Вплив державної політики та економіки на безпеку дорожнього руху в Україні

1,012 views

Published on

Ця стаття аналізує вплив трьох чинників на стан аварійності і смертності внаслідок ДТП в Україні: зміни в законодавстві в частині відповідальності за порушення правил руху, кількість штатних працівників ДАІ, що виявляють порушення на дорогах, і макроекономічні фактори. Стаття є відповіддю на статтю "Не порушуй" в "Дзеркалі тижня" від 27.07.2012 (автор Арина Корчак), яка має багато некоректностей і ознаки фрагментарності і упередженості.

Published in: Education
  • Be the first to comment

  • Be the first to like this

Вплив державної політики та економіки на безпеку дорожнього руху в Україні

  1. 1. Вплив державної політики та економіки на безпеку дорожнього руху в Україні Віктор Загреба Студент Школи державної політики Університету Меріленду (США), стипендіат Програми ім.Фулбрайта viktor@zagreba.comСтаття Арини Корчак у “Дзеркалі Тижня” від 27 липня 2012 року під назвою “Не порушуй”,присвячена проблемі аварійності й травматизму на українських дорогах, безумовно, заслуговуєна увагу. Адже проблема і справді важлива, і нещодавні трагічні ДТП за участі автобусів зіноземними туристами тільки привід ще раз звернути на неї увагу. Однак, на жаль, стаття в“Дзеркалі” лише фрагментарно розкриває сутність проблеми і можливі способи її розвязання.Більше того, некоректний спосіб подання даних, поверхневий аналіз важливих чинників, атакож відсутність будь-якої тверезої оцінки нинішньої державної політики викликають думкипро упередженість авторки, яка дивним чином збігається з позицією МВС.Перше, що кидаєтсья в очі в статті — твердження авторки про те, що визначальними чинниками,що впливають на аварійність і смертність, є фактори державної політики. Цих факторів вонавиділяє два: зміни в законодавстві в частині відповідальності за порушення правил руху ікількість штатних працівників ДАІ, що виявляють порушення на дорогах. По кожному з цихпунктів є ціла низка запитань і приводів до дискусії.Гіпотеза №1. Рівень штрафівАвторка стверджує, що на безпеку дорожньго руху прямо впливають зміни у розмірі та способізастосування санкцій до порушників (штрафів). На підтримку гіпотези авторка наводить осьтакий графік: Графік вводить читача в оману через нерівномірні інтервали в роках. Вертикальна лінія “2008 рік — посилення відповідальності” повинна насправді стояти перед 2009, адже зміни набули чинності наприкінці, а не на початку 2008 рокуДо цієї діаграми є одразу декілька зауважень. По-перше, незрозумілі “пробіли” у часовій шкалі,вірніше її нерівні інтервали. Спочатку вони обрані з проміжком 5 років (до 2000), потім 3 роки, апочинаючи з 2008 — один рік. Це привертає увагу до років, які підтверджують теорію автора, іприховує дані по тих роках, які в цю теорію не вкладаються.
  2. 2. Набагато коректнішим було би надання щорічного графіку. Тоді зрозуміло, що зростання іпадіння аварійності були зовсім не такими рівними і “красивими”, як на опублікованій діаграмі. 12000 Падіння смертності у 1992-2000 і зростання у 10000 2002-2006 роках насправді 8000 були не настільки різкі і драматичні, як 6000 стверджується у статті “Дзеркала Тижня”. 4000 Стрибок 2007-го і різке 2000 падіння 2008-го взагалі не пояснюються гіпотезою 0 авторки. 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2000 Графік автора. Показник 2012 року — прогноз на основі даних за І півріччя.Вивчення даних за кожен рік ставить під сумнів якщо не валідність, то надійність гіпотези №1.Наприклад, якщо посилення відповідальності у 1991 році дійсно було головною причиноюзниження смертності, то чому це зниження припинилося на три довгі роки, з 1993 до 1995? Ічому після цього “затишшя”, у 1996-му почалося ще більш стрімке падіння, що тривало аж до2000-го? Адже ніяких збільшень штрафів чи нових процедур у 1995-1996 роках незапроваджувалося, і, керуючись логікою, високі штрафи 1991-го мали би за 5-7 років черезінфляцію і звикання втратити свою ефективність, і крива аварійності мала би піти в гору?Аналогічно зі змінами в законодавстві 2001-го року, коли через перевантажені суди покараннядля порушників перестало бути невідворотнім. Після цієї зміни дійсно відбулося погіршенняситуації на дорогах, але воно не було ані різким, ані послідовним. Смертність одразу зросла на15% і два роки стояла на цій позначці, потім зросла ще на 20% і стояла на цій позначці ажчотири роки, до 2006-го. Тобто, середньорічне зростання смертності у 2001-2006 роках склало4,5%, що навряд чи можна вважати катастрофічним. Таким став наступний 2007 рік, колисмертність сягнула 9500 жертв, або +26% до попереднього року. І зауважте, ніяких послабленьзаконодавства між 2002 і 2007 роками не було. Якщо вірити гіпотезі авторки, то цей стрибокповинен був статися ще у 2001-2003 роках, а не “затримуватися” на шість довгих років.Зміни до Ну і найцікавіше про цей графік, що явно скидається назаконодавства у “підлаштування” даних під гіпотезу авторки. У 2008-му році дійсно2008 році набули відбулися зміни в законодавстві, які збільшили штрафи і дали правочинності 16 працівникам ДАІ виписувати штрафи на місці без втручання судовоїлистопада, тобто гілки влади. Це, ймовірно, справді мало вплив на зменшення ДТП і смертності. Але аж ніяк не у 2008 році! Адже законодавство булоне могли суттєво прийнято тільки у вересні місяці, а почало діяти майже під новий рік (16вплинути на листопада), коли річне падіння смертності вже було доконаним фактом.падіння Тобто вертикальна лінія, проведена авторкою між 2007 і 2008 роками,аварійності повинна розташовуватися на межі 2008/2009. І в такому випадку вона,протягом того знову ж таки, не пояснює різке падіння всіх показників, що сталося 2008року року, і підриває довіру до цілої гіпотези.
  3. 3. Крім того, на графіку без усяких пояснень відсутні дані за 2011 і 2012 рік (проекція на основіданих за перші 6 місяців). Можливо, це тому, що ці цифри показують нову хвилю зростанняаварійності і смертності, хоча ніякого “помякшення” законодавства перед цим не відбувалося?Що, знову ж таки, розходиться з запропонованою теорією. Хоч не можна цілком заперечувати вплив рівня штрафів на статистику аварійності, але також немає підстав стверджувати, цей чинник має вирішальне значення.Гіпотеза №2. Кількість бійцівДругий фактор, який аналізує авторка, є чисельність особового складу ДАІ. Цю кореляцію такожпроілюстровано графічно:Ця діаграма, як і попередня, теж “бавиться” з інтервалами показу даних: чотири роки, шість,шість, і далі раптом — один, один, один, один і один. Цікаво було б, як і у першому випадку,побачити дані за кожен рік, без пропусків. Однак цю цікавість без “власних джерел” в МВСзадовольнити не так вже й легко — автору цієї статті знайти статистичні дані про чисельністьпрацівників ДАІ не вдалося.Відсутність даних за Відсутність посилання на джерело даних не тількипропущені роки не дозволяє, викликає питання щодо їх достовірності, а йрозрахувати коефіціент унеможливлює, наприклад, підрахунок коефіціентукореляції і побачити, чи є якась кореляції чи регресії між кількістю працівників ДАІ істатистична основа за смертністю. Застосування цього статистичного існтументу дало би змогу побачити, чи дійсно коливання цихтвердженнями авторки про показників повязані між собою, чи авторка лише видаєважливість кількості бажане за дійсне.штатного складу ДАІОднак, навіть з наявних на графіку даних виникає кілька питань, які ставлять під сумнівпричинно-наслідковий звязок між двома кривими. Наприклад, різке падіння смертельних
  4. 4. випадків у 2009-2010 роках (на 39%!) дивовижно відбулося за незмінної кількості працівниківДАІ. А різке скорочення інспекторського складу у 2011-му, навпаки, ніяк не вплинуло насмертність. Інший цікавий факт: кількість особового складу у 2010 році була на третинуменшою, ніж у 2000-му, але смертність перебувала на тому самому рівні. Чому? Причинно-наслідовий звязок між рівнем штрафів і кількістю працівників ДАІ з одного боку, і станом безпеки дорожнього руху — з іншого, не можна вважати беззаперечним, а самі ці чинники — вирішальними.Гіпотеза №3. ЕкономікаІснує ще одна теорія — про те, що на аварійність впливає стан економіки. Мовляв, з настаннямперіодів “процвітання” аварійність зростає, а в період криз — навпаки, падає. Це пояснюється,наприклад, тим, що в періоди економічного підйому населення, маючи більше доходів, схильнокупувати більше автомобілів, до того ж банківський сектор в такі роки як ніколи активнокредитує придбання автомобілів. Це призводить до збільшення кількості нових водіїв - якпідготовлених, так і таких, що отрмали водійське посвідчення завдяки корумпованихпрацівникам МВС. Пропорційно зростає кількість нових автомобілів на дорогах. “Старі” водіїтакож по-своєму реагують на економічне зростання — починають більше їздити на авто(статично збільшуючи ймовірність ДТП), міняють їх на більш швидкі і великі (що такожстатистично збільшує ймовірність тяжких наслідків), менше бояться штрафів.Авторка цю теорію у своїй статті згадала, але негайно відкинула, ніби-то перевіривши її задвома показниками: “Щодо реєстрації автомобілів: 2007 рік — 1 млн. 200 тис., 2008-й — 1300тис., 2009-й — 700 тис., 2010-й — 750 тис., тобто транспорту не стало менше, — а такожреалізації палива: 2006 рік — 4,4 млн. тонн, 2007-й — 4,8 млн. тонн, 2008-й — 5 млн. тонн,2009-й — 4 6 млн. тонн, 2010-й — 4,6 млн. тонн. Що, власне, не підтверджує кризу як головнупричину зниження аварійності”. На думку автора, ця “перевірка” є поверхневою і не повинна бути підставлю для відкидання гіпотези про вплив економіки на аварійність.По-перше, джерело своїх даних авторка знову не наводить, що позбавляє можливості перевіритиці дані і зазирнути в більш ранні роки.По-друге, далеко не все продане пальне використовується приватними автомобілями — левовачастка йде в сільське господарство і промисловість. Було б більш коректно дивитися, скажімо,тільки на бензин марок 92 і 95, але ці дані автору знайти не вдалося.По-третє, кількість реєстрацій авто у певні роки не є найкращим показником для нашихобставин. Адже понад 50% в ному складає вторинний ринок, який не додає автомобілів надороги, а лише заміняє їм власників.Автору вдалося знайти інші дані, більш адекватні для нашого випадку, які підтверджуютьвалідність “економічної” теорії. Наприклад, це щорічні підсумки продажів нових автомобілів,зібрані з різних джерел, переважно публікацій у ЗМІ.
  5. 5. Співвідношення продажів нових авто і кількості загиблих внаслідок ДТП 10000 800 Зростання продажів нових Продажі нових авто, тис. 9000 700 Загинуло в ДТП, осіб 8000 600 автомобілів чітко 7000 500 корелюється зі зростанням 6000 400 аварійності у 2005-2007 5000 300 роках, так і з теперішнею 4000 200 хвилею зростання 3000 100 аварійності (2011-2012). 2000 0 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Продажі ав т о Загиблі в ДТПЦя кореляція також не досконала — скажімо, у 2004-му і 2008-му роках відбувалося скороченнясмертності попри зростання кількості нових автомобілів. В ці роки могли зіграти вирішальнуроль інші фактори. Але зверніть увагу, що в усі інші роки графіки дуже добре асоціюються, втому числі пояснюючи, чого не пояснюють два попередні, наприклад зростання 2005-2007 років,і подібну нинішню тедненцію 2011-2012 (дані 2012 року — прогноз на основі даних про ДТП заперше півріччя і на основі очікувань автодилерів). На жаль, знайти дані за 2003 і попередні рокине вдалося.Інше графічне підтвердження економічної гіпотези було наведено у звіті проекту TEN-T від 2010року, що реалізовувався кількома організаціями у співпраці з урядом України за фінансуванняЄвросоюзу. Там показано взаємозвязок між аварійністю і доходами на душу населення, і цейграфік покриває значно довший період — від 1988 до 2009.Співвідношення загиблих у ДТП та валового національного доходу Експерти проекту Європейського Союзу TEN-T проаналізували дані Світового Банку і дійшли висновку про вплив стану економіки України на смертність внаслідок ДТП Джерело графіку: Проект TEN-T, 2010; дані про ВНД: Світовий банкВзаємний вплив троьох описаних факторівЯкщо розмірковувати про взаємний вплив трьох розглянутих факторів, то теж можна дійти
  6. 6. цікавих закономірностей. Перші два — чисельність ДАІ і санкції — не можуть впливати наекономічні процеси в Україні і світі. Однак економіка може впливати на них доситьбезпосередньо. Наприклад, скорочення штату інспекторів ДАІ, ймовірно, зазвичай спричиненопроблемами з наповненням держбюджету (авторка, на жаль, не пояснює). А ці проблеми, яквідомо, характерны для періодів “криз”. Так само макроекономіка (у формі доходів населення)може впливати і на сприйняття штрафів водіями — в період фінансової скрути пересічний водійбільш схильний уникати потреби сплати штрафу чи навіть давання хабаря, ніж коли 100 чи 200гривень не є помітною втратою для персонального бюджету. Отже, стан економіки впливає на аварійність не тільки як самостійний чинник, але й опосередковано через фактори, описані авторкою статті - ефективність роботи ДАІ і стримуючу дію рівня штрафів.Тобто, заперечувати вплив економіки на безпеку руху як мінімум нерозумно — насправді вонаможе впливати навіть більше, ніж держава. Звісно, для ДАІ це твердження не є приємним. Воноозначає, що і ДАІ, і державний апарт вцілому, маючи в своїх руках всі важелі, справляютьменший вплив на стан безпеки руху, ніж глобальні економічні процеси. Іншими словами, Державий апарат діє вкрай неефективно і фактично не контролює ситуацію на дорогах України.Висновок простий: уряд і його державна політика впливають на рівень безпеки на дорогах небільше, ніж макроекономічні фактори і світові економічні процеси. Варто відзначити, що на станбезпеки руху прямо впливають інші, більш безпосередні фактори, такі як корумпованість ДАІ,стан і стандарти будівництва доріг, поведінка водіїв та інші. Вони потребують ретельногоаналізу і оцінки поза межами цієї статті. 20.08.2012

×