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Em parceria com a Professora Helena Abascal, publicamos os relatórios das pesquisas realizados por alunos da fau-Mackenzie, bolsistas PIBIC e PIVIC. O Projeto ARQUITETURA TAMBÉM É CIÊNCIA difunde ...

Em parceria com a Professora Helena Abascal, publicamos os relatórios das pesquisas realizados por alunos da fau-Mackenzie, bolsistas PIBIC e PIVIC. O Projeto ARQUITETURA TAMBÉM É CIÊNCIA difunde trabalhos e os modos de produção científica no Mackenzie, visando fortalecer a cultura da pesquisa acadêmica. Assim é justo parabenizar os professores e colegas envolvidos e permitir que mais alunos vejam o que já se produziu e as muitas portas que ainda estão adiante no mundo da ciência, para os alunos da Arquitetura - mostrando que ARQUITETURA TAMBÉM É CIÊNCIA.

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  • Universidade Presbiteriana MackenzieA EXPANSÃO DO PORTO DE SÃO SEBASTIÃO E OS IMPACTOSSOCIOECONÔMICOS NAS CIDADES DE CARAGUATATUBA E SÃOSEBASTIÃOVanessa Teles de Barros (IC) e Vladimir Fernandes Maciel (Orientador)Apoio: PIVIC MackenzieResumoEsta pesquisa tem como objetivo mostrar os impactos que a expansão do porto de São Sebastião vaigerar nas São Sebastião e Caraguatatuba e boa parte do litoral norte, para os residentes, meioambiente, turismo, e outros. Será realizado na pesquisa um estudo socioeconômico da região paraanalisar os lados positivos e negativos que ampliação da capacidade porto pode trazer para a região.Um dos planos do governo estadual é aumentar a atividade portuária, as rodovias que tem umaligação com o porto com a finalidade de modernizar e desafogar a atividade portuária no estado, jáque a quantidade de portos não atende a demanda por eles, escolhendo São Sebastião para receberesse grande investimento visando o dinamismo da economia local e o desenvolvimento. Avaliando acapacidade da população em utilizar e aproveitar de melhor maneira o crescente investimento que oporto irá receber ao longo dos anos. O presente trabalho utilizou como meios de estudos uma brevepesquisa de campo com questionamentos informais feitos para residentes em São Sebastião(opiniões dos moradores ao longo do trabalho) e o referencial teórico a Economia Regional e Urbana,também estudo sobre modernização do porto e toda a logística que envolve o mesmo.Palavras-chaves: economia regional, economia urbana, portoAbstractThis research aims to show the impacts that the expansion of the port of São Sebastião in SãoSebastião will generate and Caraguatatuba and much of the north coast, residents, environment,tourism, and others. Research will be held in a socioeconomic study of the region to analyze thepositive and negative sides to expand the port capacity can bring to the region. One of the stategovernments plans to increase port activity, the highway that has a connection to the port in order tomodernize and vent port activity in the state, since the number of ports does not meet the demand forthem, choosing São Sebastião to receive this great investment aimed at the dynamism of localeconomy and development. Assessing peoples ability to use and enjoy the best the growinginvestment that the port will receive over the years. This study used as a means to study a brief fieldresearch with informal inquiries made to residents in San Sebastian (opinions of residents throughoutthe work) and theoretical Regional and Urban Economics, also study on modernization of the port andthe logistics involving the same.Key-words: regional economics, urban economics, port 1
  • VII Jornada de Iniciação Científica - 2011IntroduçãoO presente trabalho tem como objetivo analisar a expansão do Porto de São Sebastião. Aexpansão do porto pode trazer muitos benefícios para região, como aumento do nível deemprego (pela necessidade de homens e mulheres trabalhando na zona portuária),desenvolvimento e o reconhecimento da cidade ou região para o resto do mundo já que oporto é um elo entre países e estados.Sabemos que o desenvolvimento econômico é muito importante para qualquer região,porém esse desenvolvimento tem que ser estruturado para não se gerarem transtornos. Nocaso, a expansão do porto de São Sebastião pode trazer diversos problemas decorrentes dainfraestrutura insuficiente ou inadequada e da alteração do ambiente natural. Assim podemadvir malefícios como aumento das atividades ilícitas, das doenças sexualmentetransmissíveis, do desconforto para os residentes pela movimentação de caminhões, alémde potencial crescimento desordenado na população e de danos ao meio ambiente, entreoutros.A distância entre São Sebastião e São Paulo é de 209 km. Juntamente com Ilhabela,Caraguatatuba e Ubatuba, São Sebastião compõe o litoral norte paulista. Sua populaçãoresidente, segundo o Censo de 2010, é de 73.942 habitantes, distribuída por 401 km² deterritório montanhoso, coberto pela Mata Atlântica, com 100 km de costa. Sua densidadedemográfica é de aproximadamente 184 hab/km².São Sebastião tem um setor que exerce influência em toda a cidade que é a atividadeportuária. Foi na década de 1920 que se cogitou a necessidade de se ter um porto públicoem São Sebastião. “Em 13 de dezembro de 1929 a Câmara dos Deputados aprovou Projetode Lei autorizando a construção de um porto moderno na cidade, que deveria servir deapoio e complementação ao de Santos.” (AUTORIDADE PORTUÁRIA DE SÃOSEBASTIÃO, 2011). Ele foi inaugurado oficialmente em 20 de janeiro de 1955.O governo do estado estava com dois projetos de ampliação do porto de São Sebastião, asobras começariam em 2010. Essas obras trariam grandes mudanças para São Sebastião epara cidades localizadas no seu entorno. Para a população local, essas obras podemprejudicar as cidades, uma vez que, se efetivados os projetos, podem triplicar as operaçõesportuárias.A expansão do porto atingirá outras cidades, uma delas é Caraguatatuba, já é cortada pelarodovia que é a principal ligação do porto com os grandes centros. Com a expansãoportuária haverá um grande aumento na movimentação de carga por rodovias, o que afetaráa cidade e a população que residente. 2
  • Universidade Presbiteriana MackenzieReferencial Teórico1. Espaço econômico e interação entre regiõesSegundo Vasconcellos (1984, P.94) “o espaço econômico é o produto da interaçãohomem/espaço e que sempre que o decompomos obedecemos aos critérios e objectivos aatingir”, ou seja, o espaço econômico é abstrato e determinado por relações de produção,consumo e distribuição. Isso significa que a área de influencia do Porto de São Sebastiãonão se restringe à sua vizinhança física, uma vez que “é representada por um trecho doVale do Paraíba, destacando-se os municípios paulistas de São José dos Campos, Taubaté,Pindamonhangaba, Guaratinguetá e Cruzeiro, pela Região Metropolitana da Grande SãoPaulo, e por parte da região do ABC, Mogi das Cruzes, Sorocaba, Campinas, Piracicaba eestado de Goiás” (AUTORIDADE PORTUÁRIA DE SÃO SEBASTIÃO, 2011).Porém, cabe questionar qual seria a área de influência direta (que seria diretamenteafetada) pela expansão portuária, principalmente em termos dos impactos negativos.Usamos a teoria econômica para ajudar-nos a elucidar essa questão.1.1. Modelo GravitacionalA atração comercial dos centros urbanos pode ser explicada por diversos modelos teóricos.Um deles é o modelo gravitacional, baseado na Lei da Gravitação de Newton, que seconsidera como forças de atração no espaço a quantidade da população residente e derendimentos. Vasconcellos (1984) complementa que a área em que os centros urbanosinfluenciam depende do tamanho do centro, e essa influencia diminui quando se tem maiordistância (a distância é uma força de atrito). Segundo a formulação de Clemente; Higashi(2000, P. 96), temos: ்೔ೌ .்ೕ ್ ‫ܨ‬௜௝ = ‫ܭ‬ ್ (Equação 1) ஽೔ೕOnde Ti e Tj são medidas de massa, como PIB ou População, e Dij a distancia entre aslocalidades i e j. K, a, b e c são parâmetros.Essa formulação “permite a estimação dos fluxos de bens e serviços entre dois lugares detamanhos conhecidos, desde que tenham sido determinados os expoentes a, b e c e aconstante K.” (CLEMENTE; HIGHASHI, P.96, 2000).Uma aplicação do modelo gravitacional para o caso de São Sebastião pode ser vista emMaciel (2010). Nessa aplicação as forças de atração foram calculadas por meio da equação: ௉ூ஻೔ . ௉ூ஻ೕ ‫ܨ‬௜௝ = 10ି଻ మ (Equação 2) ஽೔ೕ 3
  • VII Jornada de Iniciação Científica - 2011Onde i e j são as localidades avaliadas duas a duas e PIBi e PIBj são os respectivosprodutos internos brutos das tais localidades.A Tabela 1 mostra a distância por quilometragem entre os municípios estudados que sãonecessários para aplicar a Equação 2.Origem Destino Distancia(Km)Caraguatatuba Ilhabela 18.4Caraguatatuba Santos 101.4 São Jose dosCaraguatatuba Campos 69.2Caraguatatuba São Sebastião 15.6Caraguatatuba Taubaté 68.1Ilhabela Santos 101.5 São Jose dosIlhabela Campos 86.1Ilhabela São Sebastião 6.4Ilhabela Taubaté 93.1São Sebastião Santos 96.7 São Jose dosSão Sebastião Campos 81.0São Sebastião Taubaté 83.1São Sebastião Ubatuba 50.1 São Jose dosSantos Campos 98.7Santos Taubaté 131.1Taubaté Caraguatatuba 68.1Taubaté Ilhabela 93.1 São Jose dosTaubaté Campos 38.5Tabela 1 – Distancia linear entre os centros urbanos dos municípiosFonte – Maciel (2010, P. 3)Na Tabela 2 encontram-se os valores dos PIBs dos municípios que foram aplicados naEquação 2, juntamente às distâncias da Tabela 1 e aos parâmetros Município PIBCaraguatatuba 768,826.85Ilhabela 223,780.08Santos 16,128,535.06São Jose dosCampos 15,530,132.31São Sebastião 4,135,116.17Taubaté 5,398,601.91Tabela 2 – PIB municipal em 2006 (em R$ mil)Fonte - Maciel (2010, P. 3-4)O resultado está na Tabela 3, que mostra as relações de atratividade econômica entres osmunicípios selecionados. Identifica-se que as maiores relações de São Sebastião se dá comseus vizinhos contíguos: Caraguatatuba e Ilhabela. 4
  • Universidade Presbiteriana Mackenzie São Jose São Caraguatatuba Ilhabela Santos dos Taubaté Sebastião CamposCaraguatatuba Não se aplica 50.82 120.60 249.34 1,306.37 89.50 Não seIlhabela 50.82 35.03 46.88 2,259.17 13.94 aplica Não seSantos 120.60 35.03 2,571.20 713.23 506.1 aplicaSão Jose dos Não se 249.34 46.88 2,571.20 978.80 5,656.33Campos aplicaSão Sebastião 1,306.37 2,259.17 713.23 978.80 Não se aplica 323.27Taubaté 89.50 13.94 506.61 5,656.33 323.27 Não se aplicaTabela 3 – Forças de atração econômica entre as municipalidades selecionadasFonte - Maciel (2010, P. 4)1.2. Teoria dos Lugares CentraisA análise da Tabela 3 traz uma percepção de hierarquia de forças. Sabemos que Ilhabelasomente se comunica pelo continente por meio de São Sebastião (transporte por balsa), eque Caraguatatuba é o município mais populoso, de modo a ter maior atividade comercialvarejista (ver Tabela 4). PopulaçãoSão Sebastião 73.942Ilhabela 28.196Caraguatatuba 100.840Tabela 4 – População 2010Fonte – IBGEUma explicação plausível se dá por meio da Teoria dos Lugares Centrais. SegundoClemente;Highashi (2000, P. 88), em meados da década de 1930, Walter Christaller fez umtrabalho sobre Lugares Centrais no sul da Alemanha, em que “tinha como hipótese principaluma hierarquia dos lugares de acordo com uma rede de interdependência, na qual acentralização é uma tendência natural”. (CLEMENTE; HIGASHI, P.88, 2000).Os centros urbanos são fornecedores de bens e serviços para uso próprio e para distribuirem regiões menores, a demanda desses bens e serviços depende da hierarquia dascidades e, portanto também influenciam o tamanho da região, a oferta desses bens eserviços é limitada pelos custos de transporte, logísticos e pela dificuldade de acesso adeterminados bens e serviços específicos.A hierarquia das cidades e o tamanho das regiões dependem da quantidade demandada eofertada de bens e serviços. Portanto os produtos apresentam uma centralidade que exerceinfluência nos mesmos. A centralidade dos produtos decorre da “importância relativa docusto de acesso, em virtude da distancia econômica pelo lado da demanda, e as economiasde escalas, pelo lado da oferta.” (CLEMENTE; HIGASHI, P.89, 2000). 5
  • VII Jornada de Iniciação Científica - 2011Pelo lado da oferta, do ponto de vista da distribuição aos consumidores, quando umaempresa tem economias de escala na produção ou processamento de um bem ou serviço,seu custo médio diminui com aumento de volume, de sorte que a área de mercado atendidase expande. O motivo é que a redução do custo médio de produção compensa maior custode transporte dado pelo incremento da distância.Na hierarquia dos lugares, os bens e serviços influenciam na sua determinação, portanto, oslugares de menor centralidade possuem poucos produtos e os de maior centralidade maisprodutos. Portanto os lugares de maior centralidade possuem uma relação complementarcom os lugares de menor centralidade denominado por Christaller de região complementar.Na figura 1 tem-se a representação hipotética da hierarquia dos lugares, em que a região Atem a menor centralidade, a região B tem a centralidade maior do que a região A e a regiãoC é a área com maior centralidade dentre todas. Os bens e serviços ofertados na região Cequivalem à soma de bens e serviços ofertados pelas regiões A e B acrescidos d suaprópria produção. Com isso a região C, que é uma região central, complementa as outrasregiões. A região C acaba por exercer influência econômica nas outras regiões de formahierárquica, subordinando-as. Centralidade A B CFigura 1 – Gráfico de centralidade dos bens e serviços e hierarquia dos lugaresFonte – Clemente; Higashi (2000, P.91).1.3. Efeitos externosO conceito de externalidade, segundo PINDYCK; RUBENFELD (2005), é de uma falha demercado que ocorre quando os efeitos secundários das atividades de produção e consumonão se refletem diretamente nos preços negociados. Ou seja, quando não se precificam osbenefícios ou malefícios que tal produto gera. Por exemplo, quando se compra um carro, os 6
  • Universidade Presbiteriana Mackenziedanos ao meio ambiente gerado pela queima de combustível não estão incluídos no preçodo veículo. O carro terá custos de produção, custo com fretes, impostos, taxas, e os lucrosdos produtores embutidos no preço e não terá o prejuízo ao meio ambiente que o carrogera. Porém, é muito difícil precificar o quanto deveria ser adicionado ao preço para corrigiressa falha. Esta é uma externalidade negativa, ou seja, o custo marginal social é maior queo custo marginal privado.Conforme Pindyck; Rubenfeld (2005, P. 557), entende-se por custo marginal social a somado custo marginal com o custo marginal externo: ‫ܧ݃ܯܥ + ݃ܯܥ = ܵ݃ܯܥ‬Já o conceito de externalidade positiva, de acordo com Pindyck; Rubenfeld (2005) é o deque determinados bens e serviços que beneficiam terceiros tem seu preço sobremajorado.O motivo é que os benefícios são coletivos, enquanto que os custos de produção incidemúnica e exclusivamente sobre um agente privado. Por exemplo, quando alguém faz umareforma na sua casa e no seu jardim, os vizinhos se beneficiarão com isso, pois podevalorizar a rua e, portanto, os imóveis. Agregam-se valores ao patrimônio dos vizinhos, quenão pagaram nada a mais por isso. Isto implica que o custo marginal social é menor que ocusto marginal privado.No caso do Porto de São Sebastião, poderiam ser consideradas externalidades negativasdecorrentes da expansão de suas operações: o aumento de atividades ilícitas e de doençassexualmente transmissíveis, o desconforto para os residentes pela movimentação decaminhões, potencial aumento desordenado na população e maiores riscos de danos aomeio ambiente. Fiquemos com esse último evento. O aumento nas operações portuáriasprejudicaria o meio ambiente. Isto significa que, na figura 2, a quantidade produzida (nívelde operações de embarque e desembarque de mercadorias), deveria ser aquela onde seiguala o Custo Marginal Social (‫ )ܵ݃ܯܥ‬ao preço ܲଵ (gráfico esquerdo).Todavia, como não se produz na quantidade eficiente do ponto de vista social, há umexcesso de produção ‫ݍ‬ଵ -q* relacionado ao nível de poluição gerado pelas operaçõesportuárias. No gráfico direito da figura 2 mostramos que o nível de operações no mercadocompetitivo seria onde se cruza a reta ‫݃ܯܥ‬ூ com ‫ ܦ‬de demanda, porém o produto eficiente,ou seja, o preço e a quantidade que corrige a falha de mercado (em que se internalizaria ocusto marginal externo) é em ‫ ܵ݃ܯܥ‬ூ = ‫ .ܦ‬A área amarela em destaque no gráfico direitoseria o montante de custo social (pelo “excesso de operações”). 7
  • VII Jornada de Iniciação Científica - 2011Figura 2 – Gráficos de externalidades negativasFonte – Pindyck; Rubenfeld, 2005, p. 556.1.4. Logística e Operação PortuáriaSegundo Mendonça;Keedi (LOGÍSTICA – ESTRUTURA PORTUÁRIA, 2011), um porto éconsiderado organizado quando atende as necessidade da navegação e da movimentaçãoe armazenagem de mercadorias. Os portos podem ser concedidos ou explorados pelaUnião, cujo tráfego e operações portuárias estejam sob jurisdição de uma autoridadeportuária. Estes portos são administrados por empresas estatais, vinculadas ao Ministériodos Transportes, que são as Companhias Docas.Um porto tem uma estrutura muito complexa e pode ter inúmeras instalações,Mendonça;Keedi mostram algumas estruturas físicas para melhor entendimento de umporto, que seguem:a) “Porto: É a denominação geral dada ao complexo composto por vários terminais,equipamentos portuários, fundeadouro, canal de acesso ao porto, vias de acessoferroviárias, rodoviárias e fluviais, etc. É sempre um lugar de uma costa marítima ou de umrio ou lago, que oferece às embarcações as condições para entrada e fundeio.b) Terminal Portuário: É a unidade menor em que é dividido um porto, e que é administradaindependentemente por um operador portuário privado ou, quando a administração éestatal, pela União, Estado ou Município. Pode ser composto por um ou mais berços deatracação. São normalmente especializados em tipos de cargas ou de navios. 8
  • Universidade Presbiteriana Mackenziec) Cais/Berço de Atracação: Cais ou pier de atracação é a estrutura, uma plataforma, ondeos navios efetuam embarque e desembarque de carga ou passageiros. Berço é a posiçãode atracação de um terminal ou porto onde a embarcação entra para as suas operações.d) Pátios ou Armazéns: São os locais utilizados para acomodação das cargas a seremembarcadas, ou aquelas desembarcadas dos navios.e) Equipamentos Portuários: São os guindastes, empilhadeiras, transportadores, correias,tubulações, enfim, todos os equipamentos ou estruturas adequadas para movimentação,embarque e desembarque de carga geral, carga granel sólida, carga granel líquida,containers, etc.” (LOGÍSTICA – ESTRUTURA PORTUÁRIA, 2011).O funcionamento de um porto depende principalmente dessas estruturas citadas acima etambém de órgão de gestão e regulação, estrutura administrativa, sindicatos, uma estruturaoperacional como, por exemplo, operadores portuários que são responsáveis pelasoperações alfandegadas. Conta também com rebocadores que são embarcações comgrande potencia que auxiliam as manobras dos navios. E por fim os práticos que detém umvasto conhecimento marítimo e náutico e manobram a entrada e a saída dos naviosconsiderados então assessores do comandante do navio.A operação portuária é um conjunto de operação que tem toda uma logística por volta dofuncionamento de um porto e que são peças fundamentais na realização da passagem dasmercadorias desde o transporte marítimo até o terrestre, e vice-versa.MétodoEsta pesquisa adotou o método qualitativo de estudo de caso para sua consecução. Ométodo de estudo de caso é adequado quando se quer saber o como/porque dedeterminadas situações que são contemporâneas e os quais pesquisador tem poucocontrole sobre os eventos. Adotamos essa metodologia, portanto, porque não temos intuitode generalizar estatisticamente eventuais conclusões, mas levantar ou reforçar hipóteses depesquisa a serem testadas posteriormente. É uma forma de prover contrafactuais queeventualmente refutam hipóteses teóricas – i.e., generalização analítica (YIN, 1994).Para elaboração do caso, coletamos dois tipos de informações. O primeiro tipo é ainformação histórica-institucional, que foi obtida a partir de revisão bibliográfica, notíciaspublicadas em veículos de comunicação e consultas a sítios de organismos oficiais na redeInternet e contato telefônico e via e-mail com gestores públicos da Autoridade Portuária deSão Sebastião. 9
  • VII Jornada de Iniciação Científica - 2011O segundo tipo de informações é da pesquisa de campo, conduzida por meio dequestionário não estruturado (com respostas abertas) e imagens que fotografamos. Comperguntas que foram aplicadas a residentes dos municípios de São Sebastião, quecolaborou nas minhas percepções. A amostra foi determinada por conveniência, ou seja, onúmero de observações não é estatístico.Resultado e DiscussãoAs condições geográficas são determinantes para o tipo de setor ou indústria que vai serimplantada no local. Assim, têm-se regiões geográficas especializadas em certas atividade,de modo, a viabilizarem “economias de aglomeração e economia de escala”(VASCONCELLOS, 1984, P.22).São Sebastião é um município cuja área de baía tem calado profundo (Canal de SãoSebastião). Esse é um dos motivos para se ter um porto, já que os navios cargueiros epetroleiros têm necessidades de águas mais profundas para não correrem risco de encalhar.O Porto de São Sebastião “é administrado pela Companhia Docas de São Sebastião,empresa vinculada à Secretaria de Estado de Transportes de São Paulo. É uma delegaçãofederal ao Governo do Estado de São Paulo, sendo, portanto, um porto público. Osprincipais produtos de importação: barrilha, sulfato de sódio, malte, cevada, trigo, produtossiderúrgicos, máquinas e equipamentos, bobinas de fio de aço e cargas gerais. Exportação:veículos, peças, máquinas e equipamentos, virtualhas (mais conhecido como vitualhas quesão gêneros alimentícios), produtos siderúrgicos e cargas gerais.” (AUTORIDADEPORTUÁRIA DE SÃO SEBASTIÃO, 2011).Segundo Nicolleti a principal função de um porto é trabalhar com embarque e desembarquede cargas visando uma ligação do transporte terrestre com o transporte aquaviário, porémtem muitas outras funções que estão ligadas ao porto como armazenamento de carga. Nocaso de São Sebastião é armazenado equipamentos e insumos para cargas vivas, granelsólido, carga geral, equipamentos e cargas de projeto, contêineres, carga de projeto, cargasoffshore e veículos. Os serviços ligados ao porto com valor agregado estão divididos em trêscategorias: 1. “Serviços logísticos gerais – Envolvem as tradicionais atividades de carga, descarga de navios, colocação (estufagem) e retirada (desova) de produtos de contêineres, armazenamento convencional de carga geral, carga frigorificada, granéis sólidos em silos, ou granéis líquidos em tanques; 10
  • Universidade Presbiteriana Mackenzie 2. Serviços logísticos de integração da cadeia – Alem do manuseio do produto, são incorporados serviços de controle dequalidade, inspeções, procedimentos de re- embalagem, reparos, padronização, supervisão técnica de operações, reutilização de materiais e logística reversa; 3. Serviços logísticos de apoio/facilidades – São conhecidos como serviços de retro- área, com integração à cidade. Envolvem estacionamentos, balanças, despachantes, manutenção de veículos, contêineres, guindastes e outros equipamentos, limpeza, locação de veículos e de reboques, serviços de tecnologia de informação, comunicações, segurança pessoal e patrimonial, escritórios, suporte administrativo, lojas e hotéis”. (EVOLUÇÃO E TENDÊNCIAS DAS ORGANIZAÇÕES PORTUÁRIAS, 2010)O porto de São Sebastião conta também com um terminal de uso privativo onde se encontrao terminal Tebar (Terminal Marítimo Almirante Barroso), da Petrobras Transportes S/A paraarmazenar óleo, derivados de petróleo e álcool combustível onde se encontram dutos queligam São Sebastião a Santos, Cubatão, Paulínia e Capuava.Pelo que detectamos na pesquisa de campo, as atividades que mais dinamizam a regiãosão ligadas ao terminal da Petrobrás, o Tebar, pois o mesmo tem estrutura e espaço parareceber os navios petroleiros, com dutos que ligam diretamente os navios até uma área dearmazenamento da própria Petrobrás. Os berços de atracação que recebem os navios sãomaiores que o porto em si e, até o momento, recebem maior número de navios do que opróprio porto, mostrando a importância do terminal para a região.A expansão do porto é importante para todo o estado de São Paulo, pois faz parte damodernização logística do estado, que passaria a contar com um porto moderno, commáquinas eficientes, além do maior número de empregos, contribuindo para o crescimentoeconômico da região. São Sebastião pode complementar o serviço portuário no estado juntocom Santos, que é o maior porto da América Latina.O porto aumentaria sua capacidade e iniciaria a operação com contêineres, e como já setem instalado no local um terminal petrolífero com o aumento do porto terá um aumento nonúmero de navios de grande porte. “O plano prevê ainda receber o chamado "gigante dosmares" --navio com quase 400 metros e altura de dez andares. O número de naviosancorados passará de quatro para 18 por vez”. ”Esses gigantes terão a companhia dossuperpetroleiros.” (FOLHA ONLINE – COTIDIANO, 2010)“O projeto mais avançado, do governo de São Paulo, quer ampliar em 30 vezes acapacidade do porto, alcançando 1,5 milhão de contêineres por ano. Uma área de 40campos de futebol foi reservada para pilhas de até cinco contêineres de altura.” (FOLHA 11
  • VII Jornada de Iniciação Científica - 2011ONLINE – COTIDIANO, 2010). Na figura 2 mostramos como será realizada a expansão. Aparte hachurada será aterrada e se construirá o “novo” porto em cima dessa área.Figura 2 – Projeto de expansão do porto de São SebastiãoFonte – PORTO DE SÃO SEBASTIÃO - SP [THREAD OFICIAL], #16A região abaixo da parte hachurada já contém áreas do próprio porto, uma parte de mar eoutra de mangue. O manguezal traz uma grande discussão devido aos problemasambientais, já que é um berçário de peixes e animais que o habitam no mangue. Alémdisso, há outros problemas ambientais, pois quando se aterra uma parte do mar pode se teruma mudança na movimentação da maré provocando bancos de areia, mudando assim todoo ecossistema daquela região.Esses efeitos podem se estender para outros municípios, como Ilhabela que é a capital davela, o que pode diminuir o turismo da região. Há necessidade de que os Estudos deImpactos Ambientais (EIA) sejam bem acurados e as medidas compensatórias oumitigadoras sejam efetivas.“Haverá impacto com o lançamentos de efluentes, vazamento de óleo, risco de pequenosacidentes e aumento da população. Moradores temem que as mudanças afastem turistas erestrinjam a passagem de barcos de passeio justamente na capital nacional da vela, comoIlhabela é conhecida.” (FOLHA ONLINE – COTIDIANO, 2010)Na figura 4, a fotografia mostra o mangue e um navio atracado, tendo Ilhabela ao fundo.Com o desenvolvimento e expansão da área portuária esse mangue e todo o ecossistemada região podem desaparecer ao longo do tempo. 12
  • Universidade Presbiteriana MackenzieFigura 3 – Mangue de São SebastiãoFonte – Elaboração própriaDe outro lado, a expansão necessita de uma malha rodoviária mais estruturada para facilitara logística e envolver todo o estado nessa expansão. A interligação com “os principaisacessos rodoviários que ligam o Porto de São Sebastião à sua área de influência, bemcomo às capitais de estados mais próximas, São Paulo e Rio de Janeiro, são: o SP-55: ligação entre Cubatão e São Sebastião o SP-98: ligação entre Mogi das Cruzes e Bertioga o SP-99: Rodovia dos Tamoios ligação entre São José dos Campos e Caraguatatuba; o SP-70: Rodovia Ayrton Senna da Silva / Carvalho Pinto, de São Paulo a Taubaté; o BR-116:Rodovia Presidente Dutra, de São Paulo ao Rio de Janeiro; o SP-65: Rodovia D. Pedro I, de Jacareí a Campinas.” (PORTO VALE – TRANSPORTES MARÍTIMOS, 2011) 13
  • VII Jornada de Iniciação Científica - 2011O principal deles é a Rodovia dos Tamoios, que interliga São José dos Campos eCaraguatatuba. Caraguatatuba é contíguo a São Sebastião, portanto a expansão do porto aenvolveria, já que aumentaria o fluxo de caminhões de todos os tipos para dar vazão àscargas. Na Figura 4 a fotografia da Rodovia dos Tamoios no sentido de Caraguatatubailustra o risco de queda de barreira, o risco de acidente por falta de sinalização e a curvaacentuada, já que a rodovia se encontra em um trecho de serra. Esses são fatores queprejudicam a logística da região.Figura 4 – Foto retirada na Rodovia dos Tamoios sentido CaraguatatubaFonte – Elaboração própriaSe o projeto de expansão portuária não contar com a duplicação da Tamoios, que é umprojeto do governo do estado junto com a iniciativa privada, as vias de acesso ao portopodem ficar saturadas, gerando mais problemas, já que o aumento da quantidade decaminhões é inevitável com a expansão. Atualmente a movimentação é deaproximadamente 450.000 caminhões por ano, segundo entrevista que fizemos comservidores públicos do DER (Departamento de Estradas de Rodagem).Nas respostas às perguntas do questionário, a maior parte das percepções dos residentessobre a expansão do porto mostra-se favorável à idéia, pois traria aumento do nível deemprego e desenvolvimento para região. Temem, porém, a falta de infraestrutura da cidadee os problemas que a zona portuária traz. Muitos dos respondentes se referiram a Santos, 14
  • Universidade Presbiteriana Mackenziedizendo que São Sebastião, com a expansão portuária, “iria parecer Santos”, numa alusãonegativa.ConclusãoO crescimento populacional e econômico gera diversas mudanças para uma sociedade umadelas é um aumento no consumo e com isso tem a necessidade de melhorar a infraestruturade um modo geral. As grandes cidades, que estão saturadas, recorrem a cidades menorespara terem oferta que possa suprir o aumento da demanda. Isso promoveria o aumento daspequenas cidades, como São SebastiãoO objetivo da pesquisa foi analisar a expansão do porto de São Sebastião e suasconseqüências para as cidades e regiões que o porto exerce influencia direta. SãoSebastião é uma cidade pequena, tanto no numero de residentes como no espaço físico.Não tem mais para onde crescer, pois está rodeado por serras e Mata Atlântica de um ladoe de outro o mar.Para se ter o crescimento sustentável é necessário um grande investimento eminfraestrutura e planejamento urbano de longo prazo, para minimizar externalidadesnegativas e potencializar os aspectos positivos trazidos do porto. Essa expansão deveconsiderar não somente o crescimento econômico da região, mas também a necessidade evontade dos moradores, já que eles estão diretamente ligados ao porto principalmente osque moram na rota dos caminhões e nas redondezas do porto.ReferênciasCLEMENTE, Ademir.; HIGASHI, Hermes Y. Economia e Desenvolvimento Regional. SãoPaulo: Atlas, 2000.OLIVEIRA, C. T. Modernização dos Portos. São Paulo: Aduaneiras, 1996.VASCONCELLOS, A. V. Economia Urbana. Porto: Rés, 1984.PORTO, M. M. Portos e o Desenvolvimento. São Paulo: Aduaneiras, 2006.PINDYCK, Robert. S.; RUBINFELD, Daniel L. Microeconomia. São Paulo: PearsonPrentice Hall, 2006.RODRIGUES, P. R. A. Introdução aos Sistemas de Transporte no Brasil e à LogísticaInternacional. São Paulo: Aduaneiras, 2003. 15
  • VII Jornada de Iniciação Científica - 2011MACIEL, V. F. EIA/RIMA UBATUBA-CARAGUATATUBA – ESTRUTURA TEXTO DEDIAGNÓSTICO SOCIOECONÔMICO. URBANA Consultoria em DesenvolvimentoEconômico e SocialYIN, R. K. Case study research: design and methods. London: Sage, 1984.AUTORIDADE PORTUÁRIA DE SÃO SEBASTIÃO. Resumo Histórico. Disponível em:http://www.portodesaosebastiao.com.br/pt-br/historia.asp, acesso em 18 de janeiro de 2011.AUTORIDADE PORTUÁRIA DE SÃO SEBASTIÃO. Caracteristicas do Porto. Disponívelem: http://www.portodesaosebastiao.com.br/pt-br/caracteristicas.asp, acesso em 03 dedezembro de 2010.AUTORIDADE PORTUÁRIA DE SÃO SEBASTIÃO. Outras Informações de SãoSebastião. Disponível em: http://www.saosebastiaosp.com.br/informacoes.asp, acesso em21 de novembro de 2010.IBGE (INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA). Tabela 04. Disponívelem: http://www.ibge.gov.br/cidadesat/topwindow.htm?1, acesso em 06 de fevereiro de 2011.NICOLLETI J. R. Evolução e tendências das Organizações portuárias. Disponível em:http://pt.shvoong.com/business-management/international-business/1700810-evolu%C3%A7%C3%A3o-tend%C3%AAncias-das-organiza%C3%A7%C3%B5es-portu%C3%A1rias/, acesso em 05 de novembro de 2010.PORTO DE SÃO SEBASTIÃO - SP [THREAD OFICIAL]. Figura 3. Disponível em:http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1134437, acesso em 16 de dezembro de2010.PORTOS DO BRASIL. Deputado do PV quer ampliar debate sobre expansão portuáriade São Sebastião. Disponível em:http://www.portogente.com.br/portosdobrasil/texto.php?cod=7, acesso em 30 de março de2011.LOGÍSTICA – ESTRUTURA PORTUÁRIA. Estrutura portuária. Disponível em:http://www.cursosnocd.com.br/logistica/estrutura-portuaria.htm, acesso em 04 de março de2011.FOLHA ONLINE – COTIDIANO. Governo de SP quer ampliar capacidade do porto deSão Sebastião. Disponível em:http://www1.folha.uol.com.br/folha/cotidiano/ult95u613295.shtml, acesso em 25 de outubrode 2010. 16
  • Universidade Presbiteriana MackenziePORTO VALE – TRANSPORTES MARÍTIMOS. Área de atuação. Disponível em:http://portovale.com/area-de-atuacao.html#conteudo, acesso em 08 de abril de 2011.Contato: vanmsp@hotmail.com e vfmaciel@mackenzie.br 17