Cargo n.º 164 – Janeiro 2006

Directiva Portos II foi rejeitada Porto de Lisboa já tem scanner JANEIRO 2006 1

2 JANEIRO 2006

Editorial DIRECTOR Luís Filipe Duarte CHEFE DE REDACÇÃO A Comissão e o comissário Anabela Tanganhito REDACÇÃO A rejeição esmagadora da Directiva Portos - versão II foi o aconteci- Adriano Mendes, António Gumerzindo, João mento que marcou este mês de Janeiro. Não houve TV, jornal ou rádio, aqui Cerqueira como no resto da Europa, ou mesmo nos canais americanos, recebidos COLABORADORES ESPECIAIS A. Figueiredo Sequeira José Augusto por satélite - e na net, honra lhe seja feita -, que a ela não dedicasse Felício, J. Martins Pereira Coutinho, Vitor espaços nobres no noticiário, em dias consecutivos. As notícias começa- Caldeirinha ram a surgir, inclusive, por antecipação, ombreando com a questão pales- EDITOR FOTOGRÁFICO Vasco Pereira tiniana, a crise atómica no Médio Oriente, e os máximos dos nossos MARKETING / PUBLICIDADE amigos crude e brent. Susana Rebocho É certo que, numa das ocasiões, as imagens da TV referiam-se a ADMINISTRAÇÃO E REDACÇÃO Ed. Rocha do C. d'Óbidos, 1º, sala A distúrbios ocorridos entre manifestantes e forças da ordem, mas esse foi Cais de Alcântara - 1350-352 Lisboa um pormenor que não justifica a elevada quantidade de peças jornalísticas Tel. 213 973 968 - Fax 213 973 984 elaboradas durante a crise. www.cargoedicoes.pt e.mail:cargo@cargoedicoes.pt Este fenómeno teve talvez paralelo com uma greve, há já umas déca- PROPRIEDADE das, de cerca de um mês dos portos ingleses, se bem nos recordamos, no Luís Filipe Duarte tempo da "dama de ferro". D.G.C.S. nº 118538 EDITORA Ainda alguém há-de explicar-nos o que terá passado pela cabeça dos CARGO Edições, Lda "Homens de Bruxelas" para lançarem a votação e discussão uma proposta Ed. Rocha do C. d'Óbidos, 1º, sala A que - e isso já era sabido - não agradava a nenhuma das partes envolvidas Cais de Alcântara - 1350-352 Lisboa (uns por umas razões e outros por outras, é certo). Pensávamos nós que Tel. 213 973 968 - Fax 213 973 984 IMPRESSÃO E ACABAMENTO ela se tinha finado com Loyola de Palacio, a anterior comissária. Afinal, Óptima Tipográfica alguém foi buscá-la à tumba e, com emendas que nada emendavam, Casais da Serra 2665-305 Milharado voltou a servi-la à mesa das "directivas europeias". Em nome, é claro, da ASSINATURA ANUAL Portugal - 25 EUR livre concorrência. Entre portos, neste caso. Estrangeiro - 30 EUR A Comissão Europeia, e sobretudo o seu comissário de Transportes, Depósito legal nº 6196692 não trinham necessidade nenhuma de passar por isto. PERIODICIDADE - Mensal TIRAGEM - 6.000 exempl. O director Índice ANO XV • Nº 164 • JANEIRO 2006 MARÍTIMO RODOFERROVIÁRIO & LOGÍSTICA Porto de Aveiro cresce Ligação Sines-Elvas a ritmo imparável ...................................... 4 vai custar 750 milhões ............................. 22 Directiva Portos Ponte Chelas-Barreiro aceitará de novo chumbada .................................... 8 TGV e convencional ............................... 24 Porto de Lisboa já cumpre a CSI .............. 10 Vemos Espanha e Portugal Tertir compra instalações como um único mercado ...................... 26 de Alverca e Freixieiro ............................... 12 CP adquire 15 locomotivas Diploma da cabotagem insular Siemens de alta performance ................ 28 já foi publicado .......................................... 12 CP vende carruagens e locomotivas ...... 28 Comissão Europeia quer pôr fim ADFER elegeu novo presidente ........... 29 às conferências dos armadores ............... 13 GEFCO Portugal expande Coopetição e Concorrentaridade actividade a mais três países ................ 30 por Vítor Caldeirinha .................................... 14 @ Rodoferroviário & logística .................. 30 Quadro teórico de privatização e tipologia dos portos - parte 1 AÉREO por Prof. J. Augusto Felício .......................... 16 10th International forumfor Air Cargo Porto de Leixões sobe 3% em 2005 .......... 20 por J. Martins Pereira Coutinho ............. 32 @ Marítimo ................................................. 21 @ Aéreo ...................................................... 34 JANEIRO 2006 3

Terminais de líquidos e sólidos já concluídos Porto de Aveiro cresce a ritmo imparável O porto de Aveiro prepara-se para inaugurar este ano, no terminal Norte, mais dois cais dedicados - o dos granéis líquidos e sólidos. É mais um motivo de júbilo para o presidente do porto, José Luís Cacho, que anteriormente tinha passado pela administração da estrutura como vogal da equipa de Raúl Martins. omem da terra, José Luís Ca- porto. Temos por objectivo alargar o H CARGO: O porto tem vindo a cres- cho conhece o porto como pou- cer ao ponto de ter atingido este ano nosso hinterland, de acordo com o pla- cos. Vive intensamente o um novo recorde - ultrapassou os 3,3 no estratégico, até à região de Madrid, crescimento de uma estrutu- milhões de toneladas e as perspecti- Valladolid, Burgos, Zamora, e toda a re- ra que, a par da Universidade, cata- vas são de crescimento sustentado gião de Castilla y Léon. Esse é um ob- pultou o distrito de Aveiro para um lu- (nos últimos anos cresceu uma média jectivo estratégico nosso. gar de destaque no panorama nacio- entre 5 e 6% ao ano), sobretudo agora As obras do plano de expansão do nal, tanto do ponto de vista económico que está em vias de desenvolvimento porto, iniciadas em 2000, tinham como como social. Esta entrevista deixa per- a tão almejada ligação à rede ferroviá- horizonte 2006, mas alguns atrasos nas ceber o muito que se espera do porto ria nacional. Quais são as expectati- acessibilidades obrigam-nos a apontar de Aveiro, com as grandes obras por- vas em relação à captação de clien- 2008 como o ano da sua conclusão, com tuárias - entre as quais as dragagens tes, sobretudo na faixa espanhola que a execução da ligação ferroviária. Os que o vão levar à cota -12 ao ZH, as vai até Madrid, que a norte se poderá pressupostos do projecto apontavam acessibilidades rodo-ferroviárias, a confinar numa área que chegará a Za- para que, concluído este investimento, infra-estruturação das grandes áreas mora e a Sul quase até Badajoz? pudéssemos chegar aos seis milhões de de terraplenos contíguos aos cais, po- toneladas em 2008. Com o atraso das sicionando-o como a grande alternati- José Luís Cacho: O porto tem obras, o novo objectivo é atingir esses va de abastecimento a toda a região neste momento um hinterland natural valores de tonelagem em 2010. A qua- norte e centro, à excepção, por enquan- entre Douro e Tejo, donde provêm e para tro anos de distância, pensamos que to, do tráfego contentorizado. onde se destinam 90% das cargas do será possível duplicar as cargas que hoje 4 JANEIRO 2006

movimentamos, nomeadamente na Quanto ao plano de desenvolvi- carga geral, granéis sólidos e granéis lí- 3 de Abril mento do porto: as obras estão a avan- quidos. çar a bom ritmo? Quais têm sido os novos projectos de captação de cargas a instalar na Colóquio no Toda a obra terrestre está construí- da, ou seja, os cais estão construídos. Para os colocar em exploração falta con- área do porto? Os projectos consolidados de empre- dia do Porto cluir a dragagem, que já se encontra em execução. Estamos a dragar a bacia de sas que prevemos instalar no porto de Aveiro, são os da BP e da Teixeira Du- arte (na área do gás e dos petróleos); da de Aveiro manobra desses terminais, pelo que pensamos ser possível começar a operar em Setembro ou Outubro do corren- Martifer (com um projecto de produção No ano em que comemora o te ano. É esse o nosso objectivo. de biodiesel), e algumas empresas in- bicentenário da abertura da bar- dustriais do sector agro-alimentar. É ra, obra de alcance extraordiná- Tivemos oportunidade de visitar o nestes projectos que baseamos os pres- rio que se fica a dever ao grande porto e notar grandes desenvolvimen- supostos de atingirmos em 2010 os seis tribuno José Estêvão, o porto de tos neste passado recente. Pode dizer- milhões de toneladas. Aveiro instituiu o dia do porto. se que este é o porto que tem cresci- A efeméride será assinalada do mais em infra-estruturas, no conjun- Nessa altura, ou até antes, vai ha- no próximo dia 3 de Abril, com to nacional, nos últimos anos? ver necessidade de concessionar al- um programa que inclui a apre- guns espaços, tendo em conta que sentação pública do Plano Es- É evidente que temos um privilégio: essa é a tendência actual da gestão tratégico de Desenvolvimento e Aveiro é um porto novo. O terminal nor- portuária: entregar aos privados a ex- um colóquio com os principais te tem pouco mais de uma década, en- ploração comercial dos cais. O que é agentes dinamizadores da es- trou em exploração nos anos 90. É um que Aveiro está a planear? trutura, a que a CARGO se vai porto novo que goza do privilégio de ter associar em estreita colabora- sido pensado e ordenado de raiz. Isso A estratégia foi desenhada pelo Li- permitiu o seu crescimento ordenado. ção com a equipa de José Luís vro Branco que definiu a política do sec- O porto tem zonas especializadas: tor portuário para os anos seguintes. Cacho. pesca costeira, pesca de largo (com in- Como é sabido, ali se apontava para a dústrias de transformação de pescado); concessão de toda a actividade portuá- Vamos ter alguns cuidados neste terminal sul (foi o primeiro porto comer- ria aos privados. Esse processo foi ini- processo, dispondo para já de uma gran- cial de Aveiro, encontrando-se actual- ciado em Leixões, depois em Lisboa. de vantagem: podemos aprender com as mente concessionado); e o novo porto co- Em Aveiro concessionámos o Termi- experiências dos outros portos, conces- mercial do terminal norte, com os ter- nal Sul e, mais recentemente, Setúbal sões que correram bem e outras não tan- minais de granéis líquidos, sólidos, ro- concessionou os dois terminais multiu- to. Estamos atentos ao que aconteceu ro e carga geral. Quero com isto dizer que sos. O passo seguinte, neste capítulo con- nos outros portos; esperamos concreti- o porto foi integrado num todo, com um creto, aqui em Aveiro, será a concessão zar uma boa concessão aqui em Aveiro, plano de ordenamento: uma clara van- do terminal norte, do terminal de ro-ro para que o porto possa continuar a cres- tagem competitiva porque nos permitiu e contentores. cer no médio e no longo prazo. criar áreas logísticas e de expansão M José Luís Cacho, 46 anos, licenciado em Engenharia Civil pela Universidade de Coimbra, e detentor de uma Pós-Gradua- ção em "Análise de Projectos de Investimento", iniciou o exer- cício profissional, como actividade liberal, em Janeiro de 1986; um ano depois ingressa nos quadros da empresa de obras públicas Construvenda Construções, onde exerce as funções de Director Técnico (permanente) durante quase dois anos; foi sócio-gerente do GAPEC - Gabinete de Projectos de Engenha- ria Civil, de Outubro de 1987 a Dezembro de 1998, director técnico da empresa Sousa & Silva, durante nove anos, e sócio- gerente da SOCIENCO - Sociedade de Construções, Outubro de 1993 a Dezembro de 1998. De Janeiro de 1999 a Maio de 2002 exerce o cargo de vogal do Conselho de Administração da imbra (1982-1983), e a presidência da Mesa da Assembleia APA - Administração do Porto de Aveiro, S.A., após o que Magna da Associação Académica de Coimbra (1983-1984); retoma as funções de sócio-gerente do GAPEC. Antes, fora foi, ainda, candidato à Câmara Municipal de Aveiro (1981), nomeado vogal do Conselho Fiscal da empresa Oliveira & candidato a deputado, círculo de Aveiro (1985), membro da Irmão (Abril de 2001). Direcção da Associação Portuguesa dos Portos de Recreio É actualmente presidente do Conselho de Administração (APPR), de 1999 a 2002, membro da Comissão Mista de da APA - Administração do Porto de Aveiro, S.A., mas devem Acompanhamento do Plano da Rede Nacional das Platafor- realçar-se, igualmente, variadas funções sociais, de que se mas Logísticas, e membro do Grupo de Acompanhamento destaca a vice-presidência da Associação Académica de Co- da Ligação Ferroviária ao Porto de Aveiro. 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Já começaram as dragagens para a quota -12 Já começaram as operações de dragagem de 5,8 da Administração Central) e dos meios próprios da milhões de metros cúbicos de inertes nas bacias de APA. Incluída no plano de investimentos para 2005- navegação para tornar operacionais os novos terminais 2009, a dragagem à cota -12 permitirá acolher navios de granéis sólidos e líquidos do Terminal Norte do porto com maior comprimento e maior calado nos terminais de Aveiro, que orçaram em cerca de 35 milhões de de granéis sólidos e líquidos que já estão dotados dos euros. A dragagem representa um investimento de 14 acessos terrestres, que incluem carris embebidos nos milhões de euros, sendo este financiamento assegura- cais para o acesso ferroviário. do em 50 % pelo Fundo de Coesão da União Europeia e A conclusão das obras está prevista para o segun- o restante através do PIDDAC (Plano de Investimentos do semestre de 2006. I à volta do porto. Ao contrário do que cessidade de alargar esse período para Para quando a apresentação do M acontece noutros casos, não sofremos o as 24 horas. No que reporta às infra-es- Plano Estratégico do Porto, de que a problema da pressão urbana sobre o truturas, já estamos preparados para tutela irá em breve tomar conhecimen- porto. Temos áreas disponíveis para a o fazer. to? instalação de empresas para as quais o transporte marítimo as possa tornar E no que toca às limitações de ca- Estamos a pensar apresentá-lo à mais competitivas. lado? tutela nos primeiros dias de Fevereiro. É uma grande vantagem, se aten- Posso desde já adiantar que o plano dermos a que apenas o porto de Sines e A profundidade da barra vai ser es- prevê a inauguração dos novos cais de o de Setúbal têm o mesmo trunfo para tabilizada à cota -12 ao ZH. Com estes granéis líquidos e granéis sólidos em jogar. Realço também a localização ge- fundos poderemos operar navios de Setembro do corrente ano. Queremos ográfica: estamos mais perto das em- maior dimensão. O crescimento que infra-estruturar toda a área logística, presas e das indústrias, perto de impor- antevemos, aliado à tendência do trans- tornando-a bastante apetecível para a tantes centros industriais, quer em Por- porte marítimo de recorrer a navios de instalação de empresas na área portu- tugal quer em Espanha. maior dimensão, vai obrigar-nos a re- ária. Concluiremos as obras previstas pensar novamente a barra. Temos que em 2007. Quando é que acaba este primeiro nos preparar para receber navios de plano de desenvolvimento? E quando maior dimensão. Falando de estruturação logística, avançarão para o próximo? que planos existem para as vias rodo- Um dos problemas dos portos viárias de cintura, e facilidades ferro- Quanto a cais, no horizonte próximo mais a norte, como Aveiro, é o eleva- viárias? dificilmente se poderá fazer alguma coi- do número de dias de encerramento no sa em Aveiro, por dispormos de uma ca- Inverno. Qual tem sido a média de dias A via de cintura portuária está liga- pacidade instalada que não prevemos de fecho do porto, nos últimos anos? da à ferrovia. O fecho desta obra vai co- se venha a esgotar em dez/quinze anos. incidir com a conclusão da ligação ferro- É nossa intenção investir nas acessibi- Em média, no inverno, o porto tem viária prevista para 2008 e correspon- lidades marítimas, de forma a superar encerrado apenas um ou dois dias por de à execução do troço de ligação ao nó as limitações existentes quanto ao ca- ano, o que é irrelevante. Para embarca- do IP5 junto ao Porto de Pesca do Largo lado e à barra. ções de pesca de menores dimensões, na qual se prevê o alargamento da Ave- esse período é um pouco mais alargado. nida dos Bacalhoeiros para quatro fai- O porto já tem condições para tra- Já quanto aos navios comerciais, que xas de rodagem. balhar 24 horas por dia? são os que demandam os terminais nor- Relativamente à ferrovia, a REFER te e sul, é muito raro encerrar mais dias. irá lançar o concurso para a execução da Actualmente o porto trabalha das A estabilização dos fundos que preten- obra nos próximos dias, obra que terá o cinco da manhã até às 24 horas, perío- demos introduzir na barra vai permitir seu início com a execução da ligação à do suficiente para responder ao movi- melhorar esse aspecto, dando garanti- linha do norte e da plataforma logística mento que temos. Atendendo ao cresci- as do ponto de vista da segurança na en- de Cacia. I mento esperado, em breve surgirá a ne- trada. LFD 6 JANEIRO 2006

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Directiva Portos de novo chumbada Um pouco por toda a Europa, os portos pararam a meados deste mês, em protesto contra a segunda versão da Directiva Portos que a União Europeia queria fazer aprovar em nome da livre concorrência no sector. A Directiva viria a ser esmagadoramente rejeitada. Paz à sua alma a que terá sido a maior ma- N nifestação de quantas até hoje levaram os estivadores às portas do Parlamen- to Europeu, entre sete e dez mil estivadores provenientes de toda a Europa, entre os quais cerca de uma centena de portugueses, fizeram questão de demonstrar aos parlamentares europeus o desa- grado perante a Directiva Portos, de liberalização de serviços portu- ários. No total, os sindicatos con- tabilizaram representantes de 16 Estados-membros nesta greve convocada pela Federação Euro- peia de Trabalhadores de Trans- À excepção do porto de Lisboa (foto), que paralisou 48 horas, os portos europeus portes. não ultrapassaramas 24 horas de protesto, com a maioria a ficar-se por uma horas. E fizeram-no de tal forma que se registaram mesmo alguns ex- que viram fugir para outros por- bém na semana anterior à discus- cessos, absolutamente lamentá- tos os navios que esperavam para são e votação da directiva ocorre- veis, que inclusivé levaram a polí- operar. A totalidade dos portos bel- ram acções de protesto na Finlân- cia a carregar sobre os manifes- gas respeitou as 24 horas, o de Co- dia e em Malta. Países como a Itá- tantes, por forma a suster o ape- penhague também em França lia, a Grã-Bretanha e a Polónia drejamento de que o edifício che- pararam os dois principais - Mar- não suportaram greves, mas en- gou a ser alvo. A manifestação co- selha, a sul, e Havre a norte. Os viaram representantes para a ma- incidiu com uma greve portuária restantes portos, de menor dimen- nifestação de Estrasburgo. que afectou a quase totalidade dos são, viram o movimento afectado portos europeus, incluindo os por- em grau diverso, como o de Du- Vitória do não tugueses, numa paragem cuja nkerque (bloqueio apenas parci- foi esmagadora duração variou de país para país. al). Na Grécia a paragem foi total Os números não deixam lugar nos seus 12 portos, e na Suécia a dúvidas: os parlamentares eu- Apenas Lisboa manteve a durou somente quatro horas. ropeus votaram maioritariamen- greve de dois dias Nos Países Baixos, em Roter- te contra a directiva (532 votos), Em Portugal a greve seria de dão, primeiro porto europeu, Ams- com os defensores a pouco ultra- um dia para a generalidade dos terdão e Flessingue (sul) o efeito passarem a centena (120 votos), portos, embora inicialmente ela na actividade foi residual. Na Ale- havendo ainda o registo de 25 abs- estivesse programada, e pré- manha, a actividade do porto de tenções. anunciada, para ter a duração de Hamburgo não foi afectada, mas A proposta do deputado Georg dois dias. Mas apenas Lisboa viria na semana anterior cerca de 4.500 Jarzembowski, que retomava a manter as 48 horas de greve, trabalhadores participaram numa uma iniciativa anterior, também suscitando críticas dos agentes jornada (um dia) de protesto que rejeitada, de Loyola de Palacio, económicos que ali trabalham, uniu nove portos alemães. Tam- caía assim estrondosamente. Jac- 8 JANEIRO 2006

João Carvalho, presidente da Comunidade Portuária de Lisboa e, simultaneamente, da AAMC, Associação dos Armadores da Marinha de Comércio, comentou para a CARGO a questão relativa à Directiva Portos, que tão grande celeuma levantou, tanto no Parlamento Europeu, como fora dele: poucas vezes as questões ligadas ao sector terão tido tão grande exposição mediática como a registada neste caso Considerações sobre a Directiva A proposta de Directiva do Parlamento Europeu e do Con- mercado europeu. selho relativa ao acesso ao mercado dos serviços portuári- No entanto, há que ter os, recentemente rejeitada pelo Parlamento Europeu, tinha em conta que quaisquer como objectivos principais incrementar a concorrência en- alterações que se preten- tre e dentro dos portos e contribuir para o desenvolvimento dam introduzir têm que do short sea shipping e da intermodalidade. ter em devida considera- Ela surge para retomar uma outra reajustando as suas ção que se destinam a um disposições, e que havia igualmente sido rejeitada pelo Par- sector de actividade deter- lamento Europeu, em sessão plenária de 30 de Novembro minante para o comércio de 2003, após 3 anos de complexo processo negocial legisla- externo europeu, em per- tivo. manente competição in- Em nossa opinião, a Comissão Europeia e mais concre- ternacional, onde o grau tamente a então Vice-presidente e responsável pelas áreas de evolução tecnológica dos equipamentos e das técnicas dos transportes e energia, Loyola de Palacio, parece não ter de movimentação de cargas exige investimentos e reno- tirado quaisquer ensinamentos dos aspectos que determi- vações constantes, só possíveis de concretizar com condi- naram a rejeição da primeira versão. ções estáveis, atractivas e perfeitamente bem definidas Efectivamente, não se compreende que antes de passa- de investimento, em especial no que respeita à duração do um ano sobre a referida rejeição, a senhora Loyola de dos contratos de concessão. Palacio faça aprovar pela Comissão Europeia, duas sema- Tudo isto porém, não se encontrava devidamente pre- nas antes do fim do seu mandato, uma nova versão cujo con- visto na Proposta da Directiva, à qual, pelo contrário, pu- teúdo era, na perspectiva dos agentes económicos e sindica- nha em causa a prossecução da actividade dos actuais con- tos, mais gravoso para os respectivos interesses do que o da cessionários de terminais portuários. anterior. Afigura-se-nos, por isso, que os objectivos prosseguidos Por outro lado, continuaram a não ser tidas em conside- foram descaracterizados ao longo do processo negocial, ve- ração, quer as especificidades dos diferentes portos, quer a rificando-se, inclusive, o seu desvirtuamento através das exequibilidade das suas disposições, em especial no caso emendas que foram sendo introduzidas durante a sua dis- do "Self Handling", quer os desiguais estádios de desenvol- cussão no interior do Parlamento Europeu, designadamen- vimento em que se encontram, quer ainda os efeitos econó- te a nível da pilotagem, do chamado "self handling", e do mico-sociais que adviriam da sua aplicação desigualmente prazo das concessões. no que respeita às concessões actuais, susceptível de provo- Temos, por isso, fundadas dúvidas de que a possibilida- car a falência de empresas operadoras portuárias e uma forte de de tal proposta possa alguma vez poder contribuir ou ser instabilidade laboral. considerada como um factor de melhoria da eficiência e da Não vamos dizer que nos portos europeus tudo está bem, concorrência intra portos. não obstante a realidade nos mostrar que a nível da eficá- Assim, não foi de estranhar que tão alargada maioria cia do seu funcionamento eles apresentarem padrões de de- de eurodeputados a tenha rejeitado - 532 votos contra, 120 sempenho bem superiores aos dos portos dos Estados Uni- a favor e 25 abstenções - o que nos leva a pensar que tão dos e Ásia, vantagem que também se reflecte nos preços dos cedo não haverá condições para que a Comissão Europeia serviços portuários, que são duas a três vezes inferiores no retome este processo. I ques Barrot, comissário europeu preparavam para não a seguir, no ção da pilotagem nos portos, que de Transportes, recusou-se a adi- caso de ela ser aprovada. significaria o fim da obrigatorie- antar se a Comissão insistirá Entre as grandes questões em dade de solicitação de um piloto do numa terceira tentativa. Mas é causa estavam a liberalização do respectivo porto onde um navio bem provável que nos tempos trabalho portuário, que permiti- queira entrar (e sair), e a redução, mais próximos não se volte a falar ria aos armadores colocar a pró- de 50 para 30 anos, do prazo má- na Directiva Portos, até porque pria tripulação do navio a fazer ximo das concessões dos operado- alguns governos, como o inglês, se cargas e descargas, a liberaliza- res portuários. I JANEIRO 2006 9

O Porto de Lisboa tornou-se o primeiro a dispor, a nível nacional, de equipamento de raios-X para inspecção de segurança aos contentores directamente expedidos para os portos norte-americanos Porto de Lisboa já faz inspecções CSI porto de Lisboa já contempla O as medidas CSI (Container Security Initiative ) de inspec- ção de contentores com destino aos Estados Unidos, após um acordo estabelecido entre as alfândegas portuguesa e norte-americana, estando neste momento a operar com recurso a equipamento cedido temporariamente pelos EUA. A selecção dos contentores a inspec- cionar é definida pela Direcção Geral das Alfândegas e dos Impostos Especiais sobre o Consumo em colaboração estreita com os agentes do CBP norte-ameri- cano, os quais se baseiam num sistema de análise de risco que vem complemen- A APL assume os custos da manutenção do scanner, mas a operação é da respon- tar a avaliação feita por aquele organis- sabilidade da Direcção Geral das Alfândegas e dos Impostos Especiais de Consumo mo nacional. Portugal, através do porto de Lis- O porto de Lisboa é um dos poucos ricano (Canadá, Brasil e Argentina), boa, é o 24º país a integrar-se na CSI, portos da fachada atlântica da Euro- nove países europeus (Holanda, Alema- com evidentes vantagens competitivas pa capazes de receber navios transo- nha, Bélgica, França, Suécia, Itália, Rei- a uma escala global. ceânicos, ou seja, linhas directas pro- no Unido, Grécia e Espanha), dez na Com esta medida, os contentores venientes ou com destino a portos lon- Ásia e um em África. O único porto es- inspeccionados em Lisboa passam a ser gínquos, as quais são maioritariamen- panhol que cumpre as normas CSI é o considerados seguros pelas autoridades te operadas por navios com grandes ca- de Algeciras. norte-americanas e, por essa razão, são lados. A CSI foi anunciada em 2002 pelos libertados mais rapidamente à chega- O equipamento foi montado no an- EUA, na sequência dos atentados ter- da aos portos daquele país. Estas ope- tigo edifício Terlis, junto ao cais da Lis- roristas de 11 de Setembro, para pro- rações não vão gerar atrasos na saída cont, em Alcântara, a que não foi alheio tecção do sistema de comércio global en- das mercadorias, já que se efectuam o facto de ser este o terminal que mais tre os portos norte-americanos e aque- durante o período normal de estaciona- navios de grandes linhas intercontinen- les que, no resto do mundo, estejam in- mento dos contentores em cais. tais directas opera no país. No contexto tegrados na iniciativa. Os contentores movimentados em nacional, é o porto preferencial para as Em Abril de 2004, a União Europeia Lisboa passam a beneficiar de um tra- trocas comerciais com os EUA. Em 2005 e os EUA assinaram um acordo que pre- tamento aduaneiro mais eficiente que movimentaram-se no terminal de Al- vê uma rápida expansão do CSI em toda aquele que é imposto a toda a carga cântara, em linha directa com desti- a Comunidade Europeia. Cerca de 90 transportada em navios que escalam no aos EUA, 24 mil TEU. Deste volu- por cento da carga transportada a nível portos não integrados no CSI. Assim, os me, cerca de 20% foram provenientes de mundial é contentorizada. Quase meta- armadores beneficiam de acesso rápi- outras origens e fizeram transbordo em de do valor das mercadorias que entram do e económico ao mercado norte-ame- Lisboa. anualmente nos EUA são movimenta- ricano a partir do porto de Lisboa. Ad- das por via marítima, em contentores. mite-se que esta iniciativa permita ao O segundo scanner A Administração do Porto de Lisboa porto da capital captar cargas proveni- da Península Ibérica vai investir 1,6 milhões de euros na entes de portos não aderentes ao CSI e Além de Portugal, através do porto compra de equipamento próprio, que de- que mais armadores decidam escalar de Lisboa, apenas integram actualmen- verá ser instalado no fim do primeiro se- Lisboa em direcção aos EUA. te a CSI três países do continente ame- mestre de 2006. I 10 JANEIRO 2006

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Tertir compra instalações de Alverca e Freixieiro ra um desejo repetidas ve- E zes manifestado pelos ad- ministradores da holding Tertir – o grupo do comen- dador Rodrigo Leite chegou final- mente a acordo com o Estado para a compra de Alverca e do Freixiei- ro, para o que dispendeu 60 mi- lhões de euros. O acordo da aquisição das infraestruturas dos terminais rodo- viários (Alverca, com a área total de 210 mil metros quadrados, e Freixieiro com 270 mil metros quadrados e 3.600 TEU de capacida- O Terminal de Alverca já dispõe das imprescindíveis acessibilidades rodo e de), explorados em regime de con- ferroviárias. Tem uma área de armazenagem de contentores de 20.000 m2, e dispõe de quatro armazéns com área total de 32.000 m2 (foto de arquivo). cessão, não significa, no entanto, a saída do Estado do capital social, mantendo a Parpública uma posi- ná-la a tão almejada plataforma questionavelmente, a plataforma ção de 24,14% no capital social da logística associada ao núcleo in- que mais bem situada se encontra holding Tertir - Terminais de Por- dustrial do Porto, pela sua proxi- para servir o importante núcleo tugal. midade a Sá Carneiro e ao porto de actividades logísticas que se es- A aquisição é um passo impor- de Leixões. A cereja em cima do tende desde a Bobadela até ao tante para dotar ambas as estru- bolo será a dotação de acessibili- Carregado, dispondo já das im- turas de facilidades logísticas que, dade ferroviária. prescindíveis acessibilidades rodo no caso do Freixieiro, poderão tor- Quanto a Alverca, ela é, in- e ferroviárias. I Diploma da cabotagem insular já foi publicado Já foi publicado o diploma referente à cabotagem insular, documento cuja falta esteve na origem da recente decisão da Comissão Europeia de obrigar Portugal a sentar-se no banco dos réus por infracção ao regulamen- to do princípio da livre prestação de serviços marítimos para as ilhas. A retirada formal da acção deverá acontecer na próxi- ma reunião da Comissão, a ter lugar a 13 de Março próximo, segundo informação prestada à CARGO pela AAMC, Associação de Armadores da Marinha de Co- mércio. A não conformidade do diploma foi suscitada há cer- de liberdade de prestação de serviços marítimos em ca de quatro anos pelo armador OPDR, e dizia respeito à vigor na UE. Farta de esperar pelo referido diploma do obrigatoriedade desse tráfego ser efectuado por navios a Governo português a repor a legalidade, a CE avançou ele dedicados, o que é considerado contrário às normas com o processo no Tribunal. I 12 JANEIRO 2006

Comissão Europeia quer pôr fim às conferências dos armadores Comissão Europeia adoptou a do transporte marítimo. Nicolette van quais os operadores que poderão con- A meados de Dezembro a resolu- ção 4056/86, que tem como objectivo por termo às isenções das con- der Jagt, secretário geral, considerou que «este é o princípio do fim das con- ferências, e esperamos que a indústria tinuar a operar conjuntamente. O pró- ximo passo é a aceitação, pelo Conse- lho de Ministros, da resolução, o que ferências de shipping em matéria de transportadora entenda da mesma for- deverá ocorrer por meados de 2006. A regras de concorrência. A resolução ma». indústria do shipping terá então um tem como objectivo fazer baixar os pre- Os transportadores de linha devem período de dois anos para se adaptar ços praticados e simultaneamente tor- organizar-se com base nas práticas às novas regras, mas os Carregadores nar a indústria europeia mais compe- normais de associações de comércio. já solicitaram às linhas que adoptem titiva. A Comissão prepara-se para publi- quanto antes a resolução da Comissão A associação dos Carregadores eu- car as guidelines que determinarão Europeia. ropeus já aplaudiu esta medida, recordando que ela vem na se- quência de uma luta que ence- tou vai para 20 anos no sentido de trazer reformas aos mercados APSS e API Parques assinam protocolo A APSS e a API Parques celebraram um protocolo de cooperação com o objectivo de promoção e intensificação da colaboração na avaliação do mercado e em acções comerciais e de marketing nos do- mínios da actividade industrial e logística relacionada com os portos e os transportes marítimos. Os objectivos que levaram à celebração do protocolo de colaboração têm como enquadramento comum a necessidade de promover a região en- volvente de Setúbal, com a APSS a desenvolver a actividade económica nos portos de Setúbal e Sesimbra, e atra- indo novas indústrias e actividades logísticas para a re- gião que careçam de movi- mentar cargas através dos terminais portuários, e a API PARQUES está vocacionada para criar condições para o desenvolvimento de um par- que empresarial nas instala- ções do Sodiapark. I JANEIRO 2006 13

COOPETIÇÃO E CONCORRENTARIDADE O Marketing e o Comercial são papéis hoje assumidos e liderados pelas autoridades portuárias de Valência, de Barcelona, de Bilbao, de Vigo, de Roterdão, de Antuérpia, de Bremen, de Londres. e vez em quanto, retornamos ao velho tema prioridades; D da coordenação dos portos versus competição. Actualmente, este tema está outra vez em moda. Afinal, deverão ser os portos com- c) Planos de expansão e desenvolvimento com vista a adequar as capacidades portuárias às necessidades de desenvolvimento da economia; d) Regras de tarifação das infra- plementares ou concorrentes? estruturas e investimentos públi- 1. Uns defendem uma posição, Os tráfegos, as cargas cos;e) Investimentos em informática; enquanto outros defendem outra. No meu entender, diria que todos são infiéis e estão f) Investimentos na segurança e têm razão nos seus argumentos. No muito atentas no protecção; entanto, há que perceber primeiro o g) Investimentos em ambiente e enquadramento actual dos portos, mercado global. Se acessibilidades; para depois irmos mais fundo: formos todos iguais, h) Investimentos em formação; a) Algumas opções políticas já fo- i) Coordenar e planear o apro- ram tomadas anteriormente. então a opção das veitamento de investimentos públi- Temos concessões da gestão dos empresas é apenas o cos realizados. terminais a privados. Foram realizados investimentos estrangeiro, sem 3. Não vejo qualquer lógica em portuários de grande dimensão em alternativa em Portugal. pedir a um porto que não concorra vários portos. com os outros. Que fique quieto. b) Pretendemos acompanhar o de- Por outro lado, os Que nada faça. Não é essa é a natu- senvolvimentos dos outros portos eu- grandes investimentos reza das coisas. Há a lei do merca- ropeus, nomeadamente ser tão com- do. E estamos numa economia de petitivos quanto os portos espanhóis. públicos nos portos mercado. c) A união europeia diz que os estão feitos. Agora há Se não concorrerem entre si, não portos são demasiado fechados à terão incentivo para serem mais concorrência, carecendo de abertu- que dar-lhes vida competitivos e para concorrerem ra à economia moderna, para servi- com os outros portos estrangeiros. rem melhor a população; Para se tornarem competitivos. d) As autoridades portuárias são Será o nivelamento pelo medíocre empresas, que devem ser viáveis e ou a estagnação. deve incentivar-se que sigam o mo- Mas afinal os portos já concor- delo europeu de forte dinamismo e rem entre si. Os terminais foram agressividade comercial, que é ten- concessionados e as empresas pri- dência geral das autoridades portu- vadas lutam por um lugar nos mer- árias europeias e mundiais. cados. Por manter a sua quota e o Vítor Caldeirinha* seu lucro. Por mais mercado. Por 2. Em que matérias poderão afi- mais espaço. nal os portos serem coordenados? Então, deverão as autoridades Penso que essencialmente em ques- ficar estagnadas, quietas, imóveis? tões de investimento público: Não é o que se verifica em nenhum porto europeu. a) Investimentos em marketing nacional; Bem pelo contrário. As autoridades portuárias são b) Plano de investimentos públicos nos portos, com cada vez mais comerciais, lutando afincadamente 14 JANEIRO 2006

pelo sucesso dos seus concessionários, reunindo com agentes de contacto; clientes, tendo representantes comerciais em todo o d) Promoção - Na publicidade, na promoção co- mundo, concedendo facilidades à vinda de clientes. mercial do porto, no contacto com novos clientes e O Marketing e o Comercial são papéis hoje assu- clientes potenciais. midos e liderados pelas autoridades portuárias de Valência, de Barcelona, de Bilbao, de Vigo, de Roter- 5. Quais devem ser os principais objectivos de um dão, de Antuérpia, de Bremen, de Londres. plano de coordenação nacional dos portos? Se no próximo ano este porto não tiver uma pro- a) aumentar a competitividade do sistema portu- posta atraente, o tráfego do porto vizinho pode fugir ário face aos concorrentes estrangeiros, garantindo para um porto espanhol e não para o meu. Os tráfe- níveis de qualidade/preço adequados ao aumento da gos, as cargas são infiéis e estão muito atentas no competitividade das empresas do hinterland; mercado global. Se formos todos iguais, então a opção b) garantir a modernidade do sistema, criando e das empresas é apenas o estrangeiro, sem alternati- desenvolvendo infraestruturas portuárias modernas va em Portugal. que ofereçam um bom serviço e possam recebem os Por outro lado, os grandes investimentos públicos navios mais modernos, com altos desempenhos e ofe- nos portos estão feitos. Agora há que dar-lhes vida. recer serviços logísticos próximos; c) garantir o futuro do sistema e a sua expansão, 4. Onde se deve realizar então a concorrência olhando o longo prazo e o nacional e não interesse de entre portos, entre terminais e entre autoridades por- curto prazo; tuárias? d) racionalizar o uso do investimento público rea- a) Produto - na implantação de melhores áreas lizado; logísticas, na melhoria dos cais e terraplenos, do de- e) definir vocações e complementaridades para as sempenho dos terminais e dos serviços de pilotagem e políticas de desenvolvimento de cada porto, apenas reboques, da logística do porto, na imagem comercial no que respeita a investimento público a aplicar. I e na marca; b) Preço - na racionalização de custos para poder reduzir preços, efectuar descontos e celebrar acordos; vitorcaldeirinha@netvisao.pt c) Distribuição - na melhoria das acessibilidades, * Docente de Marketing Portuário na Pós-Graduação do ISEG das ligações informáticas e na selecção da rede de Gestão do Transporte Marítimo e Gestão Portuária JANEIRO 2006 15

QUADRO TEÓRICO DE PRIVATIZAÇÃO E TIPOLOGIA DOS PORTOS - PARTE I O conceito de privatização é diverso pelo que a sua utilização prática deverá atender às especificidades económicas do bem a privatizar. Mas, o que se pretende privatizar? Decorre daqui a necessidade de reflectir o conceito de porto. Analisam-se estudos de diferentes autores sobre os temas de privatização e tipologia do porto. Conclui-se existir diferentes perspectivas sobre os modelos de privatrização e de porto, o que exige continuar a produzir teoria com vista à conceptualização do porto. conceito de privatização é da maior importância. Em mui- organização do porto e o terceiro coloca em destaque as categorias do- O tos casos suscita interpretações menos adequadas, ra- zão que justifica o seu tratamento. Este trabalho é centra- do nos portos pela sua actualidade, decorrente do esforço queoEstadoportuguêstemdesenvolvido,paraenvolverosectorprivado daeconomianasuaorganizaçãoegestão. minantes da sua estrutura institucional. Por fim, apresentam-se conclu- sões. Privatização e formas contratuais Osportosenquadram-senoquesedenominaindústriaportuária,con- Destaca-se também reflexão sobre a ti- ceitoabrangenteàsinfra-estruturasportuárias, pologia do porto, isto porque diferentes auto- supra-estrutura, agentes e operadores que di- res conferem-lhe classificações distintas, na rectaeindirectamentedependemdoportoeaos procuradoconceitomaisadequado,tendoem transportadoresmarítimos. conta as diferentes perspectivas. Num tem- Estão em causa (...) a Tratar da "privatização" e formas contratu- po de alteração do paradigma de processo ais,envolvendooporto,levaaconsideraroque para o paradigma de sistema, ganham rele- vocação dos portos seentendeporinfra-estruturaportuária,name- vância outros conceitos até agora sem evi- nacionais, a massa didaemqueéaposseouutilizaçãodessainfra- dência, caso da logística e da macro-logísti- estrutura,segundodeterminadasfórmulascon- ca. crítica de tratuais,queconduz ànecessidadedefalarde Neste quadro, o conceito de porto emer- sustentabilidade "privatização". geparaalémdoseusignificadoeimportância Constituemainfra-estruturaportuáriaqua- tradicionais,apontodesepercepcionarnofu- económica, a sua troagregadosquesediferenciampelasfunções turo o porto centro de negócios. A sua valia interligadasquedesempenham,centradasno ainda é maior para os países marítimos e pe- determinação de porto(Figura1). riféricos, na medida em que os portos se as- complementaridade e a O primeiro agregado refere-se às infra-es- sumem como factor de vantagem competiti- truturas de acesso marítimo ao porto. Incluem vadaeconomiaondeseinserem. interligação modal. No os canais de acesso, as zonas de aproxima- Nestespaíses,casodePortugal,osiste- futuro próximo terá de ção, as estruturas para defesa do mar como madetransportesnacionaleomodelologísti- sejamosparedões,molhesequebra-mar,eos co nacional deveriam tomar os portos como contar-se com outra sistemaseequipamentosdesinalização,caso basedeorganizaçãoeestruturaglobal,oque dasbóiase"iluminação"deavisoeorientação. obrigaria a definir o que são os portos, quais variável (...), a evolução Osegundoagregadorefere-seàsinfra-es- osportosdeinteressenacionalerespectivas da tecnologia do truturas do porto nas quais se incluem os cais, vocações.Esteaspectocentraldeveriaterem ancoradouros, docas e baías, os equipamen- consideração as limitações económicas na- transporte marítimo tosparaoperaçãodascargasdeeparaonavio cionais, como sejam a existência de massa edeoperaçãonaáreadoporto,osterminaisde crítica económica de sustentação das infra- operação,ascondtasdeescoamentoeoutros estruturas portuárias, o que leva a admitir um equipamentosparacargasespecíficas,asáreas modelobaseadonacomplementaridadedes- dearmazenagemeestruturasderesguardode sas infra-estruturas. cargas ou com finalidades visando desenvol- Estãoemcausa,portanto,avocaçãodos ver actividades no porto e as ligações internas portos nacionais, a massa crítica de susten- noportorodoviáriaseferroviárias. tabilidadeeconómica,asuadeterminaçãode O terceiro agregado refere-se às infra- complementaridadeeainterligaçãomodal.No estruituras de acesso terrestre à área do porto, futuropróximoterádecontar-secomoutrava- J. Augusto Felício* taiscomoviasrodoviárias,ferroviáriasecanais riável de grande impacte económico como é denavegaçãoemterra. aevoluçãodatecnologiadotransportemaríti- O quarto agregado refere-se à supra-es- mo. trutura1 do porto. Tem a finalidade de assegu- Estetrabalhotemcomoobjectivoanalisarestudosdediferentesauto- rar a eficiência, eficácia e produtividade, ou seja, garantir o desempenho res sobre temas de privatização e de tipologia do porto. O primeiro ponto do porto como entidade orgânica unitária complexa. Na supra-estrutura refere-se às privatizações e formas contratuais, o segundo à tipologia de incluem-se os sistemas de informação, a cordenação das actividades, 16 JANEIRO 2006

postos,paraomercadocompetitivodeiniciativaempresarialprivada,su- Infra-estrutura portadopelos"cashflows"obtidosdaactividadeoupelatransferênciade do porto riquezadosinvestidoresparaaactividade. M M M M M Privatização, em sentido restrito, diz respeito à utilização de diferentes fórmulas contratuais, visando a transferência da posse de activos ou M daexploraçãodeactividadealargadaaosserviços,comdistintasrespon- Infra-estrutura Infra-estrutura sabilidadesentrepartes,envolvendocompromissosdeinstituiçõesdosec- Infra-estrutura de operação de operação torpúblicoeentidadesdosectorprivado,paraarealizaçãodeactividades M M M M de acesso M M M M e serviços na e serviços na comfimlucrativo. marítimo área do porto área do porto M M M M M As "obrigações e responsabilidades" típicas do regulador do porto, incluem (Bird, 1999): a) Funções de manutenção e conservação; M b) Fornecimento de serviços de pilotagem e gestão do tráfe- Super- go de navios; -estrutura do c) Aplicação das leis e regulamentos; porto d) Licenciamento dos trabalhadores portuários; e) Salvaguarda dos interesses dos utilizadores do porto con- Figura 1 - Infra-estruturas portuárias tra o risco de formação e controlo de monopólio. Aludindo à privatização das terras do porto é de opinião que envolvendoosagentes,operadores,armadoreseautoridadesmarítimas "podem acarretar dificuldades para o desenvolvimento do porto, e outras que tenham de alguma forma influência na actividade portuária. em especial, quando é necessária intervenção alargada visando Daí que também se considere neste agregado a comunidade portuária, assegurar condições de desenvolvimento" o que passa necessari- emsentidoalargado. amente por: Outra função envolvida prende-se com a orientação estratégica do a) Gerir e desenvolver o estado do porto; porto, na qual se incluem, além das acções de promoção do porto, no b) Conceber e implementar políticas do porto e estratégias de quadro mais amplo do marketing portuário, as iniciativas conducentes a desenvolvimento; conferir unidade ao porto, numa perspectiva mais ampla decorrente da c) Supervisionar os trabalhos de engenharia civil; estratégiaportuária. d) Providenciar e manter canais, caminhos, quebras-mar, etc; A utilização do termo "privatização" portuária não corresponde e) Providenciar e manter comportas ou diques, bacias de ro- inteiramenteaoconceito.Nestesentido,Baird(1995,1999)2 referequea deio, cais, molhes e desembarcadouros; definiçãodeprivatizaçãodoportonãoéfácileexigeanálisecuidada,devi- f) Providenciar ou assegurar os acessos rodoviários para o do à extensão do envolvimento do sector privado, acrescentando que complexo do porto. são elementos essenciais dum porto a privatizar a regulação do porto, a Quanto à privatização das operações refere-se à transferência propriedadeterrestredoportoeooperadordoporto.Dadaaamplitudedo física das mercadorias entre mar e terra e operações de valor acres- quepodeenvolvertipicamenteasobrigaçõeseresponsabilidadesdore- centado, nomeadamente: guladoresclarece,emsuaopinião,incluiremasfunções: i) Serviços de estivagem; a) Manutençãoeconservação; ii) Operadores de terminais; b) Fornecimento de serviços de pilotagem e gestão do tráfe- iii) Linhas de navegação; go de navios; iv) Operações em terra; c) Aplicação das leis e regulamentos; v) Actividades de armazenagem, empacotamento, etc; d) Licenciamento dos trabalhadores portuários; vi) Pilotagem e rebocagem; e) Salvaguarda dos interesses dos utilizadores do porto con- vii) Reparação naval. tra o risco de formação e controlo de monopólio. Diferentes razões orientam as entidades públicas para a priva- Rocha (1997)3 refere-se à "privatização" portuária e destaca para tização dos portos, tendência sustentada por Trujillo & Nambela esteconceitoquatrosignificados,quesão: (2000, ps. 115 e 124)4 quando expressam que "não é evidente que a (1) Transferência de posse do porto do sector público para o organização pública da indústria portuária seja necessariamente a me- privado; lhoropção",admitindo"nãoexistirrelaçãoentreeficiênciaportuáriaetipo (2) Concessão e licenciamento de actividades; depropriedade". (3) Desregulamentação; Reconhece-se existirem diferentes 'tipos de privatização', como se- (4) Adopção de técnicas de gestão modernas numa visão de jam a venda de activos, o recurso a contratos de "outsourcing" ou a mercado. eliminação de subsídios do governo, no caso de negócios particulares. M Esta abrangência ultrapassa o conceito, reconhecida aliás quan- Por este facto, consideram-se distintas opções contratuais (Figura 2): do se refere que "a gestão através das figuras da concessão ou licença não constitui privatização, mas sim opções de prestação de serviços públicos sem transferência de propriedade e em nome do Plena + interesse público". Modelo É também diferente utilizar os termos "privatização portuária" e Público "privatização do porto". No primeiro caso entende-se a tranferência Proprieda- Tipologias de de activos ou serviços limitados e bem caracterizados do sector de Pública Privatização público para o sector privado. No segundo caso essa tranferência Modelo de activos e serviços envolve o porto como unidade orgânica inte- Privado grada. Logo, a aplicação de um ou outro conceito leva a cuidados Inexistente - diversos, com consequências económicas diferentes de organiza- + Proprieda- - Plena de Privada Inexistente çãopolíticaeeconómicadoporto. Privatização, em sentido amplo, diz respeito à transferência de activos, incluindo serviços do sector público que são suportados pelos im- Figura 2 - Tipologias de privatização JANEIRO 2006 17

M (1) Venda de activos físicos; atractiva para os portos tentarem desenvolver e adaptar-se a no- (2) Venda do porto por inteiro; vas condições do mercado do transporte marítimo", residindo a (3) Leasing parcial ou por inteiro do porto com ou sem opção "solução optimal em tentar atrair capital privado para os investi- de compra; mentos nos portos e melhorar a eficiência através da liberalização (4) Contratualização da gestão com ou sem opção de com- das práticas nos portos e introduzir a competição". pra; Verifica-se que a indústria portuária recorre a diversos padrões (5) Concessão; de privatização e regulação, dependente da região e da situação (6) Licença, aluguer ou autorização contratual para explora- inicial dos portos, apresentando o modelo na Europa tendência para ção; introduzir as empresas privadas nos serviços do porto, manter as (7) Acordo de exploração. infra-estruturas no sector público e assegurar os custos de inves- A justificação que suporta o primado da "privatização portuá- timento, por parte de alguns governos. Por tudo isto, é-se levado a ria", ou seja, a introdução da participação privada na indústria por- admitir apresentar a privatização da propriedade claro potencial tuária, assenta em razões diversas que se podem resumir: face à propriedade pública, nomeadamente, no que respeita à fa- a) Na maior propensão do sector privado fornecer serviços cilidade de introdução de incentivos para a eficiência, à disciplina de mais baixo custo, decorrente de maior racionalidade na utiliza- competitiva e à possibilidade de assegurar maior competição8. ção dos recursos, em resposta a exigências de competitividade; Por sua vez, à propriedade pública é reconhecido potencial b) No facto das entidades privadas, por efeito da concorrên- face à propriedade privada, nomeadamente, estar imune à insol- cia e da necessidade em assegurar a rendibilidade da actividade, vência, assegurar preços e dispôr de mecanismos implícitos de necessitarem de maior capacidade de adaptação à mudança, ao controlo e as fraquezas, como sejam a interferência política, a difi- encontro das melhores soluções, para garantir a eficiência e efi- culdade em assegurar disciplina competitiva e os maiores custos cácia das operações; de regulação podendo exceder os objectivos estabelecidos. c) Na aptidão do capital privado se vocacionar para o financi- Aqueles padrões de privatização e opções contratuais segui- amento de actividades empresariais, ao invés do capital público das para a participação privada dependem da dimensão do porto, se destinar privilegiadamente para investimentos estruturantes de condições iniciais colocadas, tipo de serviços e dimensão da pro- interesse público; cura, podendo as alternativas de participação privada incluir as d) Na propensão natural das entidades privadas procurarem seguintes formas (Trujillo & Nambela, op. cit., p.128): as oportunidades de negócio, visando o lucro, e assim responder 1) Privatização completa; mais rapidamente às mudanças. 2) Criação de operador próprio; Neste sentido, Thomas (1994)5, aludindo à privatização dos 3) Transferência de operador "rehabilitado"; portos industriais britânicos, refere que o governo sustentou as 4) Joint ventures; suas razões na aptidão do sector privado em melhorar a gestão 5) Joint ventures não exclusivamente envolvendo empresas dos portos, na capacidade para assegurar maior eficiência para privadas; os portos, no aumento das receitas do governo e no encorajamento 6) Lease; da partilha da propriedade. 7) Licensing; Já Cramps & Estache (1997)6, consideram razões para a par- 8) Contrato de gestão. ticipação privada nos portos o alcançar de ganhos de eficiência na A privatização completa envolve a transferência total da pro- indústria portuária, a salvaguarda da propriedade de activos es- priedade do porto do sector público para o sector privado, o que senciais e a importância da colaboração entre público e privado. inclui a regulação do porto (autoridade), a propriedade dos terre- Por sua vez, o "Department of Treasury and Finance (1998, p. nos do porto e as operações do porto. 48)7 sobre os portos de Vitória, na Austrália, sustenta como ra- A criação de operador próprio tem a ver com a possibilidade zões da privatização a necessidade de criar um contexto compe- conferida pela autoridade pública a determinada entidade privada titivo para fornecer serviços ao menor custo e de forma mais efici- de criar o seu próprio operador capacitado para manusear as car- ente e à necessidade em assegurar o melhor uso dos activos. gas no porto. Os diferente autores, como se observa, são unânimes em con- A transferência de operador "rehabilitado" envolve a capaci- siderar razão essencial para a privatização o reconhecimento da dade concedida a entidade privada para tomar por sua responsa- aptidão do sector privado para assegurar as melhores condições bilidade, dentro de certas condições, operador existente no porto. de eficiência dos portos com implicações ao nível dos correspon- Joint ventures tem a ver com acordos estabelecidos entre a dentes custos. As outras razões são diversas, consoante os pon- entidade pública e entidade privada, em determinadas condições tos de vista. de cedência e com total responsabilidade, para desenvolver cer- Com base na experiência, o "Department of Treasury and tas actividades no porto. Finance (id., p. 43), no documento elaborado sobre "The Reform Joint ventures não exclusivamente envolvendo empresas pri- and Sale of Ports in Victoria", nas suas conclusões gerais, refere vadas, tem a ver com acordos estabelecidos entre a entidade pú- "não ser possível uma conclusão geral quanto aos méritos da pri- blica e entidade privada, em determinadas condições de cedência vatização" adiantando que "há casos em que a privatização é pro- na qual participa a entidade pública, visando desenvolver certas vavelmente benéfica, em especial, onde há significativa competi- actividades no porto. ção entre portos, por haver maior dificuldade de subverter o poder Lease diz respeito a contrato estabelecido entre partes que do mercado, tornando-se menos necessária a tarefa de regula- especifica os termos e condições dentro dos quais o locatário deve ção". operar determinados activos e serviços. O locatário assume o ris- Referindo a experiência dos portos no Reino Unido, segundo co comercial para operar os activos com completo controlo sobre Trujillo & Nambela (op. cit., p.156), onde se verificou a privatização a forma de conduzir o seu próprio negócio. completa de muitos portos e em que foram privatizados 70% de Licensing contrato estabelecido entre partes em que a deten- entidades de manuseamento de carga (reportado a 1996), indi- tora de certo bem ou aptidão específica cede a outra a possibilida- cam que "a privatização não trás benefícios claros a longo prazo de de utilização, dentro de condições previamente acordadas, por para os utilizadores, devendo voltar a existir autoridades e regula- período determinado, mediante pagamento de compensação. dores do porto". Estes autores (id., p. 132), referem, no entanto, "a Contrato de gestão compreende acordo envolvendo a gestão introdução dos privados na indústria portuária como a opção mais por entidade privada, em que a tecnologia e aptidões específicas 18 JANEIRO 2006

são fornecidas pela parte detentora do bem, ao caso entidade pú- a) Os acessos marítimas, por exemplo os canais e zonas de blica, por período acordado, em contrapartida de certa compen- aproximação; sação. b) As infra-estruturas existentes, por exemplo os A concessão diz respeito a determinado tipo de contrato ou fundeadouros, docas e áreas de armazenamento; acordo, segundo o qual uma parte cede a outra, mediante certas c) Os acessos terrestres, por exemplo as vias rodoviárias e condições de utilização e preço, um bem ou a possibilidade de de- ferroviárias. Estes factores de uma ou de outra forma implicam senvolver uma actividade, por período acordado. Pode assumir com as condições de operacionalidade e eficiência do porto, logo, diferentes formas e consoante os casos. Essas formas são os com a sua aptidão competitiva. instrumentos de utilização mais comum para a participação priva- A dimensão do porto depende do mercado. Sobre este tema da nos portos. Considera-se mesmo o correcto desenho do con- Trujillo & Nambela (op. cit., p. 134) referem ser "uma das variá- trato de concessão para a colaboração entre os sectores público veis-chave para determinar o tipo de participação privada a esco- e o sector privado como "o ponto crítico do sistema de porto" lher". Sugerem que, dadas as implicações, "para aqueles portos (Trujillo & Nambela, op. cit., p. 133). Por sua vez, o contrato de com procura insuficiente, visando permitir a existência de diver- concessão envolve: sos terminais, provavelmente o melhor a fazer é transferir o porto i) Assegurar serviços; por inteiro para o sector privado". ii) Manutenção de activos; Esta indicação é do maior interesse em face da opção pela iii) Compromisso de investimentos; privatização, na medida em que, por exemplo, se as entidades pri- iv) Risco das atribuições entre regulador e concessionário. vadas por razões não assumidas à priori, de fraca exigência quanto Há, no entanto, cuidados a ter na definição do tipo de contrato às condições de privatização, devido a interesses por vezes pou- de concessão, nomeadamente atendendo (idem, p. 135): co esclarecidos ou de sobrevivência, assumirem as responsabili- a) Objecto da concessão; dades da privatização em situação de difícil rendibilização, aca- b) À exclusividade no uso dos activos; bam por fazer reflectir as dificuldades na menor eficiência e opera- c) Às obrigações e pagamentos do concessionário; cionalidade do porto, por não realizarem os investimentos mais ade- d) Ao termo da concessão; quados ou não disporem do pessoal mais qualificado ou outro mo- e) Às penalidades e multas; tivo, o que afecta todo o porto e os clientes, tornando-se menos f) Ao risco de alocação; competitivos. g) Aos problemas de excesso de trabalhadores; Em especial, se o custo de oportunidade da alternativa for ele- h) Ao método de selecção para determinar o vencedor; vado, neste caso, a autoridade do porto tem papel relevante, des- i) À negociação do contrato. de logo quanto à opção do tipo de concessão. Talvez seja esta Quer dizer, uma das principais razões que justificam a privati- uma das razões que leva a concluir, em face da experiência de zação prende-se, portanto, com a necessidade de assegurar a privatização dos portos do Reino Unido, a necessidade de repen- máxima eficiência dos recursos portuários visando garantir a qua- sar a retoma da autoridade pública do porto. lidade do serviço prestado no porto ao navio e ao expedidor da Em suma, a dimensão do porto depende da dimensão do mer- carga. Isto, porque se verifica crescente exigência dos utilizado- cado, o que implica com o tipo de concessão e forma contratual a res e o aumento da competição intra-porto e entre portos, o que adoptar. Por sua vez, considera-se como ponto crítico do sistema leva os clientes a optar pela alternativa que melhor sirva os seus o "design" do contrato de concessão, tido como o instrumento mais interesses. Existem, no entanto, factores que afectam a competi- comum para permitir a participação privada no porto. I ção do porto, ou seja, a dimensão do mercado e as restrições físi- cas do porto. Salvo nos casos em que se aborde o porto de transhipment, (conclui no próximo número) eminentemente distribuidor, dependente em especial dos fluxos de mercadorias em trânsito associados ao tráfego e tipo de operador jaufeli@netcabo.pt marítimo, as características do porto, nomeadamente a vocação, infra-estruturas e aptidão dos operadores são influenciadas pela dimensão do mercado. É, portanto, a partir do mercado que se determinam as valências e o desenvolvimento do porto e, claro está, a dimensão e capacidades da infra-estrutura e supra-estrutura. O outro factor preponderante do porto prende-se com as suas *Presidente do Centro de Estudos de Gestão (CEGE) do Instituto Superior de Economia e Gestão da Universidade Técnica de características físicas, em especial quanto àqueles elementos que Lisboa (ISEG/UTL) e director científico do curso de Pós-Graduação afectam as condições de operacionalidade, tais como: em Gestão do Transporte Marítimo e Gestão Portuária. 1 - Supra-estrutura é diferente de super-estrutura. Esta refere-se ao conjunto de equipamentos e outras estruturas necessárias para que o porto tecnicamente possa ser competitivo. A supra-estrutura refere-se às condições de organização e de "corporate governance" para que seja assegurada a coordenação e unidade como aptidão para a competitividade. Ter em atenção que ser competitivo é diferente de ter competitividade, embora dificilmente se possa ser competitivo sem competitividade. 2 - Alfred Baird (1995), Privatisation of trust ports in the United Kingdom: Review and analysis of the first sales, Journal of Transport Policy, vol. 2, n.º 2, pp. 135- 143 (1999), Privatisation Defined; Is it the Universal Panacea?, Napier University. Este autor, introduzindo algumas alterações, retoma o tema em Port Privatization: Objectives, Process and Financing, Ports and Harbors, March 2000, pp.14-19. 3 - Amadeu Rocha (1997), O papel da Administração Pública e o envolvimento do sector privado na gestão dos portos portugueses, dissertação de mestrado, Universidade de Economia do Porto. 4 - Lourdes Trujillo & Gustavo Nambela (2000), Seaports, in Privatization and Regulation of Transport Infraestructure, edited by A. Estache & G. de Rus, Worl Bank Institute, pp. 113-169. 5 - Citado por Alfred Baird (1999, op. cit.) 6 - Citado por Trujillo & Nambela (2000, op. cit., p. 135). 7 - Department of Treasury and Finance (1998), The Reform and Sale of Ports in Victoria, Privatizations and Industry Reform Division, Melbourn. 8 - Estes pontos de vista seguem de perto Trujillo & Nambela (2000, op. cit.). JANEIRO 2006 19

Arrancaram já os trabalhos no porto de Leixões, visando dotar a estrutura de melhores e mais amplas condições para a recepção de maiores navios, acompanhando a tendência de crescimento do negócio marítimo Mota Engil e CPTP na nova ponte de Leixões APDL adjudicou ao con- Após a sua conclusão, o porto res, passageiros e demais utentes A sórcio Mota Engil - Enge- nharia de Construção e à CPTP – Companhia Por- tuguesa de Trabalhos Portuários de Ricardo Fonseca estará apto a receber navios Panamax. APDL assina covénio daquele porto. Paralelamente e no âmbito do mesmo protocolo, foi facultada a 15 elementos dos Bombeiros de e Construções a Empreitada de com Bombeiros Matosinhos - Leça da Palmeira a Construção da nova ponte móvel A APDL assinou um Protocolo participação gratuita em acções de do Porto de Leixões, com um com- de Cooperação com a Associação formação para operar com aquele primento de vão de 92 metros (o Humanitária de Matosinhos - equipamento. quarto maior do mundo em pon- Leça da Palmeira – Bombeiros Estas acções de formação, as tes basculantes). Voluntários, no âmbito da política tarefas de auditoria e apoio ao sis- Esta empreitada visa a substi- de Prevenção, Higiene e Seguran- tema de desfibrilhação automá- tuição da actual ponte móvel por ça no Trabalho do Porto de Lei- tico (composto por três desfibri- uma estrutura mais ligeira, que xões. O convénio prevê a oferta de lhadores), estão a cargo da Salva vai poder abrir e fechar com maior desfibrilhador aos Bombeiros de Vidas – Associação para a For- rapidez, utilizando um moderno Matosinhos - Leça da Palmeira, mação em Reanimação Cardio- sistema hidráulico. A intervenção que será utilizado para assistên- Respiração, no âmbito de um pro- contempla ainda o alargamento cia de emergência a trabalhado- tocolo celebrado com a APDL. I do canal navegável dos actuais 59 m para 77,5 m, o alargamento do tabuleiro e dos viadutos de acesso e a melhoria dos acessos rodoviá- rios à ponte. +3% de carga em 2005 Esta obra, conjuntamente com O porto de Leixões registou, em 2005, um aumento de 3% da carga a empreitada de Estabelecimento movimentada, ultrapassando a marca dos 14 milhões de toneladas da Bacia de Rotação e do Canal de (14.051Mt), tendo os contentores conhecido um crecimento mais mo- Acesso à Doca nº4 do Porto de Lei- desto (1%), com um total de 352 002 TEU. xões, com fundos de –12 metros - O maior aumento verifica-se nos Granéis Líquidos, com +6% ( 7,713 já em curso, desde Outubro passa- Mt), em contraste com os Sólidos, que perderam -3% (2,3 Mt). Outro sector do - integra o projecto de melhoria com um crescimento superior à média geral do porto foi o da carga geral das acessibilidades marítimas pre- (+4%), a alcançar as 487 449 toneladas. visto no Plano Estratégico de De- O movimento de navios cresceu 2%, cifrando-se em 2 776 unidades, senvolvimento do Porto de Lei- a esmagadora maioria estrangeiros, e a Arqueação Bruta +1%. I xões. 20 JANEIRO 2006

m@rítimo m@rítimo m@rítimo m@rítimo m@rítimo m@rítimo m@rítimo m@rítimo A MSC inaugurou no passado dia 13 de Ja- neiro um novo serviço em Sines, com destino aos portos de Las Palmas e Santa Cruz de Tenerife, com a particularidade de, a partir de Las Palmas, servir toda a costa africa- na e América do Sul: as saídas do porto de Sines têm lugar às sextas-feiras, as escalas de Las Palmas aos domingos e de Tenerife às terças. O apoio a este novo serviço MSC é feito pelos escritórios comerciais de Lei- xões, Lisboa e Riachos (TVT). O navio esca- lado neste serviço é o MSC Aures (foto obti- da no dia da inauguração do serviço, com o navio encostado à muralha do Terminal XXI) A Sogestão venceu o processo tendência sejam norteadas por uma Lloyd's Register, de reconhecido mé- de privatização da concessão da acti- ambição de qualidade e de diferencia- rito internacional, e devidamente acre- vidade da Silopor no porto de Leixões, ção dos serviços que presta. ditada quer nacional quer internacio- conforme despacho conjunto dos mi- nalmente. nistros das Finanças, das Obras Pú- A APS foi certificada pela Lloyd's blicas e do Trabalho e da Solidarieda- Register Quality Assurance de acordo de Social, emitido a 30 de Novembro. com as normas Na última fase de um longo e polé- ISO 9001:2000 e mico processo apenas entraram na cor- NP EN ISO rida dois agrupamentos: a Sogestão, 9001:2000, no empresa controlada pela família âmbito dos pro- Champalimaud, e o consórcio forma- cessos de Movi- do pela TCGL – Terminal de Carga mentação de Na- Geral e de Granéis de Leixões e pela vios no porto, in- Sociedade Geral de Projectos Imobili- cluindo Pilota- ários e Serviços, liderada pelo Grupo gem e Gestão de ETE – Empresa de Tráfego e Estiva. Contratos de Concessão, sen- A Supercargo, empresa de do o primeiro superintendência de cargas maríti- porto de país a mas, passou a disponibilizar a análise deter tal certifi- qualitativa de transgénicos. Desde 18 cação. de Abril de 2004, com a entrada em Inédita em vigor dos Regulamentos (EC) nº 1829/ Portugal nos 2003 e (EC) nº 1830/2003, um espectro âmbitos dos pro- alargado de ingredientes alimentícios cessos essenciais transgénicos passou a requerer rotu- de realização de lagem, o que é particularmente rele- uma autoridade vante, por exemplo, no caso do óleo de portuária, a cer- soja ou de milho, e das rações animais. tificação tem Esta preocupação levou a UE, já em como grandes 2006, a instituir a Autoridade de Se- vantagens a evi- gurança Alimentar e Económica, bem dência, perante como legislação sobre rotulagem e ras- as comunidades treabilidade de alimentos e rações ge- nacional e inter- neticamente modificados nacional, de que (transgénicos). a APS cumpre Consciente das acrescidas necessi- com os requisitos dades de controlo das especificações das normas de dos produtos transaccionados pelos referência como seus clientes, que resultam destas no- suporte da ges- vas realidades, a Supercargo adquiriu tão da qualidade o conhecimento e a tecnologia associados seus servi- dos à detecção de produtos genetica- ços. Este facto é mente modificados, procurando que a atestado por sua lógica de desenvolvimento e for- uma entidade ma de estar no mercado de superin- independente, JANEIRO 2006 21

Acessos ferroviário Ligação Sines-Elvas vai custar 750 milhões A tão desejada ligação ferroviária do porto de Sines à fronteira de Elvas avança a bom ritmo, como o presidente da REFER, Luís Filipe Pardal, teve oportunidade de explicar em encontro efectuado no porto de Sines presentado por Lídia Se- des ferroviárias, fez a representa- do itinerário, que foi beneficiado A queira como «um homem pragmático», o presidente da REFER, Luís Filipe Pardal, começou por aludir à «azá- ção esquemática das intervenções «do que chamamos o eixo atlânti- co, desde Braga até Faro, que foi objecto de significativos investi- nos aspectos da fiabilidade, qualidade de serviços e tempo de itine- rário. Entre a estação do Pinheiro (km 58) e o designado km 94, por fama de projectos de índole ferro- mentos e acções de modernização razões da zona a atravessar, com viária no País. Há mexidas, orien- num passado próximo. As moder- problemas geotécnicos muito ad- tações claras para se dinamizar nizações que foram feitas não dei- versos, sempre constituiu uma li- toda a rede nacional». Sobre o por- xaram de entreabrir algumas pos- mitação à homogeneização de ve- to de Sines e as suas acessibilida- sibilidades adicionais de melhoria locidades, vai agora ser executa- Lídia Sequeira: Sistema portuário será complementar do porto de Sines Aproveitando as palavras de boas-vindas nesta ses- bém é verdade que não descuraremos nunca os outros são pública, a anfitriã do encontro, Lídia Sequeira, de- terminais. Concretamente, e no que respeita ao desen- fendeu que «uma das características mais importantes volvimento do terminal de contentores, do terminal mul- no porto de Sines é a sua polivalência. É isso que lhe dá tiusos, e da plataforma logística, é da maior importân- uma dimensão que está para além da região, e uma cia a acessibilidade ferroviária eficiente do porto de dimensão de activo estratégico nacional. É o facto de Sines ao território nacional e ao seu hinterland, às liga- ser um porto que tem simultaneamente um grande ter- ções com os outros portos, pois mais tarde ou mais minal de granéis líquidos, um terminal petroquímico, cedo todo o sistema portuário nacional há-de ser comum terminal de gás natural, um terminal multiusos, um plementar do porto de Sines. O desenvolvimento des- terminal de contentores, e as condições para o desen- tas áreas está intrinsecamente associado ao desenvol- volvimento de uma grande plataforma logística que lhe vimento da rede ferroviária nacional e ao desenvolvi- está associada. E se no último mês temos dado uma mento da articulação entre Sines e a rede ferroviária importância máxima ao desenvolvimento do terminal nacional. Por isso damos a maior importância a esta de granéis líquidos, também conhecido como terminal sessão pública. Queremos que a ela estejam associa- petroleiro, e se estivemos dedicado grande parte do dos todos os agentes económicos da região, e por isso nosso tempo devido à perspectiva de captação, para promovemos esta sessão com muito gosto, e à qual o esta zona, de um projecto de grande dimensão, tam- presidente da REFER também correspondeu». I 22 JANEIRO 2006

da uma variante, que lhe vai permitir uma redução de seis quiló- metros, mais um ainda mais signi- ficativo ganho de tempo de percurso, pela velocidade de projecto para que ficará habilitada (cerca de 220 km/hora). Já em fase de detalhe, não tem o investimento ainda totalmente definido, pois trata-se de uma obra que pode or- çar em cerca de 100 milhões de euros». A ligação de Sines a Elvas foi outra questão abordada. Depois de referir a importância da liga- ção tanto para o porto de Sines como para o restante sistema por- tuário nacional, e de recordar que esta ligação foi sempre incluída O eixo ferroviário Sines-Elvas-Madrid-centro da Europa é contemplado no nas RTET, Redes Trans-europei- priojecto 16 das Redes Trans-europeias de Transportes as de Transportes como um projecto prioritário, o presidente da ção a uma localidade chamada ras luso-espanholas como priori- REFER passou em revista os vári- Puertollano, onde entronca com a tária, e como um eixo a privilegiar os projectos RTET que a ela repor- ligação que vem de Algeciras, e entre os dois países ibéricos». tam, alguns deles multimodais: «o segue depois para Madrid, para Nesta linha, no troço entre nº 16 contempla e reconhece prio- ganhar seguidamente a Europa Casa Branca e Évora foi «desde ridade à ligação ferroviária entre através dos Pirinéus. Além da sempre assumido que o investi- Sines e Badajoz. Esta ligação se- RTET, esta ligação tem sido recor- mento devia ter um aproveita- gue, depois de Badajoz, em direc- rentemente assumida nas cimei- mento quer da ligação de Sines M JANEIRO 2006 23

M a Elvas, quer da ligação Lisboa- Évora-Elvas. Fixado o troço Casa Branca Évora, procedeu-se ao seu lançamento, e neste momento os Ponte Chelas-Barreiro trabalhos já decorrem desde o passado dia 9. O prazo de execução deste troço de cerca de 25 km é de 7 começa com a ferrovia meses, e durante 4 destes sete meses não haverá circulação ferroviá- e aceitará tráfego TGV ria, para que as obras decorram com a maior rapidez e economia .Quan- to aos estudos da ligação Sines- e convencional Casa Branca, o respectivo concurso público será lançado ainda este mês (Janeiro). A intersecção será feita a sul do km 94, o que nos dá a possibilidade, se nisso houver conveniên- cia, do tráfego ser encaminhado na nova variante que já referi. Isto é, o tráfego de Sines tanto pode ser encaminhado via Poceirão, como via Casa Branca». De Évora a Elvas, na distância de 105 km, o troço será articulado com a linha de alta velocidade, admitindo-se mesmo que nesta parte final a plataforma seja comum, assim se ganhando economias de A ponte Chelas-Barreiro terá características ferroviárias - acei- escala e redução de impactes ambi- tando tanto a rede de alta velocidade como a convencional, e supor- entais. «É um processo que está tará a pré-infraestruturação correspondente à parte rodoviária. Os mais atrasado do que os anterior- estudos vão agora ser efectuados pela RAVE, mas a opção final mente referidos, por aguardar a de- será, muito provavelmente, idêntica à da ponte 25 de Abril, mas finição do traçado da Alta Velocida- com as prioridades invertidas, pois começará com a valência exclu- de, mas sabe-se já que será em via sivamente ferroviária. única, e em bitola ibérica, pois é essa Esta terceira travessia do Tejo na região de Lisboa vai permitir a bitola em que entronca no territó- ultrapassar as limitações que hoje existem no transporte ferroviário rio espanhol. Estará dotado de tra- entre as duas margens na região de Lisboa. Tendo em conta as vessas polivalentes que permitam, limitações dos pesos por eixo admitidas pela ponte 25 de Abril, o mais tarde, a fácil migração para a tráfego de mercadorias pela actual ponte nunca passou da teoria. bitola europeia». «Só se se transportassem caixas de reduzido peso é que o tráfego Sines-Casa Branca-Évora-El- seria uma opção», como referiu João Vinagre, do Conselho Portu- vas é um investimento que se esti- guês de Carregadores, um dos convidados da apresentação no porto ma nos 750 milhões de euros. As de Sines. O transporte ferroviário é, por definição, um transporte previsões apontam para a conclu- pesado. são até 2012, admitindo-se como Hoje, é necessário fazer um desvio de mais de cem quilómetros possível, na hipótese do percurso ter pelo Setil, para ligar, por exemplo, as unidades fabris instaladas na que seguir pelo Poceirão, ser reali- Península de Setúbal aos terminais do porto de Lisboa. I zada até 2009. I QUINTA DO SIMÃO - VARIANTE AVEIPORT P.O.BOX 751 - ESGUEIRA 3801 - 801 AVEIRO AVEIRO PHONES: 234 303 310 TELEFAX: 234 303 311 OPERADORES PORTUÁRIOS E-MAIL: aveiport@mail.telepac.pt 24 JANEIRO 2006

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O Grupo Luís Simões (GLS) presta serviços integrados de logística e transportes na Península Ibérica. A empresa identifica e define as necessidades dos clientes, proporcionando um serviço integrado e personalizado através de uma frota de 1.260 viaturas, com idade média de 2,5 anos. José Luís Simões: Vemos Espanha e Portugal como um único mercado lém de posição destacada no de, é uma das mais-valias do Grupo. A tos na rede logística, aquém e além sector dos transportes, onde ini- fronteiras, neste particular concreta- ciou a actividade há mais de 50 mente em Espanha. Quais são os di- O transporte rodoviário de merca- anos, e no da logística, o Grupo versos escritórios e armazéns que in- dorias surge como o parente pobre do Luís Simões foi o primeiro, e mantém tegram a rede? sistema transportador, por força de al- ainda a liderança, no mercado de fluxos José Luís Simões: O Grupo con- gum alheamento da tutela em relação rodoviários entre os dois países ibéricos. ta com 7 centros de operações logísticas, aos problemas que o afectam. Há pers- Mas o grupo abarca outras áreas, deten- 11 centros de operações de transporte, pectivas de mudança desta situação? do também uma posição invejável. É o 13 plataformas regionais de cross- Todas as organizações económico-fi- caso dos seguros, do rent-a-cargo, equi- docking, cerca de 180.000m2 de área de nanceiras nacionais e estrangeiras, de- pamentos e serviços técnicos para a in- armazenagem, 4 centros de assistência senham um panorama muito pouco pro- dústria dos transportes e da gestão imo- técnica e 5 centros de co-packing. metedor para o futuro do nosso país. O biliária. Com presença no mercado espa- sector onde operamos - o dos transpor- nhol desde 1990, conta com um total de Há quantos anos se iniciou e como tes rodoviários de mercadorias - é ele 1355 colaboradores, registou em 2004 tem corrido a operação em Espanha? próprio testemunho das crescentes cri- um volume de negócios de 147,4 milhões O GLS aproveitou a adesão de Por- ses de instabilidade, e do agravamento de euros, e nos últimos anos um cresci- tugal à União Europeia para entrar no do índice de abandono de actividade de mento médio anual de 10%. mercado espanhol e atravessou um milhares empresas de transporte. Por tudo isto, impunha-se ouvir o duro processo durante a primeira déca- A crescente instabilidade, provoca- seu presidente executivo, José Luís Si- da, acreditando sempre que a Penínsu- da por mais de 45% de aumento do cus- mões, figura incontornável no panora- la Ibérica era o mercado do futuro. to dos combustíveis, pelo acentuado de- ma empresarial português, para um Algumas vezes foi preciso parar, orga- sequilíbrio dos fluxos, promovido pela ponto da situação sobre o GLS. nizar e reestruturar para voltar a avan- deslocalização de muitas empresas çar em Espanha. Mas a predisposição para os países de leste, a extrema difi- CARGO: O Grupo Luís Simões tem para a descoberta e aventura, e o facto de, culdade de actualizar preços aos clien- vindo a fazer significativos investimen- em cada dificuldade, ver uma oportunida- tes, e a fraca produtividade dos recur- 26 JANEIRO 2006

sos técnicos e humanos, são algumas A ligação ferroviária do porto de Si- variáveis de singular gravidade, que co- nes aos terminais da Bobadela e do locam em causa a prosperidade das TVT é integrada pelo GLS. Como está empresas em Portugal. a correr a operação? Essa parceria po- A Luís Simões também não é alheia derá ser o modelo para a penetração a estes problemas estruturais, pese no noutros segmentos, usando de igual entanto que temos conseguido alguma modo a via ferroviária? prosperidade, devida à elevada qualifi- A operação está a correr muito bem, cação dos nossos colaboradores, à ino- excedendo mesmo as expectativas, prin- vação permanente em novos processos cipalmente se tivermos como referência e, acima de tudo, à determinação em os antecedentes do intermodal em Por- continuar a criar valor, materializada tugal. Estamos convencidos de que o na vontade de construir pessoas e con- modelo, não só pode penetrar noutros tar com os melhores profissionais do segmentos, como vai ter um grande de- mercado na sua equipa. senvolvimento no futuro, sobretudo nas José Luís Simões, director executivo do Grupo Luís Simões: «a extrema O transporte de mercadorias é uma médias e longas distâncias. dificuldade de actualizar preços aos actividade central e decisiva para o fun- clientes, e a fraca produtividade dos cionamento da economia. É da eficiên- Depois de uma tentativa de entra- recursos técnicos e humanos, são al- cia dos sistemas de transportes e de lo- da em Marrocos, que não teve conti- gumas variáveis de singular gravida- gística que depende, em grande medi- nuidade, quais os planos de expansão de, que colocam em causa a prospe- da, a competitividade das empresas, do Grupo? ridade das empresas em Portugal». das regiões e dos países. No que se refere ao futuro, a estra- Neste contexto, o Transporte Rodo- tégia é reforçar ainda mais a presença viário de Mercadorias (TRM) tem vindo nas principais cidades da Península como um único mercado. Neste serviço a assumir um papel determinante, cons- Ibérica (Lisboa, Madrid, Barcelona, Va- estamos muito bem posicionados, porque tituindo-se como o actor mais dinâmico lência, Sevilha, Bilbao e Porto), gerimos 300 rotas diárias em ambos os de toda a cadeia de abastecimento, tan- aportando cada vez mais massa crítica sentidos entre Portugal e Espanha. to pela sua capacidade de adaptação aos à nossa rede de distribuição capilar e novos desafios colocados pela indústria estruturando os meios disponíveis para Qual o volume de negócios espe- e pelo comércio, como pela inovação téc- providenciar aos clientes a melhor rela- rado para 2005? Que parte desse va- nica e tecnológica que tem sabido incor- ção preço/nível de serviço existente no lor corresponde à LS España? Quan- porar aos serviços que presta. mercado. tos veículos gere actualmente o GLS? Portugal caracteriza-se por uma No caso da actividade Logística, va- Qual o volume transportado em 2005, disfunção no sector do TRM, única na mos continuar a apostar nos nossos seg- e previsões para 2006? Europa, e que tem causado constran- mentos tradicionais, como a Alimenta- Não estão ainda disponíveis os va- gimentos ao seu desenvolvimento: o ção e Bebidas, Higiene e Limpeza, e re- lores de 2005. Divulgá-los-emos oportu- transporte profissional assegurado forçar a presença noutros segmentos namente. por empresas transportadoras é res- como a Electrónica e Electrodomésticos, ponsável por apenas 35% das tone- o Automotive e ADR. Como é encarado, pelo grupo, o ladas transportadas. Isto significa Para além disso, queremos continu- aproveitamento do programa Marco que os restantes 65% são transpor- ar a apostar nas actividades de valor Polo, de transferência de cargas da es- tadas em veículos de transporte par- acrescentado, como a consultoria e as trada para o navio, em operações ro-ro? ticulares. Se levarmos em linha de actividades promocionais, como é o caso Como uma interessante oportunida- conta que a produtividade média da do co-packing, serviços que disponibili- de. Estamos já a colaborar em projec- frota profissional é 58% mais eleva- zamos em todas as nossas delegações tos internacionais que se propõem es- da que a da frota privada, facilmen- existentes na Península Ibérica. tudar a aplicabilidade da intermodali- te compreendemos porque razão Outro serviço extremamente impor- dade nas ligações da Península Ibérica Portugal possui o sistema de trans- tante é a chamada Grupagem Ibérica e com o resto da Europa. porte de mercadorias menos eficien- a que chamamos Distribuição Ibérica, Oportunamente divulgaremos deta- te da Europa. porque entendemos Espanha e Portugal lhes destes projectos. I O Grupo Luís Simões voltou, em finais do ano passado, a atribuir prémios ao melhor aluno e ao melhor trabalho de grupo da cadeira de Logística da licenciatura em Gestão e Engenharia Industrial do ISCTE. Os prémios, no valor total de 1.500 euros, foram entregues por Maria Antónia do Ro- sário, Directora Corporativa de Inovação da Luís Simões no decorrer do 8º Congresso de Logística da APLOG (Associação Por- tuguesa de Logística). O prémio é atribuí- do desde 1997 e tem como finalidade aproximar a instituição académica ao mundo empresarial. JANEIRO 2006 27

CP vende carruagens e locomotivas Pelo porto de Leixões a CP expediu recentemente as primeiras carruagens, de um lote Locomotiva Eurosprinter pertencente ao operador privado alemão Kombiverkehr, da família de locomotivas Siemens de alta performance, que tem uma base de 40, e sete locomotivas, com idêntica às que a CP acaba de adquirir destino a Buenos Aires, capital da Argentina. A venda deste material cir- Por 70 milhões de euros culante reabilitado pela EMEF (empresa de manutenção da CP adquire 15 locomotivas CP) permitirá à ferroviária nacional um encaixe de 6,9 mi- lhões de euros. A CP está de mo- Siemens Eurosprinter A CP - Comboios de Portugal Siemens em Munique, mas as res- mento a analisar outras oportunidades na reabilitação de veículos ferroviários e na assis- tência técnica a outros operado- anunciou a aquisição à Siemens 15 tantes, ainda que sejam construí- res ferroviários da América La- locomotivas eléctricas, por 70 mi- das na Alemanha, serão montadas tina, nomeadamente nos mer- lhões de euros, com opção de com- pela EMEF, empresa de manuten- cados onde a bitola ibérica tam- pra de mais 10 máquinas, o que to- ção da CP. A entrega da primeira bém é a adoptada. O Chile po- taliza uma verba que ascende a está prevista para Julho de 2008. derá ser o próximo mercado de 100 milhões de euros. Poderão ser O concurso de aquisição deste ma- exportação de material da CP. utilizadas nas futuras linhas de terial circulante foi lançado em Trata-se de material circu- alta velocidade mediante a simples 2004 pela CP. lante que a CP já tinha desacti- substituição dos rodados, e vêm Apesar de a situação financei- vado, em consequência da pro- substituir 25 locomotivas eléctricas ra da empresa estar fragilizada, gressiva electrificação das linhas compradas na década de 50. Trata- mais concretamente em falência e da modernização do transpor- se de locomotivas da classe Euros- técnica, segundo recente audito- te de mercadorias. Já em Junho printer, de quatro eixos, de 4600 ria do Tribunal de Contas, a CP de 2005 a CP tinha vendido à kw de potência. investiu, entre 2002 e 2004, 315 Argentina 17 automotoras die- Este contracto é a segunda mai- milhões de euros na moderniza- sel-eléctricas de via estreita, ne- or compra de locomotivas em Por- ção do seu material circulante, gócio que rendeu mais de 3,8 mi- tugal desde 1990, quando um con- conseguindo para esse efeito fi- lhões de euros. O contrato prevê sórcio liderado pela Siemens ga- nanciamentos na ordem dos 50 ainda o fornecimento de sobres- nhou a encomenda de 30 locomo- milhões de euros do Orçamento de salentes, equipamentos de reser- tives eléctricas da classe LE 5600. Estado, 66 milhões de euros de va e a prestação de serviços de As primeiras três locomotivas fundos comunitários e 199 milhões formação. I serão construídas e montadas pela de euros junto da banca. I 28 JANEIRO 2006

que possamos aproximar-nos da Espa- ca de transportes assente numa visão ADFER nha; salienta a imperiosa necessidade de avançar em sintonia com o desenvolvimento ferroviário da Espanha (BE e AV global e integrada, tal como foi preconi- zada nos 4º, 5º e 6º Congressos Nacionais promovidos pela ADFER, por forma a com nova e migração da bitola) e, portanto, que se dê prioridade às ligações internacionais; e apoia a adopção pelo País de uma políti- queogenuínointeressenacionalsejasal- vaguardado e seja descontinuada uma política casuística e insensata. I direcção duardo Frederico é o novo pre- E sidente da ADFER para o biénio 2006 / 2007, sucedendo a Arménio Matias. Os restantes titulares dos órgãos sociais da mais importante associação ferroviária nacional são Paulino Pereira, vice-presidente, Oliveira Martins, presidente da Mesa da Assembleia Geral, Cardoso dos Reis, vice-presidente, Duarte Amândio, presidente do Conselho Fiscal, Fernando Silva, vice presidente. Além do acto eleitoral, houve ainda oportunidade para a assembleia geral da ADFER designar a Comissão Executiva do 7º Congresso Nacional, a realizar em Outubro, por ocasião dos 150 anos do Ca- minho de Ferro em Portugal. Será presidente Castanho Ribeiro, secretário geral Joaquim Polido e vogal Acúrcio dos San- tos. A direcção da Revista FERXXI, que é o órgão oficial da associação, foi entregue a Gomes de Pina, sendo director adjunto Gilberto Gomes. No decorrer da reunião que integrou o acto eleitoral foi ainda aprovada uma mo- ção, cujo conteúdo aplauda a recente deci- sãodoGovernodedarcontinuidadeaopro- jecto de Bitola Europeia (BE) e Alta Veloci- dade (AV); sublinha a importância e a prioridade da existência de um Plano Ferro- viário integrado, contemplando a Nova Rede de BE e AV, no essencial como foi consagrada na Cimeira Ibérica da Figuei- ra da Foz, e a migração da bitola na Rede Actual; pede maior ambição ao Poder e mais coerência à Oposição para que o País não adie por mais tempo a construção da Rede Ferroviária do Futuro; apela à cons- ciencialização do País para o decisivo con- tributo para o seu desenvolvimento e es- truturação que vai ter, durante muitas dé- cadas, a Nova Rede; exige que os Órgãos Sociais da ADFER se continuem a bater por soluções sustentadas e avançadas, numa linha de coerência com a História da Associação, e façam frente à confusão deconceitosedesoluçõespreconizadaspor gente impreparada; pede ao Governo e à Oposição que se entendam quanto à Fu- tura Rede Ferroviária, que tem que ser objecto de grande empenhamento de suces- sivos Governos e de uma estratégia nacional ousada que mobilize todo o País, para JANEIRO 2006 29

rodoferrovi@rio & logístic@ rodoferrovi@rio & logístic@ rodoferrovi@rio & logístic@ Doze pessoas do Porto, entre as quais juristas, economistas, professores universitários e dirigentes associativos, apelaramaos deputados do Parlamento, à promoção de um referendo nacional sobre a construção do novo aeroporto na Ota e do comboio de alta velocidade (TGV). Em carta aberta, os signatários alertam os deputados de todos os partidos políticos para o facto de a deci- são governamental ter sido tomada "sem um mínimo aceitável de contraditório e com o aproveitamento do conhecido 'quem cala consente'". O presidente da Associação Comercial do Porto, Rui Moreira, o professor universitário Paulo Morais (ex-vereador do Urbanismo da Câmara Municipal do Porto), o jurista Carlos Abreu Amorim, o engenheiro Carlos Brito, o professor João Baptista Magalhães, o economista Luís Rocha, o jurista Mário Frota e o general Pires Veloso são alguns dos subscritores. A IRU, International Road a utilizarem veículos mais limpos, pelo lho sobre a designada Euro-vinheta, Union (IRU), voltou a solicitar às enti- que a IRU apela à comissão europeia e cujo objectivo é a criação de um regula- dades governamentais que tornem ex- a todos os governos para o alargamen- mento europeu harmonizado sobre ta- tensivos aos veículos pesados os incen- to da introdução destes incentivos tam- xas rodoviárias. Outra medida tomada tivos à compra de veículos amigos do bém aos pesados de mercadorias. por Bruxelas é a que autoriza a intro- ambiente, por forma a encorajar os ope- dução das referidas taxas em estradas radores de transporte a renovar as suas Os Estados-membros alternativas, sempre que tal seja con- frotas com veículos que respeitem as da UE estão autorizados – embora não siderado relevante para a dissuasão de normas Euro 4 e, particularmente, Euro obrigados - a cobrar taxas de portagem congestionamentos e/ou poluição. Si- 5, que apareceram no mercado em iní- aos veículos de transporte de mercado- multaneamente, os Estados-membros cios de 2005. Mas estes veículos são sig- rias acima das 3,5 toneladas, e não ape- consagraram a opção de fazer variar o nificativamente mais caros que os Euro nas acima das 12 toneladas, a partir valor das taxas em função das emissões 3. Incentivos adequados são indispen- de 2012. O parlamento europeu aceitou poluentes de cada veículo, bem como as sáveis para sensibilizar os operadores uma proposta de guidelines do Conse- épocas do ano e as horas do dia. 62 milhões de euros em 2005 GEFCO Portugal expande actividade a mais três países A GEFCO Portugal acaba de criar um departamento de Grupo a nível mundial.” gestão de viaturas para o mercado europeu, uma área que A GEFCO está presente em mais de 80 países, cobrin- poderá ganhar uma grande dimensão para a subsidiária do 85% do comércio mundial. Graças à sua rede integrada e portuguesa do Grupo, podendo alcançar uma facturação à sua oferta multi-modalidades (rodovia, ferrovia, mar e ar), de nove milhões de euros em 2006. Este departamento a GEFCO, filial do Grupo PSA Peugeot Citroën, faz parte conta actualmente com 30 viaturas, mas o grupo espera dos 10 primeiros grupos europeus de transporte e logística. atingir as 90 viaturas até ao final de 2006. No global, este Os seus três sectores de especialidade são a distribuição e serviço será prestado a três países- Espanha, França e a preparação de carros (Automotive), grupagem e transpor- Alemanha. te de lotes de mercadorias, bem como o transporte terrestre Segundo Abel Lamé, Director-Geral da GEFCO Portu- de frete (Network) e a logística e o transporte marítimo e gal, “o Departamento de Sourcing é uma nova aposta, no aéreo de frete (Supply). O Grupo, que conta com 400 implan- âmbito da nossa orientação estratégica para 2005 e 2006, tações no mundo, têm-se desenvolvido em três zonas prio- que irá permitir às empresas solicitarem as nossas viaturas ritárias: Europa, Ásia e América do Sul. em vários países da Europa. Assim, ao apresentarmos um O volume de negócios da GEFCO Portugal em 2005 foi serviço de qualidade e competitivo que nos permita crescer de 63 milhões de euros, e para 2006 Abel Lamé, o director da cada vez mais contribuímos para atingir os objectivos do filial portuguesa, aponta para os 75 milhões de euros. I 30 JANEIRO 2006

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10TH INTERNATIONAL FORUM FOR AIR CARGO epois de termos terminado o ano de 2005 com um anos seguintes, sublinhou que a nova tecnologia introduzida D artigo a denunciar um escândalo nacional criado pelo Governo socialista, quando, duma maneira ar- rogante e irresponsável, anunciou a construção do Novo Aeroporto de Lisboa na Ota, em vez de Rio Frio, decidi- mos fazer uma pausa na luta contra esse "elefante branco". na indústria de carga aérea iria contribuir para aumentar a rapidez nas operações em terra; que os computadores conti- nuariam a melhorar a troca de informações; que havia a es- perança dos regulamentos aduaneiros se adaptarem às novas tecnologias, para diminuir o tempo total do transporte Entretanto, fomos até ao sótão das nossas aéreo; que haveria uma substituição de avi- memórias e ocorreu-nos a ideia de iniciar ões de pequeno curso por "wide-bodies" de o ano de 2006 com um artigo sobre este longo curso, com maior capacidade para car- Fórum Internacional de Carga Aérea, rea- ga; que a desregulamentação do transpor- lizado em Amsterdão entre 30 de Setem- Em Portugal, ao te aéreo iria aumentar a livre concorrência, bro e 2 de Outubro de 1980, onde tivemos o contrário do que reduzir o envolvimento dos governos e criar privilégio de assistir a importantes inter- grande flexibilidade, nas opções do produ- venções sobre o futuro da indústria de car- acontece naquele to e do preço para o consumidor; que a futu- ga aérea. ra situação financeira das companhias de Poder-se-á, no entanto, perguntar por- país [Holanda], a aviação iria ser diferente da do passado; quê escrever agora sobre factos passados indústria de carga que a concorrência iria ser feroz e que era há quase três décadas e quando tanta coisa mudou, a nível mundial. Aceitamos, na- aérea é desprezada e possívelsobrevivessem; que os aumentos do ção não que algumas companhias de avia- turalmente, essas dúvidas legítimas e até o cliente é tratado custo da energia iriam constituir um factor lógicas. E a resposta que encontrámos para crítico para as décadas seguintes; etc.. essa eventual questão, apesar de não ser com desdém, dando Depois destas previsões visionárias e de original, parece-nos simples e plausível. É até a ideia que é mencionar algumas incertezas sobre o fu- que muitos dos assuntos que então foram dissecados por oradores de nível interna- indesejável. Por isso, turo do transporte aéreo, Sérgio Orlandini chamou a atenção para um facto que se iden- cional e pela assistência, ainda hoje per- não admira que a tifica plenamente com aquilo que sempre manecem actuais. Daí, pensarmos que seria útil recordar neste espaço algumas in- Holanda seja um país defendemos e pusemos emisso, citamos as sa vida profissional. Por prática, na nos- tervenções de oradores com visão e conhe- evoluído e próspero suas palavras: "Entre todas as incertezas cimentos de transporte aéreo, até porque os nossos governantes e gestores aeropor- e que Portugal esteja uma coisa é certa. Uma coisanosso cliente. O nosso objectivo é servir o não mudará. tuários continuam a desprezar a indústria na cauda da Europa, Ele é a única finalidade do nosso negócio e de carga aérea e a sua importância, no de- sem o cliente, não havia a mínima razão senvolvimento da economia nacional. em termos sociais e para estarmos aqui hoje." E começamos com a intervenção de Sér- económicos É uma atitude exemplar e são palavras gio Orlandini, então presidente da KLM - sábias, proferidas em 1980 pelo presiden- Royal Dutch Airlines, que, entre outras coi- te da Primeira Companhia de Aviação Mun- sas, não deixou de referir que a sua Com- dial, que - por manter ainda hoje esse espí- panhia, em 1931, introduziu o seu primei- rito de bem servir o cliente e de não prome- ro cargueiro, cujo avião funcionava apenas ter o que não pode cumprir - continua a ser com um motor; que em 1976 a KLM inau- uma das maiores e mais prestigiadas com- gurou um sistema on-line denominado panhias aéreas mundiais, nascida em Ou- "CARGOAL", para efectuar reservas e con- tubro de 1919 na Holanda, um país mais trolar todos os carregamentos de carga aé- pequeno que Portugal! Se no nosso País hou- rea; que em 1979 começou um programa J. Martins Pereira vesse este espírito e se todas as empresas de expansão, que incluía a duplicação de Coutinho* tivessem a preocupação de bem servir o cli- capacidade para carga no Terminal do Ae- ente e de produzir produtos com qualidade, roporto de Schiphol, cujos custos rondavam Portugal não estaria na cauda da Europa, os 50 milhões de dólares; etc.. nem numa situação de recessão económica Após esta introdução sobre o passado, Sérgio Orlandini e de crescente aumento do desemprego, que causa miséria so- falou sobre o futuro e as realidades e prioridades que enfren- cial e revolta na população atingida. tava. Assim, depois de anunciar que a IATA previa um cres- Robert Arendal, então presidente da Cargolux Airlines cimento médio anual para a carga aérea de 8,2% nos cinco International, entre outras coisas, afirmou que era neces- 32 JANEIRO 2006

sário as companhias de aviação oferece- rem aos seus clientes uma selecção de serviços, especialmente numa década onde as possibilidades e as prioridades mudam rapidamente. Disse também que a maioria das companhias de avia- ção, duma maneira ou doutra, acredita- va no conceito de competição, não só por ser salutar, mas também por ter como base a melhoria da qualidade do produ- to oferecido ao cliente. Por isso, defendia uma política de céu aberto, ou seja, sem O cliente deve ser cada mais exigente; o cliente deve saber que há diferentes restrições na utilização do espaço aéreo. tipos de serviço e diferentes níveis tarifários; o cliente deve negociar com vári- Era a sua visão e a sua esperança, numa os transportadores aéreos para obter um preço competitivo. competição total. Apesar de não ver uma solução imediata para pôr em passageiros e de menosprezarem a carga aérea. Daí, ter su- prática esta política, preconizava uma maior liberalização gerido que todas as partes envolvidas, nomeadamente com- do transporte aéreo para melhorar o negócio, em benefício panhias de aviação, transitários e alfândegas, se juntassem da indústria. Assim, defendia menos regras proteccionistas e participassem na defesa e promoção da carga aérea. para as companhias de aviação que, a longo prazo, iriam be- John Tulp também mencionou a falta de cooperação que neficiar com os resultados dum desenvolvimento mais são se verificava nos aeroportos e entre os transportadores aé- e competitivo da indústria de transporte aéreo. A seguir, reos, não se esquecendo de lembrar que as mercadorias pas- Robert Arendal referiu que como o mundo muda, também savam em média cerca de 92% do seu tempo total de trans- as prioridades do transportador e dos clientes mudam. E porte nos aeroportos e apenas 8% no ar. Talvez por esse fac- acrescentou: "Consequentemente, fornecer transporte aéreo to, referiu que se verificava na Europa um grande aumento de carga na década de 80 é praticamente como se fosse uma de transporte rodoviário. É uma situação que ainda hoje con- nova bola de jogo, que deve ser flexível e adaptável às neces- tinua a verificar-se, devido a vários factores e à falta de co- sidades e mudanças do negócio e dos clientes." É um concei- ordenação e de cooperação entre outros modos de transpor- to que sempre defendemos, tanto na década de 80, como ago- te, para destronar a liderança do transporte rodoviário e re- ra. De facto, é a indústria do transporte aéreo que se deve duzir a poluição atmosférica, causada pelos camiões que cir- adaptar às mudanças que ocorrem no mundo dos negócios culam nas estradas europeias. internacionais, assim como prever e satisfazer as necessi- Lembramos, entretanto, que o tema deste Fórum foi "O dades dos clientes e as exigências do mercado. CLIENTE É O NEGÓCIO". Entre a assistência, também Robert Arendal lamentou o facto dos clientes raramen- se ouviu que "O Negócio dos Nossos Clientes é a Nossa Pre- te beneficiarem das tarifas competitivas oferecidas pelos ocupação". Esta versão, porém, parecia ser retirada e encur- transportadores aéreos, apesar de alguns pouco ou nada se tada da velha máxima "Os nossos clientes são a finalidade preocuparem com a qualidade do serviço que prestam no mer- do nosso negócio, não uma interrupção do nosso trabalho", cado de carga aérea. Talvez por isso, defendeu que o cliente utilizada nos anos 50/60 pela BEA - British European deve ser cada mais exigente; que o cliente deve saber que há Airways. diferentes tipos de serviço e diferentes níveis tarifários; que Como se verifica, o cliente foi sempre a figura central des- o cliente deve negociar com vários transportadores aéreos te Fórum Internacional de Carga Aérea. E bem mereceu tal para obter um preço competitivo, até porque, segundo ele, tratamento da parte dos oradores, porque é o cliente de car- "a indústria de carga aérea se tornou num bazar." Isto acon- ga aérea quem tudo paga e quem contribui para o sucesso tecia na década de 80 e acontece actualmente, devido à re- económico dos transportadores aéreos, agentes económicos, cessão económica internacional. Logo, o preço é praticado em alfândegas e entidades aeroportuárias. Este evento, porém, função da oferta e da procura de espaço. aconteceu na Holanda, onde tudo se faz para promover o Como não podia deixar de ser, a Philips, uma multina- transporte aéreo e satisfazer o cliente, que é a mola real do cional holandesa, estava representada neste Fórum por negócio e da prosperidade do país. John Tulp, que iniciou a sua intervenção dizendo que a sua Em Portugal, ao contrário do que acontece naquele país, empresa, em termos de transporte internacional, movi- a indústria de carga aérea é desprezada e o cliente é trata- mentava cerca de 7 milhões/m3 de mercadorias, sendo 60% do com desdém, dando até a ideia que é indesejável. Por dentro da Europa e 40% para outros países. Também isso, não admira que a Holanda seja um país evoluído e acrescentou que a factura anual de transporte internacio- próspero e que Portugal esteja na cauda da Europa, em ter- nal rondava os 5 milhões de dólares, dos quais 10% dizia mos sociais e económicos. É a sina do nosso País, que con- respeito à carga aérea, equivalente a 2% do total das mer- tinua a ser vítima da incompetência governativa e do opor- cadorias exportadas. tunismo político... I Depois, John Tulp recomendou às companhias de avia- ção que analisassem as tendências do desenvolvimento verificado no controlo lo- Oeiras, 9 de Janeiro de 2006 gístico dos seus clientes, cujo conhecimento considerava essencial para projectar o futuro. E referiu que era confronta- do com o fenómeno da carga aérea não merecer o interesse principal das companhias de aviação. Por isso, lamentou o mpcoutinho@clix.pt facto das companhias darem maior prioridade ao serviço de * Especialista de Carga Aérea JANEIRO 2006 33

@éreo @éreo @éreo @éreo @éreo @éreo @éreo @éreo @éreo @éreo @éreo @ére No ano passado, a Lufthansa Cargo transportou 1,7 milhões de toneladas de carga e de correio, um por cento menos do que em 2004. A taxa de ocupação aumentou 1,3% devido ao aumento de espaço nos aviões de transporte de passageiros, originando o declínio de 2% na taxa de ocupação de carga. Do lado dos passageiros, os números são bem mais risonhos - com um total anual de 51,3 milhões de passageiros, 653.980 voos operados e uma taxa de ocupação de 75%, o GrupoLufthansa atingiu três novos recordes em 2005. De Janeiro a Dezembro 2005, 51,3 milhões de passageiros, ou seja, mais de 0,7% do que no ano anterior, escolheram viajar na Lufthansa. A capacidade aumentou uns moderados 2,5%. No entanto, as vendas subiram 4% e a taxa de ocupação subiu um por cento para uns confortantes 75%. A DHL começou a disponibili- te pela Varig, que representa 80% des- A ANA passou a deter 100% do zar, desde este mês de Janeiro, cinco te valor. Jorge Sobral, que assume a capital social da empresa portway – ligações semanais overnight entre presidência da VEM, pretende equili- handling de Portugal, ao adquirir os Tokyo e Shanghai, operados por car- brar os pratos da balança aumentan- 40% de capital detido pela Flughafen gueiros B747-200 da Northwest Airli- do a prestação de serviços a terceiros. Frankfurt am Main AG ("Fraport"), pela nes. O novo serviço oferece tempos A dívida da empresa brasileira , que quantia de 2,7 milhões de euros.. Esta mais curtos de envios e entregas aos resulta essencialmente da crise que se aliança para operar no negócio do han- clientes em 15 cidades do leste da Chi- instalou na Varig, ronda os 100 milhões dling em Portugal tinha sido formaliza- na. de euros. da em Junho de 2000, mas recentemente a Fraport decidiu desinvestir da sua A compra da VEM, a em- A Jal Cargo, divisão de trans- posição de accionista minoritário, após presa de manutenção do grupo Varig, porte de carga aérea da companhia uma revisão dos seus investimentos em por 24 milhões de dólares, deverá per- Japan Airlines, regressou ao seio da 2005, com vista a valorizar a carteira mitir à TAP criar um centro de manu- aliança Cargo 2000, depois de seis anos de participações do grupo e sua renta- tenção de aviões Airbus para a Améri- de afastamento. A companhia, que ti- bilidade a longo prazo. ca Latina. A expectativa foi anunciada nha sido uma das fundadoras do Car- A portway conta actualmente com por Jorge Sobral, administrador da go 2000, explicou este regresso com a um capital de 9,5 milhões de euros e um TAP, que espera que a integração das necessidade de melhorar o nível dos volume de negócios, em 2005, superior duas empresas permita, num cenário serviços e a satisfação dos clientes. A a 22 milhões de euros, tendo atingido optimista, um crescimento de 7% da fac- JAL reforçou recentemente de três neste período de cerca de 5 anos, uma turação anual das actividades de ma- para oito o pedido à Boeing para o for- quota de mercado na sua parte real- nutenção. A VEM tem um volume de re- necimento de aparelhos B747-400 de mente liberalizada de cerca de 30% (mo- ceitas na ordem dos 200 milhões de dó- passageiros convertidos para o trans- vimentos de aeronaves) e de mais de lares por ano, garantido essencialmen- porte de carga. 50% no total da carga aérea. Sá Carneiro cresceu mais que Portela O Aeroporto Sá Carneiro, no Porto liderou em 2005 o crescimento de todos os aeroportos continentais geridos pela ANA, ultrapassando mesmo, pela primeira vez, o Aeroporto da Portela, quer em termos de carga (mais 3,9%), quer em passageiros (mais 5,6%). Esta performance fica a dever-se, segundo Guilhermino Rodrigues, que preside à ANA, aos investimentos feitos naquela infra-estrutura «que dá agora excelentes condições aos operadores e onde as margens de crescimento potenciais são ainda enormes». Nos últimos anos, a ANA investiu no Porto cerca de 350 milhões de euros, tendo agora um capacidade potencial de seis milhões O aeroporto de Sá Carneiro, na foto, transportou de passageiros ano, e tem também em andamento um am- 3,1 milhões de passageiros em 2005, quase tanto bicioso plano de constituição de uma Freight Village. como a soma dos três aeroportos da zona da Galiza Quanto ao aerporto da Portela, eternamente à espera de (Santiago de Compostela, Vigo e Corunha), que em um condigno terminal, confirmou ser o grande aeroporto da conjunto transportaram cerca de 3,5 milhões de pas- carga aérea com quase 88 mil toneladas, menos 1,6% que sageiros, segundo números revelados pelo presiden- no ano anterior. Em segundo lugar em quantidade de carga, te da ANA. A Portela chegou aos 11,34 milhões de o Aeroporto de Sá Carneiro ultrapassou as 28 mil toneladas. passageiros, mais 4,9% que em 2005. I 34 JANEIRO 2006

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Cargo n.º 164 – Janeiro 2006

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