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Approche méthodologique de la navigation hauturière sous la haute houlette de Winston Churchill

Approche méthodologique de la navigation hauturière sous la haute houlette de Winston Churchill

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  • 1. Méthodologie de navigation Christophe Colomb fut le premier socialiste : •Il ne savait pas où il allait, •Il ignorait où il se trouvait •... et il faisait tout ça aux frais du contribuable. Winston Churchill
  • 2. Méthodologie de navigation• 1- Savoir où l’on est, savoir où l’on va• 2- Etre précis et rigoureux• 3- Etre critique
  • 3. 1- Savoir où l’on est, savoir où l’on va
  • 4. Suivre le film : • Assurer la liaison carte/ paysage (être le plus possible dehors). • Toujours tracer sa route sur la carte et se situer par rapport à elle (routes à 3 chiffres et heures à 4 chiffres…). • Faire des points fréquents (de la manière appropriée et la plus simple…). • Remplir le livre de bord.ça peut aller vite surtout si le vent est fort, si il y a ducourant, ou/et encore si la visi est médiocre …
  • 5. Anticiper :• Sur la route directe/indirecte,• Sur le courant,• Sur le prochain cap,• Sur l’allure/l’amure,• Sur la voilure (toile du temps…),• Sur les alignements de sécurité… communiquer (verbalement ou non)…à bon escient et/ou selon son « rôle » à bord
  • 6. 1.3- Informer• Informer l’ensemble de l’équipage de la route à suivre : – sur les principaux dangers, – sur les amers à repérer.• Échanger avec le barreur sur le suivi de la route : – courant, – Vent (évolution en force et en direction…).
  • 7. ° Donner des repères simples :• Privilégier les repères visuels pour le barreur (alignement ou suivi d’amer plus simples que suivi de cap…).• Choisir des amers reconnaissables et facilement identifiables.• Éviter, si possible, les alignements arrières…et les alignements bretons.
  • 8. 1.4- Adapter sa vitesse :• Rester manoeuvrant : – Pouvoir loffer, – Pouvoir abattre, – Pouvoir réduire sa vitesse…• Évaluer sa vitesse fond (courant !).• Pouvoir choquer immédiatement !• Pouvoir affaler si besoin le foc ou la GV !
  • 9. 2- Etre précis et rigoureux
  • 10. Etre certain de ses amers :• Balayage à partir de ce qu’on connaît ou de ce que l’on a vérifié : – relevé compas, – photos IN, google earth ou géoportail, pilote côtier…• Calcul de marée précis.• Identification précise des feux : Couleur  rythme  période  portée… BREF: VALIDER SES INFOS
  • 11. 2.2- Relevés et calculs précis : Cc d Cm D Cv der RS courant RF + • Manipuler les relevés avec méthode : • déviation, • Déclinaison, • dérive vent, • Influence du courant (connu ou recherché).
  • 12. 2.4- Manipulation précise du GPS :Tout d’abord se situer dans l’espace…• Accorder les géodésies (carte-GPS).• L : xx xx,xxx’ N ou S, G : xxx xx, xxx’ E ou W.• Ajuster les Unités.• Entrer les waypoints probables.• Reporter au besoin sur la carte papier.
  • 13. 2.3- Adapter les moyens à la situation Pilotage Côtier Hauturier Nuit BrumeLiaison carte paysage *** *** *** Relevement * *** Alignement *** *** *** Ligne de sonde *** *** *** *** *** Estime * *** *** *** *** Phares *** GPS * *** ** *** *** Maxsea * *** ** *** *** Navigation astro * ***
  • 14. 2.5- Etalonner instruments :• Profondeur mesurée avec la sonde à main, (afficher la mesure : fond-ligne de flottaison au sondeur)• Vitesse surface au Loch (//Vf),• Compas magnétique//compas électronique (le gps permet une comparaison approximative rapide)
  • 15. 2.6- Communiquer précisément :• Termes (bouée, perche, tourelle…)• « Cap compas au 230 »• « La bouée Sud à 2H »• « Abats de 20 »• « Alignement ouvert/fermé à droite/gauche »• « Relèvement de sécurité : danger si plus de 160 /moins de 160 »
  • 16. 3- Etre critique
  • 17. Etre critique sur ses instruments :• Sondeur : cohérence ou non avec navigation• Loch : une algue peut le ralentir …• Compas : un élément métallique peut le perturber• Vent : un suivi de vent/allure du bateau peut confirmer ou infirmer la girouette…• Gps : la couverture peut devenir médiocre, les connections peuvent se débrancher …
  • 18. 3.3- Etre critique par rapport à la carte :• Les bouées sont moins fiables que les tourelles.• Certains amers se voient très mal (voir IN).• La position annoncée peut être douteuse.• Les amers ont pu changer, ou peu visibles ou moins visibles par rapport à une navigation antérieure…• Il est souhaitable de vérifier la validité d’un alignement (courbe de déviation possible).
  • 19. 3.1- Etre critique sur sa nav, c’est aussi !• Évaluer le courant et se réajuster par rapport à lui • à une bouée • à l’état de la mer • au défilement de la côte/Écart de route • à la différence Route fond/ Route Surface… • avec le Gps • au nez (l’intuition…)…• Recaler son calcul de marée (affichage sondeur, altitude…)• Vérifier ses amers pour éviter les confusions…• Se garder également : – des erreurs de relevé au compas… – d’une mauvaise tenue du cap – d’une erreur de manipulation du GPS…
  • 20. En conclusion… ETRE RIGOUREUX + DOUTER EN PERMANENCE = BON SENS et SECURITE