1. Informe final de investigación Presentado a la Subdirección de Ecosistemas de la Corporación Autónoma Regional del Centro de Antioquia – CORANTIOQUIA Registro y caracterización de la red de caminos antiguos en el departamento de Antioquia Palimpsestos: caminos y mapas Contrato Interadministrativo No. 7143 Investigadora responsable: Sofía Botero Páez Departamento de Antropología Grupo de Investigación y gestión sobre el patrimonio Centro de Investigaciones Sociales y Humanas CISH Facultad de Ciencias Sociales y Humanas Universidad de Antioquia Junio de 2007

2. La Investigación se realizó durante los meses de noviembre y diciembre de 2006 y de enero a junio de 2007 y se centró en tres ejes principales: I. Sobre textos y documentos Con el objeto de realizar un inventario de las rutas más importantes, se localizo información sobre los denominados caminos reales, públicos o principales, relacionados a su vez con el comercio legal cuyo destino son centros poblados y administrativos. Con el objetivo de esclarecer la normatividad que ha determinado el accionar estatal sobre los caminos, se transcribieron normatividades expedidas entre los años 1820 y 1948

3. II. Sobre mapas “históricos” y viajeros El trabajo se centró en la consulta y análisis de una serie de dibujos, mapas, cartografía puntual derivada de informes oficiales y provenientes de la definición de límites del siglo XVIII Y XIX, localizados en el Archivo General de la Nación (AGN) y en el Archivo Histórico de Antioquia (AHA). Como producto de esta búsqueda se presentan 62 mapas históricos que dan cuenta de la existencia y densidad de una red vial que excluye el tráfico de vehículos rodantes .

5. Las leyes y las normas o la tensión entre la teoría y la práctica Resultó clara la existencia de periodos distintos, definidos a partir de las leyes y normas expedidas, bajo los cuales se determinaron las acciones de los gobernantes en la región en torno al mantenimiento y construcción de los caminos I. Bajo los Austrias, las Leyes de Indias L a monarquía española en América, exigió que la construcción y mantenimiento de los caminos, se hicieran a “costa” de quien se beneficiaba de ellos. Al terminar el siglo XVIII, aún no había una normatividad clara sobre la responsabilidad fiscal y fondos necesarios para los caminos.

6. II. Bajo los Borbones Este periodo se caracterizó por el manifiesto interés en consolidar una red de caminos de carácter supra local que por ser de interés general, debía construirse y mantenerse bajo el control del Estado. La corona se empeña en mantener controles en los caminos por los cuales pretende establecer el comercio, para ello debe obligar a los vecinos y comerciantes para que los abran y mantengan transitables los caminos, sin embargo cada cual tiene y trata de imponer sus razones, por lo cual aún debe ser evaluada la efectiva incidencia que sus acciones tuvieron la enorme cantidad de informes y disposiciones dictadas por legisladores y administradores.

7. III. La Independencia Retomando disposiciones y normas que datan desde 1820, el Presidente Pedro Justo Berrio, ordena, y amplia la normatividad con la cual definitivamente se inicia lo que consideramos el moderno desarrollo vial en Colombia, no sólo a nivel a nivel tecnológico, ya que es en este momento se concentran todos los esfuerzos en construir vías para el tráfico de vehículos de ruedas, sino a nivel político en la medida en que es en este momento en que el Estado asume plenamente su responsabilidad económica, técnica y social sobre las vías para el trasporte público y el desarrollo comercial.

8. IV. El salto tecnológico Con la creación del Ministerio de Obras Públicas, Ley 60 de 1905, durante el gobierno del general Rafael Reyes, apunta definitivamente a la modernización y construcción de caminos, carreteras, ferrocarriles y edificios acorde con las especificaciones impuestas por vehículos de ruedas y automotores. Una revolución mayor en el transporte de carga y pasajeros sin duda la constituye la introducción de aviones y demás vehículos de transporte aéreo.

10. II. Los “caminos reales” En la documentación de la colonia temprana, la denominación de “real se uso para diferenciar los caminos de mayor alcance de las vías cortas o de uso restringido. En la actualidad corrientemente se da la denominación de “camino real” a una vía para destacar su, antigüedad, para señalar caminos en desuso, o para denominar los caminos que no permiten el paso de automotores. “ Camino del Virrey” o Camino de Occidente Considerado como “real” durante la colonia

11. III. Los caminos empedrados A diferencia de los caminos de herradura, e incluso de los caminos reales, los cuales son permanentemente reconocidos y mencionados tanto por gente del común como por los administradores, es prácticamente inexistente l a referencia explicita a los caminos empedrados Podemos afirmar que los caminos de herradura a los que alude la administración no son o por lo menos no deben ser, caminos empedrados y que en consecuencia, la gran cantidad de caminos empedrados, aún existentes evidencian otro tipo de accionar sobre el paisaje.

12. Accionar que fue observado por los primeros conquistadores: “ [...] Desde la provincia de Arma hasta la de Çenufana habrá xx leguas y desde Çenufana a Aburrá puede haber seis, en todo este camino hay grandes asientos de pueblos antiguos e muy grandes edificios de caminos hechos a mano e grandes por los sierras e medias laderas que en el Cuzco no los hay mayores [...]” (Robledo en Tovar [1539-1542], 1993: 350,). Destacamos la persistencia y densidad de la red de caminos empedrados en la región. “ Camino sobre la ladera Oriental del Valle de Aburrá

13. Camino de Murringo, municipio de Sonsóm Resulta evidente que quienes trazaron y construyeron las vías, conocían las características del suelo y los drenajes naturales. “ Canalón Azul” Camino a Sitio Viejo municipio de Titiribí

14. Si bien en algunas ocasiones el aprovechamiento de tales características implicó un menor esfuerzo constructivo, en otros no se escatimaron esfuerzos para proteger la banca del camino y se utilizaron distintas estrategias al mismo tiempo. Obsérvese en las fotografías, la manera como se trato de controlar las aguas de escorrentía sobre la banca. Sobre este mismo camino se realizaron y combinaron distintas formas constructivas para controlar el drenaje y conservar la banca del camino. Camino de “Tirabuzón ” Camino de “Tirabuzón”

15. En no pocas ocasiones el único rastro de la banca del camino son líneas de piedra atravesadas, ligeramente salidas las cuales además de formar especies de muros de contención, vencen y distribuyen la fuerza del agua. En esta línea las piedras se colocan generalmente en diagonal. “ Camino de Chivos ” Camino Armenia Titiribí Camino a Otramina, municipio de Tiitiribí

16. En zonas de muy alta pluviosidad y gran pendiente, el camino mismo se convierte en canal de drenaje, protegida la banca con las piedras, la irregularidad y aparente desorden de su disposición, de muy distintos tamaños y con poca nivelación, encausan y disminuyen la fuerza del agua. Detalles del Camino de Murringo Municipio de Sonsón

17. Sin que pueda ser atribuido al estado de conservación del camino, una misma línea, puede tener bancas de muy distintas especificaciones y si bien en algún tramo el ancho de la banca empedrada sobrepasa los cinco metros, a pocos metros, continua con un ancho que puede llegar hasta un metro. “ Camino de Chivos” Sobre ladera oriental del Valle de Aburrá, municipio de Medellín “ Camino de Chivos” Sobre ladera oriental del Valle de Aburrá, municipio de Medellín

18. La existencia de muros formando / protegiendo, el canal del camino, o de muros “acompañantes” con una funcionalidad que se nos escapa, es otra de las características de estos caminos. Camino a La Morena, ladera Oriental del Valle de Aburrá “ Camino de Cieza”, muros bordeando la Laguna de Guarne

19. Epilogo: “ Y cabe insistir de nuevo sobre los conocimientos geográficos de los indios, sistemáticamente subestimados, aun negados por los historiadores, más no así por Colón que les hacía caso. Como escribe su hijo Hernando: “sin otra demora, el lunes 13 de agosto, comenzó a navegar hacia el occidente por la costa septentrional de Paria, para atravesar después a la Española, dando muchas gracias a Dios que [...] le mostraba siempre nuevas tierras llenas de gente pacífica y grandes riquezas, y especialmente aquella, que tenía por muy cierta que era tierra firme, por la grandeza de aquel golfo de las perlas y de los ríos que de aquel salían [...] y porque todos los indios de las islas de los caníbales le habían dicho, que a la parte del mediodía había una grandísima tierra firme” (Szasdi, 1983: 68).