiya mühendisinin bu kadar sisteme
hakim olması eğitim, tecrübe ve dikkat gerektirmektedir. Özellikle bu sistemlerle
yapılan gemi operasyonları da diğer makine sınıfı gemi adamlarında eğitimli, dikkatli
ve tecrübeli olmasını da gerektirmektedir.

34. 15
Bu sistemleri kısaca aşağıda belirtildiği gibi tanıtmak mümkündür;
4.1. Deniz Suyu Sistemi
Şekil 4.1. Simülatör ekranında Deniz Suyu Sisteminin görüntüsü [16]
Bu sistemde deniz suyu iki adet elektrik motoru tahrikli pompa ( sayesinde
kinistinlerden emilerek filtreden geçirilir ve devreye verilir. Deniz suyu burada beş
adet ısı değiştiriciden (kuler) geçirilir. Bu ısı değiştiriciler birbirine paralel olarak
bağlıdır. İki adet talı su ısı değiştiricisi, 1 adet Buhar kondenseri (Steam Condanser),
1 adet yoğuşturucu ısı değiştiricisi (evaporater cooler), hava soğutma (Air Cooler)
dir. Kullanılan pompalar iki adet deniz suyu, 1 adet yardımcı deniz suyu pompası, iki
adet yangın pompası, acil durum yangın pompası bulunmaktadır.

35. 16
4.2. Tatlı Su Sistemi
Şekil 4.2. Simülatör ekranında tatlı Su Sisteminin görüntüsü [16]
Tatlı su sistemi iki bölümden oluşur;
-Düşük sıcaklık tatlı su sistemi: Yardımcı ekipmanların soğutulmasında kullanılır.
(ilk hareket havası kompresörleri, servis havası kompresörü, turbo jeneratör, kargo
pompasının yağlama yağı sistemi, stern tüp ve servo yağ sistemi, ana makine hava
soğutma sistemi, ana makine kamşaft yağlama yağı sistemi).
-Yüksek sıcaklık tatlı su sistemi: Ana makinenin soğutulması için kullanılır. Ana
makine çıkışından sonra tatlı suyun bir kısmı evaporatörün ısı eşanjöründen
geçirilerek burada kullanılır.

36. 17
Yardımcı düşük sıcaklık tatlı su pompası genellikle limanlarda ve sistem ilk olarak
devreye alındığı zaman kullanılır. Tatlı su sisteminde kullanılan kontrollerde PID
kontrollerdir. Bu kontroller üç yollu valfe etki eder [17].
4.3. Yakıt Transfer Sistemi
Yakıt transfer sisteminde dört adet yakıt tankı bir adet kirli yakıt tankı ve iki adet
yakıt transfer pompası bulunur. Bu pompalar yakıt tanklarından aldığı yakıtı settling
tanka, kirli yağ tankına veya tekrar bu tanklara transfer yapabilir. Sistemdeki dört
adet yakıt tankının ısıtılma işlemi buhar ile sağlanır ve bu sıcaklığın ayarlanması için
P türünden kontroller kullanılır [8].
Şekil 4.3. Simülatör ekranında Yakıt Transfer Sisteminin görüntüsü [16]

37. 18
Çizelge 4.1. Yakıt Transfer Sisteminde Kullanılan kullanılan Tanklar
Taşıntılar: Dreynler:
HFO settling tank 1
(HFO Dinlendirme Tankı 1)
Mixing tank
(Karıştırma Tankı)
HFO settling tank 2
(HFO Dinlendirme Tankı 2)
HFO servis tank
HFO servis tank DO servis tank
DO servis tank [9].
4.4. Kompresörler ve Hava Sistemi
Bütün kompresörler çalıştıkları hava tüpünde (Service Tube) bulunan havanın
basıncına göre start ve stop eder. Kompresörlerin (air compresor) kontrol paneli
(Power Chief) konsolunda bulunur. Kompresörler genelde otomatik olarak devreye
girerler. İlk hareket havası tüpleri (Start 1,2) paralel olarak kullanılabilir. Tüplerden
hava sızıntısı saatte 2-3 bar dolaylarındadır. Ana makine ve jeneratörler 1 ve 2 no’lu
tüplerden beslenirler. Ana makinenin ilk hareketi için gerekli hava miktarı; hava ile
yaptığımız devre bağlıdır. Fakat jeneratörler için ilk hareket hava harcanması sabittir
[17].

38. 19
Şekil 4.4. Simülatör ekranında Kompresörler ve Hava Sisteminin görüntüsü [16]
Servis havası tüpü (Service Tube) aşağıdaki sistemleri beslemektedir:
1- Makine dairesindeki kontrol ekipmanları
2- Güverte ve makinedeki atölyeler
3- Baca kazanının kurum üfleme donanımı [17].

39. 20
4.5. HFO Separatör Sistemi
Şekil 4.5. Simülatör ekranında HFO Separatör Sisteminin görüntüsü [16]
Alcap sistemiyle çalışan iki adet HFO separatörü bulunur. Seperatörü devreye alırken
ilk olarak yakıtı hangi tanktan alıp ayrışma işlemi sonrası hangi tanka iletileceği
seçilir. Genellikle yakıt dinlendirme (settling) tanktan alınıp servis tanka (service
tank) iletilir. FO ağır yakıt olduğu için separatörün (seperator) gerekli performansı
vermesi için yakıtı ısıtmamız gerekir. Bu nedenle ısıtıcıya (heater) buhar açılarak
(steam supply) sıcaklık kontrolü otomatik pozisyona alınır. Yakıtı separatöre basan
pompa (electric motor) ve separatör çalıştırılır. Bu sırada operasyon suyu tankının
(operation water tank) su seviyesi kontrol edilir. Devir sayısı ve yakıt sıcaklığı
istenilen düzeye geldiği zaman "alcap" sistemi çalıştırılır. Ayrışma işlemini
gerçekleştiği yakıt çıkışındaki su miktarından anlaşılır. Sistemde kullanılan iki adet
kontrolerin ilki yakıt sıcaklığının sabit kalmasını sağlar. İkinci kontroler ise akış
miktarını ayarlar [17].

40. 21
Separatörün çıkısında bir adet su sensörü vardır. Bu sensör separe edilmiş yakıt
içerisindeki su miktarını okur ve bu miktar fazla ise sisteme hata verir.
4.6. Dümen Sistemi
Şekil 4.6. Simülatör ekranında Dümen Sisteminin görüntüsü [16]
Sistem iki adet sump tank (yağ tankı) iki adet pompa ve bir adet genişleme tankından
oluşur. Sistem devreye alınırken ilk olarak sump tanklar doldurulur ve yağ gidiş
dönüş valfleri açılır. Emniyet valfinin (control valve) pozisyonu değiştirilir.
Pompalardan birisi çalıştırılır diğer pompa otomatik konuma alınır. P1- P2 kısmına
yağ basılırken S1-S2 bölgesindeki yağ dreyn (boşaltılır) edilir ve dümenin dönmesi
sağlanır. Dümen diğer tarafa basılmak istenirse bu işlemin tersi yapılır yani S1-S2
bölgesine yağ basılırken P1-P2 bölgesinden yağ dreyn edilir. Dümenin acil durumda
kullanımı mümkündür. Dümen dairesinden köprü üstü ile iletişim sağlanarak iskele-
sancak basılabilir [17].

41. 22
4.7. Stern Tüp Sistemi
Şekil 4.7. Simülatör ekranında Stern Tüp Sisteminin görüntüsü [16]
Stern tüp yataklarının yağlanması için iki adet gravite tankı (Hıgh Gravity Tank)
vardır. Üstteki gravite tankı gemi yüklü iken kullanılır. Gemi boş olduğu durumda
ise aşağıdaki gravite tankı (Low Garvity Tank) kullanılır. Pervane deniz seviyesinin
altına ne kadar inerse deniz suyunun uyguladığı karşı basınçta o kadar artar, bu
sebepten karşı basınca göre gravite tankı seçilir.
Gravite tanklarına kirli tankından yağ alınır. Kirli yağ tankının (Dirty LO Tank)
seviyesi düşük olmamalıdır. Ek besleme pompası ile storage tanka yağ alınır. Uygun
gravite tankı seçildikten sonra gerekli valfler açılır, L/O (yağ pompası) pompası
çalıştırılır ve diğer pompa otomatik pozisyona alınır [17].

42. 23
4.8. D/O Separatör Sistemi
D/O separatörü dizel oili storage tanktan alıp servis tanka sepere edilmiş bir şekilde
basar. Dizel oil, besleme pompası sayesinde ısıtıcıdan geçirilerek separatöre
gelir.Separe işlemi sonrasında oluşan kirli dizel oil atık yağ tankına verilir. Separe
etkinliği gravite diskine bağlıdır. Separatör çalışırken doğru diski kullanmak
gereklidir. Bu diskin ölçüsünü ayarlamak operatörün elindedir. Ayrıca besleme
pompasının kapasitesi de ayarlanabilir [18].
Şekil 4.8. Simülatör ekranında D/O (diesel yakıt) Seperatör Sisteminin görüntüsü [8]
Ayrıca separatörün sıcaklığını ayarlamak üzere bir adet kontroler kullanılır. Besleme
pompası ve separatör çalıştırılır. Seperatör istenilen devire ulaştığı zaman separatör
otomatik konuma alınır. Bu işlemler sonrasında separatör ayrıştırma işlemine
başlamış olur [16].

43. 24
4.9. L/O Separatör Sistemi
Şekil 4.9. Simülatör ekranında L/O (yağlama yağı) Separatör Sisteminin görüntüsü
[16]
Yağ seperatörü, yağı sump tanktan veya tahliye tankından alıp separe işlemini
yaptıktan sonra tekrar sump tanka verir.

44. 25
4.10. Buhar Kondenseri
Şekil 4.10. Simülatör ekranında Buhar Kondenserinin görüntüsü [16]
Vakum kondenseri deniz suyu soğutmalıdır. Turbo jeneratörden ve kargo
pompasından egzoz edilen buhar burada yoğunlaştırılır. Burada yoğunlaştırılan su
kondenser pompası ile hotvele(sıcak su tankı-hotwell) verilir. Normal işletmede ana
kondenseyt (cond pump 1) pompası çalıştırılır. Eğer kargo pompası var ve de
çalışıyorsa yardımcı kondenseyt pompası çalıştırılır. Kullanılan buhar, vakum
pompası sayesinde vakum altında tutulan kondensere girer ve içerisinde deniz suyu
dolaşan kangallara çarparak yoğuşur. Kondenserden geçirilen deniz suyu miktarı bir
kontroler sayesinde ayarlanır. Kondenseyt pompasının hava yapması durumunda,
geri dönüş devresiyle bu buhar tekrar kondensere verilir [18].

45. 26
4.11. Servis Tankları
Şekil 4.11. Simülatör ekranında Servis Tanklarının görüntüsü [16]
Sistemde birer adet HFO ve DO tankımız bulunur. Settling (dinlendirme) tanktan
emilen yakıt seperatörden geçirilerek servis tanklara verilir. Seperatörlerin
çalışmama durumunda yakıtı settling tanktan servis tanka direkt olarak alma
imkânımız vardır. DO storaj (depolama-storage) tanktan emilen yakıtta DO
seperatörden geçirilerek DO servis tankına verilir. Ana makine(main engine),
jeneratörler ve kazanın (boiler) bu iki servis tankından beslemesi yapılır. Servis
tankları buhar (steam) ile ısıtılır. İki adet kontroler sayesinde ısıtıcıya giren buhar
miktarı ayarlanır ve tank sıcaklıklarının istenilen düzeyde tutulması sağlanır. Bu
tankların taşıntısı kirli yağ tankına verilir. Kazan ve ana makinede kullanılmayan
yakıt geri dönüş devresi ile HFO servis tankına verilir. Jeneratörün geri dönüşü ise
DO servis tankına verilir [17].

46. 27
4.12. Settling Tankları
Şekil 4.12. Simülatör ekranında Settling Tanklarının görüntüsü [16]
Transfer pompası sayesinde dip tanklardan ve kirli yağ tankından alınan yakıt
settling tanka verilir. Ayrıca HFO seperatörlerinin geri dönüşleride bu tanka verilir.
Settling tank seviyesi düştüğü zaman ve kirli yağ tankı dolduğu zaman transfer
işlemi ile settling tankları doldurulur .
Bu tanklarda bulunan yakıt sıcaklığı P tipi kontroler ile sağlanır. Yakıt sıcaklığı
düşük olduğu zaman seperatörün pompasının emiş yapması zorlaşır.

47. 28
İleriki zamanlarda sorun olmaması için bu tanklar belirli aralıklarla dreyn edilir ve
dreyn edilen yakıt kirli yağ tankına verilir. Lokal panelde hangi dreyn valfinin ışığı
çakıyorsa o valfe bağlı tank otomatik olarak dreyn oluyordur [12].
4.13. Dizel Jeneratörler
Sistemde kullanılan jeneratörler dizel tahriklidir. Jeneratörlerin yakıt besleme
devresinde bulunan üç yollu valf sayesinde HFO ve DO ile çalışma imkanları vardır.
Şekil 4.13. Simülatör ekranından Dizel Jeneratörün görüntüsü [16]
Jeneratör için gerekli pompalar akuple bir şekilde monte edilmiştir.
Bu pompalar:
1- Jeneratör yakıt pompası
2- Yağlama yağı pompası
3- Tatlı su soğutma pompası
4- Deniz suyu pompası
Jeneratör üzerindeki kulerler:

48. 29
1- Hava kuleri
2- Yağlama yağı kuleri
3- Tatlı su kuleri [12].
4.14. Evaporatör
Şekil 4.14. Simülatör ekranında Evaporatörün görüntüsü [16]
Evaporatörde ısı değiştiricisinde kullanılan su ana makine (main engine) tatlı su
soğutma devresinden gelmektedir. Normal su sıcaklığı 80–85 derece dolaylarındadır.
yoğuşturucu (condensator) tarafından kullanılan su ise deniz suyudur (Sea Water).
Birbirine paralel olarak çalışan iki adet ejekter bulunur bu sayede evaporatör
içerisinde vakum sağlanır ve deniz suyunun fazla olan kısmı bu devre ile dışarı atılır.
Sistem çalıştırılacağı zaman ilk olarak vakum kırıcı valf kapatılır ve ejekter pompası
çalıştırılıp vakum tutması beklenir. Evaporatör içerisine deniz suyu beslemesi açılır
aynı zamanda ısı değiştirici sıcak su giriş çıkışı açılır. Daha sonra kondensere deniz
suyu açılarak buharlaşan suyun içerisinden deniz suyu geçen kondensere çarparak
yoğuşması sağlanır. Yoğuşan su ppm sensöründen geçtikten sonra pompa yardımıyla

49. 30
tanka verilir. Sistemde dört adet kontroler kullanılır. İlk kontroler vakumu kontrol
etmek amacıyla kullanılır. Deniz suyu ve tatlı su sıcaklıkları için iki adet kontroler
kullanılır. Son olarakta damıtılan suyun tuzluluk oranını kontrol eden bir adet
kontroler kullanılır [17].
4.15. Sintine Sistemi
Şekil 4.15. Simülatör ekranından Sintine Sisteminin görüntüsü [16]
Sintinenin toplanması için kıç kuyu, baş kuyu, makine dairesi sintine kuyusu ve
ambar sintine kuyusu bulunur. Bu kuyularda biriken sintineyi sintine separatöründen
geçirebiliriz.

50. 31
4.16. Turbo Jeneratör
Şekil 4.16. Simülatör ekranından Turbo Jeneratörün görüntüsü [16]
Şekilde görülen turbo jeneratör vakum kondensere bağlıdır. Turbo jeneratör kızgın
buharla çalışmaktadır. Bu buharın sıcaklığı yaklaşık 290 derecedir.
Türbinin verimi, buhar akışına giren buharın sıcaklığına, basıncına ve kondenser
vakumuna bağlıdır. Turbo jeneratör çalıştırılmadan önce vakum kurulmalı,
kondenser dreyn edilmiş olmalı, kondenseyt pompası ve vakum pompası
çalıştırılmalıdır. Vakum kurulmadan buhar görevini yapamayacağı için turbo
jeneratörün çalışmasına imkân yoktur [17].

51. 32
4.17. Soğutma Sistemi
Şekil 4.17. Simülatör ekranında Soğutma Sisteminin görüntüsü [16]
Soğutma sistemi Freon-22 ile çalışmaktadır. Yağ ve soğutucu akışkan sayesinde
kompresörün yağlanması ve soğutulması sağlanır. Devre elemanları:
1- Elektrik tahrikli vidalı pompa
2- Kompresör yağlama sistemi
3- Deniz suyu kondenseri
4- İki adet evaporatör [17].

52. 33
4.18. Ana Makine Yakıt Sistemi
Ana makine dizel oil ve fuel oille çalışabilir. İlk çalışmada dizel oil kullanılır.
Makine ilk çalıştırılacağı zaman üç yollu valfimiz tamamen dizel oil geçişine
müsaade edecek pozisyondadır. Yakıt sıcaklığı ve devir sayısı istenilen düzeye
ulaştığı zaman FO’e geçilir.
Şekil 4.18. Simülatör ekranında Ana Makine Yakıt Sisteminin görüntüsü [16]
Ana makine dizel oil ve fuel oille çalışabilir. İlk çalışmada dizel oil kullanılır.
Makine ilk çalıştırılacağı zaman üç yollu valfimiz tamamen dizel oil geçişine
müsaade edecek pozisyondadır. Yakıt sıcaklığı ve devir sayısı istenilen düzeye
ulaştığı zaman FO’ e geçilir.
Servis tankından emilen yakıt, besleme pompasından ve akışmetreden geçirilir ve
karıştırma tankına verilir. Booster pompası ise yakıtı karıştırma tankından emerek
ısıtıcı ve filtreden geçirerek ana makineye verir. Besleme ve booster pompalarının
otomatik pozisyona alınması unutulmamalıdır. Makineden dönen fazla yakıtHFO
servis tankına veya karıştırma tankına verilir. Geri dönüş devresi HFO servis tanka
çevrilirse akışmetrede okunan değer bizi yanıltır. Nedeni ise akışmetreden geçen

53. 34
yakıtın bir kısmı iş yapmadan servis tanka dönecektir. Bu sebeple geri dönüşü
karıştırma tankına vermek bu sıkıntıyı ortadan kaldıracaktır [12].
4.19. Ana Makine Yağlama Yağı Sistemi
Şekil 4.19. Simülatör ekranında ana makine Yağlama Yağı Sistemi görüntüsü [16]
Kroset ana makineden farklı olarak yağlanmaktadır. Silindirlerin yağlanmasıda
gravite ile gerçekleştirilir. Normal yağlama işlemi 4–5 barda yapılmasına rağmen
kroshet yağlama basıncı 10 barın üzerindedir.
Servis tanktan emilen yakıt pompa vasıtası ile kondenser ve filtreden geçirilir.
Buradan makineye verilir. Kroshet yağlama pompası filtre çıkışındaki hattan
beslenmektedir. Silindir day tank belirli aralıklarla doldurulmalıdır. Bu tankın yağsız
kalması büyük sorunlara neden olmaktadır.

54. 35
Yağlama yağı sıcaklığının kontrolü bir adet kontroler tarafından yapılır. Kullanılan
kontroler P türdendir. Kontroler sayesinde sıcaklığın istenilen değerden sapma
miktarına bağlı olarak yağlama yağı kondenserden geçirilir [12].
4.20. Ana Makine Aşırı Doldurma Sistemi
Şekil 4.20. Simülatör ekranı üzerinde Ana Makine Aşırı Doldurma Sistemi görüntüsü
[16]
Aşırı doldurma üç adet turbocharger ile yapılmaktadır. Aşırı doldurma havası ana
makineye girmeden önce tatlı su ile soğutulan hava kulerinde soğutulur.

55. 36
4.21. Baca Kazanı
Baca kazanı ana makineden çıkan egzost gazlarından faydalanmak üzere
çalışmaktadır ve çeşitli yerlerin ısıtılması, turbo jeneratörün çalışması için gerekli
buharı üretmektedir. Makine düşük yükte çalışıyorsa veya baca kazanı kirli ise bu
sistemi normal kazanla paralel olarak kullanma şansımız vardır [17].
Şekil 4.21. Simülatör ekranında Baca Kazanının görüntüsü [16]

56. 37
4.22. Sintine Separatörü
Şekil 4.22. Simülatör ekranında Sintine Separatörünün görüntüsü [16]
Sintine separatörü; kirli yağ tankından veya sintine kuyularında toplanan kirli suyu
ayrıştırmaya yarar. Sistem separatör, bir adet ısıtıcı, filtre ve ppm dedektöründen
oluşmaktadır. Separe edilen yakıttan ayrışan sludge sintine separatörünün üst
haznesinde toplanır ve buradan sludge tanka gönderilir.
Separatör ayrıştırma işlemini yaptıktan sonra temiz su ppm dedektöründen geçer.
Ppm dedektöründen geçen temiz su 15 ppm’in üzerinde ise borda çıkışı otomatik
olarak kapatılır ve çıkış sludge tanka veya sintineye verilir. Eğer separatör çıkışı 15
ppm’in altında ise borda çıkışı açılır ve sintine denize verilir. Separe edilen su çok
kirli veya separasyon sıcaklığı düşük ise sintine pompası otomatik olarak stop eder
[16].

57. 38
4.23. Ana Makine Yatak Sistemi
Şekil 4.23. Simülatör ekranında Ana Makine Yatak Sisteminin görüntüsü [16]
Şekilde yalnızca ilk altı silindirin yatakları görülmektedir. Ana makine üzerinde
bulunan yataklar:
1-Ana makine jurnal yatağı (13 adet)
2-Krankşaft yatağı (12 adet)
3-Kroset yatağı (12 adet)
4-Srast yatağı (1 adet)
Yatak sıcaklıkları silindirlerde üretilen güç miktarına, yağlama yağı basıncına ve
sıcaklığa bağlıdır.

58. 39
4.24. Buhar Sistemi
Şekil 4.24. Simülatör ekranında Buhar Sisteminin görüntüsü [16]
Baca kazanı ve normal işletim kazanımız şekil üzerinde görülmektedir. Baca
kazanının su beslemesi besleme pompası ile diğer kazanın beslemesi sirkülasyon
pompasıyla sağlanır.

59. 40
4.25. Liman Kazanı
Şekil 4.25. Simulator ekranında Liman Kazanının görüntüsü
Liman kazanı HFO ve DO ile çalışabilmektedir. Devreye alınacağı zaman ilk olarak
DO ile çalıştırılır.Yakıt sıcaklığı 80 derecenin üstüne çıktığı zaman HFO’e
geçilebilir.
Kazan çalıştırılacağı zaman, dönüş devreside DO tankına verilmelidir. Sistem
devreye alınırken ilk olarak kazana yakıt açılır. Yakıt pompası, elektrikli ısıtıcı ve
ısıtıcı çalıştırılır. Fanın vereceği hava miktarı ve kazanın çıkış basıncı ayarlanır ve
otomatik konuma getirilir. Tripler resetlenir ve kazan manuel olarak start edilir.
Hazır lambası yandıktan sonra burner kontrol otomatik konuma getirilir [17].

60. 41
4.26. Köprüüstünden Ana Makine Kontrolü
Şekil 4.26. Köprüüstünden ana makine kontrolü görüntüsü [16]
Makine dairesine komutun geldiği bölümdür. Autochief ana makine kontrolünün
aynısıdır.

61. 42
4.27. Auto Chief Ana Makine Kontrolü
Şekil 4.27. Simülatör ekranında Auto Chief Ana Makine Kontrolü görüntüsü [16].
Ana makinenin kontrolü buradan yapılır. Köprü üstünden gelen komutlar dahilinde
yol verilir, yol kesilir.Liman çıkışta manevra modu seçilir.Deniz süratine çıkılacağı
zaman ise deniz moduna geçilir.

62. 43
4.28. Auto Chief Gösterge Paneli
Şekil 4.28. Simülatör ekranında Auto Chief Gösterge Panelinin görüntüsü [16]
Bu panelden makine üzerine etkisi olabilecek basınç ve sıcaklık değişimleri
gözlenebilir. Ayrıca kazanın su seviyesi ve basınç değeri okunabilir.
4.29. Gemi Makine Dairesi Servis Gereksinimleri
Karmaşıklık derecesi yüksek tesisler sınıfında yer alan gemi makine dairesi, aynı
anda birçok gereksinimi yerine getirmesi beklenen alt sistemlerden oluşmaktadır. Bu
yapının alt sistemleri ile işletmeci personel arasındaki etkileşimin optimum düzeyde
gerçekleşmesi gerekmektedir. Bu noktada işletmeci personel yeterliliği, sistemlerin
işletme koşullarında ortaya çıkan beklentilere cevap verme yeteneği ve bu iki kavram
arasındaki ara yüzlerin sağlanması gerekmektedir. Bu durum, planlama ve dizayn

63. 44
çalışmalarında kullanılacak yöntemler ile sağlanabilir. Tasarım çalışmalarında bu
yöntemlerin etkin bir şekilde kullanılabilmesi için makine dairesi insan-sistem
etkileşimlerinin tanımlanması gerekmektedir [19].

64. 45
5. MAKİNE DAİRESİ VE ETKİLEŞİMLER
Makine dairesi etkileşimlerini, insan ve sistem etkileşimi, dizayner ve işletmeci
ilişkisi olarak iki başlık altında inceleyebiliriz..
5.1. İnsan - Sistem Etkileşimi
İnsan-makine sistemi, belirli bir çalışma ortamı içinde bir veya daha fazla insanla, bir
veya daha fazla makine arasında gerçekleştirilen etkileşimlerle istenilen üretimi
yapan bir sistem olarak tanımlanabilir. İnsan-makine sistemleri, verilen girdileri arzu
edilen çıktılara dönüştürmede kullanılan ve birbirleriyle karşılıklı olarak
etkileşebilme özelliklerine sahip işleticiler ile bir veya daha çok sistemden oluşur.
Bu tanımlamadan yola çıkılarak, gemi makine dairesi, geminin sevk ihtiyacı için
gerekli gücü karşılamak için yapılandırılmış örnek bir insan-makine sistemi olarak
ele alınabilir. Sistemin etkin bir şekilde işletilmesi için dikkate alınması gereken
hususlardan en önemlileri aşağıda belirtilmiştir [20].
Sistemin işletilmesi ile ilgili bilgiler çalışana doğru, eksiksiz ve en kolay yoldan
iletilmeli, insan bilgileri alırken ayrıca çaba sarf etmemelidir. Bu konuda gemideki
sistem ve ekipmanlara ait mevcut bilgiler ve yazılı dokümanlar ile gemi işletmesi
sahil yönetiminin teknik desteği büyük önem arz etmektedir.
İnsanlar, göstergelerden yararlanarak edindiği bilgileri iyi değerlendirip uygun
kararlar alabilecek durum ve konumda olmalıdır. Bunun ön koşulu, işe fizyolojik
uygunluk, uygun psiko-sosyal ortam ve yeterli iş eğitimidir.
Sistemler üzerindeki kontrol cihazları, insanların bunları en kolay ve rahat
kullanabileceği şekil ve konumda (ergonomide) olmalıdır.
Sistem, ekonomik ömrünün sürdürebilirliğini sağlayacak aktivitelerin işletmeci
tarafından yerine getirebilmesi imkânlarını sağlayacak bir yapıya sahip olmalıdır.
Bir insan-makine sistemine, basit bir sistemin elemanının işletilmesi örnek teşkil
edebileceği gibi, karmaşıklık düzeyi yüksek tesisler de birer insan-makine sistemi

65. 46
örneği olarak kabul edilebilir. Bir sistemin istenilen hedefleri gerçekleştirebilmesi,
bir takım fonksiyonları yerine getirebilmesi ile mümkündür. Örneğin, gemi makine
dairesinde yer alan yakıt ayrıştırma sistemi ele alınacak olur ise, bu insan-makine
sisteminden aşağıdaki fonksiyonları yerine getirmesi beklenmektedir.
• Yakıtın ısıtıcıdan geçirilerek ayrıştırma için gerekli sıcaklık değerine ulaşılması
• Seperatörün devreye alınması ve operasyonun devamlılığı
• Yakıt besleme, karşı basınç ve yakıt sıcaklığı değerlerinin ayarlanması
• Su ve katı atık miktarlarının gözlenmesi
• Seperatörün periyodik olarak şoklanması
• Operasyon tankı su seviyesinin kontrolü ve tankın doldurulması
• D.O yakıt dinlendirme ve servis tanklarının seviyenin kontrolünün sağlanması
Yakıt ayrıştırma sistemi, Şekil 5.1’de gösterilmektedir.
Şekil 5.1. Yakıt Seperatörü Devre Şeması
Bu fonksiyonların her biri ya bir insan ya da çeşitli insan-sistem kombinasyonları ile
gerçekleştirilir. Bu gerçekleştirme süreci, genelde birbiri ardına gelen dört temel

66. 47
fonksiyon içerir. Bu fonksiyonlar yukarıda verilen örnek sistem olan yakıt ayrıştırma
sistemi bileşenleri ve fonksiyonları çerçevesinde açıklanacaktır.
Algılama: Sistem elemanlarına ya da bireylere bilgi ulaşımını sağlayan olay, algılama
fonksiyonudur. Algılama fonksiyonu ile, algılanan bilgilerin bir bölümü sistem
dışındaki kaynaklarda üretilmektedir. Örneğin, yakıt servis tankı seviyesinin
azaldığına yönelik seviye göstergeleri veya alarmlar yakıt ayrıştırma sistemine
dışarıdan bilgi ulaştıran kaynaklardır. Bununla birlikte, bazı bilgiler sistemin kendisi
tarafından üretilir. Geri besleme veya bellekte tutulacak bilgiler, bu türden bilgilerdir.
Birey düzeyindeki algılama, duyu organlarının çeşitli şekillerde uyarılması sonucu
gerçekleşen algılamadır. Bu anlamada göz, kulak, burun, dil ve deri hepsi birer
algılama merkezleridir. Makine düzeyinde algılama ise sensörler, elektronik,
mekanik veya hidrolik olarak çalışan algılama cihazlarıdır. Bazı durumlarda bireysel
algılama organları, bazı durumlarda da sensörler birbirine göre üstündürler.
Duyu organları çabuk uyum sağladıkları için özellikle değişken ortamlarda daha iyi
algılama yaparlar. Çok sayıda tekrar gerektiren işlemlerde ise yorulmaya karşı
duyarsız olmaları nedeniyle sensörler daha uygundur.
Bilgi Depolama: Bireysel düzeyde yapılan bilgi depolama, kişinin belleğinde
gerçekleşir. Öğrenilen bilgiler gerekli olması halinde sonra kullanılmak üzere
bellekte saklanır. Bellekte saklanan bilginin anımsanması bazen çok kısa sürede
gerçekleşebileceği gibi oldukça uzun süreler de alabilir. Sistemlerde bilgi depolama
için çeşitli mekanik, elektrik ya da elektronik cihazlardan yararlanılır.
Yakıt ayrıştırma sistemde tank seviyesi göstergeleri sistemlerde bilgi depolama
örneği olarak değerlendirilirken, tank kapasitesine yönelik bilgi, transfer zamanı,
yakıt sıcaklık değerinin takibi gibi kavramlar işletmeci belleğinde gerçekleşir.
Bilgi İşleme ve Karar Verme: Bilgi işleme, algılanan ve daha önce depolanmış
bilgiler ile gerçekleştirilen çeşitli işlemlerdir. Bireysel düzeyde basit veya karmaşık
olsun, her bilgi işleme etkinliği sonucunda bir karar verilir. Bu kararlar bilgi girişine
karşın verilen tepkilerdir. Örnek sistemde yakıtın ısıtıcıda ve dinlendirme tankı
arasındaki sirkülasyonu süresine ve seperatöre giriş zamanına karar verme bu
duruma örnek olarak gösterilebilir.

67. 48
Eylem: Verilen kararın uygulamaya konulması işlemidir. Eylem, fiziksel, bilgi akışı
yada ikisinin bir arada olabileceği bir etkinlik şeklinde olabilir. Örnek sistemimizde
seperatör yakıt giriş valfının açılarak yakıt girişinin sağlanması fiziksel bir eylem
iken, seperatör kontrol panelindeki dijital göstergeden işlemlerin takibi bilgi akışı,
yakıt çıkış basıncının seperatör üzerindeki göstergeden okunması fiziksel olaya ait
bilgi akışını gösteren hem fiziksel hem de bilgi akışı şeklinde görülen bir eylemdir.
İnsan-sistem etkileşimi çerçevesinde gerçekleşen tüm bu fonksiyonların tam olarak
yerine getirilebilmesi işletmeci personel yeterliliğinin yanı sıra sistemin işletmeciler
için sağladığı çalışma ortamı şartlarına bağlıdır. Bu durum sistemin ve işletmecilerin
yüksek performans göstereceği bir insan-makine sistemi kurulması ile sağlanabilir.
5.1.1. Dizayner ve işletmeci ilişkisi
İdeal olarak dizayn işlemi sistemi işletecek olan işletmecilerin katılımını da
kapsayacak şekilde yani kullanıcı merkezli yapılmalıdır. Kullanıcı bazlı bilgi girişi
çok değerli olup, sistem tasarım ve üretim kademelerinde kullanılmalıdır.
Bu tür bir bilgi akışı, işletme koşulları altındaki benzer sistemlerin kullanıcıları
yardımı ile elde edilen veriler ile sağlanır. Bu veriler aynı zamanda tasarımcının
referans aldığı kurallar, kodlar ve standartlar üzerinde etkiye sahip olabilir. Bu durum
bu tür dokümanların elemanlar düzeyinde değil sistem düzeyinde hazırlanmalarını
gerektirir. Bu noktada standartların daha çok boyutlar, malzeme, karakteristikler
konusunda ve sistem elemanları düzeyinde hazırlandığı görülmektedir. Sistem bazlı
düşünce, en uygun çözümlerin yakalanması ve sistem için önemli gerekliliklerin
sağlanması yönünde büyük avantajlar sağlayacaktır. İşletme koşullarının ve
gereksinimlerinin tanımlanmasında daha açık bir yaklaşım kullanılması insan faktörü
öğesinin sistemlere adaptasyonunu daha kolay hale getirecektir [21].

68. 49
6. İŞLETME KOŞULLARINDA SİSTEMLERDEN BEKLENTİLER
Gemi makine dairesi işletme koşulları altında birçok gereksinimi aynı anda
karşılaması gereken bir yapıdadır. Bu noktada işletme unsurlarının değişkenliği ve
makine dairesinde meydana gelen çeşitli senaryoların yarattığı etkilerin karşılanması
işletmeci personeli yanı sıra yapısal özelliklere de bağlıdır. Performans faktörü
işletmeci personelin yeterli bilgi düzeyi, tecrübe ve işletme yönetimi gibi unsurların
yanı sıra, sistemlerin normal çalışma koşulları ve acil durum koşulları altında
gösterdikleri yeterlilik ile değişmektedir.
6.1. Normal Çalışma Koşulları İçin Gereksinimler
Normal çalışma ve yaşam koşulu, geminin bir bütün olarak, dizayn edilmiş rahat
yaşama koşullarında olduğu kadar, makineleri, hizmetleri, geminin yürütülmesini
sağlayan vasıta ve yardımcılarını, manevra yeteneği, güvenli seyir, yangın ve yara
alma güvenliği iç ve dış haberleşme ve işaretleri, kaçış yolları ve acil durum filika
vinçleri ile çalışma düzeninde normal işlerliğini yerine getirdiği koşuldur [22].
İşletme koşulları altında, sistem uygunluğunun tamamı ile sağlanabilmesi, birbiri ile
iç bağlantılı özel fonksiyonların yerine getirilmesiyle mümkündür. Bu durum sistem
tasarımı ile doğrudan bağlantılı olan teknik etkinlik kavramı ve sistem işletilmesi
sırasında yürütülen çalışmaların etkin şekilde yürütülmesi ile sağlanabilir. Sistem
etkinliği ile ilgili iç bağlantılar şekil 5.1’de gösterilmiştir [23].

69. 50
Sistem EtkinliğiSistem Etkinliği
Operasyonel
Etkinlik
Teknik
Etkinlik
İşlevsellik
Güvenilirlik
Sürdürülebilirlik
Teknik
Verimlilik
Fonksiyon
Performans
Kalite
Dayanıklılık
Korunabilirlik
Desteklenebilirlik
Operasyon
Bakım
Destek
Dizayn Giderleri
Üretim Giderleri
Kullanım Giderleri
Maliyetler
Şartname Giderleri
Şekil 6.1. Sistem Etkinliği
Bu şartlar altında sağlanacak teknik etkinlik ve işletmeci personel tarafından
sağlanacak teknik verimlilik, operasyonel etkinliğin artmasını sağlayacaktır. Bu
durum genel sistem etkinliği üzerinde olumlu etkiler yaratacaktır. Ancak bu
hizmetlerin yürütülmesi sırasında ortaya çıkan maliyetlerin karşılanması
gerekmektedir. Dolayısı ile sistemlerin aşağıda sıralanan gereksinimleri karşılayacak
şekilde tasarlanması gerekmektedir:
• Güvenirlik
• Bakım-onarım imkânlarına elverişlilik
• Birlikte işlerlik
• Uyumluluk
• İnsan faktörü gerekleri
• Güvenlik
• İşgücünü destekleme
• Entegrasyon
• Enerji verimliliği
• Bütünlük

70. 51
Bu noktada; sistemlerde operasyonel etkinliğin sağlanabilmesi için, işletmeci
personel kadar sistemlerinde birtakım yapısal gereklilikleri yerine getirmesi
gerekmektedir. Bu gerekliliklerden biri de güvenilirlik kavramı olup,
sürdürülebilirlik ve işlevsellik fonksiyonları ile birlikte teknik etkinlik derecesinin
tayinini sağlamaktadır.
Güvenilirlik; bir sistemin veya bileşenin, belirlenen şartlar altında ve belirli bir
zaman sürecinde, istenilen fonksiyonları yerine getirebilme kabiliyetidir. Güvenirlik
terimi, aynı zamanda başarı ihtimalini veya başarı oranını gösteren güvenirlik
özelliği olarak da kullanılır
6.2. Makine Dairesi Operasyonları
Makine Dairesi; geminin yürütülmesi ve geminin diğer tüm teknik gereksinimlerinin
karşılandığı kısımdır. Bunlar yukarıda sistematik olarak tarif ettiğimiz gibi; balast
v.s. operasyonları için deniz suyunun sağlanması, buzluk sistemleri ve yangın, gemi
gövdesinin aşınmaya karşı katodik korunması, buhar, hidrolik, elektrik, pnömatik
sistemlere güç sağlanması, tüm filtrelendirme ve yakıt-yağ separasyonları, kirli ve
yağlı suların arıtımı, yaşam mahali pis suların denize verilmeden arıtımı, elektrik
üretimi ve dağıtımı, tatlı su üretimi, tank ve sistemlerin ısıtılması ve soğutulması v.s
gibi gereksinimlerin sağlanmasıdır.
Yukarıda genel olarak bahsettiğimiz konulardan da anlaşılacağı gibi makine dairesi,
birçok operasyonun bir arada gerçekleştirildiği ve yapı olarak karmaşık bir yapıya
sahip operasyonlar merkezidir.
Makine dairesi operasyonları birçok bölüm altında incelenir. Ağırlıklı olarak makine
dairesinin bakımı tutumu, düzenli vardiya kontrolleri ve temizlik konuları
operasyonların büyük bir kısmını teşkil eder. Arıza giderme, yakıt ve yedek parça
alımı, sert hava koşulları operasyonları, gemi dışı ekiplerle yapılan operasyonlar ve
acil durum operasyonları da makine dairesi operasyonları içinde yer almaktadır.

71. 52
6.2.1. Bakım ve tutumlar
Bilim ve teknoloji buluşlarındaki disipline göre bakım çalışmaları bakımın tanımı ile
başlar. Bu tanımdaki karışıklığı ortadan kaldırabilmek için tanımın negatif yapılması
gerekmektedir. Yönetim mantığında ve pratikteki kullanımlar için verilmesi gereken
ilk bilgi bakımın negatif bir pozisyonda yer aldığıdır.
Bakım sadece bir korunma yöntemi olarak değil, kullanılan çok önemli bir aparat
olarak düşünülmelidir. Diğer bir deyişle bakım sadece yağlama işlemi değil, yağlama
işleminin bir fonksiyonudur. Bakım çalışmayan bir parçanın tamir edilmesi veya
segman değiştirilmesi değil, makinenin çalışma performansını arttıran bir öğede
olabilir.
Genel düşünceye göre bakım karmaşık bir problemdir. Özel bir yapıya sahiptir, özel
endüstrisi, özel problemi ve yöntemleri vardır. Bundan dolayı bakım sorumluluk
gerektirir [21].
Sorumluluklar:
Yer ekipmanlarını içeren bakım: Bakım grubunun fiziksel sebebini içeren
aktivitedir. Buradaki sorumluluk basitçe, önemli bir tamiri, hızlı ve ekonomik olarak
yapmak, tamirleri denetleyerek gerekli olduğu yerde korunmalı bir bakım
uygulayabilmektir. Ekipmanların bakımında en önemli olay bakımın ekonomik
sağlanmasıdır.
Gemi ve çalışma alanlarını içeren bakım: Sistemin tümüyle ve çalışma alanlarının
bakımı mühendislerden oluşan bir grup tarafından yapılmaktadır. Eğer sistem
içindeki bölmeler çok fazlaysa bakım olayına takımlar yetişemeyeceği için özel
organizasyonlar gereklidir.
Ekipmanların kontrolü ve yağlanması: Birçok küçük işletme bakım ve yağlama için
adam bulundurmayı reddetmekte ve büyük işletmelerde bakım ve kontrolde bir grup

72. 53
çalıştırma yerine bir iki eleman çalıştırılmaktaydı. Bunun getirdiği ekonomik
kayıplar artmaya başlayınca küçük işletmeler kontrol ve yağlama için eleman
bulundurmaya, büyük işletmelerde kontrol grubu çalıştırmaya başladılar.
Mekânın korunması: Çoğu işletmelerde mekanik mağaza ve genel mağaza ayrı
yapılmıştır. Gemilerde de durum böyledir. Fakat bakımla uğraşan mühendisler,
bakımın tanımı çok geniş olduğu için her iki mağazadan da yararlanma yetkisine
sahiptirler ve ikisinden de sorumludurlar.
Atık madde: Bu fonksiyon genel olarak bakım departmanının özel görevleri arasına
girmektedir. Bakım yapılan yerden veya makineden çıkan eski parçalardan
kullanılabilir durumda olanların ayrılıp, temizlenip çalışır duruma getirilmesi de
bakım departmanının sorumlulukları arasındadır [24].
Bakım, gemilerde makine dairesi operasyonlarının en önemli unsurudur. Tamamen
insan gücü ve bilgisine dayalıdır. Dolayısıyla, iyi bir bakım tutum için kaliteli
personel gerekliliği şarttır. Bunların yanı sıra iyi bir takvim oluşturmak, düzgün
malzeme kullanmak, elde edilen verileri bir yerde toplamak ve bu verilerin personel
arasındaki aktarımını sağlamak, bakımı yapılan teçhizatın üreticisinin tavsiyelerine
uymak ve teçhizatı işletim esaslarına göre iyi bir şekilde kullanmak da iyi bir vardiya
mühendisinin gerçekleştirmesi gereken unsurlardır [24,25].
Bakım tutum işlemleri, makine dairesi vardiya mühendisleri arasında yeterliliklerine
göre ayrılmıştır. Bu da vardiya mühendisinin zaten oldukça karışık bir yapıya sahip
makine dairesindeki görevini kolaylaştırıcı, işin kalitesini artırıcı ve bakım tutumun
makine üzerindeki verimini olumlu etkileyen bir noktadır. Bu sayede vardiya
mühendisleri kendi görevlerini bilirler ve kendi sorumlulukları altında olan
makinelerin işletimi ve bakım tutumu hakkında üzerlerine düşen görevi yerine
getirirler. Bu yolla tüm makine dairesi teçhizatının belli, bir düzen içerisinde
sağlanmış olur [26].

73. 54
Gemilerde makine dairesinde bakım yapılacak makineyi stop etme yetkisi (çok acil
durumlarda üçüncü mühendis) ikinci mühendis ve başmühendise aittir. Fakat acil
olmayan durumlarda üçüncü mühendisin stop yetkisi yoktur. İkinci mühendis veya
başmühendisin verdiği emirlere göre makine durdurulur. Gerekli bakım ve tamirler
yapılır. Başmühendis bakım yapmak için makineyi durduracağını muhakkak kaptana
haber vermelidir. Bakımlar tamamlandıktan sonra ilgili bir rapor kaptana ve ay
sonunda I.S.M. evraklarıyla şirkete sunulur.
Makine dairesinin güvenlikten sorumlu zabiti üçüncü mühendistir. Özellikle işin
yapılacağı yerde çalışma ortamının düzenli olmasını, ortada kullanılmayan alet ve
aparat kalmamasını atölyenin sürekli toplu ve aletlerin yerinde olmasını sağlar.
Makine dairesinde çalışan insanların güvenlik için en gerekli şey iş elbiselerini
giymelerini sağlar. Giymeyenleri uyarır. Devamlı kullanılması gereken eldiven,
tulum ve iş ayakkabılarına ilk önceliği vermeli, fitterin gerekli durumlarda baret,
gözlük ve emniyet kemeri takmasını sağlar [24].
6.2.2. Düzenli vardiya kontrolleri
Vardiya mühendisleri kendi vardiyalarında, makine dairesindeki tüm teçhizatların
kontrollerini yapmak zorundadır. Tabii ki bakım tutum için gerekli kontrollerden
farklı olup, teçhizatın çalışma esnasındaki performans verilerinin olması gereken
verilerle karşılaştırılması ve uygun seviyelerde tutulmasıdır. Örnek verecek olursak;
çalışmakta olan bir dizel jeneratörün; yağ basınçları ve sıcaklıkları, soğutma suyu
basınç ve sıcaklıkları, egzoz hararetleri, egzoz gazı türbin giriş çıkış sıcaklıkları,
sump tank yağ seviyesi, yakıt giriş basınç ve sıcaklıkları ile jeneratör üzerinde ve
sistemlerinde herhangi bir kaçak olup olmadığı, farklı bir sesin gelip gelmediği ve
benzeri kontroller düzenli vardiya kontrolleridir.
Bu kontrollerin vardiya mühendisleri tarafından gerektiği şekilde eksiksiz olarak
yapılması ve uygun olmayan parametreler neticesinde mühendislerin gerekli
önlemleri alması, teçhizatın ömrü ve verimliliği açısından çok önemlidir

74. 55
Düzenli, vardiya kontrolleri esnasında elde edilen veriler makine jurnaline not edilir.
Normal olmayan şekilde değişen parametreler, vardiya değişimi sırasında bir sonraki
vardiya mühendisine bilgi olarak aktarılır. Yapılması gerekli olan vardiya kontrolleri
birçok şirket tarafından kontrol-listesi halinde hazırlanıp gemilere gönderilir .
6.2.3. Temizlik
Temizlik makine dairesi içerisinde çok önemsiz bir unsurmuş gibi görünse de aslında
kaliteli bir vardiya mühendisi bu konunun ne denli önemli olduğunu bilir. Temizlik
içerisinde yer alan makinelerin üzerlerinin ve etraflarının temiz tutulması, atölye
zemini ve teçhizatlarının temiz tutulması, payandaların temiz tutulması, atölye
zemini ve teçhizatların temiz tutulması, makineler üzerindeki kontrol pencereleri ve
geyçlerin temiz tutulması, sintinenin kuru ve temiz tutulmasının birçok faydası
vardır. Bunlardan birkaçını sıralayacak olursak; iş güvenliğinin sağlanması, kaçak
sızıntı ve taşmaların daha iyi algılanması, kontrol pencereleri ve geyçlerden daha
sağlıklı verilerin alınması, yangının önlenmesi ve işletmecinin daha ferah bir ortamda
daha konsantre olarak çalışabilmesidir [24].
Dolayısıyla makine dairesi ve teçhizatları gerek vardiya mühendisleri tarafından
gerekse makine dairesi personeli tarafından temiz ve düzenli tutulmalıdır.
6.2.4. Arıza giderme
Arızayı kısaca tanımlayacak olursak, herhangi bir makinenin veya sistemin
kontrolümüz altından çıkması, tamamen durması, düzensiz çalışması ve bunun
neticesinde işlevlerini tam olarak yerine getirememesi şeklinde ifade edebiliriz.
Makine dairesindeki arızalar, makine dairesindeki sistemlerin tamamen birbirleriyle
entegre olarak çalışmasından dolayı çok çabuk bir şekilde diğer sistemleri de
etkilemekte ve bu da zaman zaman geminin hayati tehlikelere düşmesine neden
olmaktadır. Geçmişte küçük bir arızadan dolayı gemilerin karaya oturduğu ve hatta
can kayıplarının olduğu olaylar meydana gelmiştir. Bu da arızayı çabuk ve etkili bir
şekilde gidermenin ne denli önemli olduğunu açıkca ortaya koymaktadır.

75. 56
Büyük arızaların giderilmesinde muhakkak mühendislerin görevlendirilmesi gerekir.
Bunun önemi de çalışanların yönlendirilmesi, iş gücünün artması ve ortaya çıkacak
hasarın azaltılarak ekonomik kaybın minimuma indirilmesidir [24].
6.2.5. Gemiye yakıt ve yedek parça alımı
Bunkering olarak adlandırdığımız yakıt alımı ve yedek parça alımı, direkt makine
dairesi içerisi operasyonu olmamasına rağmen, makine personelini ilgilendiren bir
operasyon türüdür. Diğer operasyonlara nazaran daha seyrek gerçekleştirilirler.
Özellikle yakıt alımı çok dikkat edilmesi gereken bir operasyon olup I.S.M.
tarafından prosedürü belirlenmiş bir operasyondur. Yakıt alımı güvertedeki
manifoldlar vasıtası ile barçtaki veya sahildeki yakıtın gemi yakıt tanklarına
aktarılmasıdır. Tankların seçimi ve sistemin hazırlanması başmühendis gözetimi
altında olur. Bir makine personeli telsizi ile manifold başında bekler ve vardiya
mühendisi ve barç sürekli kontak halindedir. Bu operasyonun prosedürünün takip
edilmemesi veya birkaçının atlanması çok büyük cezalarla sonuçlanacak durumlara
yol açar. Bu operasyonda özellikle dikkat edilmesi gereken husus; gözlem, dikkat ve
iyi bir iletişim sonucu herhangi bir sızıntıya mahal vermemektedir [24].
Parça alımı da görevli zabit yada mühendisin başında bulunduğu makine ve güverte
vinçlerinin kullanıldığı, yedek parçalarının gemi dışından alınarak makine dairesinde
yada tam tersine nakledildiği operasyonlardır.
6.2.6. Sert hava koşulları operasyonları
Gemi makine dairesi operasyonlarını diğer kara tesislerindeki operasyonlardan
ayıran en önemli faktörlerden bir tanesi de deniz koşulları altında, yani sürekli
değişen koşullar altında yürütülüyor olmasıdır. Bu da makine dairesi
operasyonlarının zaman zaman zor koşullar altında gerçekleştirilmesine neden olur.
Zor hava şartlarında operasyon yürütebilmek için bir vardiya mühendisi normal
zamanlarda gerekmeyen birçok unsuru göz önüne almak zorundadır. Bunlardan
birkaçı; hareket kısıtlığı, ekipmanların bir kısmının bu şartlar altında kullanılamaz