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경부운하 건설은 재앙입니다.

말도 많고 탈도 많은 경부운하! 왜 경부운하가 문제인지에 관한 설명의 완결판입니다. 생태지평연구소에서 제작해주셨습니다.

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경부운하 건설은 재앙입니다.

  1. 1. 2007 대선시민연대 생태지평 연구소
  2. 2. <ul><li>우리나라 강은 기울기가 심하고 하상계수가 매우 크다 </li></ul><ul><li>▪ 하상계수 : 물의 많고 적음의 차이 </li></ul><ul><li>▪ 한강 1:90(390), 낙동강 1:260(372), 라인강 1:18, 양자강 1:22 </li></ul><ul><li>강수량은 세계 평균보다 많지만 , 계절적 편중이 심하다 </li></ul><ul><li>▪ 여름 : 장마 , 겨울 ~ 봄 : 가뭄 </li></ul><ul><li>한강과 낙동강은 연결 지천이 많아 홍수 등 통합적으로 관리되어야 한다 </li></ul><ul><li>▪ 홍수나 가뭄시 지천은 본류에 절대적인 영향을 미친다 . </li></ul><ul><li>▪ 한강수계 지천 703 개 , 낙동강 수계 지천 785 개 </li></ul><ul><li>▪ 급류에서의 급류형성과 토사유출은 선박운행에 막대한 영향을 미친다 . </li></ul>1. 우리나라의 강은 운하에 적합하지 않다 !
  3. 3. 자료 : 국방부
  4. 4. <ul><li>우리나라는 4 계절이 뚜렷해 홍수 , 가뭄 , 결빙 , 안개 등 기후 조건의 변동이 크다 </li></ul><ul><li>우리나라는 장거리 물동량이 적고 , 단거리 소량운송이 많다 </li></ul><ul><li>▪ 운하는 장거리 물동량 운송수단으로 단거리 운송에 적합하지 않다 . </li></ul><ul><li>우리나라는 수출국가로서 해양연안을 따라 산업기지가 발달해 있다 </li></ul><ul><li>▪ 내륙지역은 산간지역으로 산업입지 조건이 불리하다 . </li></ul><ul><li>3 면이 바다이고 비교적 좁은 국토이므로 도로 , 기차 , 연안수송이 유리하며 , 경부운하는 시간단축 효과가 없다 </li></ul>
  5. 5. <ul><li>1. 우리나라 도로 물류운송체계 현황 </li></ul><ul><li>▪ OECD 국가 중 도로연장 대비 고속도로 2 위 , 국도연장은 10 위로 중상위권 </li></ul><ul><li>▪ 지역간 물류이동의 역할을 하는 고속도로는 세계적인 수준이다 . </li></ul><ul><li><OECD 와 한국의 도로연장 비교 > </li></ul>2. 운하건설은 물류비 절감과 관련이 없다 ! 자료 : 국제비교를 통한 적정 SOC 스톡 및 투자지표 개발연구 , 한국교통연구원 , 2004 구분 도로연장 (1 천㎞ ) 국도 (1 천㎞ ) 고속도로 (1 천㎞ ) 국토면적당 도로연장 (1 천㎞ /1 천㎢ ) 평지면적당 도로연장 (1 천㎞ /1 천㎢ ) 인구당 도로연장 ( ㎞ / 천명 ) 국도연장 / 총도로연장 고속도로연장 / 총도로연장 한국 (2002) 96.04 14.23 2.78 0.96 4.53 2.00 0.148 0.029 19 위 15 위 10 위 15 위 12 위 30 위 10 위 2 위 OECD 평균 381.42 77.94 5.49 0.39 1.92 3.87 0.039 0.006
  6. 6. <ul><li>2. 운하의 나라 독일과 네덜란드 물류비 </li></ul><ul><li>▪ GDP 대비 물류비는 독일 15.3%, 네덜란드 11.9% 로 우리보다 높거나 비슷하다 . </li></ul><ul><li>▪ 운하를 이용이 거의 없는 일본 , 미국은 물류비 저렴 </li></ul><ul><li>▪ 운하이용과 물류비 절감은 특별한 관련이 없다 . </li></ul><2000 년 국가간 GDP 대비 물류비 > 자료 : D.Bowersox,R.Calantone and A.Rodrigues, Estimation of Global Logistics Expenditures Using Neural Networks Journal of Business Logistics, Vol.24, No. 2, 2003
  7. 7. <ul><li>3. 우리나라 도로 물류비가 비싼 원인 </li></ul><ul><li>▪ 도로운송 전문물류업체 적고 , 자가영업용이나 화주 직접운영 화물차량이 많기 때문 </li></ul><ul><li>▪ 영업용 화물차량 : 전문 물류업체가 운영하고 공차비율이 낮다 . </li></ul><ul><li>비영업용 화물차량 : 영세 자가영업 , 화주가 운영하는 차량으로 공차비율이 높다 . </li></ul><ul><li>▪ 물류비 경우 비영업용 1,000 원 / 톤 -km 가 영업용은 500 원 / 톤 -km 보다 2 배 높다 . </li></ul><ul><li>▪ 미국 , 유럽 , 일본은 전문물류업체가 70%, 한국은 40% 미만이다 . 전문물류업체의 장점은 공차비율이 적은 맞춤형으로 에너지절약 , 비용이 저렴하다 . </li></ul><ul><li><2002 년 한국과 일본의 수송실적 비교 > </li></ul>단위 : 백만톤 -km 자료 : 생태지평 연구소 , 2007 구분 도로 철도 해운 항공 계 영업용 비영업용 소계 한국 수송량 21,581 38,053 59,634 10,784 38,171 170 108,759 비율 (%) 19.84 34.99 54.83 9.92 35.10 0.16 100.00 일본 수송량 262,305 49,723 312,028 22,131 235,582 7,290 555,032 비율 (%) 45.46 8.62 54.07 3.87 40.83 1.26 100.00
  8. 8. <ul><li>1. 경부운하로 흡수될 벌크화물 물동량은 없다 </li></ul><ul><li>▪ 시멘트의 생산공장은 충북 단양을 제외하면 동해 , 삼척 , 영월 등이며 , 출하기지는 서남해안 지역에 있어 경부운하 노선과는 전혀 다르다 . </li></ul><ul><li>▪ 유연탄은 전량 수입이고 발전소 , 시멘트 회사 등에서 소비되므로 연안지역에 있는 소비지역으로 직접 운송되고 있어 경부운하와는 거리가 멀다 . </li></ul>< 시멘트 생산지와 운송 흐름도 > < 유연탄 주요 소비 지역과 수입항구 > 3. 경부운하로 물동량 전환은 불가능하다 ! 자료 : 오마이뉴스
  9. 9. <ul><li>2. 수도권 유발 , 부산항 처리 수출입 컨테이너 물동량 </li></ul><ul><li>▪ 부산항에서 처리되는 수도권 물동량은 18~19% 에 불과하고 수도권 물동량의 50% 는 인천항에서 처리된다 . </li></ul><ul><li>▪ 무역협회에 의하면 2007 년 부산항 처리 물동량은 감소하고 , 광양항 , 인천항 , 평택항은 증가 추세이다 . 항만별 처리능력이 개선되어 물동량이 분산되고 있다 . </li></ul><ul><li>▪ 우리나라 물류는 단거리 소량화물이 많아 장거리 수송체계인 경부운하는 불필요 </li></ul><ul><li>- 2004 년 기준 부산항 처리 물동량은 수도권 18%, 경북권 13.6%, 부산권 18.3%, 경남권 37.2% 로 부산기준 150km 내의 물동량이 70% 차지 </li></ul><ul><li>- 도로화물운송의 경우 수도권 내에서 처리되는 비율이 33.96% 이며 광역 대도시권 내에서 처리되는 비율이 34.34% 로 70% 가 단거리 운송 물동량 </li></ul><ul><li>▪ 2011 년 서남해안에 7 대 신항만이 개선되어 항만처리 능력이 높아진다 . </li></ul><ul><li>3. 이명박 후보가 주장하는 경부운하 흡수 물동량 계산 </li></ul><ul><li>▪ 이명박 후보 경부운하 1 일 운행선박 1,039 만 톤 ÷ 2,500 톤급 선박 ÷ 350 일 = 11.7 척 </li></ul><ul><li>▪ 하루 최대 12 척의 선박만이 경부운하 이용 , </li></ul><ul><li>▪ 5,000 톤급 선박은 하루 최대 6 척만 운행 </li></ul>
  10. 10. <ul><li>1. 이명박 후보의 경부운하 화물선박 시간 </li></ul><ul><li>▪ 입증하지 못하면서 60 시간-> 48 시간 (2006 년 )->36 시간 (2007 년 )->30 시간-> 24 시간으로 단축 가능하다고 주장 . 선박의 평균속도는 32km/h </li></ul><ul><li>2. 우리나라 화주들의 화물운행시간에 대한 태도 </li></ul><ul><li>▪ 화주들이 연안운송을 낮게 평가하는 이유는 시간소요가 많기 때문 </li></ul><ul><li>▪ 화주들은 ‘시간은 곧 돈이다’라는 인식이 강해 느린 경부운하 이용가능성 전무 </li></ul><ul><li>3. 운하이용이 많은 독일의 선박운행속도 </li></ul><ul><li>▪ 이명박 후보가 벤치마킹하려는 마인 ~ 도나우 운하는 독일 정부가 시뮬레이션을 통해 주행속도 13km/h 로 제한 . 선박의 속도는 제방붕괴 등 안전성과 연결되기 때문 </li></ul>4. 경부운하 운송시간은 경쟁력이 없다 !
  11. 11. <ul><li>3. 서울 ( 인천 )~ 부산까지 운송수단의 시간과 물동량 </li></ul><ul><li>▪ 도로 5 시간 , 철도 8 시간 , 연안운송 28 시간 </li></ul><ul><li>▪ 경부운하의 통행시간은 60~70 시간 예상 , 최소 48 시간 정도이다 . </li></ul><ul><li>▪ 제약조건이 없는 연안운송은 경부운하 보다 큰 물동량을 적재할 수 있다 . </li></ul><ul><li>▪ 철도는 1 일 32 회 운행 , 2,500 톤급 선박보다 큰 물동량을 적재할 수 있다 . </li></ul><ul><li>▪ 운송시간이나 물동량에서 경부운하는 철도와 연안운송보다 경쟁력이 없다 . </li></ul>< 운하 길이와 운행시간 > 자료 : 독일 도나우 주운협회 구 간 구간 연장 (km) 갑문 ( 개소 ) 운행시간 (hr) 서울 – 부산 ( 운하 추진측 주장 ) 553 19 24 로테르담 - 뒤스부르크 217 0 22 로테르담 - 프랑크푸르트 528 2 58 프랑크푸르트 - 켈하임 528 48 107 뉘른베르크 - 켈하임 100 9 21 로테르담 - 빈 1547 65 216
  12. 12. <ul><li>1. 골재판매수익 확보에 대한 이명박 후보측 주장 </li></ul><ul><li>▪ 한강과 낙동강 골재 8 억 3,000 만㎥을 파서 8 조 3,000 억 원을 조성하겠다고 주장 </li></ul><ul><li>2. 골재판매 수익 추정의 허구성 </li></ul><ul><li>▪ 건설교통부 건설업무편람에 의해 골재부존량 , 개발가능량 , 채취가능량으로 구분 . 경제성이 있는 골재는 채취가능량으로 개발가능량의 51% 적용 </li></ul><ul><li>▪ 1998 년 기준 한강과 낙동강 골재부존량 1 조 7 억 6,000 ㎥ , 개발가능량 8 억 3,000 ㎥ , 채취가능량 4 억 2,000 ㎥로 골재판매수익은 4 조 2,500 억 원 </li></ul><ul><li>▪ 이명박 후보측은 경부운하 통과 본류구간이 아닌 지천구간도 골재채취 대상으로 포함했기 때문에 이를 제외해야 한다 . </li></ul><ul><li>▪ 생산비와 운송비를 계산하면 골재판매수익은 2 조 2,000 억 원으로 감소 </li></ul><ul><li>▪ 골재판매로 조달하겠다는 공사비 8 조 원 중 5 조 원을 어디에서 조달할 것인가 ? 한강과 낙동강 골재를 모두 판다면 더 이상 살아있는 강이 아니기 때문에 불가하다 . </li></ul>
  13. 13. < 골재채취량 판매수익 비교 > 자료 : 생태지평 연구소 , 2007 곽승준 교수 ( 본류에 지천 일부 포함 , 골재 개발가능량으로 판매수익 계산 ) 생태지평 연구소 ( 지천 제외 본류구간 , 골재 채취가능량으로 판매수익 계산 ) 한강 낙동강 합계 한강 낙동강 합계 부존량 521,051 1,245,268 1,766,319 387,299 1,049,752 1,437,051 개발가능량 261,064 573,255 834,319 212,559 506,157 718,716 채취가능량 108,405 258,140 366,545 골재 판매 수익 (1 ㎥당 가격 10,000 원 ) 2 조 6,106 억원 5 조 7,326 억원 8 조 3,432 억원 1 조 8,40 억원 2 조 5,814 억원 3 조 6,654 억원 생산 · 운반비를 제외한 골재 판매수익 (1 ㎥당 가격 6,000 원 ) 6,504 억원 1 조 5,488 억원 2 조 1,992 억원
  14. 14. <ul><li>1. 이명박 후보측 경제성 분석 </li></ul><ul><li>▪ 총비용 : 16 조 2,863 억 원 ▪ 총편익 : 37 조 4,999 억 원 ▪ 비용 - 편익 (B/C) 분석 : 2.3 </li></ul><ul><li>2. 이명박 후보측 경부운하 경제성 분석의 문제점 </li></ul><ul><li>▪ 비용항목은 줄이고 편익항목은 최대로 부풀렸다 . </li></ul><ul><li>- 비용항목 : 공사비 축소 , 취수원 이전비용 누락 , 환경훼손비용 축소 , 강변여과수 건설비 누락 , 유지관리비와 예비비 누락 </li></ul><ul><li>- 편익항목 : 골재판매환경편익 , 운하변 공간편익 , 홍수방지편익 , 환경개선편익 , 산업연관효과 편익 등 편익항목으로 계산하기 어렵거나 불가한 내용 산정 </li></ul><ul><li>▪ 골재 파서 하천환경이 개선된다는 것은 억측 , 강에 인공구조물을 설치하면 하천생태계는 파괴되는데도 이를 환경편익으로 산정한 것은 상식 이하의 발상 </li></ul><ul><li>▪ 산업연관효과 편익 11 조 7,000 억 원은 경부운하 경제성 평가가 엉터리임을 입증 . 경제성 분석에서 산업파급효과는 사회간접자본 관련 사업에서는 직접효과가 아닌 간접효과 </li></ul>6. 16 조 원으로 경부운하 건설 불가능 , 경제성도 없다 !
  15. 15. < 경부운하 총사업비 재검토 > 3. 경부운하 경제성 재검토 결과 ▪ 총비용은 최소 31 조 2,066 억 원 ~ 최대 53 조 5,675 억 원 ▪ 총 편익은 최소 2 조 1,339 억 원 ~ 최대 5 조 5,994 억 원 ▪ 비용 - 편익 (B/C) 분석 결과 : 최소 0.04, 최대 0.18 ▪ 한양대 홍종호 교수 분석 결과 : 최소 0.05, 최대 0.28 자료 : 생태지평 연구소 항 목 최 소 최 대 비 용  이명박 후보 비용 운하건설비용 141,000 141,000 용지보상비용 11,000 11,000 환경훼손비용 10,863 10,863 소 계 162,863 162,863 누락비용  골재굴착 및 사토비용 53,452 207,004 취수원이전비용 17,000 23,324 강변여과수 시설비용 13,840 23,240 환경훼손비용 19,853 40,330 유지관리비 22,529 39,457 예비비 22,529 39,457 소 계 149,203 372,812  합 계 31 조 2,066 억 원 53 조 5,675 억 원
  16. 16. <ul><li>1. 이명박 후보측은 경부운하 건설로 통과지역이 개발된다고 주장 </li></ul><ul><li>▪ 지역 운하 화물 터미널을 이용할 물동량은 없다 . </li></ul><ul><li>▪ 충주에서 서울은 도로로 1 시간 30 분으로 운하를 이용할 필요가 없고 항만을 이용하려면 부산항 보다는 평택항이 훨씬 경제적이다 . </li></ul><ul><li>▪ 대구에서 부산은 도로로 1 시간 30 분으로 운하를 이용할 필요가 없고 서울은 중부내륙고속도로를 이용하면 2 시간 안에 도착한다 . </li></ul><ul><li>▪ 난립하는 물류시설의 등장으로 경쟁력이 상실하고 지가의 상승으로 부동산 투기만 판을 치게 되어 지역 경쟁력은 떨어질 수밖에 없다 . </li></ul><ul><li>▪ 외지인들의 부동산 투기로 인해 지역의 진정한 발전은 사라지고 주민들의 소외감만 늘어나게 된다 . </li></ul>7. 경부운하는 지역경쟁력 약화 , 부동산 투기를 조장한다 !
  17. 17. <ul><li>1. 이명박 후보측은 식수원에 대한 잦은 말 바꾸기로 신뢰성 상실 </li></ul><ul><li>▪ 경부운하 건설로 퇴적물 준설 , 주운용수 공급으로 식수원 수질개선 주장 </li></ul><ul><li>▪ 대안이 될 수 없다는 것을 잘 아는지 , 식수공급용 하천과 주운수로를 분리하는 이중수로를 제시하다가 폐기하고 , 이제는 취수원과 취수지점 이전 주장 </li></ul><ul><li>2. 경부운하 건설이 수질에 미치는 영향 </li></ul><ul><li>▪ 물관리정책이 근본적으로 흔들리고 국민혈세 40 조 원이 무용지물 된다 . </li></ul><ul><li>▪ 19 개 갑문 , 16 개의 수중보 설치로 한강과 낙동강은 하천에서 호소로 뒤바뀐다 . </li></ul><ul><li>▪ 수중보 설치로 물의 체류일수가 늘어나 수질오염을 악화시킨다 . </li></ul><ul><li>- 경부운하 구간 중 문경지역 18.5km 내에는 총 6 개의 갑문이 3km 마다 집중 설치 </li></ul><ul><li>- 낙동강의 경우 현재보다 체류일수가 5.63 배가 늘어나 심각한 수질오염 야기 </li></ul><ul><li>▪ 한강과 낙동강 전 구간에 평균 29km 마다 수중보 설치로 물 흐름이 단절되고 인과 질소가 높아져 부영양화 발생 . 식수원은 죽음의 호소로 변화 </li></ul>8. 경부운하는 물을 정체시켜 수질을 악화시킨다 !
  18. 18. < 호수별 체류시간과 부영양화 상관관계 > ▪ 부영양화가 발생하는 체류시간 : 3~4 일 ▪ 부산카톨릭대학교 김좌관 교수 연구에 의하면 경부운하 건설로 낙동강은 체류시간 19 일 -> 108 일 (5.6 배 ) 연장 자료 : 생태지평 연구소 , 2007 구분 팔당호 충주호 낙동강 하구언 시화호 새만금 유역면적 ( ㎢ ) 20,526 6,648 23,860 476.5 3,319 만수면적 ( ㎢ ) 36.5 97.0 38.6 56.5 - 총저수량 ( 억㎥ ) 2.44 27.50 1.3 3.32 5.3 유효저수량 ( 억㎥ ) 0.18 17.89 0.5 1.82 3.54 평균수심 (m) 6.5 82( 최대 ) 5.0 3.5 4.5 체류시간 ( 일 ) 5.4 200 10 300 132 영양상태 중 - 부영양 부영양 부영양 부영양 부영양
  19. 19. <ul><li>1. 운하수로 공사에 따른 문제점 </li></ul><ul><li>▪ 경부운하는 한강과 낙동강 553km 전 구간의 강바닥을 굴착한 후 콘크리트로 인공수로를 건설하는 사업 </li></ul><ul><li>▪ 2,500~5,000 톤급 선박운행을 위해서는 6~9m 의 수심 유지를 위해 강바닥을 절개하고 평면화시켜야 함 . </li></ul><ul><li>▪ 하상을 굴착하면 하상 평형 파괴로 유사 교란 , 유황 변화 , 하천 구조물 파괴를 야기하고 지하수위의 급격한 변화로 지상 기반시설에도 위험을 초래 </li></ul><ul><li>2. 운하는 수로 고정화 및 하천개수를 위해 인공구조물 설치 </li></ul><ul><li>▪ 절개된 양쪽의 단면이 무너지지 않도록 콘크리트로 수로를 고정화해야 한다 . 선박의 운행 등으로 강력한 파랑이 일기 때문에 이를 고정화하지 않으면 무너지기 때문 </li></ul><ul><li>▪ 토사의 퇴적이나 세굴 , 홍수시 발생하는 하상변동을 막기 위해 수제 설치 </li></ul><ul><li>▪ 지천에서 들어오는 토사로 인해 선박 운행이 영향을 받기 때문에 끊임없이 준설 </li></ul>9. 경부운하 건설은 하천생태계를 근본적으로 파괴한다 !
  20. 20. ▪ 저폭 55m, 수심 4m 의 수로를 건설할 경우 하천 양안에 하천과 직각으로 150m 길이의 수제를 450m 간격으로 건설해야 한다 . –“ 지역간 용수수급 불균형 해소방안 조사연구” , 한국수자원공사 , 1998 < 독일 라인강 운하의 토사방지용 수제 설치 > 자료 : 생태지평 연구소 , 2007
  21. 21. < 독일 운하 수로 건설과정 > ▪ 독일은 운하 수로의 물이 외부로 빠져나가는 것을 막기 위해 방수시트를 운하 전 구간에 설치하는 등 철저한 방수작업 진행 자료 : 생태지평 연구소 , 2007
  22. 22. ▪ 1994 년 네덜란드 볼커라크 - 줌 호수 녹조 발생 증가 ( 좌 ) ▪ 2002 년 수많은 새들이 떼죽음 당한 모습 ( 우 ) 자료 : Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Lake Volkerak-Zoom < 운하의 수질오염 >
  23. 23. <ul><li>3. 2,500 톤 급 ~5,000 톤 급 선박운행을 위해서는 기존 교량교체 </li></ul><ul><li>▪ 선박이 안전하게 통행하려면 기존 교량 중 높이와 교각간 거리가 맞지 않는 교량은 모두 교체해야 한다 . 5,000 톤급 선박은 높이가 최소 11m 이기 때문에 11m 에 미치지 못하는 교량은 모두 교체해야 한다 . </li></ul><ul><li>▪ 특히 수중 매설된 교각은 정밀조사가 필요하다 . 수심 6~9m 를 유지하기 위해서는 강바닥을 준설해야 하고 이로 인해 교각의 안전성에 영향을 미치기 때문이다 . </li></ul><ul><li>▪ 교량의 교체 및 재보수는 공사비를 크게 상승시킨다 . 교량은 그 규모나 길이에 따라 1 개 건설시 500~4,000 억 원까지 소요된다 . </li></ul><ul><li>4. 이명박 후보측이 준설을 주장하면서 준설대상지를 못 밝히는 이유 </li></ul><ul><li>▪ 2004 년 팔당상수원도 경기도에 의해 준설계획이 있었지만 준설을 통해 수질개선 효과가 없다고 판단하여 계획을 폐기하였다 . </li></ul><ul><li>▪ 2005 년 부산시 보건환경연구원 연구에 의하면 한강과 낙동강은 하상 퇴적물의 오염도가 사실상 매우 양호하여 수질에 영향을 미치지 않는 것으로 조사되었다 . </li></ul><ul><li>▪ 낙동강 물금 , 매리 , 구포선착장은 하상퇴적물 중금속 오염 정도가 네덜란드 환경기준 적용시 매우 양호한 것으로 확인되었다 . </li></ul><ul><li>▪ 골재 채취는 하천 생태계와 수질에 영향을 주기 때문에 법으로 엄격히 제한하고 있다 . 과거 남한강 등지에서 하천골재채취가 허용되었고 이는 탁도 발생 , 부유물질 증가 , 용존산소 감소 등으로 하천생태계에 치명적인 영향을 미쳤다 . </li></ul>
  24. 24. <ul><li>1. 이명박 후보측 주장대로 취수지점을 옮긴다고 가정하면 , </li></ul><ul><li>▪ 경부운하 건설로 취수지점을 옮기면 한강과 낙동강은 심각한 식수대란 발생 </li></ul><ul><li>▪ 취수원을 이전하면 비교적 깨끗한 원수가 필요한 생활용수와 공업용수의 경우 한강은 12.63 억㎥ , 낙동강은 12.74 억㎥ , 총 25.37 ㎥의 물이 부족해진다 . 따라서 현재의 취수원을 포기할 수 없다 . </li></ul><ul><li>2. 취수방식을 강변여과수로 바꾸자는 주장 </li></ul><ul><li>▪ 강변여과수는 수질의 안전성은 확보되나 , 수량 확보가 충분하지 않아 우리나라 조건에 부적합 </li></ul><ul><li>▪ 지금의 강변여과수도 지하수가 다량으로 포함되어 있다 . </li></ul><ul><li>▪ 강변여과는 관정의 오염을 방지해야 하기 때문에 인근에 농작물 재배를 금지시키고 ‘상수원 보호구역’으로 지정 하는 등 규제가 강화된다 . </li></ul><ul><li>▪ 창원시는 20 만㎥ / 일 취수할 경우 2.4km 까지 지하수가 1m 하강할 것으로 예측하고 있다 . 수명은 15~20 년으로 영구적이지 않다 . </li></ul><ul><li>▪ 2004 년 이명박 후보가 서울시장 재직시 서울시상수도사업본부 검토결과 타당성이 없다고 판명되었다 . </li></ul>10. 경부운하 건설로 먹는 물 대체는 불가능하다 !
  25. 25. ▪ 창원시 사례 기준 6 만㎥ /1 시설 800 억원 소요 ▪ 낙동강 신규댐 건설은 댐장기건설계획 변경안 근거 자료 : 생태지평 연구소 , 2007 연간 총 취수량 ( 억㎥ ) 취수원 이전시 취수가능량 ( 억㎥ ) 부족수량 ( 억㎥ ) 부족수량 강변여과수로 대체시 사업비 ( 창원시 사례 기준 ) 한강 ( 팔당댐 및 한강하류 지역 ) 30.88 18.25 12.63 4 조 6,136 억 원 낙동강 34.55 18.88 15.67 5 조 7,242 억 원 신규댐 건설시 2.93 추가 공급 12.74 4 조 6,538 억 원 합계 65.43 37.13 28.3 최소 9 조 2,674 억 원 최대 10 조 3,378 억 원
  26. 26. <ul><li>1. 경부운하의 홍수문제 </li></ul><ul><li>▪ 운하수로 상시만수위와 계획홍수위가 거의 차이가 나지 않으며 낙동강 상류 지역은 계획홍수위가 운하 상시만수위보다 낮아 수몰 및 홍수피해가 예측된다 . </li></ul><ul><li>▪ 한강과 낙동강 구간에 계획된 16 개 주운보의 평균 수위차는 약 10m 가량으로 팔당갑문 운하수로의 상시만수위와 계획 홍수위 차이는 1.5m, 여주갑문 지역의 수위차는 약 2m, 강천갑문 지역의 수위차는 겨우 0.38m 에 불과하다 . </li></ul><ul><li>▪ 급한 경사도와 수위차 극복을 위해 문경시 영순면․마성면․점촌동 , 상주시 함창읍․사벌면 일대에 집중적으로 계획된 7 개의 수중보와 갑문은 이 지역에 심각한 수몰과 침수피해를 야기할 것으로 예측된다 . 조령갑문에서 회상갑문까지의 모든 구간이 최소 0.37m 에서 최대 5.91m 까지 운하 상시만수위가 계획홍수위보다 높아 심각한 침수피해는 물론 수몰이 예상된다 . </li></ul><ul><li>▪ 네덜란드 운하건설사 DHV 사에서도 만약 홍수에 대체하려면 553km 전 구간 양안에 1,000km 이상의 인공제방을 축조해야만 한다는 의견을 제시하였다 . </li></ul>11. 경부운하는 홍수와 선박사고를 야기한다 !
  27. 27. < 경부운하 수몰 , 홍수피해지역 예측 > 구간 지점명 운하 상시만수위 (EL.m) 갑문하류부 운하가능 최저수위 (EL.m) 최대갑정 (m) 계획홍수위 (EL.m) <ul><li>계획홍수위 </li></ul><ul><li>운하 </li></ul><ul><li>상시만수위 (m) </li></ul>남한강 상류구간 팔당갑문 25.5 6.2 19.3 27.00 1.5 여주갑문 35.5 25.5 10.0 37.51 2.01 강천갑문 50.0 35.5 14.5 50.36 0.38 충주조정지갑문 65.1 50.0 15.1 66.34 1.24 충주 리프트 110.0 65.1 44.9 73.92 리프트 구간 낙동강 상류구간 조령갑문 110.0 101.0 9.0 108.44 -1.56 견탄갑문 101.0 92.0 9.0 95.86 -5.14 별암갑문 92.0 83.0 9.0 86.09 -5.91 호계갑문 83.0 73.0 10.0 78.44 -4.56 산양갑문 73.0 63.0 10.0 69.67 -3.33 영순갑문 63.0 53.0 10.0 61.53 -1.47 회상갑문 53.0 40.0 13.0 52.63 -0.37 ■ 자료 : 한강 , 낙동강 하천정비기본계획 , 4 만불 시대를 여는 성장동력 한반도대운하 , 지역간 용수수급 불균형 해소방안 조사연구
  28. 28. <ul><li>2. 경부운하의 선박사고 가능성은 매우 높다 </li></ul><ul><li>▪ 경부운하에 계획된 선박의 최소 길이는 110km 로 축구장 길이만 하기 때문에 선박사고는 끊임없이 발생할 수밖에 없고 , 대형사고로 이어지면 쉽게 처리할 수 없다 . </li></ul><ul><li>▪ 독일은 1999 년 한 해에만 무려 519 건의 선박사고가 발생했고 비슷한 규모로 매해 선박사고가 발생한다 . 2001 년에는 선박사고로 라인강에 800 톤의 농축 질산염이 유출된 바 있다 . 2007 년 3 월에도 라인강에서 컨테이너 화물선박이 수로를 이탈하여 전복된 사고가 발생하여 1 개월간 라인강 선박운행이 중단된 바 있다 . </li></ul><ul><li>▪ 26km 조령터널 구간은 결빙 등의 위험이 존재하고 터널구간에서 사고가 나면 대책수립이 불가능하다 . </li></ul>< 독일 내륙주운 연도별 선박사고 현황 > 자료 : 독일주운협회 노선 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 라인강 460 380 309 338 284 347 358 329 276 도나우강 37 15 59 58 85 65 94 109 98 마인강 102 103 125 137 139 149 139 138 145 합 계 599 498 493 533 508 561 591 576 519
  29. 29. < 라인강 800t 농축 질산 유출 선박사고 > ▪ 2001. 11. 21 독일 라인강 ( 크레펠트 - 웨딩엔 바이엘 하역장 앞 ) : 네덜란드 국적의 탱커선 쉬톨트 로테르담 (Stolt Rotterdam) 에서 화재와 탱크 균열로 약 800 톤의 농축 질산 유출 자료 : 경부운하는 대하민국 파산 프로젝트 , 안병옥 , 2007

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