Plan de Movilidad Urbana Sostenible de la ciudad de Granada. Ayuntamiento de Granada. Delegación de Protección Ciudadana y Movilidad. Tomo II. Propuestas y plan de acción.

1. PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA Propuestas y Plan de A c c i ó n _ C a p . 13
ÎÎ Líneas Universitarias: cumplirían la función de estructurantes, conectando ambos extremos de la ciudad
(Norte – Sur) estableciendo conexiones intermedias con los principales nodos propuestos sur (Palacio de Con-
gresos y del Parque de las Ciencias), y Norte (Caleta) pudiéndose distinguir las siguientes:
U1 Campus Aynadamar - Campus Cartuja
U2 Rosaleda - Campus Fuentenueva - Campus Cartuja
U3 PTS - Campus Cartuja - Carretera de Alfacar
Esquema trazado líneas Estructurantes
Universitarias
ÎÎ Líneas Centro: cumplirían la función, como su propio nombre indica, de centrales dando servicio en el núcleo
histórico de la ciudad, de difícil acceso y limitado al tráfico rodado. Se establecerán conexiones con los principa-
les nodos intermedios, conectando de este modo con el resto de modos de transportes. En ellas se ha tenido en
cuenta el importante servicio que ofrece al turismo de ciudad, ya que la mayor parte de sus recorridos coinciden
con los principales puntos de atracción cultural de la ciudad. Se distinguen las siguientes:
CAPITULO _ 13 _ PROPUESTAS DE ACTUACIÓN para un Modelo de Ciudad más Habitable
C1 Albaicín - Triunfo
C2 Sacromonte -Triunfo
C3 Alhambra - Plaza Isabel la Católica
C4 Barranco del Abogado – Cementerio- Plaza Isabel La Católica
C5 Neptuno - Recogidas - Acera del Darro
Se estima conveniente establecer líneas que conecten Albaicín, Centro y Sacromonte de modo directo y con
frecuencias adecuadas a las demandas que se detecten en la actualidad o que pueden ser evaluadas en el futuro.
Esta línea debe dar respuestas en su concepción, trazado, tipo de vehículo, carrozados, mecánica y sistema de
alimentación de energía a los requerimientos que la legislación asigna a entornos del carácter de estos barrios y
respetar los condicionantes de uso y ambientales que sean exigidos. La disponibilidad de tecnología y unidades de
transporte adecuadas a estos entornos históricos-monumentales supondrá la incorporación de esta nueva línea al
sistema de transportes de la ciudad. Esquema trazado líneas zona Centro
Ayuntamiento de Granada • Área de Protección Ciudadana y Movilidad • Centro Internacional de Estudios Urbanos C.I.E.U.
347

2. Propuestas y Plan de Acción PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA
ÎÎ La línea M, que tendrá el mismo trazado que el futuro Metropolitano y dejará de tener servicio cuando lo haga
éste último:
M Palacio de los Deportes - Estación de Autobuses
Línea M
El Escenario 2, será idéntico al 1, pero considerando la puesta en servicio de la línea del Metro, por lo que la
línea M dejará de prestar servicio ya que se solapan en casi todo su recorrido.
CAPITULO _ 13 _ PROPUESTAS DE ACTUACIÓN para un Modelo de Ciudad más Habitable
Líneas Metro y LAC
Ayuntamiento de Granada
348

3. PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA Propuestas y Plan de A c c i ó n _ C a p . 13
ÎÎ Imagen de la Red de Transporte Público propuesta.
LEYENDA
LAC LINEA N8
LINEA N8
LINEA N8
METRO LINEA C2
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C2 LINEA S1
LINEA S1
S1
RED BUS LINEA N7
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CAPITULO _ 13 _ PROPUESTAS DE ACTUACIÓN para un Modelo de Ciudad más Habitable
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•
Ayuntamiento de Granada • Área Protección Ciudadana Movilidad Centro Internacional de Estudios Urbanos C.I.E.U.
RED DE TRANSPORTE PÚBLICO PROPUESTA
de y
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REORDENACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSPORTE PÚBLICO DE SUPERFICIE EN LA CIUDAD DE GRANADA

4. Propuestas y Plan de Acción PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA
4.4. Puntos de Intercambio Modal ÄÄ DISEÑO Y PREDIMENSIONAMIENTO
PARADA CORRESPONDENCIA
El nuevo modelo de Transporte Público, además de una nueva red, Nº DENOMINACION En las Recomendaciones para el proyecto y diseño del viario urbano,
que dará cobertura a toda la ciudad, dotará a ésta de dos espacios concebi- del Ministerio de Fomento IV, se incide principalmente en dos factores a
1 Caleta N1-N2-N3-N4-N5-N6-U1
dos para posibilitar el intercambio modal. tener en cuenta para el diseño de un intercambiador:
3 Avda. Andaluces N7-N9-U2-U3
Tal y como se recoge en la publicación “Transporte y Ciudad, Hacia 5 Fuente Nueva N7-N9-U2-U3 a. Garantizar la circulación peatonal rápida, cómoda y segura
un Sistema de Transporte Intermodal en las Aglomeraciones Urbanas Anda- b. Los condicionantes de servicio de cada uno de los modos que
luzas” Sevilla, 20011, donde se hace referencia a la necesidad de facilitar el
7 Padre Suárez
concurren
intercambio entre distintos modos de transportes como esencial para hacer 9 Marqués de Falces
atractivo el transporte público frente al vehículo privado. 11 Catedral C3-C4 En este apartado, se exponen algunas de las múltiples configuracio-
nes que pueden aplicarse para el diseño de los intercambiadores, básica-
“Los intercambiadores de transporte se sitúan en los puntos principa- 13 Puerta Real C5
mente estos pueden ser de tres tipos diferentes:
les de concentración de líneas y modos de Transporte Público, siendo lugares 15 Puente Blanco S1-S2-S3-S4
típicos las principales estaciones y terminales de los modos ferroviarios o de 17 Camino Ronda S6-U3- S0 1. Con adelantamiento no permitido
autobuses interurbanos”.
2 Palacio Congresos S1-S2-S3-S4 2. Permitiendo salidas independientes pero no llegadas indepen-
dientes.
En ellos, los movimientos de los viajeros deben de ser directos 4 Puente Blanco
y a nivel o facilitados por medios mecánicos siendo esencial la informa- 3. Permitiendo llegadas y salidas independientes.
ción sobre las posibilidades de intercambio y los horarios de las líneas que
6 Acera del Casino C5
operan en el mismo. La conexión con el exterior es de gran importancia 8 Plaza Isabel la Católica C3-C4 El esquema adjunto muestra los tipos de diseño existentes:
debiendo contar con un fácil acceso peatonal. 10 Arteaga
La elección de la ubicación las zonas de intercambio, se ha rea- 12 Triunfo C1-C2- N8
lizado tras analizar tres alternativas distintas, no obstante, para no 14 San Lázaro
ser exhaustivos no se ha incluido en el presente estudio ya que forma
parte de la Diagnosis. Correspondencia de Paradas LAC con resto de Líneas
No obstante, cabe decir que en la elección final de su ubicación Para su mayor comprensión, véanse las líneas N7 y N9, ambas pueden
ha prevalecido el principio de evitar, en la mayor medida posible el conectar con la línea LAC sin necesidad de llegar a la cabecera de la línea
doble transbordo, lo que obligaba a elegir la alternativa más próxima de Alta Capacidad, aunque también tienen la posibilidad de realizar el inter-
al centro, con la intención de “recrear” de la forma más íntegra posi- cambio en la zona de la Caleta. Las líneas del centro conectarán con la LAC Tipos 1 y 2
ble la mayor parte de los movimientos que se producen en la ciudad siempre en nodos intermedios.
de Granada: de los barrios hacia el centro. De este modo, el modelo
propuesto, acerca el extrarradio hacia el centro mediante una sola 4.4.1. Diseño y estimación de dársenas
CAPITULO _ 13 _ PROPUESTAS DE ACTUACIÓN para un Modelo de Ciudad más Habitable
línea con origen en los distintos barrios y destino el centro de la ciu-
dad. El presente apartado, tiene como objetivo determinar el número de
dársenas necesarias en los intercambiadores previstos. Para determinar este
Atendiendo a estas premisas, y dada la propuesta de reordenación número, se toma en consideración el número de líneas que confluirán en los
recogida en el presente documento, los principales nudos de intercambio mismos, distinguiendo entre las alimentadoras, en las que uno de sus nodos
se sitúan en La Caleta y Palacio de Congresos. En estos puntos confluyen extremos se sitúa en el propio intercambiador y las estructurantes, que son
todos los modos de transporte público que coexistirán en la ciudad (Metro, pasantes.
Autobuses, LAC y Taxi).
Los parámetros funcionales utilizados en el diseño de los intercambia- Tipo 3
Es necesario insistir en que estas zonas no serán las únicas don- dores, difieren de las paradas en ruta básicamente en dos aspectos relacio-
de se produzca intercambio en la nueva red propuesta, no obstante, nados con la explotación: El primero de los esquemas muestra los Tipos 1 y 2, el primero, en el
se van a diseñar para albergar el máximo número de alimentadoras para que se reservan espacios para autobuses de 12 m de largo y que solo hay
quedar del lado de la seguridad. Habrá puntos intermedios de intercambio • El intercambiador es principio y final de gran parte de las líneas un metro entre paradas, no permitiéndose en este caso la salida indepen-
tal y como se muestra en la siguiente tabla: del sistema que llegan a él. diente, ésta sería posible únicamente estableciéndose una distancia de 6 a
8 m, Tipo 2.
• El flujo de correspondencias con otras líneas y/o modos es el prin-
cipio fundamental (Intercambio Modal). El segundo esquema, Tipo 3, con una distancia de entre 8 y 11 metros
de distancia permite maniobras de entrada y salida de forma independiente.
Para su diseño, hay que considerar que la mayor parte de las líneas
del sistema, requieren realizar un cambio de sentido para volver a realizar Este tipo de diseño presenta las mejores condiciones de operatividad
su ruta; por otra parte hay que tener en cuenta que no se produzcan in- dado que uno de los problemas que presentan estas instalaciones es el con-
terferencias entre los distintos flujos de autobuses, especialmente entre los flicto entre peatones y vehículos, que en este caso se minimiza.
servicios pasantes y las líneas extremas.
Ayuntamiento de Granada
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5. PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA Propuestas y Plan de A c c i ó n _ C a p . 13
INTERCAMBIADOR DE LA CALETA • PREDIMENSIONAMIENTO INTERCAMBIADOR DE LA CALETA:
Dadas las condiciones actuales y futuras de unos de los espa- El número de dársenas en las estaciones de autobuses o intercam-
cios considerados como punto de intercambio (La Caleta) se consi- biadores dependen del número de líneas, de la frecuencia máxima en hora
dera apropiado este sistema (Tipo 3) utilizando parte del espacio punta de cada línea, el itinerario, la facilidad de operación, y el tiempo de
existente de la plaza. El intercambiador constaría de dos andenes regulación de los autobuses. Las líneas con frecuencias entre 3 y 5 minutos,
centrales en el que al sur efectuarían parada las líneas pasantes con requieren al menos un espacio mayor, ya que pueden solaparse dos vehícu-
dirección Avenida de Andalucía, en el centro, el LAC y en el andén los de una misma línea. Líneas con frecuencias entre 5 y 10 minutos, como
norte, a contra sentido entrarían las líneas extremas procedentes del es el caso del presente estudio, requieren un espacio de 12 m por cada línea
sector norte. Estas últimas, al entrar a contra sentido pueden comen- que acceda al mismo. Al ser el tiempo de regulación corto comparado con la
zar desde el mismo intercambiador su ruta inversa. frecuencia y demoras la probabilidad de solape disminuye.
La organización del intercambiador, busca evitar los conflictos A continuación, se estima el número de dársenas necesarias para el
entre flujos de vehículos, evitando el solape entre las líneas extremas correcto dimensionamiento de los intercambiadores.
y pasantes con el LAC.
Para la estimación del número de dársenas necesarias para el correcto
El mejor diseño en el que se combina seguridad, confort y movili- funcionamiento del intercambiador se tendrá en cuenta el número de líneas
dad peatonal es aquél en el que los espacios de parada se ubican en un que efectuarán parada en el mismo. En total, de forma pasante circularán 3
área rectangular o isla central, configurando un gran andén o zona peato- líneas, y como extremo de línea (alimentadora) serán 4 las que tendrán su
nal exclusiva. Este tipo de diseño, que requiere bastante espacio, permite cabecera en el propio intercambiador.
que todos los pasajeros tengan acceso a todas las líneas de autobuses que
efectúan parada alrededor, sin la necesidad de cruzar vías. El andén puede La zona de intercambio de La Caleta está dimensionada con las hipó-
o no tener acceso peatonal a las vías adyacentes. En caso de ser un andén tesis optimistas de demanda; el sistema propuesto se configura con dos an-
aislado, puede utilizarse como zona de transbordo entre líneas con el título denes centrales, entre los que efectuaría parada el LAC y tendría capacidad
de transporte adecuado para pasajeros que cambian de modo. para albergar 4 paradas a ambos lados.
Según las Recomendaciones del Ministerio de Fomento, el diseño En el andén norte, efectuarían parada los servicios alimentadores con
con isla central posee las mejores características de funcionalidad. El movi- un tiempo de regulación de 5 minutos y una frecuencia de 10 minutos so-
miento circular, permite a los autobuses efectuar parada para subida y ba- portaría una carga total de de 24 servicios hora. Estos 24 servicios hora se
jada de pasajeros y moverse a zonas de descanso o regulación. Este diseño podrían cubrir con un total de dos paradas por lo que bastaría con el 50%
igualmente puede ser utilizado por líneas pasantes, así como por líneas en de la capacidad del intercambiador para satisfacer la demanda.
las que uno de sus extremos se sitúe en el nodo de intercambio.
En el andén sur, las tres líneas pasantes, N5, N6 y U1, con la misma
Los esquemas adjuntos muestran, los diseños más recomendados frecuencia y menor tiempo de parada, 3 min, requeriría un total de un espa-
dentro de esta tipología. cio para parar, por lo que con un 25% de la capacidad sería suficiente para
CAPITULO _ 13 _ PROPUESTAS DE ACTUACIÓN para un Modelo de Ciudad más Habitable
cubrir este servicio con la longitud del andén prevista.
Alternativas de diseño de intercambiadores
Diseños recomendados para intercambiadores
También se extraen estos diseños del manual de TP:
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6. Propuestas y Plan de Acción PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA
INTERCAMBIADOR DE CALETA La manzana conformada por el Palacio de Congresos y las calles que El acceso de las líneas del sector Sur hasta la zona de andenes, se ca-
lo delimitan (Paseo del Violón, Profesor Tierno Galván y el Vial de Servicio naliza a través desde la glorieta del Palacio de Congresos por la calle Profesor
Atendiendo a las consideraciones anteriores, y descartadas opciones Palacio Congresos) conforman un entorno que se considera apropiado para Tierno Galván. Asimismo, este vial, podría constituir la salida del intercam-
previamente contempladas, se propone como esquema funcional del mis- el desarrollo de este tipo de intercambio. De este modo, en el vial de servi- biador eliminando cualquier conflicto con el peatón.
mo, un intercambiador cuyo funcionamiento se podría asociar a los de tipo cio trasero al Palacio de Congresos, se situarán las paradas de las líneas Sur
en isla, permitiendo el giro de los autobuses a su alrededor. desde las cuales, manteniendo la continuidad peatonal, se enlaza con la LAC Con este diseño se garantiza la conexión LAC – BUS de forma directa.
en el Paseo del Violón. (De forma generalizada, la experiencia en intercambiadores de transporte
público no presenta rechazos importantes a desplazamientos a pie, dentro
del recinto de la terminal)
Esquema de posible integración del
Intercambiador de la Caleta
0. Caleta
CAPITULO _ 13 _ PROPUESTAS DE ACTUACIÓN para un Modelo de Ciudad más Habitable
Ayuntamiento de Granada
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7. PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA Propuestas y Plan de A c c i ó n _ C a p . 13
• PREDIMENSIONAMIENTO DEL INTERCAMBIADOR DEL PALACIO La zona de intercambio que se propone es circular en forma de isla. 4.5. MODELIZACIÓN
DE CONGRESOS: Al sur del gran espacio ganado para tal efecto, efectuaría parada el LAC. Los
vehículos entrarán en sentido contrario a la agujas del reloj desde la rotonda Para la primera aproximación a la remodelación del TP de Granada,
Al contrario que en el anterior, en este punto, el número de líneas del Palacio de Congresos, el perímetro del diseño propuesto podrá alcanzar se ha considerado como horizonte temporal más próximo el de la puesta en
que efectuarán parada son cinco, todas ellas como extremo de línea (alimen- los 200 metros, longitud que podría albergar 10 paradas para vehículos de servicio del LAC que sería el nexo de unión entre un área de intercambio mo-
tadora) y que tendrán su cabecera en el propio intercambiador, ya que las 12 metros. dal, que estaría conformado por dos nodos, Parque de las Ciencias y Palacio
universitarias pasan por el Camino de Ronda por lo que no intersectan con de Congresos, al sur de la ciudad, y, al norte, La Caleta. En ambos puntos,
el intercambiador. Sin embargo, tal y como se ha comentado anteriormente Hay que prestar especial atención a la Ermita de San Sebastián decla- además de con la red de transporte público urbano, se establece conexión
las líneas S1, S2, S3 y S4 podrán enlazar en la parada de Puente Blanco con rada BIC, que no puede ser afectada con la actuación propuesta. con la futura línea de metro.
la LAC y la S0 y S6 en la parada de Camino de Ronda.
Asimismo, se ha previsto que el servicio actual de Bus Búho se man-
tenga para cualquiera de los escenarios considerados, con las mismas con-
diciones que en la actualidad, tanto en horarios como frecuencias y líneas.
Intercambiador Sur - P. Congresos S1 - Cenes - P. de Congresos
S2 - Rebites - Serrallo - P. de Congresos
Modelo de Intercambio entre sistemas de transporte de la ciudad 4 Líneas S3 - Villa Argaz - P. de Congresos
Complementariedad y coordinación entre sistemas S4 - Torre de Comares - Palacio de Congresos
Nuevo Sistema de Linea de Alta Calidad de servicio
ÎÎ Reordenación propuesta en este escenario.
CAPITULO _ 13 _ PROPUESTAS DE ACTUACIÓN para un Modelo de Ciudad más Habitable
A corto plazo, para el Escenario 1, se considera que la línea LAC esté
en funcionamiento; en este escenario, los cambios a realizar en la red son
de gran importancia, conlleva la optimización y adaptación del recorrido de
todas las líneas del autobuses de la ciudad a excepción de las “turísticas”
que no necesariamente dependerán del funcionamiento del LAC.
Es por ello, que en esta primera aproximación a lo que será la futura
S6 red de transporte, el trabajo se ha centrado en las zonas extremas de la
S4
S5
ciudad, dividiéndose ésta en dos grandes unidades, norte y sur, que alimen-
S2
S3
tarán al nuevo modo de transporte conectándolo a través de los principales
S1
ejes de la trama urbana y un tercer tipo, que serán las Universitarias o Es-
tructurantes.
A continuación se describen los trazados de estas nuevas líneas, no es
objeto de este estudio ubicar definitivamente las paradas de las mismas, si
no que se hará en la fase de explotación. Esta descripción vale para los dos
escenarios, 1 y 2 ya que la única variante es la entrada en servicio del Metro,
en el Escenario 2, que sustituirá a la línea M del Escenario 1:
as
íne
2L
S5 - Campus de la Salud - Metro Genil - P. Congresos
S6 - Beethoven - Metro Genil - P. Congresos
Esquema del Intercambiador del Palacio de Congresos
Ayuntamiento de Granada • Área de Protección Ciudadana y Movilidad • Centro Internacional de Estudios Urbanos C.I.E.U.
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