Acción popular motociclismo en colombia

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Acción popular motociclismo en colombia

  1. 1. Bogotá, Mayo ____ de 2010. Señor: JUEZ CIVIL DEL CIRCUITO (O MAGISTRADO TRIBUNAL ADMINISTRATIVO) Ciudad Asunto: Acción Popular Ciudadanos en pleno ejercicio, identificados con las cédulas de ciudadanía cuyos números y lugares de expedición aparecen con nuestras firmas, residentes en Bogotá en ejercicio de la acción popular de conformidad con el artículo 87 de la Constitución Nacional y la ley 472 de 1.998 acudimos a usted para que judicialmente se nos proteja los derechos consignados en los Artículos Constitucionales 2º, 3º, 5º, 11º, 13º, 14º, 15º, 16º, 21º, 24º, 29º, 40º y 42º por la acción (u omisión) de las Autoridades de Tránsito de Colombia (estipuladas en el Artículo 3º de la Ley 769 de 2002), la acción se fundamenta en los siguientes: HECHOS El presente documento tiene como fin sustentar la falta de legislación y reglamentación estructural e integral para el uso de motocicletas a nivel nacional lo que limita “la vigencia de un orden justo” y el desarrollo eficiente de nuestros derechos y libertades ante la ausencia de integralidad que da pie a interpretaciones aleatorias e infundamentadas por parte de autoridades y particulares (Art 2º. CP1). Igualmente, esta limitación en el marco normativo va en detrimento del Artículo 13º de la Constitución Política dado que la inexistencia de la ley, bajo el supuesto de un estado social de derecho, no da cuenta del enunciado donde el Estado “promoverá las condiciones para que la igualdad sea real y efectiva y adoptará medidas en favor de grupos discriminados o marginados”, considerando al sector motociclista no como uno minoritario sino marginado de la legislación nacional. Este sector, dada su naturaleza, debería considerarse a partir de una diferenciación positiva y no como se ha venido haciendo, desde un supuesto inexistente de inseguridad basado en hechos construidos en escenarios comunes e históricos, sin sustento estadístico que pueda comprobar la característica generalizada de “sicariato” afectando los Artículos 14º, 15º, 16º, 21º y 29º de la Constitución Política, condenando previo juzgamiento a conductores y parrilleros de motocicletas de, por ejemplo, “huir una vez ocurría el fortuito” (Ver adjunto 1. Rta. 9), desconociendo el debido proceso (recordando que se hace desde una generalización sin fundamento) y en detrimento del buen nombre y la honra de estas personas. 1 CP: en adelante léase Constitución Política. 1
  2. 2. A continuación, se numerarán las acciones u omisiones que sustentan lo anterior: 1. Podría considerarse que el decreto 950 de 1999 y/o el acuerdo 034 del mismo año, están sustentados en un argumento, de entrada, desigual e inequitativo respecto a los condicionamientos exigidos a otros automotores: En la respuesta 9 del adjunto 2, encontramos que la Secretaria de Movilidad basa la obligatoriedad del porte del número de la placa en el chaleco reflectivo, en el campo visual limitado de los seres humanos, la inexistencia de sistemas computarizados del control del tránsito (responsabilidad no ciudadana, por tanto su efecto tampoco debería serlo) y la preexistencia de un hecho no comprobado el cual mencioné anteriormente (huida). Así, y teniendo en cuenta que no se cuestiona el uso del reflectivo necesario para la seguridad vial, discrepamos de los argumentos técnicos dados ya que el campo visual de los seres humanos depende de diferentes variables y, desconociendo el contexto, resulta irresponsable nuevamente, tomar decisiones bajo supuestos de limitaciones físicas, incluso, señalando que quién ejecuta y establece las sanciones es la fuerza pública a través de agentes policiales quienes, para su ingreso a esta institución, deben cumplir con unos estándares físicos mínimos que, hasta donde sabemos, incluyen la parte visual. Además, y relacionando el segundo argumento dado por la Secretaria, es sabido que en el Distrito Capital y en Colombia no existe procedimiento alguno que imponga sanciones basado en un sistema de cámaras2, por tanto no encontramos justificación para la obligatoriedad del porte de la placa en el chaleco. Además, acudiendo a supuestos como la Secretaria de Movilidad, la visibilidad del número de la placa a través de un sistema de cámaras en otro tipo de vehículos, tampoco ha de ser del 100%. Entonces, sí la visibilidad de la placa no se cumple en un 100% de los casos en todo tipo de vehículo, por qué no hemos de considerar estrategias, tales como la placa en el chaleco reflectivo y en el casco del motociclista, para hacer evidente el número en todos los vehículos sin excepción. Nuevamente, sentimos vulnerado el derecho de igualdad ante la ley. Asimismo, respecto al tema de la igualdad en derechos, resulta inexplicable para los conductores y parrilleros de motocicleta que los miembros de la fuerza pública civil, sea de tránsito o no, no estén sujetos a estas medidas dado que también incurren en irresponsabilidades en la vía e infracciones peligrosas que atentan contra la ciudadanía, hecho aún más grave sí tenemos en cuenta que, por su naturaleza, ha de correr doble responsabilidad (ver Adjunto No. 5). Esta salvedad se encuentra en el Decreto 950 y en el Acuerdo 034 de 1999 y en algunas otras decisiones sancionadas. 2 Este link contiene una noticia del 22 de Abril de 2010 donde se evidencia que el porte del numero de la matricula en el casco o en el chaleco no es útil dada la resolución de las Cámaras de seguridad; éste nñumero no es utilizado en ningún momento y solo referencia la ubicación del ladrón: http://www.elespectador.com/noticias/bogota/articulo199543-persecucion-y-captura-gracias-camaras-de-policia- nacional 2
  3. 3. Podría pensarse que los agentes no portan el número de la placa de la motocicleta que conducen en el chaleco reflectivo, cuando lo portan, porque el vehículo pertenece al Estado, no obstante, el número de identificación del agente –que es el que se encuentra, algunas veces, en su vestir- no corresponde a niveles altos de recordación en la ciudadanía, como sí lo es una placa vehicular bien sea particular o de servicio público, lo que limita aún más las denuncias ante posibles infracciones de este cuerpo civil en uso de vehículo público que, insistimos, duplica el tema de responsabilidades; estas denuncias sí podrían hacerse a partir de la placa del vehículo en servicio, ya que el cuerpo de Policía debe tener un listado de los agentes en servicio a quiénes les asigna la conducción de un vehículo oficial. Así, es necesaria la transparencia e igualdad en derechos sin cambiar las reglas de juego ni establecer diferenciaciones negativas entre individuos sujetos a una misma Constitución lo que se confirma en el segundo párrafo de la novena respuesta al derecho de petición. Ejemplificando lo anterior, el día 12 de Abril del presente año, en uso de motocicleta el Sr. Alfredo Torres (C.C. 79.971.749) a quién un Policía de Tránsito (cuyo nombre o número de identificación no fue posible indagar) le hizo el pare; posterior a una larga espera y notando una infracción que aquel policía no notó, el Sr. torres le hizo ver al Policía de Tránsito que en esa misma vía se movilizaba un Policía en una motocicleta particular con una maleta que impedía la visibilidad del chaleco y del número de la matrícula en el mismo, así, el Sr, Torres le pregunto el por qué no le hacía el pare para imponer la correspondiente sanción; la respuesta del Policía de Tránsito fue “Porque soy agente de tránsito y tengo la potestad para hacerlo”. Posteriormente, el Policía retuvo al Sr. Torres largo tiempo en la vía sin solicitarle papeles o explicarle la razón para hacerlo parar y, al acercarse a preguntarle nuevamente por su situación, tal Policía se excusó diciendo que él no le había hecho el pare. Este tipo de acciones u omisiones son diarias en las vías bogotanas y, ante estas, nada se ha hecho. Además, a este respecto consideramos inocuo el considerar que a través del número de la placa se garantice la captura de aquellos que “huyen” ya que, a la fecha, tener la placa del vehículo en el chaleco no es garantía de que quién lo conduzca sea el dueño y, teniendo en cuenta que las responsabilidades penales o de infracciones viales son personales e individuales (podrían considerarse incluso en el escenario que el comparendo fuera asignado al vehículo, cuestión que no ocurre), en caso de delito o infracción, el número de la placa en el chaleco no tendría, por sí solo, ningún carácter probatorio ni garantizaría el reconocimiento del infractor si no es retenido en flagrancia3. Todo lo escrito en este numeral, también aplica para la obligatoriedad del porte del número de la placa en el Casco. Por otro lado, la Sentencia T-530 de 1992 de la Corte Constitucional hace referencia al derecho de la intimidad personal y familiar del cual podríamos considerar que, en tanto 3 Lo anterior tendría sentido sí el Ministerio de Transporte insiste en la propuesta, anticonstitucional en detrimento de la libertad y la igualdad ante la ley, de obligar el uso de motocicleta solo por su propietario. Tema que se menciona como antecedente a futuras aprobaciones legislativas. 3
  4. 4. el vehículo motorizado es de quien lo compra, no así del Estado, los datos y responsabilidades que éste genere son del dueño “harían parte de su vida privada, personal y familiar”, por tanto, llevar el número de la placa debería ser una decisión personal atendiendo al postulado en negrilla que se encuentra a continuación. “La finalidad principal de este derecho es resguardar un ámbito de vida privada personal y familiar, excluido del conocimiento ajeno y de cualquier tipo de intromisiones de otros, sin el consentimiento de su titular. El núcleo esencial del derecho a la intimidad define un espacio intangible, inmune a intromisiones externas, del que se deduce un derecho a no ser forzado a escuchar o a ver lo que no desea escuchar o ver, así como un derecho a no ser escuchado o visto cuando no se desea ser escuchado o visto." La Sentencia T-408 de 1998 de la Corte Constitucional también considera el tema de la privacidad en tanto las “acciones de la persona dirigidas a disponer del mismo, constituyen una forma de autodeterminación del sujeto” lo que se ignora al obligar el uso de un chaleco determinado (sin desconocer la necesidad de portar una prenda reflectiva). “Conforme a lo anterior, esta Corporación tiene establecido que el derecho fundamental a la propia imagen se encuentra implícito en las disposiciones del artículo 14 de la Constitución Política, el cual, al reconocer el derecho de todas las personas a la personalidad jurídica se constituye en una "cláusula general de protección de todos los atributos y derechos que emanan directamente de la persona y sin los cuáles ésta no podría jurídicamente estructurarse." Así mismo, la Corte considera que los aspectos dinámicos del derecho a la imagen, es decir, aquellas acciones de la persona dirigidas a disponer del mismo, constituyen una forma de autodeterminación del sujeto y, por ende, se enmarcan dentro del ámbito de protección que depara el derecho fundamental al libre desarrollo de la personalidad (C.P., artículo 16). Adicionalmente, si la imagen reproduce actos o sucesos propios de la intimidad de una persona, su difusión, en contra de su voluntad vulnera, en principio, el derecho fundamental a la intimidad (C.P. art. 15) Finalmente, es evidente que existe una falta de información al ciudadano sobre las especificaciones técnicas requeridas en los chalecos (que no debería considerarse especificación alguna si se tiene en cuenta lo escrito en párrafos anteriores). Claro que es obligación de éste informarse, pero es necesario considerar que en los artículos 5º, 6º y 7º del decreto citado anteriormente, se estipulan funciones propias del Estado para regular la oferta de este producto y al indagar, por ejemplo, por la certificación de proveedores o el banco de datos de quiénes compran chalecos en la Capital ante la Secretaria de Movilidad, no hubo respuesta alguna (Ver respuestas adjuntas). Décimo primero, cómo se ha dado cumplimiento a los artículos 5º y 6º del Decreto mencionado; cuántos y cuáles son los fabricantes y 4
  5. 5. distribuidores de chalecos –bien sea naturales o jurídicos- avalados por la Secretaria de Movilidad y la Policía Metropolitana de Bogotá. Y, en acumulado durante los últimos cinco (5) años, cuántos registros de datos personales de quienes adquirieron chalecos están incluidos en el banco de datos requerido en el Decreto4. 2. En este numeral, agradeceríamos que el lector se acercara a las cifras (condesadas para fines del documento pero dadas por la Secretaria de Movilidad en las respuestas al derecho repetición con código SDM11346; los códigos de las respuestas son: SM-11700-10, SDM-DSC-16231-5346 y DCV-14922-10) que dan cuenta de la necesidad de implementar una diferenciación positiva legislativa y reglamentaria para los conductores y parrilleros de motocicletas a nivel nacional. TIPO DE ACCIDENTES DE MOTOCICLISTAS Accidentes Promedio de 2005 a % Incremento de 2005 a Motociclistas 2009 2009 Con muertos 133 50% Con Heridos 4418 2% Solo Daños 857 44% PROMEDIO TIPO DE ACCIDENTE EN MOTOCICLETA. % DE INCREMENTO TIPO DE ACCIDENTE. 2005 - 2009 2005 - 2009 16% 2% 46% Con muertos Con muertos Con Heridos Con Heridos 52% Solo Daños Solo Daños 2% 82% ACCIDENTES SEGÚN TIPO DE VEHÍCULO 4 Adjunto No 1. 5
  6. 6. 200 200 200 200 200 Promedi % Incremento de Heridos Total 5 6 7 8 9 o 2005 a 2009 110 121 101 110 Peatón 951 7 1 8 9 1079 5396 4% Pasajero 767 987 649 882 856 828 4141 10% Conductor 37 49 10 97 35 46 228 -5% Ciclista 103 102 0 87 106 80 398 3% Motociclist 312 401 356 331 314 a 3 5 9 8 0 3433 17165 1% PROMEDIO DE HERIDOS SEGÚN TIPO DE VEHÍCULO. 2005-2009 20% Peatón Pasajero Conductor 15% Ciclista 63% 1% 1% Motociclista DECESOS SEGÚN TIPO DE VEHÍCULO % Incremento de Decesos 2005 2006 2007 2008 2009 Promedio Total 2005 a 2009 Peatón 25 31 37 36 49 36 178 49% Pasajero 14 26 12 32 29 23 113 40% Conductor 1 6 1 1,6 8 100% Ciclista 4 3 1,4 7 300% Motociclista 60 78 65 89 104 79 396 42% 6
  7. 7. PROMEDIO DE DECESOS SEGÚN TIPO DE VEHÍCULO. 2005- 2009 26% Peatón Pasajero Conductor 56% Ciclista 16% 1% 1% Motociclista De lo anterior, podríamos resaltar que es imperiosa la necesidad de dar orden y estructura a la situación vial, en este caso de la ciudad de Bogotá, diferenciando la naturaleza de los vehículos, más cuando estamos en un proceso avanzado de cambio hacia un sistema integral. El Estado ha dado indicios de preocupación ante esta ausencia, reglamentando con resoluciones y decretos, no obstante, es esa desarticulación y desinformación ciudadana lo que, primero, evita el conocimiento pleno de las normas por parte de todos y todas lo que conlleva a su incumplimiento y, segundo, en ninguno de ellos se reconoce al conductor o parrillero de motocicleta como un sujeto, en un mayor nivel, vulnerable por la naturaleza del vehículo lo que se sustenta en el número mayoritario de decesos en accidentes de tránsito (56%) con relación a conductores de otros vehículos y la mayor cantidad de heridos (63%). Igualmente, se hace evidente en el 82% de accidentes de motocicleta con heridos, superior a aquellos solo con daños que corresponde a un 16% y el 52% de incremento en decesos en 2009 respecto a 2005. 3. Igualmente, es necesario considerar algunas cifras que justifican y argumentan el tema de la desigualdad en derechos, considerando al conductor de motocicleta como un par de aquel de vehículo particular o público y al parrillero como par del pasajero. NUEVOS AUTOMÓVILES MATRICULADOS % Incremento de Tipo 2005 2006 2007 2008 2009 Total 2005 a 2009 10827 12512 11683 47881 Particular 68545 9 9 1 60031 5 -13% Público (nacional y urbano) 11895 9331 9343 6432 5101 42102 -43% 11761 13447 12326 52091 Total por año 80440 0 2 3 65132 7 -19% Total 520917 7
  8. 8. % DE INCREMENTO NUEVAS MATRICULAS AUTOMOVILES. 2005 - 2010 -13% Partícular Público (nacional y -43% urbano) NUEVAS MOTOCICLETAS MATRICULADAS % Incremento de Cilindraje 2005 2006 2007 2008 2009 Total 2005 a 2009 2495 2138 1598 1195 Menor a 125 cc 9771 1 8 2 3 84045 18% 1061 1232 1338 1233 Mayor a 125 cc. 4182 6 6 6 7 52847 66% 1395 3556 3371 2936 2429 13689 Total 3 7 4 8 0 2 42% % INCREMENTO NUEVAS MATRICULAS MOTOCICLETAS. 2005 - 2009 18% Menor a 125 cc Mayor de 125 cc 66% COMPARATIVO DE PORCENTAJE DE INCREMENTO % comparativo Tipo 2005 2006 2007 2008 2009 Total incremento nuevas matrículas. 2005 - 2009 11761 13447 12326 52091 Automóvil 80440 0 2 3 65132 7 -19% 8
  9. 9. 13689 Moto 13953 35567 33714 29368 24290 2 43% Total 657809 % INCREMENTO NUEVA MATRICULA AUTOMOVILES/MOTOCICLETAS. 2005 - 2009 -19% Automovil Moto 43% COMPARENDOS Total 3 % Incremento Comparendos 2005 2006 2007 2008 2009 Promedio años de 2007 a 2009 14806 Particulares 9 225858 233331 607258 202419 37% Motocicletas 51153 99068 101091 251312 83771 51% 73023 Otros 9 1044462 897534 2672235 890745 19% 83056 71317 92946 2005 a 2009 Total 0 2 1 1369388 1231956 3530805 1014907 33% PROMEDIO DE COMPARENDOS SEGÚN TIPO DE - VEHÍCULO . 2007 2009 17% 7% Particulars Motocicletas Otros 76% Así, resulta interesante observar como una población en aumento, con un porcentaje de incremento del 43% en 2009 respecto al 2005, no ha sido considerada para una 9
  10. 10. regulación estructural e igualitaria, incluso, sí desde una perspectiva capitalista se le ha denominado como “un motor económico”5. También, sí realizamos una somera comparación con el índice decreciente de matriculas dadas por la Secretaria de Movilidad a automóviles cuyo porcentaje es de -19%, cifra que demuestran una estancamiento de un mercado y la posibilidad de desarrollar algún otro que no ha sido considerado, legislado ni reglamentado. 4. No obstante, una reciente legislación, vuelve a poner en situación de desigualdad a los conductores y pasajeros de motocicletas respecto a los de otros automotores. Así, la Ley 1383 de 2010 en su artículo 1º considera como principios rectores los siguientes “La seguridad de los usuarios, la movilidad, la calidad, la oportunidad, el cubrimiento, la libertad de acceso, la plena identificación, libre circulación, educación y descentralización”. Sin embargo, en el artículo 3º no se considera la obligatoriedad del ofrecimiento de parqueo para motocicletas en todo lugar autorizado para tal, más aún sí el lugar ofrece algún servicio público esencial6, tampoco considera el uso de pinturas antideslizantes para la demarcación del piso en las vías lo que garantizaría plena seguridad a los conductores y pasajeros de motocicletas (similar ocurre con los huecos o alcantarillas destapadas); la pintura con la que se encuentran demarcadas las vías a nivel distrital y nacional son poco seguras, más cuando se mojan, lo que genera poca adhesión de las llantas al piso, desestabilización para la conducción, accidentes graves que atentan contra los principios rectores mencionados y, peor aún, ponen en juego la vida de un ser humano, específicamente, nuestra vida (derecho también fundamental; Artículo 11 C.P.). Así mismo, el numeral C24 del Artículo 21 reitera la ausencia reglamentaria mencionada a lo largo de este documento; un enunciado como éste da pie a interpretaciones varias que, generalmente, están a cargo de uno o dos policías de tránsito (el segundo que funge como testigo en caso de que el supuesto ”infractor” no esté dispuesto a firmar el comparendo), dependiendo del contexto, quienes nunca consideran una amonestación como acción suficiente, sino que imponen multas inmediatamente y, al no ser jueces y estar sujetos a pasiones y demás defectos humanos, se les reviste de autoridad judicial sin serlo. “Conducir motocicleta sin observar las normas establecidas en el presente código” 5 Ver: http://www.elespectador.com/publicaciones/autos/articulo188781-motos-un-motor-economico. Febrero 19 de 2010. 6 En la Clínica del Country de Bogotá, por ejemplo, no existe parqueadero para lo que se replica en un sin fin de establecimientos públicos y privados que, en consonancia con el argumento inicial de este texto, se constituye en una nueva diferenciación negativa que no ha sido subsanada normativamente. 10
  11. 11. En pocas palabras, una frase que vincula a través de un multa económica al ciudadano, no debería dejarse a interpretación porque, primero, no contiene en si misma acciones especificas de violaciones o infracciones en la vía por parte de los conductores de motocicleta, segundo, es una muestra más de la falta de integralidad en la legislación y en la reglamentación, desconociendo qué específicamente ha de observarse de un Código que contiene 170 Artículos y, tercero, deja a libre interpretación de autoridades ejecutoras, no judiciales, el tipo y la razón de las sanciones que se impongan basados en decretos y resoluciones que la mayoría desconoce. Además, el carácter de diferenciación negativa hacia los conductores de motocicletas es evidente en los numerales D3, D4, D5, D6 y D7 del mismo artículo, los cuales incluyen el siguiente enunciado posterior a la acción que da pie a la sanción. “En el caso de motocicletas se procederá a su inmovilización hasta tanto no se pague el valor de la multa o la autoridad competente decida sobre su imposición en los términos de los artículos 135 y 136 del Código Nacional de Tránsito.” “Esto se traduce en que inmovilizarían la moto pero hay una condición para poder sacar la motocicleta de la grúa, patios; 1) se debe cancelar el comparendo y 2) además que se extinga toda responsabilidad civil, en caso de accidente de transito frente a terceros. Lo más grave es la vulneración de nuestra carta política 1991, en cuanto a la libre locomoción y peor aún de la igualdad que tenemos todos los autores de la vía, nosotros la motocicleta, automóviles particulares, tractocamiones, volcos, en fin, es una violación directa a nuestro sistema jurídico”7: nuevamente, se vulnera la igualdad en derechos. Por otro lado, no consideramos lógico que el cobro de los impuestos sea diferenciado dependiendo de la naturaleza del vehículo y el costo de los comparendos no lo sea. En teoría, el recaudo tributario y el monto acumulado por pago de comparendos, debe ser utilizado en la manutención y/o mejoramiento del tránsito y cuestiones viales propias. Así, sí el desgaste vial es producido por cierto tipo de vehículos, son ellos quienes deben responder por ese desgaste no así los motociclistas. Debería extenderse la diferenciación positiva del pago tributario al propio por comparendos, ya que la infracción cometida por un motociclista, aún siendo similar a las cometidas por conductores de otro tipo de vehículos, no tienen la misma repercusión vial en términos de seguridad, por ejemplo. Igualmente, es necesario tener en cuenta, relacionado con el numeral 6 del presente documento, que la población colombiana no está sujeta al conocimiento de la leyes o normas que se sancionan diariamente, por tanto, la responsabilidad de difundir la información al ciudadano es del Estado considerando, por ejemplo, sanciones no monetarias durante algún tiempo como se hace con otras decisiones, para evitar sobre costos de vida a aquellas personas que por desconocimiento dada la celeridad, no por desatención a las normas, cometen una infracción. 7 http://www.vivetumoto.com/foros/sala-general-discusion-267/ley-1383-2010-16-marzo-festival-las- inmovilizaciones-6960.html. 25 de Marzo de 2010. 11
  12. 12. Finalmente, ante esta nueva ley queremos notar que la única diferenciación en el otorgamiento y manutención de licencias de conducción se hace sí la persona la requiere para el uso de vehículo particular o privado o atiende a aptitudes físicas relativas a la edad (Arts. 5º y 6º), no así, como se pretende diferenciar negativamente con la aprobación del Proyecto de Ley 207 de 2009 Cámara. Así, esperamos que ésta única distinción se mantenga y no se modifique arbitraria y desigualitariamente para los conductores de motocicletas a través de nuevas y precipitadas aprobaciones legislativas. 5. En este numeral queremos hacer referencia a dos decisiones tomadas por la Alcaldía Distrital que van en detrimento del Artículo 24 de la Constitución Política (derecho fundamental) “Todo colombiano, con las limitaciones que establezca la ley, tiene derecho a circular libremente por el territorio nacional, a entrar y salir de él, y a permanecer y residenciarse en Colombia”, en principio, y de algunos otros que serán citados en su momento, más cuando estos mismos son usados inadecuadamente para la toma de las siguientes sanciones. Las decisiones son: • Decreto 097 del 09 de Marzo de 2010 “Por el cual se adoptan medidas para la, conservación de la seguridad y el orden público en la ciudad de .Bogotá, con motivo de las elecciones para Consulta de los Partidos Políticos. Parlamento Andino y legislativas para Cámara y Senado de la República”, amparados en el Decreto 671 del 3 de Marzo de 2010 “Por el cual se dictan normas para la conservación del orden público durante el período de elecciones al Congreso de la República y se dictan otras disposiciones” Respecto a esta, queremos hacer énfasis en la frase que sustenta la decisión; “para la conservación de la seguridad y el orden público”; de esta manera, ratificamos cómo para la Alcaldía de Bogotá, en cabeza de sus funcionarios, los conductores y parrilleros de motocicletas se constituyen en un riesgo para la seguridad y el orden público de la ciudad y, nuevamente, pregunto cuáles son las bases estadísticas para tal afirmación8, qué estudio oficial poseen o que hechos comprobables y recurrentes tienen para tomar decisiones que se alejan de garantizar el cumplimiento de los artículos 2º, 3º y 40º de la CP, dificultando “la participación de todos en las decisiones que los afectan y en la vida económica, política, administrativa y cultural de la Nación”. Claro es que los asesinatos en Colombia son de alta influencia mediática y, por lo general, el sicariato es diario y conocido por todos los ciudadanos a tal punto que encontramos frases como “le llamo al de la moto”, no obstante, preguntamos sí otro tipo de delitos no se cometen en otro tipo de vehículos también 8 En la respuesta 3º del documento SM-11700-10, se hace evidente que ante la gran problemática del motociclismo en Bogotá, la Alcaldía sólo cuenta con un Capitulo dentro del estudio hecho por una consultoría, dedicado al tema en cuestión. Este concluye la necesidad de mayor regulación y mayores exigencias a los conductores lo que, a mi parecer, resulta injusto dado que las exigencias, en principio, deben ser impuesta al Estado al no generar las garantías necesarias para el manejo de éste tipo de vehículos en Bogotá. 12
  13. 13. particulares y a los cuales no se les ha restringido sus derechos como a nosotros (paseos millonarios, secuestros, robos, etc del diario colombiano) ARTÍCULO 2.- Restringir en todo el territorio del Distrito Capital de Bogotá la circulación de motocicletas con parrillero (pasajero) y de vehículos que transporten trasteos o mudanzas, escombros y/o cilindros de gas, desde las seis (6:00 a. m.) de la mañana, del día domingo catorce (14) de marzo, hasta las seis de la mañana (6:00 a.m.), del día lunes (15) de marzo de 2010. PARÁGRAFO.- Se exceptúan de esta medida los operadores de aseo con vehículos identificados ermanentemente, vehículos de obra pública debidamente identificados, vehículos que transporten cilindros de oxígeno medicinal Agradeceríamos que el lector realice una comparación basado en la naturaleza de los vehículos a los cuales se les restringe circular en día de elecciones. Así, la única restricción que se da en la ciudad de Bogotá a vehículo particular que no presta ningún servicio a la comunidad (que sí es el caso de vehículos para trasteos, mudanzas, escombros y/o cilindros de gas) es para los conductores y pasajeros de motocicletas, no así, para algún otro tipo de vehículo particular. En este punto no hay ninguna cifra ni argumento sustentable que de cuenta de lo equivocado de la decisión, así como no existe estudio que generalice el sicariato en, por lo menos, una cantidad representativa del total de motocicletas matriculadas en la ciudad de Bogotá. Sin embargo, es evidente que, primero, el sustento de la decisión es, nuevamente, la seguridad argumento negado y analizado previamente y, segundo, que el ciudadano colombiano, hábil para votar y que posea motocicleta no puede usarla para transportarse, sí lo requiere, al centro de votación para ejercer su derecho; siendo esto una nueva diferenciación negativa respecto a los conductores y pasajeros de otro tipo de vehículos particulares; limitando, no facilitando el desplazamiento y la libre movilidad de los ciudadanos interesados en participar activamente en la toma de decisiones para el pleno ejercicio de su soberanía y desconociendo derechos constitucionales, incluso fundacionales de la misma, como el propio al sufragio. Esta decisión debería reevaluarse para procesos electorales futuros y no darle (cómo se hizo con el Decreto 671 del 3 de Marzo de 2010) potestad legislativa al ejecutivo en cabeza del Alcalde de la ciudad, quién ha dado un marco, por llamarlo de alguna manera, legal pero acomodado y desintegral a los temas de movilidad y, en este caso específico, al tema del motociclismo en la ciudad de Bogotá. • Las más de 143 mil motocicletas que circulan por Bogotá también tienen nuevas reglas para transitar. El Alcalde Samuel Moreno prohibió el transporte de niños 13
  14. 14. menores de 10 años y de mujeres en estado de embarazo en estos vehículos. Tampoco podrán circular motos con parrillero por las calzadas centrales de las vías principales como la avenida Boyacá, las carreras 30 y 68, la calle 26 y la autopista Norte9. Estas decisiones fueron tomadas a través del Acuerdo 35 de 2009, aquí se hace evidente la diferenciación negativa hacia los motociclistas y ponen en tela de juicio los Artículos 5º y 42º de la CP donde “El Estado reconoce, sin discriminación alguna, la primacía de los derechos inalienables de la persona y ampara a la familia como institución básica de la sociedad” (Art 5º CP). Explicamos, bajo el supuesto que la compra de una motocicleta la hace la persona no el Estado y, por tanto, los deberes y derechos sobre la misma son privados y personales; el limitar quién puede ser pasajero, incluso conductor, va en detrimento de nuestros derechos fundamentales de autodeterminación y, además, resulta inexplicable como se limita el acceso a motocicletas a personas tales como niños o mujeres embarazadas, ésta restricción sólo debería hacerse a personas quiénes, por sus capacidades físicas, no puedan “sostenerse” en el vehículo. Esto limita el artículo citado porque a quiénes se les restringe el uso de motocicletas son miembros fundamentales de la familia y quién no tenga la posibilidad de adquirir un vehículo de cuatro ruedas particular, no podrá asistir ni movilizar libremente a quienes hacen parte de lo que la sociedad considera como “núcleo”, tampoco ejercer a su parecer, hechos o tareas que nutran su característica fundamental de desarrollo en valores (llevar los niños al Colegio; llevar a su compañera en embarazo a algún control médico o a su lugar de trabajo, exponiéndose al uso del transporte público que cada día se asemeja más a un sistema como el metro en “China” por la cantidad de gente que lo utiliza lo que incrementa la inseguridad física de la persona, por ejemplo; alguna salida familiar para el fortalecimiento de la unidad, etc.) Así las cosas ejemplificamos, un mensajero con motocicleta que gana un SMMLV y que tenga familia en la cual algún miembro tenga las características de la restricción (compañera en embarazo o hijos menores de 10 años), no podrá hacer uso de su vehículo particular para movilizar a su familia y tampoco puede contar con el dinero suficiente para acceder a un automóvil, entonces ¿Cuál es su salida? ¿Qué opciones le ofrece el Estado de gratuidad ante el transporte público para limitar el uso de su vehiculo y del mismo con su familia? En la misma línea, este conjunto de decisiones limitan el Artículo 24º de la CP restringiendo la utilización de algunas calzadas de la ciudad para motociclistas (este tipo de restricciones se hacen al transporte público no a particulares y, recordemos, las motocicletas no prestan un servicio público y su compra, mantenimiento o conducción no depende del Estado), sentimos una grave afectación a nuestros derechos fundamentales con esta decisión. Esto quiere decir que, en tanto parrillero/ 9 http://www.eltiempo.com/colombia/bogota/pico-y-placa-sera-todo-el-dia-para-particulares-en-bogota-a-partir-del-6- de-febrero_4773160-1 Marzo 26 de 2010. 14
  15. 15. a o pasajero/a, debemos circular por donde tenga a bien el Estado considerar que podemos hacerlo, exponiendo nuestras vidas y las de nuestros compañeros a circular por carriles altamente definidos para el uso del transporte público cuyos conductores, gracias a la falta de definición de paraderos determinados en todas las vías, constantemente cierran el paso del carril derecho para recoger o dejar pasajeros lo que no da garantías en la circulación para un manejo adecuado de motocicletas, más cuando hay presencia de pasajero en la conducción lo que la hace aún más compleja requiriendo mayores niveles de concentración y responsabilidad con quiénes se encuentran en la motocicleta, con los demás conductores y con los peatones10. Ante esta situación, en el derecho de petición radicado se indagó por la cantidad de accidentes ocurridos con presencia de motocicletas y transporte público, además de preguntar por el carril donde ocurren los accidentes recurrentemente, sin embargo, en las respuestas dadas no hay indicios de cifras o información a este respecto. Así mismo y como séptimo punto, indagamos por la cantidad de accidentes de tránsito –en número- donde ha participado por lo menos una motocicleta y un vehiculo de transporte público durante los últimos cinco (5) años –diferenciado por años-. Con relación a lo anterior, punto octavo, quisiéramos preguntar sí la Secretaria de Movilidad maneja en sus registros información sobre el carril en el qué ocurrieron mayoritariamente los accidentes de tránsito donde participó por lo menos una motocicleta durante los últimos cinco años. De ser positiva la respuesta, en qué carril mayoritariamente ocurren accidentes donde haya participado por lo menos una motocicleta y un vehículo de servicio público. Para concluir este punto, se reconoce la amplia justificación en el acápite de “considerando” en la Ley, sin embargo, las cifras que toman para sustentarla no consideran algunas otras que deberían utilizarse y que fueron plasmadas en los numerales 2 y 3 del presente documento; como tener en cuenta que el incremento de accidentes es proporcional al incremento de la cantidad de motocicletas en la ciudad, por tanto, el aumento del 325% de fallecidos en accidentes en uso de este tipo de vehículos no es realmente verdadero ni contextualiza el por qué del incremento. Allí mencionan que el aumento de motos en la ciudad fue de 17.000 unidades en 2002 a 143.000 en 2010 lo que representa un incremento del 92%, sin embargo, registra que el número de motociclistas lesionados en accidentes de tránsito pasó de 3592 en el 2003 a 4693 en el 2007 que corresponde al 30.6%, porcentaje mucho menor al citado en principio. Además, que el número de muertes durante los mismos años aumento de 32 a 104 planteando el porcentaje escandaloso del 325% lo que, insistimos, no es consistente con el incremento de motos en la ciudad. 10 Ver: http://www.youtube.com/watch?v=KngHjDPiCL8 15
  16. 16. Igualmente, consideran que el 22% de los heridos y el 25% de los pasajeros muertos son niños, pero si tomamos en cuenta el número y no el porcentaje, ésta consideración no resulta tan contundente para tomar decisiones arbitrarias que sí atentan contra la familia y su crianza en valores (el que sí constituye un derecho fundamental). Así, en 2007 por ejemplo –año bastante lejano al real- el número de niños heridos es de 1032 y 1173 la cantidad de decesos lo que, comparado con la totalidad de niños en la capital11 - que según Series de Población 1985 – 2020 del DANE para el año 2007 sería de 2.345.859 millones de menores de edad- resulta inocuo, aunque no menos importante. Además, las citas a decisiones de la Corte Constitucional como la C309-97 nada tienen que ver con el caso específico de la conducción de motocicletas en la ciudad de Bogotá, recordando el carácter privado del uso o no de una motocicleta y reiterando el tema de la libre interpretación de las normas. Además, no consideramos adecuado tomar decisiones, apelando a la protección infantil, incluyendo a las madres gestantes, como población a considerar de manera especial, desconociendo argumentos como los dados en el presente recurso tales como el derecho al buen nombre, al de igualdad ante la ley, al del debido proceso, al de la familia y al propio de autodeterminación. Por demás, se reconoce que hay puntos fundamentales en la Ley que deben considerarse y cumplirse a cabalidad y que, de una u otra manera, tratan de generar niveles mayores de intimidación ante la ley por parte de los conductores de motocicletas como el conducir en “zigzag” y el tema de la contaminación ambiental. 6. Finalmente, en este numeral queremos acercar al lector al tema de la capacitación o formación, tanto a autoridades como a conductores y pasajeros de motocicletas, para la buena conducción de motocicletas en la ciudad de Bogotá. Así, en el Acuerdo 034 de 1999 se considera que “La Secretaría de Tránsito y Transporte y la Policía Metropolitana de Santa Fe de Bogotá, D.C., al igual que el Instituto Distrital de Cultura y Turismo diseñarán estrategias coordinadas de carácter educativo con enfoque preventivo, para crear conciencia en la ciudadanía sobre las ventajas del uso imperativo del chaleco reflectivo y los riesgos que conlleva su incumplimiento”. Sin embargo, este enfoque preventivo –que en este caso hace referencia al uso del chaleco y sus características- no se evidencia en las calles de Bogotá; las campañas de prevención, a pesar de su realización, no parecen tener un resultado eficiente –de lo contrario se reflejaría en la disminución de los accidentes o de los comparendos- y las personas que realizan los cursos en las vías, por ejemplo, no poseen el conocimiento básico, incluso no saben conducir motocicleta y su función es “regañar” a aquellos que 11 http://www.dane.gov.co/daneweb_V09/index.php?option=com_content&view=article&id=238&Itemid=121. Abril 14 de 2010. 16
  17. 17. atienden el llamado en la vía e ingresan a la carpa para tomar un curso de 10 minutos (el cual se extiende hasta completar un cupo adecuado de personas a quién brindárselos lo que redunda en un uso arbitrario del tiempo de las personas) en el cuál no se habla de ningún aspecto técnico ni de ningún decreto, resolución o ley que pueda ser realmente útil para el motociclista; el tema es la responsabilidad del conductor o pasajero de motocicleta, lo riesgoso que es manejar en Bogotá y cómo se ha aumentando la cantidad de personas en poseer un vehículo de este tipo (Ej. Universitarios) y lo conducen sin considerar los niveles de responsabilidad que se requieren para hacerlo; incluso, generalizan el comportamiento de un grupo de personas como el de los “universitarios” con el resto de personas, desconociendo que la mayoría de las veces éste tipo de vehículos se utilizan para el servicio de la comunidad (mensajeros, domicilios, etc.) y lo manejan aquellos que responden por alguien más con los ingresos de su trabajo. Así, no encontramos eco en el Estado ante nuestras necesidades y derechos, no encontramos un interés real en dar a conocer la información completa por parte de las autoridades de tránsito y sus delegados12 lo que va en detrimento del Artículo 1º de la Ley 1383 de 2010. “Las autoridades de tránsito promoverán la difusión y el conocimiento de las disposiciones contenidas en este código”. En consonancia con lo anterior, en la Pagina de la Secretaria de Movilidad no se encuentra los textos completos de la normatividad vigente para la conducción de motocicletas. En el Adjunto 6 encontrará las imágenes de 6 pantallas que arroja el siguiente link y en las cuales se evidencia la ausencia de algunas de las decisiones ya mencionadas. http://www.movilidadbogota.gov.co/categoria.asp?cat_id=185 Así, podría considerarse el desinterés que tiene el Estado en representación de la Secretaria de Movilidad, en dar a conocer una información completa a sus usuarios (todos los habitantes de la ciudad, incluso visitantes que también se ven regulados por esta normatividad) al no mantener una actualización constante de la información en su Página Web y en respuestas tales como las mencionadas en la nota al pie número 8. Por otro lado, pero manteniendo el tema de la capacitación, queremos hacer notar la 2º respuesta del documento No SM-11700-10 en la cual, a la pregunta de “cuál ha sido la opinión técnica para la adopción de las medidas estipuladas”, se encuentra un error grave de conocimiento sobre las instituciones del Estado; así, la Secretaria de 12 Me gustaría comentar que para la realización del presente documento la Sra. Viviana Cicery consulto constantemente con la línea 195 en su extensión 3 correspondiente a la Secretaria de Movilidad y, al solicitar el número de la Ley, Decreto o Resolución que restringía el pasajero menor de 10 años o en condición de embarazo, el día 26 de Marzo de 2010 a las 3:07 p.m. la Srta. Patricia, quién se negó a repetir su apellido; puso bastantes restricciones para dar el número, no se le estaba solicitando nada más; preguntando dónde trabaja y para qué necesitaba esa información, lo que está de más en tanto ésta información es pública, finalmente y posterior a una solicitud de hablar con su superior, la llamada se cortó y la información fue dada por la Sra. Luz Cárdenas en una nueva. 17
  18. 18. Movilidad considera que “las autoridades de tránsito poseen autonomía para legislar sobre diversos modos de transporte”. Esto, ante una persona estudiosa del Sistema Político Colombiano, es equivocado dado que la única entidad para legislar en Colombia es el Congreso de la República, no así, las Autoridades de Tránsito. Por tanto, nos preguntamos sí realmente el grupo interdisciplinario de profesionales especializados que mencionan en esta respuesta, está realmente en la capacidad de, según la Secretaria de Movilidad, “legislar” sobre el motociclismo en Bogotá. Igualmente, en la 2º respuesta del documento con número DCV-14922-10 se estipula que la Policía Metropolitana de Tránsito de Bogotá “dispone de un completo plan de capacitaciones (…) –para- acreditar formación técnica o tecnológica en la materia” de sus cuerpos especializados y, además, que durante la vigencia 2009 fueron ejecutados $972.224.816 millones de pesos para cursos de capacitación en el exterior de los integrantes de la Policía Metropolitana de Tránsito de Bogotá. Así, preguntamos sí la inversión realizada realmente atiende a cursos específicos sobre el motociclismo y su regulación vial, sí los cursos realizados dan cuenta de situaciones vividas en la ciudad de Bogotá y no sólo a una generalización de temáticas descontextualizadas con conclusiones que no necesariamente mejoran los problemas de movilidad de la ciudad y, especialmente, el problema del motociclismo. Finalmente, pregunto sí las personas beneficiadas de éstos cursos han participado en la toma de decisiones sobre el sector motociclista, sí son parte del grupo técnico mencionado previamente y, finalmente, sí esta suma no podría haber sido utilizada en el fortalecimiento de la cultura ciudadana y en el nivel de conocimiento sobre las responsabilidades y derechos en uso de una motocicleta en la ciudad de Bogotá. PETICIONES • Implementar legislativa y de manera integral una diferenciación positiva hacia conductores y parrilleros de motocicletas. • Equiparar en derechos, deberes (Ej. listado de infracciones propias para el uso de motocicleta y/o) y libertades a los conductores y pasajeros de todo tipo de vehículo particular. • Implementar soluciones ante los graves casos de incumplimiento de las normas por parte de la Fuerza Pública Colombiana (doble responsabilidad). • Reconocer el debido proceso a conductores y pasajeros de motocicletas. • Reconocer el buen nombre y la honra de conductores y parrilleros de motocicletas. • Reconocer el derecho a la privacidad. • Reconocer el derecho que ampara a la familia como institución básica de la sociedad. 18
  19. 19. • La no obligatoriedad del porte del número de la placa en ninguna prenda de vestir (reflectivo, casco, etc). • Garantizar las condiciones para una conducción segura y justa de motocicletas en todo tipo de vía nacional (Ej. pintura antideslizante / parqueaderos obligatorios en entidades que presten servicios públicos como hospitales y clínicas). • Derogar la legislación, los decretos y/o resoluciones que, a partir de los argumentos dados, afecten los principios y derechos fundamentales, y los propios constitucionales, de los conductores y pasajeros de motocicletas • Blindar las decisiones que puedan tomarse a partir de la presente, evitando decisiones futuras de gobierno y no de estado. • No restringir ni limitar la circulación de motocicletas diferenciadamente de las restricciones o limitaciones que se consideren para todo tipo de vehículo particular. • No restringir el uso de Motocicletas ni el transporte de pasajero en las mismas en día de elecciones, cualquiera sea su circunscripción. • Solicitar una actualización constante sobre la normatividad para el uso de motocicletas a nivel nacional, departamental, distrital o municipal. • Solicitar una capacitación real y efectiva en los procesos pedagógicos que se inicien para el manejo de motocicletas PRUEBAS / ADJUNTOS 1. COPIA DERECHO DE PETICIÓN RADICADO ANTE LA SECRETARIA DE MOVILIDAD CON NÚMERO SDM 11346. 2. PRIMERA RESPUESTA DE LA SECRETARIA DE MOVILIDAD CON NÚMERO SM-11700-10. 3. SEGUNDA RESPUESTA DE LA SECRETARIA DE MOVILIDAD CON NÚMERO SDM-DSC-16231-5346. 4. TERCERA RESPUESTA DE LA SECRETARIA DE MOVILIDAD CON NÚMERO DVC-14922-10. 5. REGISTRO FOTOGRÁFICO – INFRACCIONES POLICIA METROPOLITANA DE BOGOTÁ. 6. IMÁGENES DE LA NORMATIVIDAD QUE SE ENCUENTRA EN LA PÁGINA WEB DE LA SECRETARIA DE MOVILIDAD. 7. ACUERDO 034 DE 1999 - MEDIDAS SEGURIDAD 8. DECRETO 950 DE 1999 - CHALECO 9. RESOLUCIÓN 1737 de 1999 – CASCOS 10. LEY 769 DE 2002 11. ACUERDO 035 DE 2009 - MEDIDAS SEGURIDAD 12. DECRETO 97 DE 2010 - RESTRICCIÓN MOTOS ELECCIONES 13. LEY 1383 DE 2010 NOTIFICACIONES 19
  20. 20. Autoridades de Tránsito de Colombia, contenidas en el Artículo 3º de la Ley 1383 de 2010. Atentamente, FIRMA(S) DEL SOLICITANTE O IDENTIFICACIÓN(ES) SOLICITANTES 20
  21. 21. 21
  22. 22. 22

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