Approche méthodologique de la navigation hauturière sous la haute houlette de Winston Churchill

1. Méthodologie de navigation
Christophe Colomb fut le
premier socialiste :
•Il ne savait pas où il allait,
•Il ignorait où il se trouvait
•... et il faisait tout ça aux
frais du contribuable.
Winston Churchill

2. Méthodologie de navigation
• 1- Savoir où l’on est, savoir où l’on va
• 2- Etre précis et rigoureux
• 3- Etre critique

3. 1- Savoir où l’on est,
savoir où l’on va

4. Suivre le film :
• Assurer la liaison carte/ paysage (être le plus
possible dehors).
• Toujours tracer sa route sur la carte et se
situer par rapport à elle (routes à 3 chiffres et
heures à 4 chiffres…).
• Faire des points fréquents (de la manière
appropriée et la plus simple…).
• Remplir le livre de bord.
ça peut aller vite surtout si le vent est fort, si il y a du
courant, ou/et encore si la visi est médiocre …

5. Anticiper :
• Sur la route directe/indirecte,
• Sur le courant,
• Sur le prochain cap,
• Sur l’allure/l’amure,
• Sur la voilure (toile du temps…),
• Sur les alignements de sécurité…
communiquer (verbalement ou non)…à bon escient et/ou
selon son « rôle » à bord

6. 1.3- Informer
• Informer l’ensemble de l’équipage de la
route à suivre :
– sur les principaux dangers,
– sur les amers à repérer.
• Échanger avec le barreur sur le suivi de la
route :
– courant,
– Vent (évolution en force et en direction…).

7. ° Donner des repères simples :
• Privilégier les repères visuels pour le
barreur (alignement ou suivi d’amer plus
simples que suivi de cap…).
• Choisir des amers reconnaissables et
facilement identifiables.
• Éviter, si possible, les alignements
arrières…et les alignements bretons.

8. 1.4- Adapter sa vitesse :
• Rester manoeuvrant :
– Pouvoir loffer,
– Pouvoir abattre,
– Pouvoir réduire sa vitesse…
• Évaluer sa vitesse fond (courant !).
• Pouvoir choquer immédiatement !
• Pouvoir affaler si besoin le foc ou la GV !

9. 2- Etre précis et
rigoureux

10. Etre certain de ses amers :
• Balayage à partir de ce qu’on connaît ou de
ce que l’on a vérifié :
– relevé compas,
– photos IN, google earth ou géoportail, pilote
côtier…
• Calcul de marée précis.
• Identification précise des feux :
Couleur  rythme  période  portée…
BREF: VALIDER SES INFOS

11. 2.2- Relevés et calculs précis :
Cc d Cm D Cv der RS courant RF
+ 
• Manipuler les relevés avec méthode :
• déviation,
• Déclinaison,
• dérive vent,
• Influence du courant (connu ou recherché).

12. 2.4- Manipulation précise du
GPS :
Tout d’abord se situer dans l’espace…
• Accorder les géodésies (carte-GPS).
• L : xx xx,xxx’ N ou S, G : xxx xx, xxx’ E ou W.
• Ajuster les Unités.
• Entrer les waypoints probables.
• Reporter au besoin sur la carte papier.

13. 2.3- Adapter les moyens à la
situation
Pilotage Côtier Hauturier Nuit Brume
Liaison carte paysage
*** *** ***
Relevement
* ***
Alignement
*** *** ***
Ligne de sonde
*** *** *** *** ***
Estime
* *** *** *** ***
Phares
***
GPS
* *** ** *** ***
Maxsea
* *** ** *** ***
Navigation astro
* ***

14. 2.5- Etalonner instruments :
• Profondeur mesurée avec la sonde à main,
(afficher la mesure : fond-ligne de flottaison au sondeur)
• Vitesse surface au Loch (//Vf),
• Compas magnétique//compas électronique
(le gps permet une comparaison approximative
rapide)

15. 2.6- Communiquer précisément :
• Termes (bouée, perche, tourelle…)
• « Cap compas au 230 »
• « La bouée Sud à 2H »
• « Abats de 20 »
• « Alignement ouvert/fermé à droite/gauche »
• « Relèvement de sécurité : danger si plus de
160 /moins de 160 »

16. 3- Etre critique

17. Etre critique sur ses
instruments :
• Sondeur : cohérence ou non avec navigation
• Loch : une algue peut le ralentir …
• Compas : un élément métallique peut le
perturber
• Vent : un suivi de vent/allure du bateau peut
confirmer ou infirmer la girouette…
• Gps : la couverture peut devenir médiocre, les
connections peuvent se débrancher …

18. 3.3- Etre critique par rapport à la
carte :
• Les bouées sont moins fiables que les tourelles.
• Certains amers se voient très mal (voir IN).
• La position annoncée peut être douteuse.
• Les amers ont pu changer, ou peu visibles ou
moins visibles par rapport à une navigation
antérieure…
• Il est souhaitable de vérifier la validité d’un
alignement (courbe de déviation possible).

19. 3.1- Etre critique sur sa nav, c’est
aussi !
• Évaluer le courant et se réajuster par rapport à lui
• à une bouée
• à l’état de la mer
• au défilement de la côte/Écart de route
• à la différence Route fond/ Route Surface…
• avec le Gps
• au nez (l’intuition…)…
• Recaler son calcul de marée (affichage sondeur, altitude…)
• Vérifier ses amers pour éviter les confusions…
• Se garder également :
– des erreurs de relevé au compas…
– d’une mauvaise tenue du cap
– d’une erreur de manipulation du GPS…

20. En conclusion…
ETRE RIGOUREUX
+
DOUTER EN PERMANENCE
=
BON SENS et SECURITE