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PMUS Granada. Tomo II - Propuestas y plan de acción I. (Páginas 347-462)

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Plan de Movilidad Urbana Sostenible de la ciudad de Granada.
Ayuntamiento de Granada.
Delegación de Protección Ciudadana y Movilidad.
Tomo II. Propuestas y plan de acción.

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PMUS Granada. Tomo II - Propuestas y plan de acción I. (Páginas 347-462)

  1. 1. PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA Propuestas y Plan de A c c i ó n _ C a p . 13ÎÎ Líneas Universitarias: cumplirían la función de estructurantes, conectando ambos extremos de la ciudad (Norte – Sur) estableciendo conexiones intermedias con los principales nodos propuestos sur (Palacio de Con- gresos y del Parque de las Ciencias), y Norte (Caleta) pudiéndose distinguir las siguientes: U1 Campus Aynadamar - Campus Cartuja U2 Rosaleda - Campus Fuentenueva - Campus Cartuja U3 PTS - Campus Cartuja - Carretera de Alfacar Esquema trazado líneas Estructurantes UniversitariasÎÎ Líneas Centro: cumplirían la función, como su propio nombre indica, de centrales dando servicio en el núcleo histórico de la ciudad, de difícil acceso y limitado al tráfico rodado. Se establecerán conexiones con los principa- les nodos intermedios, conectando de este modo con el resto de modos de transportes. En ellas se ha tenido en cuenta el importante servicio que ofrece al turismo de ciudad, ya que la mayor parte de sus recorridos coinciden con los principales puntos de atracción cultural de la ciudad. Se distinguen las siguientes: CAPITULO _ 13 _ PROPUESTAS DE ACTUACIÓN para un Modelo de Ciudad más Habitable C1 Albaicín - Triunfo C2 Sacromonte -Triunfo C3 Alhambra - Plaza Isabel la Católica C4 Barranco del Abogado – Cementerio- Plaza Isabel La Católica C5 Neptuno - Recogidas - Acera del Darro Se estima conveniente establecer líneas que conecten Albaicín, Centro y Sacromonte de modo directo y confrecuencias adecuadas a las demandas que se detecten en la actualidad o que pueden ser evaluadas en el futuro.Esta línea debe dar respuestas en su concepción, trazado, tipo de vehículo, carrozados, mecánica y sistema dealimentación de energía a los requerimientos que la legislación asigna a entornos del carácter de estos barrios yrespetar los condicionantes de uso y ambientales que sean exigidos. La disponibilidad de tecnología y unidades detransporte adecuadas a estos entornos históricos-monumentales supondrá la incorporación de esta nueva línea alsistema de transportes de la ciudad. Esquema trazado líneas zona Centro Ayuntamiento de Granada • Área de Protección Ciudadana y Movilidad • Centro Internacional de Estudios Urbanos C.I.E.U. 347
  2. 2. Propuestas y Plan de Acción PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA ÎÎ La línea M, que tendrá el mismo trazado que el futuro Metropolitano y dejará de tener servicio cuando lo haga éste último: M Palacio de los Deportes - Estación de Autobuses Línea M El Escenario 2, será idéntico al 1, pero considerando la puesta en servicio de la línea del Metro, por lo que la línea M dejará de prestar servicio ya que se solapan en casi todo su recorrido.CAPITULO _ 13 _ PROPUESTAS DE ACTUACIÓN para un Modelo de Ciudad más Habitable Líneas Metro y LAC Ayuntamiento de Granada348
  3. 3. PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA Propuestas y Plan de A c c i ó n _ C a p . 13ÎÎ Imagen de la Red de Transporte Público propuesta. LEYENDA LAC LINEA N8 LINEA N8 LINEA N8 METRO LINEA C2 LINEA C2 C2 LINEA S1 LINEA S1 S1 RED BUS LINEA N7 LINEA N7 N7 CA LINEA U3 LINEA U3 M U3 IN O DE AL FA LINEA N6 LINEA N6 N6 CA R LINEA N9 LINEA N9 N9 LINEA C4 LINEA C4 LINEA U1 LINEA U1 U1 LINEA C4 PA LINEA S2 LINEA S2 LINEA N5 LINEA N5 SE LINEA S2 N5 OD EC AR TU LINEA C3 LINEA C3 C3 LINEA N0 LINEA N0 N0 JA LINEA C1 LINEA C1 C1 CIA MUR DO RRA DE A NIDA AL P DEN AVE LINEA M LINEA M LINEA M CAR AV CALLE G RAN VIA EN DE COLO N ID DO LINEA S3 LINEA S3 S3 A CT DE CA IA LOR OR M LINEA N4 LINEA N4 N4 O GARC IO N AD RIC A FEDE UC AVENID OL RI TIT AVE D O RI NS CO NIDA Z LA UCI A DE AL AND DE F A DE NID CAPITULO _ 13 _ PROPUESTAS DE ACTUACIÓN para un Modelo de Ciudad más Habitable AVE UEN T E NU LINEA N3 LINEA N3 EVA LINEA N3 CAMINO DE RO NDA CAMINO DE RO NDA IA UC CALLE ARAB LINEA S4 LINEA S4 S4 AL IAL A ND AV EN DE ID IDA A EN DE A AV LINEA U2 LINEA U2 AG LINEA U2 DI LA AL R M DE LINEA N2 LINEA N2 LINEA N2 A ER LINEA C5 LINEA C5 ET LINEA C5 RR CA ON CI RA LINEA S6 LINEA S6 ST S6 IL U LINEA S5 LINEA S5 S5 LA DE DA E NI AV LINEA N1 LINEA N1 LINEA N1 • Ayuntamiento de Granada • Área Protección Ciudadana Movilidad Centro Internacional de Estudios Urbanos C.I.E.U. RED DE TRANSPORTE PÚBLICO PROPUESTA de y 349 REORDENACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSPORTE PÚBLICO DE SUPERFICIE EN LA CIUDAD DE GRANADA
  4. 4. Propuestas y Plan de Acción PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA 4.4.  Puntos de Intercambio Modal ÄÄ DISEÑO Y PREDIMENSIONAMIENTO PARADA CORRESPONDENCIA El nuevo modelo de Transporte Público, además de una nueva red, Nº DENOMINACION En las Recomendaciones para el proyecto y diseño del viario urbano, que dará cobertura a toda la ciudad, dotará a ésta de dos espacios concebi- del Ministerio de Fomento IV, se incide principalmente en dos factores a 1 Caleta N1-N2-N3-N4-N5-N6-U1 dos para posibilitar el intercambio modal. tener en cuenta para el diseño de un intercambiador: 3 Avda. Andaluces N7-N9-U2-U3 Tal y como se recoge en la publicación “Transporte y Ciudad, Hacia 5 Fuente Nueva N7-N9-U2-U3 a. Garantizar la circulación peatonal rápida, cómoda y segura un Sistema de Transporte Intermodal en las Aglomeraciones Urbanas Anda- b. Los condicionantes de servicio de cada uno de los modos que luzas” Sevilla, 20011, donde se hace referencia a la necesidad de facilitar el 7 Padre Suárez concurren intercambio entre distintos modos de transportes como esencial para hacer 9 Marqués de Falces atractivo el transporte público frente al vehículo privado. 11 Catedral C3-C4 En este apartado, se exponen algunas de las múltiples configuracio- nes que pueden aplicarse para el diseño de los intercambiadores, básica- “Los intercambiadores de transporte se sitúan en los puntos principa- 13 Puerta Real C5 mente estos pueden ser de tres tipos diferentes: les de concentración de líneas y modos de Transporte Público, siendo lugares 15 Puente Blanco S1-S2-S3-S4 típicos las principales estaciones y terminales de los modos ferroviarios o de 17 Camino Ronda S6-U3- S0 1. Con adelantamiento no permitido autobuses interurbanos”. 2 Palacio Congresos S1-S2-S3-S4 2. Permitiendo salidas independientes pero no llegadas indepen- dientes. En ellos, los movimientos de los viajeros deben de ser directos 4 Puente Blanco y a nivel o facilitados por medios mecánicos siendo esencial la informa- 3. Permitiendo llegadas y salidas independientes. ción sobre las posibilidades de intercambio y los horarios de las líneas que 6 Acera del Casino C5 operan en el mismo. La conexión con el exterior es de gran importancia 8 Plaza Isabel la Católica C3-C4 El esquema adjunto muestra los tipos de diseño existentes: debiendo contar con un fácil acceso peatonal. 10 Arteaga La elección de la ubicación las zonas de intercambio, se ha rea- 12 Triunfo C1-C2- N8 lizado tras analizar tres alternativas distintas, no obstante, para no 14 San Lázaro ser exhaustivos no se ha incluido en el presente estudio ya que forma parte de la Diagnosis. Correspondencia de Paradas LAC con resto de Líneas No obstante, cabe decir que en la elección final de su ubicación Para su mayor comprensión, véanse las líneas N7 y N9, ambas pueden ha prevalecido el principio de evitar, en la mayor medida posible el conectar con la línea LAC sin necesidad de llegar a la cabecera de la línea doble transbordo, lo que obligaba a elegir la alternativa más próxima de Alta Capacidad, aunque también tienen la posibilidad de realizar el inter- al centro, con la intención de “recrear” de la forma más íntegra posi- cambio en la zona de la Caleta. Las líneas del centro conectarán con la LAC Tipos 1 y 2 ble la mayor parte de los movimientos que se producen en la ciudad siempre en nodos intermedios. de Granada: de los barrios hacia el centro. De este modo, el modelo propuesto, acerca el extrarradio hacia el centro mediante una sola 4.4.1.  Diseño y estimación de dársenasCAPITULO _ 13 _ PROPUESTAS DE ACTUACIÓN para un Modelo de Ciudad más Habitable línea con origen en los distintos barrios y destino el centro de la ciu- dad. El presente apartado, tiene como objetivo determinar el número de dársenas necesarias en los intercambiadores previstos. Para determinar este Atendiendo a estas premisas, y dada la propuesta de reordenación número, se toma en consideración el número de líneas que confluirán en los recogida en el presente documento, los principales nudos de intercambio mismos, distinguiendo entre las alimentadoras, en las que uno de sus nodos se sitúan en La Caleta y Palacio de Congresos. En estos puntos confluyen extremos se sitúa en el propio intercambiador y las estructurantes, que son todos los modos de transporte público que coexistirán en la ciudad (Metro, pasantes. Autobuses, LAC y Taxi). Los parámetros funcionales utilizados en el diseño de los intercambia- Tipo 3 Es necesario insistir en que estas zonas no serán las únicas don- dores, difieren de las paradas en ruta básicamente en dos aspectos relacio- de se produzca intercambio en la nueva red propuesta, no obstante, nados con la explotación: El primero de los esquemas muestra los Tipos 1 y 2, el primero, en el se van a diseñar para albergar el máximo número de alimentadoras para que se reservan espacios para autobuses de 12 m de largo y que solo hay quedar del lado de la seguridad. Habrá puntos intermedios de intercambio • El intercambiador es principio y final de gran parte de las líneas un metro entre paradas, no permitiéndose en este caso la salida indepen- tal y como se muestra en la siguiente tabla: del sistema que llegan a él. diente, ésta sería posible únicamente estableciéndose una distancia de 6 a 8 m, Tipo 2. • El flujo de correspondencias con otras líneas y/o modos es el prin- cipio fundamental (Intercambio Modal). El segundo esquema, Tipo 3, con una distancia de entre 8 y 11 metros de distancia permite maniobras de entrada y salida de forma independiente. Para su diseño, hay que considerar que la mayor parte de las líneas del sistema, requieren realizar un cambio de sentido para volver a realizar Este tipo de diseño presenta las mejores condiciones de operatividad su ruta; por otra parte hay que tener en cuenta que no se produzcan in- dado que uno de los problemas que presentan estas instalaciones es el con- terferencias entre los distintos flujos de autobuses, especialmente entre los flicto entre peatones y vehículos, que en este caso se minimiza. servicios pasantes y las líneas extremas. Ayuntamiento de Granada350
  5. 5. PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA Propuestas y Plan de A c c i ó n _ C a p . 13INTERCAMBIADOR DE LA CALETA • PREDIMENSIONAMIENTO INTERCAMBIADOR DE LA CALETA: Dadas las condiciones actuales y futuras de unos de los espa- El número de dársenas en las estaciones de autobuses o intercam-cios considerados como punto de intercambio (La Caleta) se consi- biadores dependen del número de líneas, de la frecuencia máxima en horadera apropiado este sistema (Tipo 3) utilizando parte del espacio punta de cada línea, el itinerario, la facilidad de operación, y el tiempo deexistente de la plaza. El intercambiador constaría de dos andenes regulación de los autobuses. Las líneas con frecuencias entre 3 y 5 minutos,centrales en el que al sur efectuarían parada las líneas pasantes con requieren al menos un espacio mayor, ya que pueden solaparse dos vehícu-dirección Avenida de Andalucía, en el centro, el LAC y en el andén los de una misma línea. Líneas con frecuencias entre 5 y 10 minutos, comonorte, a contra sentido entrarían las líneas extremas procedentes del es el caso del presente estudio, requieren un espacio de 12 m por cada líneasector norte. Estas últimas, al entrar a contra sentido pueden comen- que acceda al mismo. Al ser el tiempo de regulación corto comparado con lazar desde el mismo intercambiador su ruta inversa. frecuencia y demoras la probabilidad de solape disminuye. La organización del intercambiador, busca evitar los conflictos A continuación, se estima el número de dársenas necesarias para elentre flujos de vehículos, evitando el solape entre las líneas extremas correcto dimensionamiento de los intercambiadores.y pasantes con el LAC. Para la estimación del número de dársenas necesarias para el correcto El mejor diseño en el que se combina seguridad, confort y movili- funcionamiento del intercambiador se tendrá en cuenta el número de líneasdad peatonal es aquél en el que los espacios de parada se ubican en un que efectuarán parada en el mismo. En total, de forma pasante circularán 3área rectangular o isla central, configurando un gran andén o zona peato- líneas, y como extremo de línea (alimentadora) serán 4 las que tendrán sunal exclusiva. Este tipo de diseño, que requiere bastante espacio, permite cabecera en el propio intercambiador.que todos los pasajeros tengan acceso a todas las líneas de autobuses queefectúan parada alrededor, sin la necesidad de cruzar vías. El andén puede La zona de intercambio de La Caleta está dimensionada con las hipó-o no tener acceso peatonal a las vías adyacentes. En caso de ser un andén tesis optimistas de demanda; el sistema propuesto se configura con dos an-aislado, puede utilizarse como zona de transbordo entre líneas con el título denes centrales, entre los que efectuaría parada el LAC y tendría capacidadde transporte adecuado para pasajeros que cambian de modo. para albergar 4 paradas a ambos lados. Según las Recomendaciones del Ministerio de Fomento, el diseño En el andén norte, efectuarían parada los servicios alimentadores concon isla central posee las mejores características de funcionalidad. El movi- un tiempo de regulación de 5 minutos y una frecuencia de 10 minutos so-miento circular, permite a los autobuses efectuar parada para subida y ba- portaría una carga total de de 24 servicios hora. Estos 24 servicios hora sejada de pasajeros y moverse a zonas de descanso o regulación. Este diseño podrían cubrir con un total de dos paradas por lo que bastaría con el 50%igualmente puede ser utilizado por líneas pasantes, así como por líneas en de la capacidad del intercambiador para satisfacer la demanda.las que uno de sus extremos se sitúe en el nodo de intercambio. En el andén sur, las tres líneas pasantes, N5, N6 y U1, con la misma Los esquemas adjuntos muestran, los diseños más recomendados frecuencia y menor tiempo de parada, 3 min, requeriría un total de un espa-dentro de esta tipología. cio para parar, por lo que con un 25% de la capacidad sería suficiente para CAPITULO _ 13 _ PROPUESTAS DE ACTUACIÓN para un Modelo de Ciudad más Habitable cubrir este servicio con la longitud del andén prevista. Alternativas de diseño de intercambiadores Diseños recomendados para intercambiadores También se extraen estos diseños del manual de TP: Ayuntamiento de Granada • Área de Protección Ciudadana y Movilidad • Centro Internacional de Estudios Urbanos C.I.E.U. 351
  6. 6. Propuestas y Plan de Acción PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA INTERCAMBIADOR DE CALETA La manzana conformada por el Palacio de Congresos y las calles que El acceso de las líneas del sector Sur hasta la zona de andenes, se ca- lo delimitan (Paseo del Violón, Profesor Tierno Galván y el Vial de Servicio naliza a través desde la glorieta del Palacio de Congresos por la calle Profesor Atendiendo a las consideraciones anteriores, y descartadas opciones Palacio Congresos) conforman un entorno que se considera apropiado para Tierno Galván. Asimismo, este vial, podría constituir la salida del intercam- previamente contempladas, se propone como esquema funcional del mis- el desarrollo de este tipo de intercambio. De este modo, en el vial de servi- biador eliminando cualquier conflicto con el peatón. mo, un intercambiador cuyo funcionamiento se podría asociar a los de tipo cio trasero al Palacio de Congresos, se situarán las paradas de las líneas Sur en isla, permitiendo el giro de los autobuses a su alrededor. desde las cuales, manteniendo la continuidad peatonal, se enlaza con la LAC Con este diseño se garantiza la conexión LAC – BUS de forma directa. en el Paseo del Violón. (De forma generalizada, la experiencia en intercambiadores de transporte público no presenta rechazos importantes a desplazamientos a pie, dentro del recinto de la terminal) Esquema de posible integración del Intercambiador de la Caleta 0. CaletaCAPITULO _ 13 _ PROPUESTAS DE ACTUACIÓN para un Modelo de Ciudad más Habitable Ayuntamiento de Granada352
  7. 7. PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA Propuestas y Plan de A c c i ó n _ C a p . 13 • PREDIMENSIONAMIENTO DEL INTERCAMBIADOR DEL PALACIO La zona de intercambio que se propone es circular en forma de isla. 4.5.  MODELIZACIÓN DE CONGRESOS: Al sur del gran espacio ganado para tal efecto, efectuaría parada el LAC. Los vehículos entrarán en sentido contrario a la agujas del reloj desde la rotonda Para la primera aproximación a la remodelación del TP de Granada, Al contrario que en el anterior, en este punto, el número de líneas del Palacio de Congresos, el perímetro del diseño propuesto podrá alcanzar se ha considerado como horizonte temporal más próximo el de la puesta enque efectuarán parada son cinco, todas ellas como extremo de línea (alimen- los 200 metros, longitud que podría albergar 10 paradas para vehículos de servicio del LAC que sería el nexo de unión entre un área de intercambio mo-tadora) y que tendrán su cabecera en el propio intercambiador, ya que las 12 metros. dal, que estaría conformado por dos nodos, Parque de las Ciencias y Palaciouniversitarias pasan por el Camino de Ronda por lo que no intersectan con de Congresos, al sur de la ciudad, y, al norte, La Caleta. En ambos puntos,el intercambiador. Sin embargo, tal y como se ha comentado anteriormente Hay que prestar especial atención a la Ermita de San Sebastián decla- además de con la red de transporte público urbano, se establece conexiónlas líneas S1, S2, S3 y S4 podrán enlazar en la parada de Puente Blanco con rada BIC, que no puede ser afectada con la actuación propuesta. con la futura línea de metro.la LAC y la S0 y S6 en la parada de Camino de Ronda. Asimismo, se ha previsto que el servicio actual de Bus Búho se man- tenga para cualquiera de los escenarios considerados, con las mismas con- diciones que en la actualidad, tanto en horarios como frecuencias y líneas. Intercambiador Sur - P. Congresos S1 - Cenes - P. de Congresos S2 - Rebites - Serrallo - P. de Congresos Modelo de Intercambio entre sistemas de transporte de la ciudad 4 Líneas S3 - Villa Argaz - P. de Congresos Complementariedad y coordinación entre sistemas S4 - Torre de Comares - Palacio de Congresos Nuevo Sistema de Linea de Alta Calidad de servicio ÎÎ Reordenación propuesta en este escenario. CAPITULO _ 13 _ PROPUESTAS DE ACTUACIÓN para un Modelo de Ciudad más Habitable A corto plazo, para el Escenario 1, se considera que la línea LAC esté en funcionamiento; en este escenario, los cambios a realizar en la red son de gran importancia, conlleva la optimización y adaptación del recorrido de todas las líneas del autobuses de la ciudad a excepción de las “turísticas” que no necesariamente dependerán del funcionamiento del LAC. Es por ello, que en esta primera aproximación a lo que será la futura S6 red de transporte, el trabajo se ha centrado en las zonas extremas de la S4 S5 ciudad, dividiéndose ésta en dos grandes unidades, norte y sur, que alimen- S2 S3 tarán al nuevo modo de transporte conectándolo a través de los principales S1 ejes de la trama urbana y un tercer tipo, que serán las Universitarias o Es- tructurantes. A continuación se describen los trazados de estas nuevas líneas, no es objeto de este estudio ubicar definitivamente las paradas de las mismas, si no que se hará en la fase de explotación. Esta descripción vale para los dos escenarios, 1 y 2 ya que la única variante es la entrada en servicio del Metro, en el Escenario 2, que sustituirá a la línea M del Escenario 1: as íne 2L S5 - Campus de la Salud - Metro Genil - P. Congresos S6 - Beethoven - Metro Genil - P. CongresosEsquema del Intercambiador del Palacio de Congresos Ayuntamiento de Granada • Área de Protección Ciudadana y Movilidad • Centro Internacional de Estudios Urbanos C.I.E.U. 353

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