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UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI NAPOLI FEDERICO II
FACOLTÀ DI INGEGNERIA
DIPARTIMENTO DI INGEGNERIA DEI TRASPORTI
IL CALCOLO DEL LIVELLO DI SERVIZIO
PER LE STRADE EXTRAURBANE
SECONDO LA PROCEDURA HCM 2000
Ing. Alfonso MONTELLA
INDICE
1 PRINCIPI DELLA CAPACITÀ.......................................................................... 5
1.1 Capacità .................................................................................................... 5
1.2 Livello di servizio...................................................................................... 6
1.3 Variabili principali del flusso di traffico ..................................................... 6
1.3.1 Volume e tasso di flusso................................................................................................7
1.3.2 Velocità...............................................................................................................................8
1.3.3 Densità................................................................................................................................8
2 STRADE EXTRAURBANE SECONDARIE E LOCALI....................................11
2.1 Condizioni base....................................................................................... 11
2.2 Scopo della metodologia ......................................................................... 12
2.3 Capacità .................................................................................................. 13
2.4 Livello di servizio.................................................................................... 13
2.5 Relazione velocità flusso.......................................................................... 14
2.6 Metodologia............................................................................................ 15
2.7 Segmenti a due corsie.............................................................................. 17
2.7.1 Velocità in condizioni di flusso libero.....................................................................17
2.7.2 Calcolo del tasso di flusso ..........................................................................................18
2.7.3 Calcolo della velocità media di viaggio...................................................................20
2.7.4 Calcolo della percentuale di tempo in coda...........................................................21
2.7.5 Determinazione del livello di servizio.....................................................................21
2.8 Analisi direzionali.................................................................................... 22
2.8.1 Calcolo della velocità in condizioni di flusso libero............................................23
2.8.2 Calcolo del tasso di flusso ..........................................................................................23
2.8.3 Calcolo della velocità media di viaggio...................................................................24
2.8.4 Calcolo della percentuale di tempo in coda...........................................................31
2.8.5 Determinazione del livello di servizio.....................................................................31
2.9 Analisi direzionali con corsie di sorpasso................................................. 33
2.9.1 Divisione dei tratti in regioni.....................................................................................34
2.9.2 Calcolo della percentuale di tempo in coda...........................................................34
2.9.3 Calcolo della velocità media di viaggio...................................................................36
2.10 Analisi direzionali con corsie di arrampicamento..................................... 37
2.11 Livello di servizio di strade costituite da più segmenti.............................. 37
3 AUTOSTRADE E STRADE EXTRAURBANE PRINCIPALI........................... 39
3.1 Condizioni base....................................................................................... 39
Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000
Indice
4
3.2 Livello di servizio.....................................................................................40
3.3 Relazione velocità flusso..........................................................................40
3.4 Metodologia.............................................................................................41
3.4.1 Velocità in condizioni di flusso libero.....................................................................43
3.4.2 Calcolo del tasso di flusso...........................................................................................45
3.4.3 Determinazione del livello di servizio .....................................................................49
ESERCIZI ..............................................................................................................51
BIBLIOGRAFIA........................................................................................................69
1 PRINCIPI DELLA CAPACITÀ
Scopo principale del sistema di trasporto stradale è il soddisfacimento della domanda
di mobilità. L’efficienza di ciascun elemento del sistema, e del sistema nel suo
complesso, può essere misurata in relazione al grado di soddisfacimento dei numerosi
obiettivi che esso si pone.
Una metodologia di analisi utilizzata in tutto il mondo si basa su una misura
qualitativa che caratterizza le condizioni operative all’interno della corrente di traffico e
la loro percezione da parte degli utenti, definita livello di servizio. Il metodo per la
valutazione del livello di servizio è stato elaborato negli Stati Uniti dal Transportation
Research Board nel 1965, ed è stato pubblicato nel testo Highway Capacity Manual
(HCM), la cui ultima revisione risale all’anno 2000 (4). Le nuove norme italiane di
progettazione stradale richiedono che la qualità della circolazione sia verificata con il
metodo HCM.
1.1 CAPACITÀ
La capacità di una strada riflette la sua abilità a consentire il moto di una corrente di
veicoli o persone, e rappresenta una misura dell’offerta fornita dalla strada stessa.
La capacità è definita come il massimo tasso orario di veicoli o persone che è
ragionevole attendersi possano attraversare una sezione o una corsia stradale durante un
dato periodo di tempo nelle prevalenti condizioni della strada, del traffico e del
controllo. La definizione assume la presenza di tempo sereno, buono stato della
pavimentazione e assenza di incidenti.
La capacità può essere espressa come capacità di veicoli o di persone. Generalmente
ci si riferisce alla capacità veicolare; nel caso in cui si studino servizi di trasporto
pubblico, corsie riservate ai mezzi pubblici o infrastrutture pedonali, ci si riferisce alla
capacità pedonale.
La circolazione può avere luogo secondo due meccanismi principali, che
condizionano in modo differente la capacità:
 flusso ininterrotto,
 flusso interrotto.
Il flusso ininterrotto si verifica su strade in cui non sono presenti elementi fissi, come i
semafori, che possono interrompere la circolazione. Le condizioni del traffico
dipendono dalle interazioni tra i veicoli e tra i veicoli e le caratteristiche geometriche e
ambientali della strada. Tipiche condizioni di flusso ininterrotto sono quelle che si
verificano in autostrada.
Il flusso interrotto si verifica quando sono presenti elementi fissi che possono
interrompere la circolazione. Elementi di questo tipo possono essere semafori, segnali di
stop o di dare precedenza, e altri tipi di controllo. L’analisi delle condizioni operative
della strada deve tenere conto dell’impatto di questo tipo di interruzioni.
Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000
Principi della capacità
6
1.2 LIVELLO DI SERVIZIO
Il livello di servizio è una misura qualitativa delle condizioni di circolazione e della
loro percezione da parte degli utenti.
Sono definiti sei livelli di servizio, cui è attribuita una designazione letterale, da A ad
F. Il livello di servizio (LOS) A rappresenta le migliori condizioni di circolazione, mentre
il livello F le peggiori.
Il livello A rappresenta condizioni di flusso libero con assenza di condizionamenti tra
i veicoli; il livello B rappresenta condizioni di flusso con libertà di manovra leggermente
condizionata ed elevate condizioni di comfort fisico e psicologico dei conducenti; il
livello C rappresenta condizioni di flusso con libertà di manovra condizionata, con
cambi di corsia e sorpassi che richiedono notevole attenzione da parte dei conducenti; il
livello D rappresenta condizioni di flusso con libertà di manovra molto limitata e ridotto
livello di comfort fisico e psicologico dei conducenti; il livello E, al suo limite inferiore,
rappresenta il tasso di flusso corrispondente alla capacità: la libertà di manovra è molto
limitata e il livello di comfort fisico e psicologico dei conducenti è estremamente
scadente; il livello F rappresenta le condizioni di flusso forzato, con veicoli in coda in
condizioni di stop and go. Diminuiscono sia la velocità media del flusso che il tasso di
flusso.
Per ciascuna tipologia di strada e tipologia di regime di circolazione sono definite
differenti misure di efficacia mediante le quali si individua il livello di servizio.
Le norme italiane prescrivono il livello di servizio minimo che deve garantire ciascun
tipo di strada (cfr. Tabella 1-1).
Tabella 1-1 Livelli di servizio richiesti dalle norme italiane
Tipo di strada Livello di servizio
minimo
Autostrada extraurbana B
Autostrada urbana C
Extraurbana principale B
Extraurbana secondaria C
Urbana di scorrimento E
Urbana di quartiere E
Extraurbana locale C
Urbana locale E
1.3 VARIABILI PRINCIPALI DEL FLUSSO DI TRAFFICO
Lo stato di ciascuna corrente di traffico in condizioni di flusso ininterrotto è definito
da tre misure principali:
 Volume e tasso di flusso,
 Velocità,
 Densità.
I distanziamenti, spaziali e temporali, sono direttamente legati a queste misure
principali.
Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000
Principi della capacità
7
1.3.1 Volume e tasso di flusso
Il Volume ed il tasso di flusso esprimono la quantità di traffico che attraversa un
punto, una corsia o una sezione stradale durante un periodo temporale.
Il Volume rappresenta il numero totale di veicoli attraversa un punto, una corsia o una
sezione stradale durante un periodo temporale (anno, giorno, ora, frazione di ora).
Il tasso di flusso costituisceil tasso orario equivalente al quale i veicoli attraversano un
punto, una corsia o una sezione stradale durante un periodo temporale inferiore all’ora,
generalmente pari a 15 minuti.
Il volume rappresenta il numero di veicoli realmente transitatinell’unità temporale di
riferimento, mentre il tasso di flusso rappresenta il numero di veicoli che transiterebbe
in un’ora se il volume che transita in un periodo di riferimento inferiore all’ora si
mantenesse costante (cfr. Tabella 1-2).
Tabella 1-2 Differenza tra volume e tasso di flusso
Intervallo temporale Volume (veicoli) Tasso di flusso (veic/h)
7,00-7,15 330 1320
7,15-7,30 420 1680
7,30-7,45 350 1400
7,45-8,00 380 1520
7,00-8,00 1480
Il rapporto tra il massimo tasso di flusso e il volume orario è definito fattore dell’ora
di punta (PHF):
PHF = Volume orario/Massimo tasso di flusso (all’interno dell’ora) (1-1)
Se l‘ora è suddivisa in periodi di 15 minuti ciascuno, il fattore dell’ora di punta può
essere calcolato come:
PHF=V/(4V15) (1-2)
dove:
PHF = fattore dell’ora di punta,
V = volume dell’ora (veic/h),
V15 = volume del quarto d’ora più caricato (veic/15 minuti).
Il fattore dell’ora di punta può essere utilizzato per convertire il volume dell’ora di
punta in tasso di flusso:
v=V/PHF (1-3)
dove:
v = tasso di flusso nel quarto d’ora più caricato (veic/h),
V = volume dell’ora di punta (veic/h),
PHF = fattore dell’ora di punta.
Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000
Principi della capacità
8
Il fattore dell’ora di punta può essere misurato mediante conteggi di traffico. In
assenza di determinazioni dirette l’HCM consiglia di assumere un valore pari a 0.88 per
le strade extraurbane, e 0.92 per le strade urbane.
La variazione della domanda di trasporto, oltre che all’interno dell’ora, avviene anche
tra le differenti ore del giorno e tra i differenti giorni dell’anno. Per tenere conto della
variazione della domanda si assume un volume orario di progetto pari al volume della
trentesima ora di punta, ossia il volume che è superato per 29 ore all’anno. Per
specifiche analisi si può assumere anche un volume superato meno volte all’anno,
purché sia economicamente giustificata tale scelta. Il volume di progetto può essere
calcolato come percentuale del traffico giornaliero medio annuo (TGM). Il valore K del
rapporto tra il volume di progetto e il TGM dipende dal tipo di strada e dal volume di
traffico. Esso decresce con l’aumento della densità abitativa lungo la strada, poiché in
aree più dense la differenza tra il traffico nelle ore di punta e quello nelle altre ore della
giornata è meno marcata.
A titolo orientativo, ed in mancanza di più precise determinazioni per la strada
oggetto di analisi, si suggeriscono i seguenti valori del parametro K:
 per le strade urbane, K = 0.07-0.12;
 per le strade extraurbane, K = 0.10-0.15;
 per le strade a destinazione turistica, K = 0.15-0.25.
1.3.2 Velocità
La velocità rappresenta la distanza percorsa nell’unità di tempo. In ciascuna corrente
di traffico le velocità dei veicoli non sono uniformi. Per tale ragione, al fine del calcolo
del livello di servizio, si usano valori rappresentativi della velocità.
In genere, ai fini del calcolo del livello di servizio, la velocità di una corrente di
traffico in un tronco stradale è espressa come velocità media di viaggio, pari al rapporto tra
la lunghezza del tronco e la media dei tempi di viaggio:
S=L/(ti/n)=nL/ti (1-4)
dove:
S = velocità media di viaggio (km/h),
L = lunghezza del tronco stradale (km),
ti = tempo di viaggio del veicolo esimo che attraversa il tronco,
n = numero di tempi di viaggio osservati.
1.3.3 Densità
La densità rappresenta il numero di veicoli che occupano una determinata lunghezza
di una strada o di una corsia in un particolare istante. Ai fini del calcolo del livello di
servizio, si calcola una densità media nel tempo espressa come veicoli per chilometro.
La misura diretta della densità in strada è piuttosto difficoltosa. Essa può essere più
facilmente calcolata come rapporto tra il tasso di flusso e la velocità media di viaggio,
che possono essere più facilmente misurati:
D=v/S (1-5)
Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000
Principi della capacità
9
dove:
D = densità (veicoli/km),
v = tasso di flusso (veicoli/h),
S = velocità media di viaggio (km/h).
2 STRADE EXTRAURBANE SECONDARIE E
LOCALI
Le strade secondarie (tipo C) e locali (tipo F) extraurbane, che costituiscono la
maggior parte della rete stradale extraurbana italiana (oltre il 90%), sono strade ad unica
carreggiata con due corsie, una per ciascun verso di marcia.
Il sorpasso dei veicoli più lenti richiede l’uso della corsia di marcia opposta, e può
essere ostacolato dalla mancanza di distanza di visibilità e da distanziamenti dei veicoli
nella corrente opposta insufficienti. Al crescere del volume di traffico e delle restrizioni
della geometria del tracciato diminuiscono le possibilità di sorpasso e si formano plotoni
di veicoli. I veicoli in coda sono soggetti a ritardi a causa dell’incapacità di sorpasso.
A causa dell’interazione tra le correnti di marcia in senso opposto ciascuna direzione
di marcia deve essere studiata tenendo conto anche del flusso nel verso opposto.
Su questo tipo di strada, che deve garantire un livello di servizio pari almeno a C, le
misure di efficacia per misurare il livello di servizio sono:
 la percentuale di tempo in coda ad altri veicoli,
 la velocità media di viaggio.
La percentuale di tempo in coda rappresenta la libertà di manovra e il comfort del
viaggio. Essa costituisce la percentuale del tempo di viaggio durante la quale i veicoli
viaggiano accodati dietro altri veicoli più lenti a causa dell’impossibilità di sorpassare.
Questo parametro è difficile da misurare; una misura sostitutiva può essere
rappresentata dalla percentuale di veicoli che viaggiano con un distanziamento
temporale inferiore a tre secondi in una sezione rappresentativa.
La velocità media di viaggio è pari al rapporto tra la lunghezza del tronco stradale e il
tempo medio di viaggio di tutti i veicoli che attraversano il segmento stradale in
entrambi i versi di percorrenza.
Nelle strade extraurbane secondarie, per le quali l’obiettivo principale da perseguire è
un efficiente mobilità, entrambi i parametri suddetti sono utilizzati come misura del
livello di servizio. Nelle strade extraurbane locali, che hanno principalmente funzione di
accesso, il livello di servizio è misurato solo in termini di percentuale di tempo in coda.
2.1 CONDIZIONI BASE
Le condizioni base per le strade a unica carreggiata con due corsie sono rappresentate
dall’assenza di fattori restrittivi inerenti la geometria, il traffico e l’ambiente.
All’aumentare del volume di traffico e con il discostarsi delle condizioni della strada
dalle condizioni base, o condizioni ideali, peggiora la qualità della circolazione. Per ogni
aspetto non rispondente alle condizioni base si deve calcolare l’effetto sulla velocità
media di viaggio e la percentuale di tempo in coda.
La procedura HCM definisce le seguenti condizioni base:
 larghezza delle corsie di marcia maggiore o uguale a 3.6 m,
 banchine prive di ostacoli larghe non meno di 1.8 m,
 nessuna zona in cui non è consentito il sorpasso,
Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000
Strade extraurbane secondarie e locali
12
 corrente di traffico costituita da sole autovetture,
 nessun impedimento al traffico di attraversamento (come la presenza di
veicoli in svolta),
 terreno pianeggiante,
 distribuzione del flusso nelle due direzioni pari a 50/501
.
2.2 SCOPO DELLA METODOLOGIA
L’analisi può considerare entrambe le direzioni di marcia combinate o può essere
eseguita un’analisi direzionale studiando separatamente le condizioni di circolazione nei
due versi.
I segmenti a due corsie possono comprendere tronchi con sezione trasversale
omogenea, volume e composizione del traffico relativamente costanti, e terreno
pianeggiante oppure ondulato.
Le analisi direzionali possono essere eseguite per ciascun tronco stradale. Esse sono
tuttavia particolarmente raccomandate quando la pendenza longitudinale è elevata
oppure sono presenti corsie di sorpasso.
Il terreno può essere classificato come pianeggiante, ondulato o montuoso in
relazione alla lunghezza ed alla pendenza delle livellette, ed ai diagrammi di prestazione
dei veicoli pesanti (cfr. Tabella 2-1). Nel caso di terreno montuoso deve essere eseguita
un’analisi specifica in salita e in discesa tenendo conto della lunghezza e pendenza dei
tratti. I tratti a pendenza variabile sono valutati come tratti con singola pendenza, pari
alla pendenza media.
La lunghezza dei tratti è pari alla lunghezza dei tronchi con pendenza longitudinale
costante più una parte delle curve di raccordo. Se i tratti hanno pendenza dello stesso
segno si considera metà della lunghezza del raccordo, in caso contrario un quarto.
Il terreno pianeggiante è costituito da ogni combinazione di andamento plano-
altimetrico che consente ai veicoli pesanti di mantenere la stessa velocità delle
autovetture.
Il terreno ondulato è costituito da ogni combinazione di andamento plano-altimetrico
che determina una riduzione di velocità dei veicoli pesanti significativa ma non tale da
procedere molto lentamente per un periodo di tempo significativo.
Il terreno montuoso è costituito da ogni combinazione di andamento plano-altimetrico
tale da costringere i veicoli pesanti a procedere molto lentamente per un periodo di
tempo significativo.
1 Questa condizione non è considerata nelle analisi direzionali.
Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000
Strade extraurbane secondarie e locali
13
Tabella 2-1 Classificazione del terreno
L < 0.2 0.2L<0.5 0.5L<0.8 0.8L<1.0 L1.0
i <1 P P P P P
1 i <2 P P P P O
2 i <3 O O O O O
3 i <4 O O M M M
4 i <5 O O M M M
i  5 O O M M M
P = terreno pianeggiante, O = terreno ondulato, M = terreno montuoso.
2.3 CAPACITÀ
La capacità di una strada a due corsie è pari a 1'700 veicoli/ora per ogni direzione di
viaggio. La capacità complessiva delle due direzioni di viaggio è pari a 3'200 veicoli/ora.
2.4 LIVELLO DI SERVIZIO
Per le strade di tipo C, il livello di servizio è definito in termini di velocità media di
viaggio e percentuale di tempo in coda.
Per le strade di tipo F, per le quali in tempo di viaggio è un parametro meno
importante in quanto sono generalmente utilizzate per brevi spostamenti, si valuta solo
la percentuale di tempo in coda.
Un tronco stradale di una strada extraurbana secondaria deve soddisfare entrambi i
parametri riportati in Tabella 2-2 per rientrare in un dato livello di servizio, così come
illustrato in Figura 2-1. Ad esempio, una strada di tipo con percentuale di tempo in coda
pari al 67% e velocità media di viaggio pari a 82 km/h opera la livello di servizio D. Gli
stessi valori della percentuale di tempo in coda e della velocità media di viaggio
determinerebbero un livello di servizio C per una strada di tipo F, sulla quale le attese
degli utenti sono differenti.
Tabella 2-2 Livelli di servizio per le strade a due corsie
Livello di servizio Strade C Strade F
Percentuale di tempo
in coda
Velocità media di
viaggio (km/h)
Percentuale di tempo
in coda
A  35 > 90  40
B > 35  50 > 80  90 > 40  55
C > 50  65 > 70  80 > 55  70
D > 65  80 > 60  70 > 70  85
E > 80  60 > 85
F Il tasso di flusso supera la capacità
Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000
Strade extraurbane secondarie e locali
14
Figura 2-1 Rappresentazione grafica dei livelli di servizio.
2.5 RELAZIONE VELOCITÀ FLUSSO
La velocità media di viaggio decresce con l’aumentare del flusso, a causa dei maggiori
condizionamenti tra i veicoli e la ridotta possibilità di sorpasso. La procedura HCM
assume che la velocità media decresce linearmente con l’aumentare del tasso di flusso
complessivo nei due versi di marcia. La velocità a flusso libero può variare tra 70 e 110
km/h in relazione alle caratteristiche del tracciato.
La relazione tra velocità e flusso è la seguente:
ATS = FFS – 0.0125v (2-1)
dove:
ATS = velocità media di viaggio (km/h),
FFS = velocità a flusso libero (km/h),
v = tasso di flusso nelle due direzioni espresso in autovetture equivalenti
(autovetture/h).
Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000
Strade extraurbane secondarie e locali
15
Figura 2-2 Relazione velocità media di viaggio – tasso di flusso.
Rilievi di velocità effettuati in Italia su strade statalia due corsie con carreggiata unica
(1) hanno fornito relazioni tra velocità media e flusso prossime a quelle fornite
dall’HCM:
Vm = Vo – 0.012 Qe (2-2)
dove:
Vm = velocità media di viaggio (km/h),
Vo = velocità a flusso libero (km/h),
Qe = volume di traffico nelle due direzioni (autovetture eq/h).
2.6 METODOLOGIA
Nel diagramma di flusso riportato in Figura 2-3 è sintetizzata la procedura per la
determinazione del livello di servizio.
I dati di ingresso richiesti sono le caratteristiche geometriche della strada e il volume
e la composizione del traffico. La velocità a flusso libero può essere misurata su strada o
stimata.
A partire da questi dati si calcolano la velocità media di viaggio e il tempo speso in
coda, in funzione dei quali si determina il livello di servizio.
Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000
Strade extraurbane secondarie e locali
16
Figura 2-3 Diagramma di flusso della procedura per il calcolo del livello di servizio
sulle strade a due corsie con carreggiata unica.
SFM
BFFS
Dati di ingresso
 Tipo di strada
 Volume di traffico
 Geometria della strada
 Rilievi diretti della velocità (SFM) o stima della
velocità base in condizionidi flusso libero
(BFFS)
o
Correzione di BFFS
 Larghezza corsie
 Larghezza banchine
 Densità accessi
Correzione di SFM
 Tasso di flusso
 Veicolipesanti
Calcolo della velocità in
condizioni di flusso libero
Correzione del volume per il calcolo
della velocità media
 Fattore dell’ora di punta
 Veicolipesanti
 Pendenza e lunghezza delle
livellette
Calcolo dei tassi di flusso
Calcolo della velocità media di viaggio
Determinazione del livello di servizio
Correzione del volume per il calcolo
della percentuale di tempo in coda
 Fattore dell’ora di punta
 Veicolipesanti
 Pendenza e lunghezza delle
livellette
Calcolo dei tassi di flusso
Calcolo della percentuale di tempo in coda
Velocità media di viaggio Percentuale di tempo in coda
Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000
Strade extraurbane secondarie e locali
17
2.7 SEGMENTI A DUE CORSIE
2.7.1 Velocità in condizioni di flusso libero
La velocità in condizioni di flusso libero può essere misurata mediante rilievi
sperimentali o può essere stimata con la procedura di seguito illustrata.
Misure su strada
I rilievi di velocità devono essere realizzati in una sezione rappresentativa del tronco
stradale oggetto dello studio; ad esempio, se la strada è generalmente in piano non deve
essere scelta una sezione su una breve salita. Un campione rappresentativo di velocità
deve essere costituito da almeno 100 veicoli, scelti secondo una definita procedura di
campionamento o pari a tutti i veicoli transitatinel periodo di osservazione. Se il tasso di
flusso è superiore a 200 autovetture/ora, la velocità in condizioni di flusso libero deve
essere calcolata con la seguente equazione:
FFS = SFM + 0.0125 vf/fHV (2-3)
dove:
FFS = velocità in condizioni di flusso libero (km/h),
SFM = velocità media misurata (km/h),
vf = tasso di flusso osservato nel periodo in cui sono stati effettuati i rilievi di
velocità (veic/h),
fHV = fattore correttivo per i veicoli pesanti.
Calcolo della velocità in condizioni di flusso libero
Per stimare la velocità in condizioni di flusso libero, l’analista deve caratterizzare le
condizioni operative della strada in termini di velocità base in condizioni di flusso libero
(BFFS) che riflette il tipo di traffico e l’andamento plano-altimetrico della strada. La
stima della velocità base può essere effettuata basandosi su dati locali di velocità o sulle
condizioni operative di strade con caratteristiche similari. In alternativa, ci si può riferire
al diagramma di velocità ricavato con la metodologia indicata nelle norme di
progettazione o ai limiti di velocità, anche se questi ultimi spesso non riflettono le reali
velocità operative degli utenti.
La velocità base deve essere corretta per tenere conto dell’effetto della larghezza delle
corsie di marcia, delle banchine e degli accessi utilizzando la seguente formula:
FFS = BFFS – fLS – fA (2-4)
dove:
FFS = stima della velocità in condizioni di flusso libero (km/h),
BFFS = velocità in condizioni di flusso libero in condizioni base (km/h),
fLS = fattore correttivo per larghezza delle corsie e delle banchine (cfr. Tabella
2-3),
fA = fattore correttivo per la presenza degli accessi (cfr. Tabella 2-4).
Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000
Strade extraurbane secondarie e locali
18
Corsie di marcia e banchine con dimensioni inferiori a 3.6 e 1.8 m (condizioni base)
riducono la velocità media del flusso.
La presenza di accessi induce un disturbo alla circolazione che si riflette anch’esso in
una riduzione delle velocità. La densità degli accessi si ricava dividendo il numero totale
di accessi e intersezioni presenti su entrambi i lati della strada per la lunghezza della
strada. Punti di accesso non percepiti dagli utenti o con modesti flussi veicolari, ossia
accessi che non influenzano la circolazione, non devono essere considerati.
Tabella 2-3 Fattori correttivi (fLS) per larghezza delle corsie e delle banchine
Riduzione della velocità media del flusso (km/h)
Larghezza delle
corsie (m)
Larghezza delle banchine (m)
< 0.6  0.6 < 1.2  1.2 < 1.8  1.8
 2.7 < 3.0 10.3 7.8 5.6 3.5
 3.0 < 3.3 8.5 5.9 3.8 1.7
 3.3 < 3.6 7.5 4.9 2.8 0.7
 3.6 6.8 4.2 2.1 0.0
Tabella 2-4 Fattori correttivi (fA) per densità dei punti di accesso
Punti di accessoper km Riduzione della velocità media del flusso
(km/h)
0 0.0
6 4.0
12 8.0
18 12.0
 24 16.0
2.7.2 Calcolo del tasso di flusso
Il volume dell’ora di punta, che può essere determinato mediante stime o conteggi di
traffico, deve essere corretto per determinare il tasso di flusso di autovetture equivalenti
utilizzato per la valutazione del livello di servizio. I fattori correttivi sono applicati
secondo la seguente formula:
vp = V/(PHF  fG  fHV) (2-5)
dove:
vp = tasso di flusso in autovetture equivalenti nel quarto d’ora più caricato
(autovetture/h),
V = volume dell’ora di punta (veic/h),
PHF = fattore dell’ora di punta (cfr. par. 1.3.1),
fG = fattore correttivo per la pendenza longitudinale (cfr. Tabella 5-7 e Tabella
2-6),
fHV = fattore correttivo per la presenza di veicoli pesanti (cfr. eq. 5-11).
Fattore correttivo per pendenza longitudinale
La pendenza longitudinale influenza la velocità media di viaggio e la percentuale di
tempo in coda, anche se nella corrente di traffico non sono presenti veicoli pesanti.
In presenza di volumi di traffico modesti l’effetto della pendenza longitudinale è più
pronunciato.
Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000
Strade extraurbane secondarie e locali
19
Tabella 2-5 Fattore correttivo (fG) per stimare l’effetto della pendenza longitudinale
sulla velocità media di viaggio
Intervallo di tassi di
flusso bidirezionali
(autovetture/h)
Intervallo di tassi di
flusso direzionali
(autovetture /h)
Tipo di terreno
Pianeggiante Ondulato
0 - 600 0-300 1.00 0.71
>600 -1’200 >300-600 1.00 0.93
>1’200 >600 1.00 0.99
Tabella 2-6 Fattore correttivo (fG) per stimare l’effetto della pendenza longitudinale
sulla percentuale di tempo in coda
Intervallo di tassi di
flusso bidirezionali
(autovetture/h)
Intervallo di tassi di
flusso direzionali
(autovetture /h)
Tipo di terreno
Pianeggiante Ondulato
0 - 600 0-300 1.00 0.77
>600 -1’200 >300-600 1.00 0.94
>1’200 >600 1.00 1.00
Fattore correttivo per veicoli pesanti
I veicoli pesanti hanno dimensioni e prestazioni differenti da quelle delle autovetture,
comportando in tal modo un considerevole disturbo alla circolazione. La presenza di
veicoli pesanti, difatti, comporta un incremento del distanziamento tra i veicoli e delle
differenze di velocità, nonché maggiori difficoltà di sorpasso. Questi fenomeni sono
accentuati in presenza di pendenze longitudinali significative.
La procedura HCM tiene conto dell’effetto dei veicoli pesanti introducendo dei
coefficienti di equivalenza mediante i quali ciascun veicolo pesante è considerato
equivalente a n autovetture ai fini dell’effetto sulla qualità della circolazione. Differenti
coefficienti sono utilizzati per stimare l’effetto sulla velocità media di viaggio e sulla
percentuale di tempo in coda (cfr. Tabella 2-7 e Tabella 2-8).
I veicoli pesanti sono a loro volta suddivisi in due categorie: veicolicommerciali (T) e
veicoli ricreativi (R). Quando questi ultimi sono presenti in percentuale inferiore ad 1/5
dei veicoli commerciali è consigliabile assumere che tutti i veicoli pesanti, considerati in
Italia come i veicoli con massa superiore a 3 tonnellate, siano di tipo commerciale.
Il fattore correttivo per la presenza di veicoli pesanti si calcola con la seguente
formula:
fHV = 1/[1+PT(ET-1)+PR(ER-1)] (2-6)
dove:
fHV = fattore correttivo per la presenza di veicoli pesanti,
PT = proporzione di veicoli commerciali nella corrente di traffico,
PR = proporzione di veicoli ricreativi nella corrente di traffico,
ET = coefficiente di equivalenza dei veicoli commerciali (cfr. Tabella 2-7 e Tabella
2-8),
ER = coefficiente di equivalenza dei veicoli ricreativi (cfr. Tabella 2-7 e Tabella 2-8).
Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000
Strade extraurbane secondarie e locali
20
Tabella 2-7 Coefficienti di equivalenza dei veicoli pesanti per determinare le velocità
media di viaggio nelle strade a carreggiata unica con due corsie
Tipo di veicolo Intervallo di tassi di
flusso bidirezionali
(autovetture/h)
Intervallo di tassi di
flusso direzionali
(autovetture /h)
Tipo di terreno
Pianeggiante Ondulato
Commerciale
ET
0 - 600 0-300 1.7 2.5
>600 -1’200 >300-600 1.2 1.9
>1’200 >600 1.1 1.5
Ricreativo
ER
0 - 600 0-300 1.0 1.1
>600 -1’200 >300-600 1.0 1.1
>1’200 >600 1.0 1.1
Tabella 2-8 Coefficienti di equivalenza dei veicoli pesanti per determinare la
percentuale di tempo in coda nelle strade a carreggiata unica con due corsie
Tipo di veicolo Intervallo di tassi di
flusso bidirezionali
(autovetture/h)
Intervallo di tassi di
flusso direzionali
(autovetture /h)
Tipo di terreno
Pianeggiante Ondulato
Commerciale
ET
0 - 600 0-300 1.1 1.8
>600 -1’200 >300-600 1.1 1.5
>1’200 >600 1.0 1.0
Ricreativo
ER
0 - 600 0-300 1.0 1.0
>600 -1’200 >300-600 1.0 1.0
>1’200 >600 1.0 1.0
Calcoli iterativi
I coefficienti fG ed fHV dipendono dal tasso di flusso vp, che non è noto prima di aver
applicato l’equazione 5-10. Pertanto il tasso di flusso vp deve essere determinato con un
approccio iterativo.
2.7.3 Calcolo della velocità media di viaggio
La velocità media di viaggio è stimata, in funzione della velocità in condizioni di
flusso libero, del tasso di flusso e del fattore correttivo per il sorpasso impedito, usando
la seguente equazione:
ATS = FFS – 0.0125vp – fnp (2-7)
dove:
ATS = velocità media di viaggio nelle due direzioni di viaggio combinate (km/h),
FFS = velocità in condizioni di flusso libero (km/h),
vp = tasso di flusso in autovetture equivalenti nel quarto d’ora più caricato
(autovetture/h),
fnp = fattore correttivo per il sorpasso impedito (cfr.
Tabella 2-9).
Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000
Strade extraurbane secondarie e locali
21
Tabella 2-9 Fattore correttivo fnp della velocità media di viaggio per il sorpasso
impedito
Tasso di flusso
bidirezionale
(autovetture/h)
Riduzione della velocità media di viaggio (km/h)
Percentuale di tracciato con sorpasso impedito (%)
0 20 40 60 80 100
0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
200 0.0 1.0 2.3 3.8 4.2 5.6
400 0.0 2.7 4.3 5.7 6.3 7.3
600 0.0 2.5 3.8 4.9 5.5 6.2
800 0.0 2.2 3.1 3.9 4.3 4.9
1000 0.0 1.8 2.5 3.2 3.6 4.2
1200 0.0 1.3 2.0 2.6 3.0 3.4
1400 0.0 0.9 1.4 1.9 2.3 2.7
1600 0.0 0.9 1.3 1.7 2.1 2.4
1800 0.0 0.8 1.1 1.6 1.8 2.1
2000 0.0 0.8 1.0 1.4 1.6 1.8
2200 0.0 0.8 1.0 1.4 1.5 1.7
2400 0.0 0.8 1.0 1.3 1.5 1.7
2600 0.0 0.8 1.0 1.3 1.4 1.6
2800 0.0 0.8 1.0 1.2 1.3 1-4
3000 0.0 0.8 0.9 1.1 1.1 1.3
3200 0.0 0.8 0.9 1.0 1.0 1.1
2.7.4 Calcolo della percentuale di tempo in coda
La percentuale di tempo in coda è stimata, in funzione del tasso di flusso, della
distribuzione direzionale del traffico e della percentuale di tracciato in cui è impedito il
sorpasso, usando la seguente equazione:
PTSF = BPTSF + fd/np (2-8)
dove:
PTSF = percentuale di tempo in coda,
BPTSF = percentuale base di tempo in coda (cfr. eq 5-14),
fd/np = fattore correttivo per l’effetto combinato della distribuzione del traffico e
del sorpasso impedito (cfr. Tabella 2-10).
BPTSF = 100  (1-e-0.000879vp) (2-9)
2.7.5 Determinazione del livello di servizio
La determinazione del livello di servizio avviene calcolando la velocità media di
viaggio e la percentuale di tempo in coda. Per le strade locali è sufficiente calcolare la
percentuale di tempo in coda. Inoltre occorre confrontare il tasso di flusso bidirezionale
e direzionale con la capacità, pari rispettivamente a 3'200 e 1'700 autovetture/ora, per
verificare che la strada non operi al livello di servizio F.
Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000
Strade extraurbane secondarie e locali
22
Tabella 2-10 Fattore correttivo fd/np della percentuale di tempo in coda per l’effetto
combinato della distribuzione del traffico e del sorpasso impedito
Tasso di flusso
bidirezionale
(autovetture/h)
Incremento nella percentuale di tempo in coda (%)
Percentuale di tracciato con sorpasso impedito (%)
0 20 40 60 80 100
Distribuzione direzionale del traffico = 50/50
200 0.0 10.1 17.2 20.2 21.0 21.8
400 0.0 12.4 19.0 22.7 23.8 24.8
600 0.0 11.2 16.0 18.7 19.7 20.5
800 0.0 9.0 12.3 14.1 14.5 15.4
1400 0.0 3.6 5.5 6.7 7.3 7.9
2000 0.0 1.8 2.9 3.7 4.1 4.4
2600 0.0 1.1 1.6 2.0 2.3 2.4
3200 0.0 0.7 0.9 1.1 1.2 1.4
Distribuzione direzionale del traffico = 60/40
200 1.6 11.8 17.2 22.5 23.1 23.7
400 0.5 11.7 16.2 20.7 21.5 22.2
600 0.0 11.5 15.2 18.9 19.8 20.7
800 0.0 7.6 10.3 13.0 13.7 14.4
1400 0.0 3.7 5.4 7.1 7.6 8.1
2000 0.0 2.3 3.4 3.6 4.0 4.3
2600 0.0 0.9 1.4 1.9 2.1 2.2
Distribuzione direzionale del traffico = 70/30
200 2.8 13.4 19.1 24.8 25.2 25.5
400 1.1 12.5 17.3 22.0 22.6 23.2
600 0.0 11.6 15.4 19.1 20.0 20.9
800 0.0 7.7 10.5 13.3 14.0 14.6
1400 0.0 3.8 5.6 7.4 7.9 8.3
2000 0.0 1.4 4.9 3.5 3.9 4.2
Distribuzione direzionale del traffico = 80/20
200 5.1 17.5 24.3 31.0 31.3 31.6
400 2.5 15.8 21.5 27.1 27.6 28.0
600 0.0 14.0 18.6 23.2 23.9 24.5
800 0.0 9.3 12.7 16.0 16.5 17.0
1400 0.0 4.6 6.7 8.7 9.1 9.5
2000 0.0 2.4 3.4 4.5 4.7 4.9
Distribuzione direzionale del traffico = 90/10
200 5.6 21.6 29.4 37.2 37.4 37.6
400 2.4 19.0 25.6 32.2 32.5 32.8
600 0.0 16.3 21.8 27.2 27.6 28.0
800 0.0 10.9 14.8 18.6 19.0 19.4
1400 0.0 5.5 7.8 10.0 10.4 10.7
2.8 ANALISI DIREZIONALI
Il metodo delle analisi direzionali può essere applicato in tre condizioni: tronchi
direzionali estesi, specifiche salite, e specifiche discese. Il metodo differisce da quello
delle analisi bidirezionali in quanto stima i parametri del traffico e il livello di servizio per
ciascuna direzione di marcia. Tuttavia, lo studio delle condizioni operative in una
direzione di marcia considera anche il flusso nel verso opposto, dato che esiste una forte
interazione tra le due direzioni di marcia nella misura in cui le opportunità di sorpasso si
riducono, sino ad annullarsi, quando il traffico in direzione opposta cresce.
Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000
Strade extraurbane secondarie e locali
23
Il metodo per tronchi direzionali estesi si applica per segmenti di lunghezza non
inferiore a 3.0 km, con terreno pianeggiante oppure ondulato (cfr. Tabella 2-1). Se il
terreno è montuoso, si applica la procedura per specifiche salite e discese, che differisce
dalla precedente nel modo di considerare l’effetto dei veicoli pesanti.
2.8.1 Calcolo della velocità in condizioni di flusso libero
La velocità in condizioni di flusso libero può essere determinata con una delle due
metodologie illustrate al paragrafo 2.7.1., che deve essere applicata su base direzionale.
2.8.2 Calcolo del tasso di flusso
Il tasso di flusso in autovetture equivalenti per il picco di 15 minuti nella direzione
analizzata è calcolato con la formula:
vd = Vd/(PHF  fG  fHV) (2-10)
dove:
vd = tasso di flusso in autovetture equivalentinel quarto d’ora più caricato e nella
direzione di studio (autovetture/h),
Vd = volume orario nella direzione di studio (veic/h),
PHF = fattore dell’ora di punta (cfr. par. 1.3.1),
fG = fattore correttivo per la pendenza longitudinale (cfr. Tabella 2-5 e Tabella
2-6),
fHV = fattore correttivo per la presenza di veicoli pesanti (cfr. eq. 5-11).
L’analisi direzionale richiede anche il calcolo del tasso di flusso nella direzione
opposta:
vo = Vo/(PHF  fG  fHV) (2-11)
dove:
vo = tasso di flusso in autovetture equivalenti nel quarto d’ora più caricato e nella
direzione opposta a quella di studio (autovetture/h),
Vo = volume orario nella direzione opposta (veic/h).
Fattori correttivi per pendenza longitudinale e per veicoli pesanti
I fattori correttivi per pendenza longitudinale e per veicoli pesanti sono analoghi a
quelli utilizzati nella procedura di analisi bidirezionale (cfr. Tabella 2-5, Tabella 2-6,
Tabella 2-7, Tabella 2-8 ed equazione 5-11) se il terreno è pianeggiante oppure ondulato.
Nel caso di terreno montuoso, i coefficienti fG, ET e ER sono valutati tenendo conto
della lunghezza e pendenza delle livellette. I tratti a pendenza variabile sono valutati
come tratti con singola pendenza, pari alla pendenza media.
Il coefficiente fG tiene conto dell’effetto della pendenza longitudinale sulla velocità
media di viaggio e sulla percentuale di tempo in coda per una corrente di traffico
composta unicamente da autovetture. L’effetto addizionale dovuto ai veicoli pesanti è
calcolato mediante il coefficiente fHV.
Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000
Strade extraurbane secondarie e locali
24
I valori dei coefficienti fG per specifiche salite sono riportati nelle Tabelle 5-13, per
stimare l’effetto sulla velocità media di viaggio, e 5-14, per stimare l’effetto sulla
percentuale di tempo in coda.
I coefficienti di equivalenza dei veicoli commerciali (ET) sono riportati nelle Tabelle
5-15 e 5-16, per stimare rispettivamente gli effetti sulla velocità media di viaggio e sulla
percentuale di tempo in coda.
Il coefficiente di equivalenza dei veicoli ricreativi (ER) per stimare l’effetto sulla
velocità media di viaggio è riportato in Tabella 5-17. Il coefficiente ER per stimare la
percentuale di tempo in coda, nelle specifiche salite, è sempre pari a 1.0.
In discesa, nel caso generale, il coefficiente correttivo per pendenza longitudinale fG è
pari a 1.0, e il coefficiente fHV è calcolato con la formula 5-11 e i coefficienti ET e ER
sono riportati nelle Tabelle 2-7 e 2-82
. Nel caso di discese di lunghezza e pendenza tali
da richiedere ad alcuni veicoli pesanti di procedere con la marcia ridotta per evitare la
perdita di controllo, il coefficiente fHV per stimare l’effetto sulla velocità media di viaggio
è calcolato con la formula seguente:
fHV = 1/[1+ PTCPT(ETC-1) +(1- PTC)PT(ET-1) +PR(ER-1)] (2-12)
dove:
PTC = proporzione dei veicoli commerciali nella corrente di traffico che procedono
a velocità ridotta (in assenza di dati specifici tale percentuale può essere
assunta pari alla proporzione di commerciali costituita da autotreni e
autoarticolati),
ETC = coefficiente di equivalenza dei veicoli commerciali che procedono a velocità
ridotta (cfr. Tabella 5-18).
Calcoli iterativi
Come nella procedura per analisi bidirezionale, le equazioni 5-15 e 5-16 devono
essere applicate iterativamente per determinare vd e vo.
2.8.3 Calcolo della velocità media di viaggio
La velocità media di viaggio è stimata, in funzione della velocità in condizioni di
flusso libero, del tasso di flusso in ciascuna direzione di marcia e del fattore correttivo
per il sorpasso impedito nella direzione di studio, usando la seguente equazione:
ATSd = FFSd – 0.0125(vd + vo) – fnp (2-13)
dove:
ATSd = velocità media di viaggio nella direzione di analisi (km/h),
FFSd = velocità in condizioni di flusso libero nella direzione di analisi (km/h),
vd = tasso di flusso in autovetture equivalenti nel quarto d’ora più caricato nella
direzione di analisi (autovetture/h),
vo = tasso di flusso in autovetture equivalenti nel quarto d’ora più caricato nella
direzione opposta (autovetture/h),
fnp = fattore correttivo per il sorpasso impedito (cfr. Tabella 5-19).
2 Si assumono i valori corrispondenti al terreno pianeggiante.
Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000
Strade extraurbane secondarie e locali
25
L’effetto del sorpasso impedito è maggiore quando il flusso in direzione opposta è
basso poiché quando il flusso in direzione opposta aumenta la possibilità di sorpasso si
riduce indipendentemente dalla disponibilità di visuale libera.
Tabella 2-11 Fattore correttivo (fG) per stimare la velocità media di viaggio su
specifiche salite
Pendenza (%) Lunghezza della
pendenza (km)
Fattore correttivo fG
Tasso di flusso direzionale vd (autovetture/ora)
0-300 >300-600 >600
 3.0 < 3.5
0.4 0.81 1.00 1.00
0.8 0.79 1.00 1.00
1.2 0.77 1.00 1.00
1.6 0.76 1.00 1.00
2.4 0.75 0.99 1.00
3.2 0.75 0.97 1.00
4.8 0.75 0.95 0.97
 6.4 0.75 0.94 0.95
 3.5 < 4.5
0.4 0.79 1.00 1.00
0.8 0.76 1.00 1.00
1.2 0.72 1.00 1.00
1.6 0.69 0.93 1.00
2.4 0.68 0.92 1.00
3.2 0.66 0.91 1.00
4.8 0.65 0.91 0.96
 6.4 0.65 0.90 0.96
 4.5 < 5.5
0.4 0.75 1.00 1.00
0.8 0.65 0.93 1.00
1.2 0.60 0.89 1.00
1.6 0.59 0.89 1.00
2.4 0.57 0.86 0.99
3.2 0.56 0.85 0.98
4.8 0.56 0.84 0.97
 6.4 0.55 0.82 0.93
 5.5 < 6.5
0.4 0.63 0.91 1.00
0.8 0.57 0.85 0.99
1.2 0.52 0.83 0.97
1.6 0.51 0.79 0.97
2.4 0.49 0.78 0.95
3.2 0.48 0.78 0.94
4.8 0.46 0.76 0.93
 6.4 0.45 0.76 0.93
 6.5
0.4 0.59 0.86 0.98
0.8 0.48 0.76 0.94
1.2 0.44 0.74 0.91
1.6 0.41 0.70 0.91
2.4 0.40 0.67 0.91
3.2 0.39 0.67 0.89
4.8 0.39 0.66 0.88
 6.4 0.38 0.66 0.87
Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000
Strade extraurbane secondarie e locali
26
Tabella 2-12 Fattore correttivo (fG) per stimare la percentuale di tempo in coda su
specifiche salite
Pendenza (%) Lunghezza della
pendenza (km)
Fattore correttivo fG
Tasso di flusso direzionale vd (autovetture/ora)
0-300 >300-600 >600
 3.0 < 3.5
0.4 1.00 0.92 0.92
0.8 1.00 0.93 0.93
1.2 1.00 0.93 0.93
1.6 1.00 0.93 0.93
2.4 1.00 0.94 0.94
3.2 1.00 0.95 0.95
4.8 1.00 0.97 0.96
 6.4 1.00 1.00 0.97
 3.5 < 4.5
0.4 1.00 0.94 0.92
0.8 1.00 0.97 0.96
1.2 1.00 0.97 0.96
1.6 1.00 0.97 0.97
2.4 1.00 0.97 0.97
3.2 1.00 0.98 0.98
4.8 1.00 1.00 1.00
 6.4 1.00 1.00 1.00
 4.5 < 5.5
0.4 1.00 1.00 0.97
0.8 1.00 1.00 1.00
1.2 1.00 1.00 1.00
1.6 1.00 1.00 1.00
2.4 1.00 1.00 1.00
3.2 1.00 1.00 1.00
4.8 1.00 1.00 1.00
 6.4 1.00 1.00 1.00
 5.5 < 6.5
0.4 1.00 1.00 1.00
0.8 1.00 1.00 1.00
1.2 1.00 1.00 1.00
1.6 1.00 1.00 1.00
2.4 1.00 1.00 1.00
3.2 1.00 1.00 1.00
4.8 1.00 1.00 1.00
 6.4 1.00 1.00 1.00
 6.5
0.4 1.00 1.00 1.00
0.8 1.00 1.00 1.00
1.2 1.00 1.00 1.00
1.6 1.00 1.00 1.00
2.4 1.00 1.00 1.00
3.2 1.00 1.00 1.00
4.8 1.00 1.00 1.00
 6.4 1.00 1.00 1.00
Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000
Strade extraurbane secondarie e locali
27
Tabella 2-13 Coefficiente di equivalenza dei veicoli commerciali (ET) per stimare la
velocità media di viaggio su specifiche salite
Pendenza (%) Lunghezza della
pendenza (km)
Coefficiente di equivalenza dei veicoli commerciali ET
Tasso di flusso direzionale vd (autovetture/ora)
0-300 >300-600 >600
 3.0 < 3.5
0.4 2.5 1.9 1.5
0.8 3.5 2.8 2.3
1.2 4.5 3.9 2.9
1.6 5.1 4.6 3.5
2.4 6.1 5.5 4.1
3.2 7.1 5.9 4.7
4.8 8.2 6.7 5.3
 6.4 9.1 7.5 5.7
 3.5 < 4.5
0.4 3.6 2.4 1.9
0.8 5.4 4.6 3.4
1.2 6.4 6.6 4.6
1.6 7.7 6.9 5.9
2.4 9.4 8.3 7.1
3.2 10.2 9.6 8.1
4.8 11.3 11.0 8.9
 6.4 12.3 11.9 9.7
 4.5 < 5.5
0.4 4.2 3.7 2.6
0.8 6.0 6.0 5.1
1.2 7.5 7.5 7.5
1.6 9.2 9.0 8.9
2.4 10.6 10.5 10.3
3.2 11.8 11.7 11.3
4.8 13.7 13.5 12.4
 6.4 15.3 15.0 12.5
 5.5 < 6.5
0.4 4.7 4.1 3.5
0.8 7.2 7.2 7.2
1.2 9.1 9.1 9.1
1.6 10.3 10.3 10.2
2.4 11.9 11.8 11.7
3.2 12.8 12.7 12.6
4.8 14.4 14.3 14.2
 6.4 15.4 15.2 15.0
 6.5
0.4 5.1 4.8 4.6
0.8 7.8 7.8 7.8
1.2 9.8 9.8 9.8
1.6 10.4 10.4 10.3
2.4 12.0 11.9 11.8
3.2 12.9 12.8 12.7
4.8 14.5 14.4 14.3
 6.4 15.4 15.3 15.2
Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000
Strade extraurbane secondarie e locali
28
Tabella 2-14 Coefficiente di equivalenza dei veicoli commerciali (ET) per stimare la
percentuale di tempo in coda su specifiche salite
Pendenza (%) Lunghezza della
pendenza (km)
Coefficiente di equivalenza dei veicoli commerciali ET
Tasso di flusso direzionale vd (autovetture/ora)
0-300 >300-600 >600
 3.0 < 3.5
0.4 1.0 1.0 1.0
0.8 1.0 1.0 1.0
1.2 1.0 1.0 1.0
1.6 1.0 1.0 1.0
2.4 1.0 1.0 1.0
3.2 1.0 1.0 1.0
4.8 1.4 1.0 1.0
 6.4 1.5 1.0 1.0
 3.5 < 4.5
0.4 1.0 1.0 1.0
0.8 1.0 1.0 1.0
1.2 1.0 1.0 1.0
1.6 1.0 1.0 1.0
2.4 1.1 1.0 1.0
3.2 1.4 1.0 1.0
4.8 1.7 1.1 1.2
 6.4 2.0 1.5 1.4
 4.5 < 5.5
0.4 1.0 1.0 1.0
0.8 1.0 1.0 1.0
1.2 1.0 1.0 1.0
1.6 1.0 1.0 1.0
2.4 1.1 1.2 1.2
3.2 1.6 1.3 1.5
4.8 2.3 1.9 1.7
 6.4 3.3 2.1 1.8
 5.5 < 6.5
0.4 1.0 1.0 1.0
0.8 1.0 1.0 1.0
1.2 1.0 1.0 1.0
1.6 1.0 1.2 1.2
2.4 1.5 1.6 1.6
3.2 1.9 1.9 1.8
4.8 3.3 2.5 2.0
 6.4 4.3 3.1 2.0
 6.5
0.4 1.0 1.0 1.0
0.8 1.0 1.0 1.0
1.2 1.0 1.0 1.3
1.6 1.3 1.4 1.6
2.4 2.1 2.0 2.0
3.2 2.8 2.5 2.1
4.8 4.0 3.1 2.2
 6.4 4.8 3.5 2.3
Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000
Strade extraurbane secondarie e locali
29
Tabella 2-15 Coefficiente di equivalenza dei veicoli ricreativi (ER) per stimare la
velocità media di viaggio su specifiche salite
Pendenza (%) Lunghezza della
pendenza (km)
Coefficiente di equivalenza dei veicoli ricreativi ER
Tasso di flusso direzionale vd (autovetture/ora)
0-300 >300-600 >600
 3.0 < 3.5
0.4 1.1 1.0 1.0
0.8 1.2 1.0 1.0
1.2 1.2 1.0 1.0
1.6 1.3 1.0 1.0
2.4 1.4 1.0 1.0
3.2 1.4 1.0 1.0
4.8 1.5 1.0 1.0
 6.4 1.5 1.0 1.0
 3.5 < 4.5
0.4 1.3 1.0 1.0
0.8 1.3 1.0 1.0
1.2 1.3 1.0 1.0
1.6 1.4 1.0 1.0
2.4 1.4 1.0 1.0
3.2 1.4 1.0 1.0
4.8 1.4 1.0 1.0
 6.4 1.5 1.0 1.0
 4.5 < 5.5
0.4 1.5 1.0 1.0
0.8 1.5 1.0 1.0
1.2 1.5 1.0 1.0
1.6 1.5 1.0 1.0
2.4 1.5 1.0 1.0
3.2 1.5 1.0 1.0
4.8 1.6 1.0 1.0
 6.4 1.6 1.0 1.0
 5.5 < 6.5
0.4 1.5 1.0 1.0
0.8 1.5 1.0 1.0
1.2 1.5 1.0 1.0
1.6 1.6 1.0 1.0
2.4 1.6 1.0 1.0
3.2 1.6 1.0 1.0
4.8 1.6 1.2 1.0
 6.4 1.6 1.5 1.2
 6.5
0.4 1.6 1.0 1.0
0.8 1.6 1.0 1.0
1.2 1.6 1.0 1.0
1.6 1.6 1.0 1.0
2.4 1.6 1.0 1.0
3.2 1.6 1.0 1.0
4.8 1.6 1.3 1.3
 6.4 1.6 1.5 1.4
Tabella 2-16 Coefficiente di equivalenza dei veicoli commerciali che procedono a
velocità ridotta su specifiche discese lunghe e con elevate pendenza (ETC) per stimare
la velocità media di viaggio
Differenza tra la FFS e
la velocità ridotta
(km/h)
Coefficiente di equivalenza dei veicoli commerciali ETC
Tasso di flusso direzionale vd (autovetture/ora)
0-300 >300-600 >600
 20 4.4 2.8 1.4
40 14.3 9.6 5.7
 60 34.1 23.1 13.0
Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000
Strade extraurbane secondarie e locali
30
Tabella 2-17 Fattore correttivo fnp della velocità media di viaggio per il sorpasso
impedito nelle analisi direzionali
Tasso di flusso
in direzione
opposta vo
(autovetture/h)
Riduzione della velocità media di viaggio (km/h)
Percentuale di tracciato con sorpasso impedito (%)
 20 40 60 80 100
FFS = 110 km/h
 100 1.7 3.5 4.5 4.8 5.0
200 3.5 5.3 6.2 6.5 6.8
400 2.6 3.7 4.4 4.5 4.7
600 2.2 2.4 2.8 3.1 3.3
800 1.1 1.6 2.0 2.2 2.4
1’000 1.0 1.3 1.7 1.8 1.9
1’200 0.9 1.3 1.5 1.6 1.7
1‘400 0.9 1.2 1.4 1.4 1.5
 1’600 0.9 1.1 1.2 1.2 1.3
FFS = 100 km/h
 100 1.2 2.7 4.0 4.5 4.7
200 3.0 4.6 5.9 6.4 6.7
400 2.3 3.3 4.1 4.4 4.6
600 1.8 2.1 2.6 3.0 3.2
800 0.9 1.4 1.8 2.1 2.3
1’000 0.9 1.1 1.5 1.7 1.9
1’200 0.8 1.1 1.4 1.5 1.7
1‘400 0.8 1.0 1.3 1.3 1.4
 1’600 0.8 1.0 1.1 1.1 1.2
FFS = 90 km/h
 100 0.8 1.9 3.6 4.2 4.4
200 2.4 3.9 5.6 6.3 6.6
400 2.1 3.0 3.8 4.3 4.5
600 1.4 1.8 2.5 2.9 3.1
800 0.8 1.1 1.7 2.0 2.2
1’000 0.8 0.9 1.3 1.5 1.8
1’200 0.8 0.9 1.2 1.4 1.6
1‘400 0.8 0.9 1.1 1.2 1.4
 1’600 0.8 0.8 0.9 0.9 1.1
FFS = 80 km/h
 100 0.3 1.1 3.1 3.9 4.1
200 1.9 3.2 5.3 6.2 6.5
400 1.8 2.6 3.5 4.2 4.4
600 1.0 1.5 2.3 2.8 3.0
800 0.6 0.9 1.5 1.9 2.1
1’000 0.6 0.7 1.1 1.4 1.8
1’200 0.6 0.7 1.1 1.3 1.6
1‘400 0.6 0.7 1.0 1.1 1.3
 1’600 0.6 0.7 0.8 0.8 1.0
FFS = 70 km/h
 100 0.1 0.6 2.7 3.6 3.8
200 1.5 2.6 5.0 6.1 6.4
400 1.5 0.8 3.2 4.1 4.3
600 0.7 0.5 2.1 2.7 2.9
800 0.5 0.5 1.3 1.8 2.0
1’000 0.5 0.5 1.0 1.3 1.8
1’200 0.5 0.5 1.0 1.2 1.6
1‘400 0.5 0.5 1.0 1.0 1.2
 1’600 0.5 0.5 0.7 0.7 0.9
Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000
Strade extraurbane secondarie e locali
31
2.8.4 Calcolo della percentuale di tempo in coda
La percentuale di tempo in coda è stimata, in funzione del tasso di flusso nella
direzione di analisi e nella direzione opposta, e della percentuale di tracciato in cui è
impedito il sorpasso nella direzione di analisi, usando la seguente equazione:
PTSFd = BPTSFd + fnp (2-14)
dove:
PTSFd = percentuale di tempo in coda nella direzione di analisi,
BPTSFd = percentuale base di tempo in coda nella direzione di analisi (cfr. eq 5-
20),
fnp = fattore correttivo per il sorpasso impedito nella direzione di analisi (cfr.
Tabella 2-18).
BPTSFd = 100  (1-exp(avd
b)) (2-15)
I valori dei coefficienti a e b sono calcolati in funzione del tasso di flusso in direzione
opposta, come riportato in Tabella 2-19.
2.8.5 Determinazione del livello di servizio
La prima operazione da effettuare consiste nel confrontare il tasso di flusso
direzionale con la capacità, pari rispettivamente a 1'700 autovetture/ora, per verificare
che la strada non operi al livello di servizio F.
Se il tasso di flusso è inferiore alla capacità, si confrontano la velocità media di
viaggio e la percentuale di tempo in coda con i valori di riferimento relativi a ciascun
livello di servizio (cfr. Tabella 2-2 e Figura 2-1).
Per le strade locali il livello di servizio dipende solo dalla percentuale di tempo in
coda (cfr. Tabella 2-2).
Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000
Strade extraurbane secondarie e locali
32
Tabella 2-18 Fattore correttivo fnp della percentuale di tempo in coda per il sorpasso
impedito nelle analisi direzionali
Tasso di flusso
in direzione
opposta vo
(autovetture/h)
Aumento della percentuale di tempo in coda (%)
Percentuale di tracciato con sorpasso impedito (%)
 20 40 60 80 100
FFS = 110 km/h
 100 10.1 17.2 20.2 21.0 21.8
200 12.4 19.0 22.7 23.8 24.8
400 9.0 12.3 14.1 14.4 15.4
600 5.3 7.7 9.2 9.7 10.4
800 3.0 4.6 5.7 6.2 6.7
1’000 1.8 2.9 3.7 4.1 4.4
1’200 1.3 2.0 2.6 2.9 3.1
1‘400 0.9 1.4 1.7 1.9 2.1
 1’600 0.7 0.9 1.1 1.2 1.4
FFS = 100 km/h
 100 8.4 14.9 20.9 22.8 26.6
200 11.5 18.2 24.1 26.2 29.7
400 8.6 12.1 14.8 15.9 18.1
600 5.1 7.5 9.6 10.6 12.1
800 2.8 4.5 5.9 6.7 7.7
1’000 1.6 2.8 3.7 4.3 4.9
1’200 1.2 1.9 2.6 3.0 3.4
1‘400 0.8 1.3 1.7 2.0 2.3
 1’600 0.6 0.9 1.1 1.2 1.5
FFS = 90 km/h
 100 6.7 12.7 21.7 24.5 31.3
200 10.5 17.5 25.4 28.6 34.7
400 8.3 11.8 15.5 17.5 20.7
600 4.9 7.3 10.0 11.5 13.9
800 2.7 4.3 6.1 7.2 8.8
1’000 1.5 2.7 3.8 4.5 5.4
1’200 1.0 1.8 2.6 3.1 3.8
1‘400 0.7 1.2 1.7 2.0 2.4
 1’600 0.6 0.9 1.2 1.2 1.5
FFS = 80 km/h
 100 5.0 10.4 22.4 26.3 36.1
200 9.6 16.7 26.8 31.0 39.6
400 7.9 11.6 16.2 19.0 23.4
600 4.7 7.1 10.4 12.4 15.6
800 2.5 4.2 6.3 7.7 9.8
1’000 1.3 2.6 3.8 4.7 5.9
1’200 0.9 1.7 2.6 3.2 4.1
1‘400 0.6 1.1 1.7 2.1 2.6
 1’600 0.5 0.9 1.2 1.3 1.6
FFS = 70 km/h
 100 3.7 8.5 23.2 28.2 41.6
200 8.7 16.0 28.2 33.6 45.2
400 7.5 11.4 16.9 20.7 26.4
600 4.5 6.9 10.8 13.4 17.6
800 2.3 4.1 6.5 8.2 11.0
1’000 1.2 2.5 3.8 4.9 6.4
1’200 0.8 1.6 2.6 3.3 4.5
1‘400 0.5 1.0 1.7 2.2 2.8
 1’600 0.4 0.9 1.2 1.3 1.7
Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000
Strade extraurbane secondarie e locali
33
Tabella 2-19 Valori dei coefficienti per stimare la percentuale di tempo in coda nelle
analisi direzionali
Tasso di flusso in direzione opposta vo
(autovetture/ora)
a b
 200 -0.013 0.668
400 -0.057 0.479
600 -0.100 0.413
800 -0.173 0.349
1’000 -0.320 0.276
1’200 -0.430 0.242
1‘400 -0.522 0.225
 1'600 -0.665 0.199
2.9 ANALISI DIREZIONALI CON CORSIE DI SORPASSO
La realizzazione di una corsia di sorpasso in una strada a due corsie con carreggiata
unica, con terreno pianeggiante oppure ondulato, aumenta le possibilità di sorpasso e la
velocità media di viaggio. Questi effetti possono essere stimati con la procedura di
seguito illustrata. L’inserimento di corsie ausiliarie in zone montuose, ovvero
l’inserimento di una corsia di arrampicamento, viene studiato con la procedura illustrata
al paragrafo 2.10.
L’installazione di una corsia di sorpasso comporta una significativa riduzione della
percentuale di tempo in coda in quanto consente un agevole sorpasso dei veicoli più
lenti. L’effetto benefico sulla percentuale di tempo in coda si estende anche a valle della
corsia di sorpasso, per cui la lunghezza efficace della corsia è maggiore della sua
lunghezza effettiva.
La lunghezza del tronco stradale influenzato dalla corsia di sorpasso (cfr. Tabella
2-20) dipende dal tasso di flusso direzionale ed è diverso per la velocità media di viaggio
(cfr. Figura 2-5), che è influenzata per un segmento lungo circa 2.8 km, e per la
percentuale di tempo in coda (cfr. Figura 2-4).
Tabella 2-20 Lunghezza di strada influenzata dalle corsie di sorpasso
Tasso di flusso direzionale
(autovetture/ora)
Lunghezza di strada influenzata dalla corsia di sorpasso (km)
Percentuale di tempo in coda Velocità media di viaggio
 200 20.9
2.8
400 13.0
700 9.1
 1’000 5.8
La prima fase per calcolare il livello di servizio di una strada in cui siano inserite
corsie di sorpasso consiste nell’eseguire l’analisi direzionale senza considerare l’effetto
della corsia di sorpasso, secondo la metodologia illustrata nel paragrafo 2.8.
Il dato di ingresso per eseguire l’analisi consiste quindi nella velocità media di viaggio
e nella percentuale di tempo in coda per la sezione trasversale normale.
Il calcolo della velocità media di viaggio e della percentuale di tempo in coda
nell’intero tronco in cui è inserita la corsia di sorpasso, e il confronto con i valori di
riferimento riportati in Tabella 2-2, consentono la determinazione del livello di servizio.
Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000
Strade extraurbane secondarie e locali
34
2.9.1 Divisione dei tratti in regioni
Il tronco di analisi deve essere diviso in quattro regioni:
1. regione precedente la corsia di sorpasso,
2. corsia di sorpasso,
3. regione seguente la corsia di sorpasso compresa nella lunghezza efficace,
4. regione seguente la corsia di sorpasso esterna alla lunghezza efficace.
La scomposizione in regioni è differente per il calcolo del tempo in coda e della
velocità media di viaggio, poiché differiscono le lunghezze efficaci delle corsie di
sorpasso.
2.9.2 Calcolo della percentuale di tempo in coda
La percentuale di tempo in coda nelle regioni 1 e 4 è pari alla percentuale di tempo in
coda determinata con l’analisi direzionale convenzionale.
All’interno della corsia di sorpasso, la percentuale di tempo in coda varia tra il 58 e il
62% del valore nella regione precedente la corsia di sorpasso. Questo effetto varia in
funzione del tasso di flusso direzionale, come riportato in Tabella 5-23.
Tabella 2-21 Fattori fpl per stimare la velocità media di viaggio e la percentuale di
tempo in coda all’interno di una corsia di sorpasso
Tasso di flusso direzionale
(autovetture/ora)
Velocità media di viaggio Percentuale di tempo in coda
0 - 300 1.08 0.58
> 300 - 600 1.10 0.61
> 600 1.11 0.62
Nella regione seguente la corsia di sorpasso compresa nella lunghezza efficace, si
assume che la percentuale di tempo in coda cresce linearmente dal valore nella corsia di
sorpasso al valore normale nella corrente di traffico.
Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000
Strade extraurbane secondarie e locali
35
Figura 2-4 Effetto delle corsie di sorpasso sulla percentuale di tempo in coda.
Pertanto, la percentuale di tempo in coda può essere determinata con la formula:
PTSFpl = PTSFd[Lu+Ld+fplLpl+Lde(1+fpl)/2]/Lt (2-16)
dove:
PTSFpl = percentuale di tempo in coda nell’intero segmento,
PTSFd = percentuale di tempo in coda nell’intero segmento senza la corsia di
sorpasso,
Lu = lunghezza della regione 1 (precedente la corsia di sorpasso),
Ld = lunghezza della regione 4 (seguente la corsia di sorpasso esterna alla
lunghezza efficace),
Lpl = lunghezza della regione 2 (corsia di sorpasso),
Lde = lunghezza della regione 3 (seguente la corsia di sorpasso compresa nella
lunghezza efficace),
Lt = lunghezza totale del tronco di studio,
fpl = fattore che tiene conto dell’effetto della corsia di sorpasso sulla
percentuale di tempo in coda (cfr. Tabella 2-21).
Se il tronco di analisi ha una lunghezza tale da non comprendere per intero la
lunghezza efficace seguente la corsia di sorpasso, la percentuale di tempo in coda si
calcola con la seguente formula:
PTSFpl = PTSFd[Lu+fplLpl+ fpl L’de + L’de
2(1-fpl)/(2Lde)]/Lt (2-17)
dove:
L’de = distanza tra la fine della corsia di sorpasso e la fine del segmento di analisi.
Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000
Strade extraurbane secondarie e locali
36
2.9.3 Calcolo della velocità media di viaggio
La velocità media di viaggio nelle regioni 1 e 4 è pari alla velocità media di viaggio
determinata con l’analisi direzionale convenzionale.
All’interno della corsia di sorpasso, la velocità media di viaggio cresce rispetto alla
sezione precedente la corsia di sorpasso. Questo effetto varia in funzione del tasso di
flusso direzionale, come riportato in Tabella 5-23.
Nella regione seguente la corsia di sorpasso compresa nella lunghezza efficace, si
assume che la velocità decresce linearmente dal valore nella corsia di sorpasso al valore
normale nella corrente di traffico.
Figura 2-5 Effetto delle corsie di sorpasso sulla velocità media di viaggio.
Pertanto, la velocità media di viaggio può essere determinata con la formula:
ATSpl = ATSd Lt/[Lu+Ld+Lpl/fpl+2Lde/(1+fpl)] (2-18)
dove:
ATSpl = velocità media di viaggio nell’intero segmento (km/h),
ATSd = velocità media di viaggio nell’intero segmento senza la corsia di sorpasso
(km/h),
fpl = fattore che tiene conto dell’effetto della corsia di sorpasso sulla velocità
media di viaggio (cfr. Tabella 2-21).
Se il tronco di analisi ha una lunghezza tale da non comprendere per intero la
lunghezza efficace seguente la corsia di sorpasso, la velocità media di viaggio si calcola
con la seguente formula:
ATSpl = ATSd Lt/{Lu+Lpl/fpl+2L’de/[1+fpl+(fpl-1)(Lde-L’de)/Lde]} (2-19)
Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000
Strade extraurbane secondarie e locali
37
2.10 ANALISI DIREZIONALI CON CORSIE DI ARRAMPICAMENTO
Una corsia di arrampicamento è una corsia di sorpasso inserita in una salita per
consentire il sorpasso dei veicoli pesanti che procedono lentamente.
Le norme di progettazione italiane prescrivono l’inserimento di una corsia di
arrampicamento quando la velocità dei mezzi pesanti è inferiore alla metà della velocità
delle autovetture, oppure quando non è assicurato il livello di servizio minimo prescritto
per il tipo di strada.
La procedura di analisi differisce da quella utilizzata per lo studio delle corsie di
sorpasso per due aspetti:
1. nell’applicare la procedura di analisi direzione per la strada priva di corsia
supplementare, il fattore correttivo per la pendenza longitudinale, fG, e il
fattore correttivo per i veicoli pesanti, fHV, devono essere i valori per
specifiche salite,
2. i valori dei fattori correttivi fpl per la velocità media di viaggio e la percentuale
di tempo in coda devono essere quelli riportati in Tabella 2-22; tali valori
riflettono il maggiore effetto delle corsie di arrampicamento rispetto alle
corsie di sorpasso ubicate su terreno pianeggiante oppure ondulato.
Tabella 2-22 Fattori fpl per stimare la velocità media di viaggio e la percentuale di
tempo in coda all’interno di una corsia di arrampicamento
Tasso di flusso direzionale
(autovetture/ora)
Velocità media di viaggio Percentuale di tempo in coda
0 - 300 1.02 0.20
> 300 - 600 1.07 0.21
> 600 1.14 0.23
2.11 LIVELLO DI SERVIZIO DI STRADE COSTITUITE DA PIÙ
SEGMENTI
Una strada, o una rete stradale costituita da strade della stessa categoria funzionale, è
costituita da una serie di tronchi stradali, ciascuno dei quali può essere studiato
indipendentemente.
Combinando i risultati relativi a ciascun tronco è possibile calcolare la percentuale di
tempo in coda, la velocità media di viaggio e il livello di servizio per una strada, o una
rete, nel suo complesso. Allo stesso modo è possibile combinare i risultati delle analisi
direzionali condotte su una strada a due corsie e calcolare il livello di servizio globale.
La percentuale di tempo in coda complessivo può essere calcolata con la seguente
formula:
PTSFc = (ViLi/ATSi)PTSFi/(ViLi/ATSi) (2-20)
dove:
PTSFc = percentuale di tempo in coda per tutti i segmenti combinati,
Vi = volume orario del segmento i (veic./h),
Li = lunghezza del segmento i (km),
Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000
Strade extraurbane secondarie e locali
38
ATSi = velocità media di viaggio del segmento i (km/h),
PTSFi = percentuale di tempo in coda del segmento i,
ViLi/ATSi = tempo di viaggio complessivo del segmento i (veic.h).
La velocità media di viaggio complessiva può essere calcolata con la seguente
formula:
ATSc = ViLi/(ViLi/ATSi) (2-21)
dove:
ATSc = velocità media di viaggio per tutti i segmenti combinati (km/h),
ViLi = viaggio complessivo del segmento i (veic.km).
3 AUTOSTRADE E STRADE EXTRAURBANE
PRINCIPALI
Le autostrade, sia urbane che extraurbane, e le strade extraurbane principali sono
strade a carreggiate separate con accessi controllati e almeno due corsie per ciascun
verso di marcia.
Su queste strade si verificano lungo tutto il tracciato condizioni di flusso ininterrotto.
Non ci sono intersezioni a raso di alcun tipo e gli accessi diretti alle proprietà adiacenti
non sono consentiti. Gli accessi e le uscite sono limitati alle rampe, che sono
generalmente progettate in modo da consentire manovre di diversione e immissione ad
alta velocità, ricorrendo anche a corsie specializzate, in modo da ridurre al minimo il
disturbo alla corrente principale.
In generale questo tipo di strade è caratterizzato da tre tipi di segmenti:
 segmenti base, che non sono influenzati dalle manovre nelle rampe e nelle aree
di scambio,
 aree di scambio, nelle quali il percorso dei veicoli si intreccia. Queste aree
generalmente si formano quando le immissioni sono seguite a breve distanza
dalle uscite,
 congiungimenti delle rampe, nei quali si formano delle aree di turbolenza a causa
della concentrazione di manovre di diversione o immissione.
Di seguito si illustra la metodologia per il calcolo del livello di servizio nei segmenti
base. Per gli altri segmenti è possibile fare riferimento al manuale HCM (4).
3.1 CONDIZIONI BASE
Le condizioni base rappresentano le condizioni in corrispondenza delle quali si può
raggiungere la massima capacità. Queste condizioni presuppongono anche la presenza di
tempo sereno, buona visibilità, buono stato della pavimentazione e assenza di incidenti.
Le condizioni base inerenti la geometria della strada e il traffico sono le seguenti:
 larghezza minima delle corsie di marcia pari a 3.6 m,
 distanza minima tra la striscia di margine in destra e il più vicino ostacolo che
influenza il comportamento della corrente di traffico, pari almeno alla
larghezza della banchina in destra della corsia di emergenza, pari a 1.8 m,
 distanza minima tra la striscia di margine in sinistra e il più vicino ostacolo
che influenza il comportamento della corrente di traffico, pari almeno alla
larghezza della banchina in sinistra, pari a 0.6 m,
 corrente di traffico costituita da sole autovetture,
 distanza tra gli svincoli non inferiore a 3.3 km,
 terreno pianeggiante (cfr. Tabella 2-1),
 almeno cinque corsie di marcia per ciascuna direzione (per le autostrade
urbane),
Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000
Autostrade e strade extraurbane principali
40
 conducenti rappresentati principalmente da utenti abituali.
3.2 LIVELLO DI SERVIZIO
Il livello di servizio è stimato in funzione della densità, espressa come numero di
autovetture equivalenti che occupano un chilometro di una corsia di marcia.
Tabella 3-1 Livelli di servizio per le auostrade e le strade extraurbane principali
Livello di servizio Densità (autovetture/km/corsia)
A 0 -7
B >7-11
C >11-16
D >16-22
E >22-28
F >28
Le misure prestazionali che esprimono la qualità della circolazione sono, oltre alla
densità, la velocità media di viaggio delle autovetture e il rapporto tra tasso di flusso e
capacità.
Le tre misure di velocità, densità e tasso di flusso sono tra di loro correlate (cfr. eq. 5-
5). Se i valori di due di queste misure sono noti, il terzo può essere calcolato.
La capacità, variabile tra 2'400 e 2'250 autovetture/ora per corsia, dipende dalla
velocità in condizioni di flusso libero.
3.3 RELAZIONE VELOCITÀ FLUSSO
La velocità in condizioni di flusso libero (FFS) è la velocità media delle autovetture in
presenza di volumi di traffico bassi o moderati. La velocità media delle autovetture (S) è
costante per valori bassi o moderati del tasso di flusso; per tassi di flusso elevati la
velocità media decresce.
Le relazioni tra la velocità media e il tasso di flusso sono le seguenti.
Per 90  FFS  120 km/h e vp  (3'100 – 15FFS) risulta:
S = FFS (3-1)
Per 90  FFS  120 km/h e (3'100 – 15FFS) < vp  (1'800 + 5FFS), risulta:
S = FFS –1/28(23FFS-1'800) [(vp+15FFS-3100)/(20FFS-1’300)]2.6 (3-2)
Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000
Autostrade e strade extraurbane principali
41
Figura 3-1 Relazioni velocità flusso per le strade di tipo A e B.
3.4 METODOLOGIA
La determinazione del livello di servizio avviene con la metodologia illustrata nel
diagramma di flusso di Figura 3-2.
I dati di ingresso per l’applicazione del metodo sono costituiti dalle caratteristiche
geometriche e di traffico della strada e dalla velocità, misurata o stimata.
Si calcolano il tasso di flusso e, se non misurata con rilievi in sito, la velocità in
condizioni di flusso libero. Definita la curva velocità-flusso è possibile determinare la
velocità e la densità.
Il livello di servizio è individuato confrontando la densità con i valori di riferimento
riportati in Tabella 3-1.
Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000
Autostrade e strade extraurbane principali
42
Figura 3-2 Diagramma di flusso per la determinazione del livello di servizio nelle
autostrade e nelle strade extraurbane principali.
FFS misurata
BFFS
Dati di ingresso
 Geometria della strada
 Volume di traffico
 Rilievi diretti della velocità (FFS) o stima della
velocità base in condizionidi flusso libero
(BFFS)
Correzione di BFFS
 Larghezza corsie
 Spazi laterali liberi
da ostacoli
 Densità svincoli
 Numero corsie
Calcolo FFS
Determinazione del livello di servizio
Correzione del volume
 Fattore dell’ora di punta
 Numero di corsie
 Veicolipesanti
 Pendenza e lunghezza delle
livellette
 Tipo di utenti
Calcolo tasso di flusso
Determinazione della velocità utilizzando la relazione velocità-flusso
Calcolo della densità come rapporto tra il tasso di flusso e la velocità
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Autostrade e strade extraurbane principali
43
3.4.1 Velocità in condizioni di flusso libero
Nelle strade di tipo A e B, si è rilevato che la velocità è pressoché costante per valori
moderati del flusso (cfr. Figura 3-1). La velocità in condizioni di flusso libero può essere
determinata mediante rilievi diretti delle velocità o mediante stima con la procedura di
seguito indicata.
Misure su strada
Le misure di velocità devono essere eseguite in una sezione con caratteristiche
rappresentative del tronco di studio. I rilievi devono essere eseguiti in presenza di tassi
di flusso moderati.
Deve essere misurata la velocità di tutte le autovetture, o si deve seguire una
procedura sistematica di campionamento. Non si devono misurare le velocità dei veicoli
pesanti. Si devono considerare tutte le corsie di marcia. Un campione rappresentativo di
velocità deve essere costituito da almeno 100 autovetture, scelte secondo una definita
procedura di campionamento o pari a tutti i veicoli transitati nel periodo di
osservazione.
La media delle velocità misurate può essere utilizzata come velocità in condizioni di
flusso libero del segmento di studio.
Calcolo della velocità in condizioni di flusso libero
Se non sono possibili rilievi di velocità, l’applicazione della formula che segue
fornisce una stima della velocità in condizioni di flusso libero:
FFS = BFFS – fLW – fLC – fN – fID (3-3)
dove:
FFS = velocità in condizioni di flusso libero (km/h),
BFFS = velocità base in condizioni di flusso libero (km/h),
fLW = fattore correttivo per la larghezza delle corsie di marcia (cfr. Tabella 3-2),
fLC = fattore correttivo per gli spazi laterali liberi da ostacoli (cfr. Tabella 3-3),
fN = fattore correttivo per il numero delle corsie di marcia (cfr. Tabella 3-4),
fID = fattore correttivo per la densità degli svincoli (cfr. Tabella 3-5).
Velocità base
L’analista deve scegliere una velocità base in condizioni flusso libero come punto di
partenza per lo studio. Il TRB suggerisce di assumere una velocità base pari a 110 km/h
in ambito urbano e 120 km/h in ambito extraurbano. Le condizioni locali della strada in
analisi, come ad esempio le caratteristiche geometriche e i limiti di velocità, possono
richiedere l’utilizzo di valori differenti da quelli suindicati.
Correzione per larghezza delle corsie
La condizione base è rappresentata da corsie larghe almeno 3.6 m. Quando la
larghezza media delle corsie è inferiore a tale valore, la velocità del flusso si riduce come
indicato in Tabella 3-2.
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Autostrade e strade extraurbane principali
44
Tabella 3-2 Fattori correttivi (fLW) per la larghezza delle corsie
Larghezza delle corsie (m) Riduzione della velocità fLW (km/h)
3.6 0.0
3.5 1.0
3.4 2.1
3.3 3.1
3.2 5.6
3.1 8.1
3.0 10.6
Correzione per distanza dagli ostacoli
La distanza laterale base libera da ostacoli è pari a 1.8 m in destra e 0.6 m in sinistra.
Quando la distanza libera in destra si riduce si riscontra una riduzione delle velocità (cfr.
Tabella 3-3). Quest’effetto si riduce all’aumentare del numero di corsie in quanto il
flusso nelle corsie più esterne non risente degli ostacoli in destra. Lo stesso effetto è
provocato dalla distanza libera in sinistra, tuttavia non sono disponibili coefficienti
correttivi a causa del piccolo numero di siti in cui la distanza libera in sinistra è così
esigua.
L’analista deve valutare se gli oggetti sui lati rappresentano un effettivo impedimento.
Ad esempio, le barriere spartitraffico, anche se vicine al margine, non sono di solito
percepite dagli utenti come ostacolo in quanto sono abitualmente presenti e producono
assuefazione.
Tabella 3-3 Fattori correttivi (fLC) per la distanza libera da ostacoli in destra
Distanza libera da
ostacoli in destra
(m)
Riduzione della velocità fLC (km/h)
Corsie per verso di marcia
2 3 4  5
 1.8 0.0 0.0 0.0 0.0
1.5 1.0 0.7 0.3 0.2
1.2 1.0 1.3 0.7 0.4
0.9 2.9 1.9 1.0 0.6
0.6 3.9 2.6 1.3 0.8
0.3 4.8 3.2 1.6 1.1
0.0 5.8 3.9 1.9 1.3
Correzione per numero di corsie
La procedura HCM assume che, solo in ambito urbano, un numero di corsie per
verso di marcia inferiore a 5 comporta una riduzione delle velocità, secondo quanto
riportato in Tabella 3-4.
In Italia, così come negli altri paesi della Comunità Europea, le autostrade urbane
sono generalmente realizzate con due o tre corsie per verso di marcia, per cui la validità
dei coefficienti riduttivi della velocità fN sembra dubbia (2).
L’analista, nel caso delle autostrade urbane, potrebbe scegliere, fornendo esplicita
giustificazione, di non applicare il coefficiente fN.
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Autostrade e strade extraurbane principali
45
Tabella 3-4 Fattori correttivi (fN) per il numero di corsie di marcia delle autostrade
urbane
Numero di corsie per verso di marcia Riduzione della velocità fN (km/h)
 5 0.0
4 2.4
3 4.8
2 7.3
Correzione per densità degli svincoli
Se la densità degli svincoli è superiore a 0.3 svincoli/km, si applica un coefficiente
riduttivo della velocità (cfr. Tabella 3-5).
La densità degli svincoli si determina su di un’estensione pari almeno a 10 km. Per
essere considerato nell’analisi, uno svincolo deve avere almeno una rampa di ingresso,
per cui svincoli con sole rampe di uscita non sono considerati per determinare la
densità.
Tabella 3-5 Fattori correttivi (fID) per la densità degli svincoli
Svincoli/km Riduzione della velocità fID (km/h)
 0.3 0.0
0.4 1.1
0.5 2.1
0.6 3.9
0.7 5.0
0.8 6.0
0.9 8.1
1.0 9.2
1.1 10.2
1.2 12.1
3.4.2 Calcolo del tasso di flusso
Il tasso di flusso in autovetture equivalenti per il picco di 15 minuti è calcolato con la
formula:
vp = V/(PHF  N  fHV  fP) (3-4)
dove:
vp = tasso di flusso per il picco di 15 minuti in autovetture equivalenti
(autovetture/ora per corsie),
V = volume orario (veicoli/ora),
PHF = fattore dell’ora di punta,
N = numero di corsie,
fHV = fattore correttivo per la presenza di veicoli pesanti,
fP = fattore correttivo per la presenza di utenti non abituali.
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46
Fattore dell’ora di punta
Sulle strade di tipo A e B, il fattore dell’ora di punta varia in genere tra 0.80 e 0.95. I
valori più bassi del fattore dell’ora di punta si registrano sulle strade extraurbane o in
condizioni di flusso modesto.
Fattore di adeguamento per veicoli pesanti
L’effetto dei veicoli pesanti sulle condizioni di circolazione è notevolmente differente
da quello dei veicoli leggeri, specialmentein presenza di pendenze longitudinali rilevanti.
Il fattore correttivo che tiene conto della presenza di veicoli pesanti si calcola con la
seguente formula:
fHV = 1/[1+PT(ET-1)+PR(ER-1)] (3-5)
dove:
fHV = fattore correttivo per la presenza di veicoli pesanti,
PT = proporzione di veicoli commerciali nella corrente di traffico,
PR = proporzione di veicoli ricreativi nella corrente di traffico,
ET = coefficiente di equivalenza dei veicoli commerciali,
ER = coefficiente di equivalenza dei veicoli ricreativi.
L’effetto dei veicoli pesanti sul flusso di traffico dipende sia dalla pendenza
longitudinale che dal flusso di traffico.
In relazione alla pendenza longitudinale, i coefficienti di equivalenza in autovetture
possono essere ricavati per una delle tre differenti condizioni: segmenti estesi, specifiche
salite, specifiche discese.
Il tipo di condizione da studiare, ovvero la classificazione del terreno, può essere
determinato confrontando la pendenza e lunghezza delle livellette con i valori di
riferimento riportati in Tabella 2-1.
Il terreno montuoso dovrebbe essere studiato come specifica pendenza, tuttavia in
alcune analisi condotte in fase di pianificazione il profilo longitudinale potrebbe non
essere ancora stabilito con precisione, per cui si può eseguire un’analisi meno precisa
con la procedura per segmenti estesi.
Segmenti estesi
In Tabella 3-6 sono riportati i coefficienti di equivalenza dei veicoli pesanti in
relazione al tipo di terreno.
Tabella 3-6 Coefficienti di equivalenza dei veicoli pesanti per segmenti estesi
Coefficiente di
equivalenza
Tipo di terreno
Pianeggiante Ondulato Montuoso
ET 1.5 2.5 4.5
ER 1.2 2.0 4.0
Pendenze specifiche
L’analisi per specifiche pendenze deve considerare separatamente le condizioni
operative in salita e in discesa. Inoltre, una specifica salita o discesa composta da più
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Autostrade e strade extraurbane principali
47
segmenti con differenti pendenze può essere studiata come una livelletta unica con
pendenza pari alla pendenza media dell’intero tratto oppure con la tecnica della
pendenza composta. Quest’ultima si utilizza quando sono verificate
contemporaneamente le seguenti condizioni:
 la lunghezza totale della pendenza composta è non inferiore a 1'200 m,
 è presente almeno una pendenza non inferiore al 4%.
Salite
I fattori di equivalenza dei veicoli pesanti in salita variano con la pendenza e la
lunghezza della salita, e con la proporzione di veicoli pesanti nella corrente di traffico. I
coefficienti di equivalenza maggiori si hanno quando la percentuale di veicoli pesanti è
modesta. All’aumentare della percentuale di veicoli pesanti, difatti, tendono a formarsi
plotoni di veicoli in marcia lenta con caratteristiche uniformi.
Tabella 3-7 Coefficienti di equivalenza dei veicoli commerciali (ET) sulle salite
Pendenza
(%)
Lunghezza
(km)
Coefficiente di equivalenza ET
Percentuale di veicoli commerciali (%)
2 4 5 6 8 10 15 20 25
< 2 tutte 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
 2 - 3
0.0-0.4 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
> 0.4-0.8 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
> 0.8-1.2 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
> 1.2-1.6 2.0 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
> 1.6-2.4 2.5 2.5 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0
> 2.4 3.0 3.0 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0
 3 - 4
0.0-0.4 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
> 0.4-0.8 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5
> 0.8-1.2 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0
> 1.2-1.6 3.0 3.0 2.5 2.5 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0
> 1.6-2.4 3.5 3.5 3.0 3.0 3.0 3.0 2.5 2.5 2.5
> 2.4 4.0 3.5 3.0 3.0 3.0 3.0 2.5 2.5 2.5
 4 - 5
0.0-0.4 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
> 0.4-0.8 3.0 2.5 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0
> 0.8-1.2 3.5 3.0 3.0 3.0 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5
> 1.2-1.6 4.0 3.5 3.5 3.5 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0
> 1.6 5.0 4.0 4.0 4.0 3.5 3.5 3.0 3.0 3.0
 5 - 6
0.0-0.4 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
> 0.4-0.5 4.0 3.0 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0
> 0.5-0.8 4.5 4.0 3.5 3.0 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5
> 0.8-1.2 5.0 4.5 4.0 3.5 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0
> 1.2-1.6 5.5 5.0 4.5 4.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0
> 1.6 6.0 5.0 5.0 4.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5
> 6
0.0-0.4 4.0 3.0 2.5 2.5 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0
> 0.4-0.5 4.5 4.0 3.5 3.5 3.5 3.0 2.5 2.5 2.5
> 0.5-0.8 5.0 4.5 4.0 4.0 3.5 3.0 2.5 2.5 2.5
> 0.8-1.2 5.5 5.0 4.5 4.5 4.0 3.5 3.0 3.0 3.0
> 1.2-1.6 6.0 5.5 5.0 5.0 4.5 4.0 3.5 3.5 3.5
> 1.6 7.0 6.0 5.5 5.5 5.0 4.5 4.0 4.0 4.0
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48
Tabella 3-8 Coefficienti di equivalenza dei veicoli ricreativi (ER) sulle salite
Pendenza
(%)
Lunghezza
(km)
Coefficiente di equivalenza ER
Percentuale di veicoli ricreativi (%)
2 4 5 6 8 10 15 20 25
< 2 tutte 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
 2 - 3
0.0-0.8 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
> 0.8 3.0 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.2 1.2 1.2
 3 - 4
0.0-0.4 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
> 0.4-0.8 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5
> 0.8 3.0 2.5 2.5 2.5 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5
 4 - 5
0.0-0.4 2.5 2.0 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
> 0.4-0.8 4.0 3.0 3.0 3.0 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0
> 0.8 4.5 3.5 3.0 3.0 3.0 3.0 2.5 2.0 2.0
> 5
0.0-0.4 4.0 3.0 2.5 2.5 2.5 2.5 2.0 2.0 1.5
> 0.4-0.8 6.0 4.0 4.0 3.5 3.5 3.0 2.5 2.5 2.0
> 0.8 6.0 4.5 4.0 4.0 4.0 3.5 3.0 2.5 2.0
Discese
Se le discese non richiedono ai veicoli pesanti di viaggiare con una marcia bassa,
possono essere studiate come segmenti pianeggianti. Per le discese più severe si devono
considerare i coefficienti di equivalenza dei veicoli commerciali riportati in Tabella 3-9.
Per i veicoli ricreazionali, i coefficienti di equivalenza sono sempre analoghi a quelli del
terreno pianeggiante.
Tabella 3-9 Coefficienti di equivalenza dei veicoli commerciali (ET) sulle discese
Pendenza (%) Lunghezza (km) Coefficiente di equivalenza ET
Percentuale di veicoli commerciali (%)
5 10 15 20
< 4 tutte 1.5 1.5 1.5 1.5
 4 - 5
 6.4 1.5 1.5 1.5 1.5
> 6.4 2.0 2.0 2.0 1.5
 5 - 6
 6.4 1.5 1.5 1.5 1.5
> 6.4 5.5 4.0 4.0 3.0
> 6
 6.4 1.5 1.5 1.5 1.5
> 6.4 7.5 6.0 5.5 4.5
Pendenze composte
La tecnica della pendenza composta consiste nel determinare una pendenza
equivalente che dia luogo alla stessa velocità finale della serie di pendenze. Per questo
scopo si considera la curva di prestazione degli autocarri con rapporto peso potenza pari
a 120 kg/kW (cfr. Figura 3-3).
I passi della procedura sono i seguenti:
1. Si entra nella curva di prestazione per gli autocarri con la pendenza e la lunghezza
del primo segmento. Si determina la velocità al termine del primo segmento.
2. Si ricerca la lunghezza del secondo segmento che determina la stessa velocità
dell’autocarro. Questo punto è considerato come punto di partenza per il
secondo segmento.
3. Si aggiunge la lunghezza del secondo segmento alla lunghezza calcolata nella fase
2. Si calcola la velocità dell’autocarro al termine del segmento.
4. Per ogni segmento addizionale si ripetono le fasi da 1 a 3.
Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000
Autostrade e strade extraurbane principali
49
5. Si entra nella curva di prestazione con la lunghezza complessiva della pendenza
composta e la velocità finale. Si individua la pendenza equivalente che dà luogo
alla stessa velocità finale.
Figura 3-3 Curve di prestazione per autocarri (120 kg/kW).
Nell’analisi è importante identificare il punto in cui la velocità dei veicoli commerciali
è più bassa, poiché in tale punto l’effetto dei veicoli pesanti è più pronunciato. Tale
punto potrebbe non coincidere con la fine della pendenza composta.
Fattore di adeguamento per utenti non abituali
Gli utenti della strada che non hanno familiarità con il tracciato possono comportarsi
in modo leggermente differente dagli utenti abituali. Ciò si verifica soprattutto nel caso
di strade che servono flussi di natura prevalentemente turistica. Il coefficiente di
equivalenza fp che tiene conto di questo effetto può variare tra 0.85 e 1.00. In mancanza
di evidenze sperimentali, l’analista dovrebbe scegliere il valore 1.
3.4.3 Determinazione del livello di servizio
Noti il tasso di flusso e la velocità in condizioni di flusso libero, si calcola la velocità
media delle autovetture con le equazioni 5-27 e 5-28. Il rapporto tra il tasso di flusso e la
velocità rappresenta la densità.
Confrontando la densità con i valori di riferimento riportati in Tabella 3-1 si
determina il livello di servizio.
ESERCIZI
Esercizio 1
Si determini il Livello di Servizio di una strada di tipo C1 nelle seguenti ipotesi:
TGM = 10'000 veic./g
K = 0.12
PHF = 0.88
PT = 0.10
PRV = 0
Livelletta condizionante con L=0.9 km, i=2.8%
60% di sorpasso impedito
60/40 di distribuzione del traffico nelle due direzioni
BFFS = 100 km/h
1 punto di accesso/km
Prima di iniziare l’analisi si analizza il terreno considerando la lunghezza e la pendenza delle
livellette, in modo da decidere se eseguire un calcolo per specifiche pendenze oppure
classificare il terreno come pianeggiante o ondulato. Riferendosi alla Tabella 2-1 il terreno
viene classificato come ondulato.
La procedura si articola nelle seguenti fasi:
1. calcolo della velocità in condizioni di flusso libero,
2. calcolo del tasso di flusso per la determinazione della velocità media di viaggio,
3. calcolo della velocità media di viaggio,
4. calcolo del tasso di flusso per la determinazione della percentuale di tempo in coda,
5. calcolo della percentuale di tempo in coda,
6. calcolo del livello di servizio.
1. Calcolo della velocità in condizioni di flusso libero
Si calcola FFS applicando la formula 2-4, e
utilizzando le Tabelle 2-3 e 2-4.
La strada di tipo C1 prevede corsie larghe 3.75 m e
banchine larghe 1.80 m.
FFS = BFFS – fLS – fA
FFS = 100 – 2.1 – 0.7 = 97.2 km/h
2. Calcolo del tasso di flusso per la determinazione della velocità media di viaggio
Si calcola il tasso di flusso applicando la formula 1-
10
vp = V/(PHF  fG  fHV)
vp = 1’200/(0.88  0.99  0.95) = 1'446
autovetture/ora
Essendo noti il TGM ed il fattore K si calcola il
volume orario
V = TGM  K
V = 15’000  0.12 = 1'200 veicoli/ora
Si esegue una stima preliminare del tasso di flusso
per utilizzare i fattori correttivi idonei
v’p = V/PHF
v’p = 1’200/0.88 = 1’364 autovetture/ora
Si calcola fG dalla Tabella 2-5 fG = 0.99
Si calcola ET dalla Tabella 2-7 ET = 1.5
Si calcola fHV con la formula 2-6 fHV = 1/[1+PT(ET-1)+PR(ER-1)]
fHV = 1/[1+0.10 (1.5-1)] = 0.95
Si calcola il massimo tasso di flusso direzionale vp max = 1’446  0.60 = 868 autovetture/ora
Si controlla che il tasso di flusso bidirezionale e
monodirezionale siano inferiori alla capacità
868 < 1'700 autovetture/ora
1'446 < 3'200 autovetture/ora
Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000
Esercizi
52
3. Calcolo della velocità media di viaggio
Si calcola fnp dalla Tabella 2-9 fnp = 1.85 km/h
Si calcola la velocità media di viaggio con la
formula 2-7
ATS = FFS – 0.0125vp – fnp
ATS = 97.2 – 0.0125(1'446) – 1.85 = 77.3 km/h
4. Calcolo del tasso di flusso per la determinazione della percentuale di tempo in
coda
Si calcola fG dalla Tabella 2-6 fG = 1.00
Si calcola ET dalla Tabella 2-8 ET = 1.0
Si calcola fHV con la formula 2-6 fHV = 1/[1+PT(ET-1)+PR(ER-1)]
fHV = 1.0
Si calcola vp vp = V/(PHF  fG  fHV)
vp = 1’200/(0.88  1.0  1.0) = 1'364
autovetture/ora
Si calcola il massimo tasso di flusso direzionale vp max = 1’446  0.60 = 818 autovetture/ora
Si controlla che il tasso di flusso bidirezionale e
monodirezionale siano inferiori alla capacità
818 < 1'700 autovetture/ora
1'364 < 3'200 autovetture/ora
5. Calcolo del tempo speso in coda
Si calcola BPTSF con la formula 2-9 BPTSF = 100  (1-e-0.000879vp
)
BPTSF = 100  (1-e-0.000879(1'364)
) = 69.8 %
Si calcola fd/np dalla Tabella 2-10 fd/np = 7.5 %
Si calcola PTSF con la formula 2-8 PTSF = BPTSF + fd/np
PTSF = 69.8 + 7.5 = 77.3 %
6. Calcolo del livello di servizio
Confrontando ATS (77.3 km/h) e PTSF (77.3 %) con i valori riportati in Tabella 2-2 e in Figura 2-1
risulta:
LOS = D
Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000
Esercizi
53
Esercizio 2
Si determini il Livello di Servizio di una strada di tipo F2 nelle seguenti ipotesi:
TGM = 3'500 veic./g
K = 0.15
PHF = 0.88
PT = 0.08
PRV = 0
Livelletta condizionante con L=3.0 km, i=1.5%
60% di sorpasso impedito
60/40 di distribuzione del traffico nelle due direzioni
BFFS = 100 km/h
12 punti di accesso/km
Prima di iniziare l’analisi si analizza il terreno considerando la lunghezza e la pendenza delle
livellette, in modo da decidere se eseguire un calcolo per specifiche pendenze oppure
classificare il terreno come pianeggiante o ondulato. Riferendosi alla tabella 5-3 il terreno
viene classificato come ondulato.
La procedura si articola nelle seguenti fasi:
1. calcolo della velocità in condizioni di flusso libero,
2. calcolo del tasso di flusso per la determinazione della velocità media di viaggio,
3. calcolo della velocità media di viaggio,
4. calcolo del tasso di flusso per la determinazione della percentuale di tempo in coda,
5. calcolo della percentuale di tempo in coda,
6. calcolo del livello di servizio.
1. Calcolo della velocità in condizioni di flusso libero
Si calcola FFS applicando la formula 2-4, e utilizzando
le Tabelle 2-3 e 2-4.
La strada di tipo F2 prevede corsie larghe 3.25 m e
banchine larghe 1.00 m.
FFS = BFFS – fLS – fA
FFS = 100 – 7,8 – 8,0 = 84.2 km/h
2. Calcolo del tasso di flusso per la determinazione della velocità media di viaggio
Si calcola il tasso di flusso applicando la formula 1-10 vp = V/(PHF  fG  fHV)
vp = 525/(0.88  0.93  0.93) = 688
autovetture/ora
Essendo noti il TGM ed il fattore K si calcola il volume
orario
V = TGM  K
V = 3’500  0.15 = 525 veicoli/ora
Si esegue una stima preliminare del tasso di flusso per
utilizzare i fattori correttivi idonei
v’p = V/PHF
v’p = 597/0.88 = 597 autovetture/ora
Si calcola fG dalla Tabella 2-5 (essendo v’p quasi paria
600 si suppone vp maggiore di 600, nel caso di ipotesi
non verificata si ripetono poi i calcoli)
fG = 0.3
Si calcola ET dalla Tabella 2-7 ET = 1.9
Si calcola fHV con la formula 2-6 fHV = 1/[1+PT(ET-1)+PR(ER-1)]
fHV = 1/[1+0.08 (1.9-1)] = 0.93
Risulta 600 < vp (688)  1’200 per cui non è necessario iterare i calcoli
Si calcola il massimo tasso di flusso direzionale vp max = 688  0.60 = 413 autovetture/ora
Si controlla che il tasso di flusso bidirezionale e
monodirezionale siano inferiori alla capacità
413 < 1'700 autovetture/ora
688 < 3'200 autovetture/ora
3. Calcolo della velocità media di viaggio
Si calcola fnp dalla tabella Tabella 2-9 fnp = 4.5 km/h
Si calcola la velocità media di viaggio con la formula 2-
7
ATS = FFS – 0.0125vp – fnp
ATS = 84.2 – 0.0125(688) – 4.5 = 71.1 km/h
Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000
Esercizi
54
4. Calcolo del tasso di flusso per la determinazione della percentuale di tempo in coda
Si calcola fG dalla Tabella 2-6 fG = 0.94
Si calcola ET dalla Tabella 2-8 ET = 1.5
Si calcla fHV con la formula 2-6 fHV = 1/[1+PT(ET-1)+PR(ER-1)]
fHV = = 1/[1+0.08 (1.5-1)] = 0.96
Si calcola vp per determinare la percentuale di tempo in
coda
vp = V/(PHF  fG  fHV)
vp = 525/(0.88  0.94  0.96) = 660
autovetture/ora
Risulta 600 < vp (660)  1'200 per cui non è necessario iterare i calcoli
Si calcola il massimo tasso di flusso direzionale vp max = 688  0.60 = 413 autovetture/ora
Si controlla che il tasso di flusso bidirezionale e
monodirezionale siano inferiori alla capacità
396 < 1'700 autovetture/ora
660 < 3'200 autovetture/ora
5. Calcolo del tempo speso in coda
Si calcola BPTSF con la formula 2-9 BPTSF = 100  (1-e-0.000879vp
)
BPTSF = 100  (1-e-0.000879(660)
) = 44.0 %
Si calcola fd/np dalla Tabella 2-10 fd/np = 17,1 %
Si calcola PTSF con la formula 2-8 PTSF = BPTSF + fd/np
PTSF = 44.0 + 17,1 = 61.1 %
6. Calcolo del livello di servizio
Dato che 55 < PTSF (61.1%)  70 (cfr. Tabella 2-2) risulta:
LOS=C
Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000
Esercizi
55
Esercizio 3
Si determini il Livello di Servizio nella direzione di maggiore traffico di una strada di tipo C1
nelle seguenti ipotesi:
TGMd = 4’000 veic./g
TGMo =3’000 veic./g
K = 0.12
PHF = 0.90
PT = 0.12
PRV = 0
Livelletta condizionante con L=2.5 km, i=1.5%
80% di sorpasso impedito
BFFS = 100 km/h
2 punti di accesso/km
Prima di iniziare l’analisi si analizza il terreno considerando la lunghezza e la pendenza delle
livellette, in modo da decidere se eseguire un calcolo per specifiche pendenze oppure
classificare il terreno come pianeggiante o ondulato. Riferendosi alla tabella 5-3 il terreno
viene classificato come ondulato.
La procedura si articola nelle seguenti fasi:
1. calcolo della velocità in condizioni di flusso libero,
2. calcolo del tasso di flusso nella direzione di analisi per la determinazione della
velocità media di viaggio,
3. calcolo del tasso di flusso nella direzione opposta per la determinazione della
velocità media di viaggio,
4. calcolo della velocità media di viaggio,
5. calcolo del tasso di flusso nella direzione di analisi per la determinazione della
percentuale di tempo in coda,
6. calcolo del tasso di flusso nella direzione opposta per la determinazione della
percentuale di tempo in coda,
7. calcolo della percentuale di tempo in coda,
8. calcolo del livello di servizio.
1. Calcolo della velocità in condizioni di flusso libero
Si calcola FFS applicando la formula 2-4, e utilizzando
le Tabelle 2-3 e 2-4.
La strada di tipo C1 prevede corsie larghe 3.75 m e
banchine larghe 1.50 m.
FFS = BFFS – fLS – fA
FFS = 100 – 2.1– 1.4 = 96.5 km/h
2. Calcolo del tasso di flusso nella direzione di analisi per la determinazione della
velocità media di viaggio
Si calcola il tasso di flusso applicando la formula 1-10 vd = Vd/(PHF  fG  fHV)
vd = 480/(0.90  0.99  0.94) = 571
autovetture/ora
Essendo noti il TGM ed il fattore K si calcola il volume
orario
Vd = TGMd  K
Vd = 4’000  0.12 = 480 veicoli/ora
Si esegue una stima preliminare del tasso di flusso per
utilizzare i fattori correttivi idonei
v’d = Vd/PHF
v’d = 480/0.90= 533 autovetture/ora
Si calcola fG dalla Tabella 2-5 fG = 0.99
Si calcola ET dalla Tabella 2-7 ET = 1.5
Si calcola fHV con la formula 2-6 fHV = 1/[1+PT(ET-1)+PR(ER-1)]
fHV = 1/[1+0.12(1.5-1)] = 0.94
Come ipotizzato, risulta 300 < vp (571)  600 per cui non è necessario iterare i calcoli
Si controlla che il tasso di flusso sia inferiore alla
capacità
571 < 1’700 autovetture/ora
26 hcm 20fhfdh
26 hcm 20fhfdh
26 hcm 20fhfdh
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26 hcm 20fhfdh

  • 1. UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI NAPOLI FEDERICO II FACOLTÀ DI INGEGNERIA DIPARTIMENTO DI INGEGNERIA DEI TRASPORTI IL CALCOLO DEL LIVELLO DI SERVIZIO PER LE STRADE EXTRAURBANE SECONDO LA PROCEDURA HCM 2000 Ing. Alfonso MONTELLA
  • 2.
  • 3. INDICE 1 PRINCIPI DELLA CAPACITÀ.......................................................................... 5 1.1 Capacità .................................................................................................... 5 1.2 Livello di servizio...................................................................................... 6 1.3 Variabili principali del flusso di traffico ..................................................... 6 1.3.1 Volume e tasso di flusso................................................................................................7 1.3.2 Velocità...............................................................................................................................8 1.3.3 Densità................................................................................................................................8 2 STRADE EXTRAURBANE SECONDARIE E LOCALI....................................11 2.1 Condizioni base....................................................................................... 11 2.2 Scopo della metodologia ......................................................................... 12 2.3 Capacità .................................................................................................. 13 2.4 Livello di servizio.................................................................................... 13 2.5 Relazione velocità flusso.......................................................................... 14 2.6 Metodologia............................................................................................ 15 2.7 Segmenti a due corsie.............................................................................. 17 2.7.1 Velocità in condizioni di flusso libero.....................................................................17 2.7.2 Calcolo del tasso di flusso ..........................................................................................18 2.7.3 Calcolo della velocità media di viaggio...................................................................20 2.7.4 Calcolo della percentuale di tempo in coda...........................................................21 2.7.5 Determinazione del livello di servizio.....................................................................21 2.8 Analisi direzionali.................................................................................... 22 2.8.1 Calcolo della velocità in condizioni di flusso libero............................................23 2.8.2 Calcolo del tasso di flusso ..........................................................................................23 2.8.3 Calcolo della velocità media di viaggio...................................................................24 2.8.4 Calcolo della percentuale di tempo in coda...........................................................31 2.8.5 Determinazione del livello di servizio.....................................................................31 2.9 Analisi direzionali con corsie di sorpasso................................................. 33 2.9.1 Divisione dei tratti in regioni.....................................................................................34 2.9.2 Calcolo della percentuale di tempo in coda...........................................................34 2.9.3 Calcolo della velocità media di viaggio...................................................................36 2.10 Analisi direzionali con corsie di arrampicamento..................................... 37 2.11 Livello di servizio di strade costituite da più segmenti.............................. 37 3 AUTOSTRADE E STRADE EXTRAURBANE PRINCIPALI........................... 39 3.1 Condizioni base....................................................................................... 39
  • 4. Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000 Indice 4 3.2 Livello di servizio.....................................................................................40 3.3 Relazione velocità flusso..........................................................................40 3.4 Metodologia.............................................................................................41 3.4.1 Velocità in condizioni di flusso libero.....................................................................43 3.4.2 Calcolo del tasso di flusso...........................................................................................45 3.4.3 Determinazione del livello di servizio .....................................................................49 ESERCIZI ..............................................................................................................51 BIBLIOGRAFIA........................................................................................................69
  • 5. 1 PRINCIPI DELLA CAPACITÀ Scopo principale del sistema di trasporto stradale è il soddisfacimento della domanda di mobilità. L’efficienza di ciascun elemento del sistema, e del sistema nel suo complesso, può essere misurata in relazione al grado di soddisfacimento dei numerosi obiettivi che esso si pone. Una metodologia di analisi utilizzata in tutto il mondo si basa su una misura qualitativa che caratterizza le condizioni operative all’interno della corrente di traffico e la loro percezione da parte degli utenti, definita livello di servizio. Il metodo per la valutazione del livello di servizio è stato elaborato negli Stati Uniti dal Transportation Research Board nel 1965, ed è stato pubblicato nel testo Highway Capacity Manual (HCM), la cui ultima revisione risale all’anno 2000 (4). Le nuove norme italiane di progettazione stradale richiedono che la qualità della circolazione sia verificata con il metodo HCM. 1.1 CAPACITÀ La capacità di una strada riflette la sua abilità a consentire il moto di una corrente di veicoli o persone, e rappresenta una misura dell’offerta fornita dalla strada stessa. La capacità è definita come il massimo tasso orario di veicoli o persone che è ragionevole attendersi possano attraversare una sezione o una corsia stradale durante un dato periodo di tempo nelle prevalenti condizioni della strada, del traffico e del controllo. La definizione assume la presenza di tempo sereno, buono stato della pavimentazione e assenza di incidenti. La capacità può essere espressa come capacità di veicoli o di persone. Generalmente ci si riferisce alla capacità veicolare; nel caso in cui si studino servizi di trasporto pubblico, corsie riservate ai mezzi pubblici o infrastrutture pedonali, ci si riferisce alla capacità pedonale. La circolazione può avere luogo secondo due meccanismi principali, che condizionano in modo differente la capacità:  flusso ininterrotto,  flusso interrotto. Il flusso ininterrotto si verifica su strade in cui non sono presenti elementi fissi, come i semafori, che possono interrompere la circolazione. Le condizioni del traffico dipendono dalle interazioni tra i veicoli e tra i veicoli e le caratteristiche geometriche e ambientali della strada. Tipiche condizioni di flusso ininterrotto sono quelle che si verificano in autostrada. Il flusso interrotto si verifica quando sono presenti elementi fissi che possono interrompere la circolazione. Elementi di questo tipo possono essere semafori, segnali di stop o di dare precedenza, e altri tipi di controllo. L’analisi delle condizioni operative della strada deve tenere conto dell’impatto di questo tipo di interruzioni.
  • 6. Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000 Principi della capacità 6 1.2 LIVELLO DI SERVIZIO Il livello di servizio è una misura qualitativa delle condizioni di circolazione e della loro percezione da parte degli utenti. Sono definiti sei livelli di servizio, cui è attribuita una designazione letterale, da A ad F. Il livello di servizio (LOS) A rappresenta le migliori condizioni di circolazione, mentre il livello F le peggiori. Il livello A rappresenta condizioni di flusso libero con assenza di condizionamenti tra i veicoli; il livello B rappresenta condizioni di flusso con libertà di manovra leggermente condizionata ed elevate condizioni di comfort fisico e psicologico dei conducenti; il livello C rappresenta condizioni di flusso con libertà di manovra condizionata, con cambi di corsia e sorpassi che richiedono notevole attenzione da parte dei conducenti; il livello D rappresenta condizioni di flusso con libertà di manovra molto limitata e ridotto livello di comfort fisico e psicologico dei conducenti; il livello E, al suo limite inferiore, rappresenta il tasso di flusso corrispondente alla capacità: la libertà di manovra è molto limitata e il livello di comfort fisico e psicologico dei conducenti è estremamente scadente; il livello F rappresenta le condizioni di flusso forzato, con veicoli in coda in condizioni di stop and go. Diminuiscono sia la velocità media del flusso che il tasso di flusso. Per ciascuna tipologia di strada e tipologia di regime di circolazione sono definite differenti misure di efficacia mediante le quali si individua il livello di servizio. Le norme italiane prescrivono il livello di servizio minimo che deve garantire ciascun tipo di strada (cfr. Tabella 1-1). Tabella 1-1 Livelli di servizio richiesti dalle norme italiane Tipo di strada Livello di servizio minimo Autostrada extraurbana B Autostrada urbana C Extraurbana principale B Extraurbana secondaria C Urbana di scorrimento E Urbana di quartiere E Extraurbana locale C Urbana locale E 1.3 VARIABILI PRINCIPALI DEL FLUSSO DI TRAFFICO Lo stato di ciascuna corrente di traffico in condizioni di flusso ininterrotto è definito da tre misure principali:  Volume e tasso di flusso,  Velocità,  Densità. I distanziamenti, spaziali e temporali, sono direttamente legati a queste misure principali.
  • 7. Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000 Principi della capacità 7 1.3.1 Volume e tasso di flusso Il Volume ed il tasso di flusso esprimono la quantità di traffico che attraversa un punto, una corsia o una sezione stradale durante un periodo temporale. Il Volume rappresenta il numero totale di veicoli attraversa un punto, una corsia o una sezione stradale durante un periodo temporale (anno, giorno, ora, frazione di ora). Il tasso di flusso costituisceil tasso orario equivalente al quale i veicoli attraversano un punto, una corsia o una sezione stradale durante un periodo temporale inferiore all’ora, generalmente pari a 15 minuti. Il volume rappresenta il numero di veicoli realmente transitatinell’unità temporale di riferimento, mentre il tasso di flusso rappresenta il numero di veicoli che transiterebbe in un’ora se il volume che transita in un periodo di riferimento inferiore all’ora si mantenesse costante (cfr. Tabella 1-2). Tabella 1-2 Differenza tra volume e tasso di flusso Intervallo temporale Volume (veicoli) Tasso di flusso (veic/h) 7,00-7,15 330 1320 7,15-7,30 420 1680 7,30-7,45 350 1400 7,45-8,00 380 1520 7,00-8,00 1480 Il rapporto tra il massimo tasso di flusso e il volume orario è definito fattore dell’ora di punta (PHF): PHF = Volume orario/Massimo tasso di flusso (all’interno dell’ora) (1-1) Se l‘ora è suddivisa in periodi di 15 minuti ciascuno, il fattore dell’ora di punta può essere calcolato come: PHF=V/(4V15) (1-2) dove: PHF = fattore dell’ora di punta, V = volume dell’ora (veic/h), V15 = volume del quarto d’ora più caricato (veic/15 minuti). Il fattore dell’ora di punta può essere utilizzato per convertire il volume dell’ora di punta in tasso di flusso: v=V/PHF (1-3) dove: v = tasso di flusso nel quarto d’ora più caricato (veic/h), V = volume dell’ora di punta (veic/h), PHF = fattore dell’ora di punta.
  • 8. Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000 Principi della capacità 8 Il fattore dell’ora di punta può essere misurato mediante conteggi di traffico. In assenza di determinazioni dirette l’HCM consiglia di assumere un valore pari a 0.88 per le strade extraurbane, e 0.92 per le strade urbane. La variazione della domanda di trasporto, oltre che all’interno dell’ora, avviene anche tra le differenti ore del giorno e tra i differenti giorni dell’anno. Per tenere conto della variazione della domanda si assume un volume orario di progetto pari al volume della trentesima ora di punta, ossia il volume che è superato per 29 ore all’anno. Per specifiche analisi si può assumere anche un volume superato meno volte all’anno, purché sia economicamente giustificata tale scelta. Il volume di progetto può essere calcolato come percentuale del traffico giornaliero medio annuo (TGM). Il valore K del rapporto tra il volume di progetto e il TGM dipende dal tipo di strada e dal volume di traffico. Esso decresce con l’aumento della densità abitativa lungo la strada, poiché in aree più dense la differenza tra il traffico nelle ore di punta e quello nelle altre ore della giornata è meno marcata. A titolo orientativo, ed in mancanza di più precise determinazioni per la strada oggetto di analisi, si suggeriscono i seguenti valori del parametro K:  per le strade urbane, K = 0.07-0.12;  per le strade extraurbane, K = 0.10-0.15;  per le strade a destinazione turistica, K = 0.15-0.25. 1.3.2 Velocità La velocità rappresenta la distanza percorsa nell’unità di tempo. In ciascuna corrente di traffico le velocità dei veicoli non sono uniformi. Per tale ragione, al fine del calcolo del livello di servizio, si usano valori rappresentativi della velocità. In genere, ai fini del calcolo del livello di servizio, la velocità di una corrente di traffico in un tronco stradale è espressa come velocità media di viaggio, pari al rapporto tra la lunghezza del tronco e la media dei tempi di viaggio: S=L/(ti/n)=nL/ti (1-4) dove: S = velocità media di viaggio (km/h), L = lunghezza del tronco stradale (km), ti = tempo di viaggio del veicolo esimo che attraversa il tronco, n = numero di tempi di viaggio osservati. 1.3.3 Densità La densità rappresenta il numero di veicoli che occupano una determinata lunghezza di una strada o di una corsia in un particolare istante. Ai fini del calcolo del livello di servizio, si calcola una densità media nel tempo espressa come veicoli per chilometro. La misura diretta della densità in strada è piuttosto difficoltosa. Essa può essere più facilmente calcolata come rapporto tra il tasso di flusso e la velocità media di viaggio, che possono essere più facilmente misurati: D=v/S (1-5)
  • 9. Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000 Principi della capacità 9 dove: D = densità (veicoli/km), v = tasso di flusso (veicoli/h), S = velocità media di viaggio (km/h).
  • 10.
  • 11. 2 STRADE EXTRAURBANE SECONDARIE E LOCALI Le strade secondarie (tipo C) e locali (tipo F) extraurbane, che costituiscono la maggior parte della rete stradale extraurbana italiana (oltre il 90%), sono strade ad unica carreggiata con due corsie, una per ciascun verso di marcia. Il sorpasso dei veicoli più lenti richiede l’uso della corsia di marcia opposta, e può essere ostacolato dalla mancanza di distanza di visibilità e da distanziamenti dei veicoli nella corrente opposta insufficienti. Al crescere del volume di traffico e delle restrizioni della geometria del tracciato diminuiscono le possibilità di sorpasso e si formano plotoni di veicoli. I veicoli in coda sono soggetti a ritardi a causa dell’incapacità di sorpasso. A causa dell’interazione tra le correnti di marcia in senso opposto ciascuna direzione di marcia deve essere studiata tenendo conto anche del flusso nel verso opposto. Su questo tipo di strada, che deve garantire un livello di servizio pari almeno a C, le misure di efficacia per misurare il livello di servizio sono:  la percentuale di tempo in coda ad altri veicoli,  la velocità media di viaggio. La percentuale di tempo in coda rappresenta la libertà di manovra e il comfort del viaggio. Essa costituisce la percentuale del tempo di viaggio durante la quale i veicoli viaggiano accodati dietro altri veicoli più lenti a causa dell’impossibilità di sorpassare. Questo parametro è difficile da misurare; una misura sostitutiva può essere rappresentata dalla percentuale di veicoli che viaggiano con un distanziamento temporale inferiore a tre secondi in una sezione rappresentativa. La velocità media di viaggio è pari al rapporto tra la lunghezza del tronco stradale e il tempo medio di viaggio di tutti i veicoli che attraversano il segmento stradale in entrambi i versi di percorrenza. Nelle strade extraurbane secondarie, per le quali l’obiettivo principale da perseguire è un efficiente mobilità, entrambi i parametri suddetti sono utilizzati come misura del livello di servizio. Nelle strade extraurbane locali, che hanno principalmente funzione di accesso, il livello di servizio è misurato solo in termini di percentuale di tempo in coda. 2.1 CONDIZIONI BASE Le condizioni base per le strade a unica carreggiata con due corsie sono rappresentate dall’assenza di fattori restrittivi inerenti la geometria, il traffico e l’ambiente. All’aumentare del volume di traffico e con il discostarsi delle condizioni della strada dalle condizioni base, o condizioni ideali, peggiora la qualità della circolazione. Per ogni aspetto non rispondente alle condizioni base si deve calcolare l’effetto sulla velocità media di viaggio e la percentuale di tempo in coda. La procedura HCM definisce le seguenti condizioni base:  larghezza delle corsie di marcia maggiore o uguale a 3.6 m,  banchine prive di ostacoli larghe non meno di 1.8 m,  nessuna zona in cui non è consentito il sorpasso,
  • 12. Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000 Strade extraurbane secondarie e locali 12  corrente di traffico costituita da sole autovetture,  nessun impedimento al traffico di attraversamento (come la presenza di veicoli in svolta),  terreno pianeggiante,  distribuzione del flusso nelle due direzioni pari a 50/501 . 2.2 SCOPO DELLA METODOLOGIA L’analisi può considerare entrambe le direzioni di marcia combinate o può essere eseguita un’analisi direzionale studiando separatamente le condizioni di circolazione nei due versi. I segmenti a due corsie possono comprendere tronchi con sezione trasversale omogenea, volume e composizione del traffico relativamente costanti, e terreno pianeggiante oppure ondulato. Le analisi direzionali possono essere eseguite per ciascun tronco stradale. Esse sono tuttavia particolarmente raccomandate quando la pendenza longitudinale è elevata oppure sono presenti corsie di sorpasso. Il terreno può essere classificato come pianeggiante, ondulato o montuoso in relazione alla lunghezza ed alla pendenza delle livellette, ed ai diagrammi di prestazione dei veicoli pesanti (cfr. Tabella 2-1). Nel caso di terreno montuoso deve essere eseguita un’analisi specifica in salita e in discesa tenendo conto della lunghezza e pendenza dei tratti. I tratti a pendenza variabile sono valutati come tratti con singola pendenza, pari alla pendenza media. La lunghezza dei tratti è pari alla lunghezza dei tronchi con pendenza longitudinale costante più una parte delle curve di raccordo. Se i tratti hanno pendenza dello stesso segno si considera metà della lunghezza del raccordo, in caso contrario un quarto. Il terreno pianeggiante è costituito da ogni combinazione di andamento plano- altimetrico che consente ai veicoli pesanti di mantenere la stessa velocità delle autovetture. Il terreno ondulato è costituito da ogni combinazione di andamento plano-altimetrico che determina una riduzione di velocità dei veicoli pesanti significativa ma non tale da procedere molto lentamente per un periodo di tempo significativo. Il terreno montuoso è costituito da ogni combinazione di andamento plano-altimetrico tale da costringere i veicoli pesanti a procedere molto lentamente per un periodo di tempo significativo. 1 Questa condizione non è considerata nelle analisi direzionali.
  • 13. Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000 Strade extraurbane secondarie e locali 13 Tabella 2-1 Classificazione del terreno L < 0.2 0.2L<0.5 0.5L<0.8 0.8L<1.0 L1.0 i <1 P P P P P 1 i <2 P P P P O 2 i <3 O O O O O 3 i <4 O O M M M 4 i <5 O O M M M i  5 O O M M M P = terreno pianeggiante, O = terreno ondulato, M = terreno montuoso. 2.3 CAPACITÀ La capacità di una strada a due corsie è pari a 1'700 veicoli/ora per ogni direzione di viaggio. La capacità complessiva delle due direzioni di viaggio è pari a 3'200 veicoli/ora. 2.4 LIVELLO DI SERVIZIO Per le strade di tipo C, il livello di servizio è definito in termini di velocità media di viaggio e percentuale di tempo in coda. Per le strade di tipo F, per le quali in tempo di viaggio è un parametro meno importante in quanto sono generalmente utilizzate per brevi spostamenti, si valuta solo la percentuale di tempo in coda. Un tronco stradale di una strada extraurbana secondaria deve soddisfare entrambi i parametri riportati in Tabella 2-2 per rientrare in un dato livello di servizio, così come illustrato in Figura 2-1. Ad esempio, una strada di tipo con percentuale di tempo in coda pari al 67% e velocità media di viaggio pari a 82 km/h opera la livello di servizio D. Gli stessi valori della percentuale di tempo in coda e della velocità media di viaggio determinerebbero un livello di servizio C per una strada di tipo F, sulla quale le attese degli utenti sono differenti. Tabella 2-2 Livelli di servizio per le strade a due corsie Livello di servizio Strade C Strade F Percentuale di tempo in coda Velocità media di viaggio (km/h) Percentuale di tempo in coda A  35 > 90  40 B > 35  50 > 80  90 > 40  55 C > 50  65 > 70  80 > 55  70 D > 65  80 > 60  70 > 70  85 E > 80  60 > 85 F Il tasso di flusso supera la capacità
  • 14. Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000 Strade extraurbane secondarie e locali 14 Figura 2-1 Rappresentazione grafica dei livelli di servizio. 2.5 RELAZIONE VELOCITÀ FLUSSO La velocità media di viaggio decresce con l’aumentare del flusso, a causa dei maggiori condizionamenti tra i veicoli e la ridotta possibilità di sorpasso. La procedura HCM assume che la velocità media decresce linearmente con l’aumentare del tasso di flusso complessivo nei due versi di marcia. La velocità a flusso libero può variare tra 70 e 110 km/h in relazione alle caratteristiche del tracciato. La relazione tra velocità e flusso è la seguente: ATS = FFS – 0.0125v (2-1) dove: ATS = velocità media di viaggio (km/h), FFS = velocità a flusso libero (km/h), v = tasso di flusso nelle due direzioni espresso in autovetture equivalenti (autovetture/h).
  • 15. Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000 Strade extraurbane secondarie e locali 15 Figura 2-2 Relazione velocità media di viaggio – tasso di flusso. Rilievi di velocità effettuati in Italia su strade statalia due corsie con carreggiata unica (1) hanno fornito relazioni tra velocità media e flusso prossime a quelle fornite dall’HCM: Vm = Vo – 0.012 Qe (2-2) dove: Vm = velocità media di viaggio (km/h), Vo = velocità a flusso libero (km/h), Qe = volume di traffico nelle due direzioni (autovetture eq/h). 2.6 METODOLOGIA Nel diagramma di flusso riportato in Figura 2-3 è sintetizzata la procedura per la determinazione del livello di servizio. I dati di ingresso richiesti sono le caratteristiche geometriche della strada e il volume e la composizione del traffico. La velocità a flusso libero può essere misurata su strada o stimata. A partire da questi dati si calcolano la velocità media di viaggio e il tempo speso in coda, in funzione dei quali si determina il livello di servizio.
  • 16. Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000 Strade extraurbane secondarie e locali 16 Figura 2-3 Diagramma di flusso della procedura per il calcolo del livello di servizio sulle strade a due corsie con carreggiata unica. SFM BFFS Dati di ingresso  Tipo di strada  Volume di traffico  Geometria della strada  Rilievi diretti della velocità (SFM) o stima della velocità base in condizionidi flusso libero (BFFS) o Correzione di BFFS  Larghezza corsie  Larghezza banchine  Densità accessi Correzione di SFM  Tasso di flusso  Veicolipesanti Calcolo della velocità in condizioni di flusso libero Correzione del volume per il calcolo della velocità media  Fattore dell’ora di punta  Veicolipesanti  Pendenza e lunghezza delle livellette Calcolo dei tassi di flusso Calcolo della velocità media di viaggio Determinazione del livello di servizio Correzione del volume per il calcolo della percentuale di tempo in coda  Fattore dell’ora di punta  Veicolipesanti  Pendenza e lunghezza delle livellette Calcolo dei tassi di flusso Calcolo della percentuale di tempo in coda Velocità media di viaggio Percentuale di tempo in coda
  • 17. Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000 Strade extraurbane secondarie e locali 17 2.7 SEGMENTI A DUE CORSIE 2.7.1 Velocità in condizioni di flusso libero La velocità in condizioni di flusso libero può essere misurata mediante rilievi sperimentali o può essere stimata con la procedura di seguito illustrata. Misure su strada I rilievi di velocità devono essere realizzati in una sezione rappresentativa del tronco stradale oggetto dello studio; ad esempio, se la strada è generalmente in piano non deve essere scelta una sezione su una breve salita. Un campione rappresentativo di velocità deve essere costituito da almeno 100 veicoli, scelti secondo una definita procedura di campionamento o pari a tutti i veicoli transitatinel periodo di osservazione. Se il tasso di flusso è superiore a 200 autovetture/ora, la velocità in condizioni di flusso libero deve essere calcolata con la seguente equazione: FFS = SFM + 0.0125 vf/fHV (2-3) dove: FFS = velocità in condizioni di flusso libero (km/h), SFM = velocità media misurata (km/h), vf = tasso di flusso osservato nel periodo in cui sono stati effettuati i rilievi di velocità (veic/h), fHV = fattore correttivo per i veicoli pesanti. Calcolo della velocità in condizioni di flusso libero Per stimare la velocità in condizioni di flusso libero, l’analista deve caratterizzare le condizioni operative della strada in termini di velocità base in condizioni di flusso libero (BFFS) che riflette il tipo di traffico e l’andamento plano-altimetrico della strada. La stima della velocità base può essere effettuata basandosi su dati locali di velocità o sulle condizioni operative di strade con caratteristiche similari. In alternativa, ci si può riferire al diagramma di velocità ricavato con la metodologia indicata nelle norme di progettazione o ai limiti di velocità, anche se questi ultimi spesso non riflettono le reali velocità operative degli utenti. La velocità base deve essere corretta per tenere conto dell’effetto della larghezza delle corsie di marcia, delle banchine e degli accessi utilizzando la seguente formula: FFS = BFFS – fLS – fA (2-4) dove: FFS = stima della velocità in condizioni di flusso libero (km/h), BFFS = velocità in condizioni di flusso libero in condizioni base (km/h), fLS = fattore correttivo per larghezza delle corsie e delle banchine (cfr. Tabella 2-3), fA = fattore correttivo per la presenza degli accessi (cfr. Tabella 2-4).
  • 18. Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000 Strade extraurbane secondarie e locali 18 Corsie di marcia e banchine con dimensioni inferiori a 3.6 e 1.8 m (condizioni base) riducono la velocità media del flusso. La presenza di accessi induce un disturbo alla circolazione che si riflette anch’esso in una riduzione delle velocità. La densità degli accessi si ricava dividendo il numero totale di accessi e intersezioni presenti su entrambi i lati della strada per la lunghezza della strada. Punti di accesso non percepiti dagli utenti o con modesti flussi veicolari, ossia accessi che non influenzano la circolazione, non devono essere considerati. Tabella 2-3 Fattori correttivi (fLS) per larghezza delle corsie e delle banchine Riduzione della velocità media del flusso (km/h) Larghezza delle corsie (m) Larghezza delle banchine (m) < 0.6  0.6 < 1.2  1.2 < 1.8  1.8  2.7 < 3.0 10.3 7.8 5.6 3.5  3.0 < 3.3 8.5 5.9 3.8 1.7  3.3 < 3.6 7.5 4.9 2.8 0.7  3.6 6.8 4.2 2.1 0.0 Tabella 2-4 Fattori correttivi (fA) per densità dei punti di accesso Punti di accessoper km Riduzione della velocità media del flusso (km/h) 0 0.0 6 4.0 12 8.0 18 12.0  24 16.0 2.7.2 Calcolo del tasso di flusso Il volume dell’ora di punta, che può essere determinato mediante stime o conteggi di traffico, deve essere corretto per determinare il tasso di flusso di autovetture equivalenti utilizzato per la valutazione del livello di servizio. I fattori correttivi sono applicati secondo la seguente formula: vp = V/(PHF  fG  fHV) (2-5) dove: vp = tasso di flusso in autovetture equivalenti nel quarto d’ora più caricato (autovetture/h), V = volume dell’ora di punta (veic/h), PHF = fattore dell’ora di punta (cfr. par. 1.3.1), fG = fattore correttivo per la pendenza longitudinale (cfr. Tabella 5-7 e Tabella 2-6), fHV = fattore correttivo per la presenza di veicoli pesanti (cfr. eq. 5-11). Fattore correttivo per pendenza longitudinale La pendenza longitudinale influenza la velocità media di viaggio e la percentuale di tempo in coda, anche se nella corrente di traffico non sono presenti veicoli pesanti. In presenza di volumi di traffico modesti l’effetto della pendenza longitudinale è più pronunciato.
  • 19. Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000 Strade extraurbane secondarie e locali 19 Tabella 2-5 Fattore correttivo (fG) per stimare l’effetto della pendenza longitudinale sulla velocità media di viaggio Intervallo di tassi di flusso bidirezionali (autovetture/h) Intervallo di tassi di flusso direzionali (autovetture /h) Tipo di terreno Pianeggiante Ondulato 0 - 600 0-300 1.00 0.71 >600 -1’200 >300-600 1.00 0.93 >1’200 >600 1.00 0.99 Tabella 2-6 Fattore correttivo (fG) per stimare l’effetto della pendenza longitudinale sulla percentuale di tempo in coda Intervallo di tassi di flusso bidirezionali (autovetture/h) Intervallo di tassi di flusso direzionali (autovetture /h) Tipo di terreno Pianeggiante Ondulato 0 - 600 0-300 1.00 0.77 >600 -1’200 >300-600 1.00 0.94 >1’200 >600 1.00 1.00 Fattore correttivo per veicoli pesanti I veicoli pesanti hanno dimensioni e prestazioni differenti da quelle delle autovetture, comportando in tal modo un considerevole disturbo alla circolazione. La presenza di veicoli pesanti, difatti, comporta un incremento del distanziamento tra i veicoli e delle differenze di velocità, nonché maggiori difficoltà di sorpasso. Questi fenomeni sono accentuati in presenza di pendenze longitudinali significative. La procedura HCM tiene conto dell’effetto dei veicoli pesanti introducendo dei coefficienti di equivalenza mediante i quali ciascun veicolo pesante è considerato equivalente a n autovetture ai fini dell’effetto sulla qualità della circolazione. Differenti coefficienti sono utilizzati per stimare l’effetto sulla velocità media di viaggio e sulla percentuale di tempo in coda (cfr. Tabella 2-7 e Tabella 2-8). I veicoli pesanti sono a loro volta suddivisi in due categorie: veicolicommerciali (T) e veicoli ricreativi (R). Quando questi ultimi sono presenti in percentuale inferiore ad 1/5 dei veicoli commerciali è consigliabile assumere che tutti i veicoli pesanti, considerati in Italia come i veicoli con massa superiore a 3 tonnellate, siano di tipo commerciale. Il fattore correttivo per la presenza di veicoli pesanti si calcola con la seguente formula: fHV = 1/[1+PT(ET-1)+PR(ER-1)] (2-6) dove: fHV = fattore correttivo per la presenza di veicoli pesanti, PT = proporzione di veicoli commerciali nella corrente di traffico, PR = proporzione di veicoli ricreativi nella corrente di traffico, ET = coefficiente di equivalenza dei veicoli commerciali (cfr. Tabella 2-7 e Tabella 2-8), ER = coefficiente di equivalenza dei veicoli ricreativi (cfr. Tabella 2-7 e Tabella 2-8).
  • 20. Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000 Strade extraurbane secondarie e locali 20 Tabella 2-7 Coefficienti di equivalenza dei veicoli pesanti per determinare le velocità media di viaggio nelle strade a carreggiata unica con due corsie Tipo di veicolo Intervallo di tassi di flusso bidirezionali (autovetture/h) Intervallo di tassi di flusso direzionali (autovetture /h) Tipo di terreno Pianeggiante Ondulato Commerciale ET 0 - 600 0-300 1.7 2.5 >600 -1’200 >300-600 1.2 1.9 >1’200 >600 1.1 1.5 Ricreativo ER 0 - 600 0-300 1.0 1.1 >600 -1’200 >300-600 1.0 1.1 >1’200 >600 1.0 1.1 Tabella 2-8 Coefficienti di equivalenza dei veicoli pesanti per determinare la percentuale di tempo in coda nelle strade a carreggiata unica con due corsie Tipo di veicolo Intervallo di tassi di flusso bidirezionali (autovetture/h) Intervallo di tassi di flusso direzionali (autovetture /h) Tipo di terreno Pianeggiante Ondulato Commerciale ET 0 - 600 0-300 1.1 1.8 >600 -1’200 >300-600 1.1 1.5 >1’200 >600 1.0 1.0 Ricreativo ER 0 - 600 0-300 1.0 1.0 >600 -1’200 >300-600 1.0 1.0 >1’200 >600 1.0 1.0 Calcoli iterativi I coefficienti fG ed fHV dipendono dal tasso di flusso vp, che non è noto prima di aver applicato l’equazione 5-10. Pertanto il tasso di flusso vp deve essere determinato con un approccio iterativo. 2.7.3 Calcolo della velocità media di viaggio La velocità media di viaggio è stimata, in funzione della velocità in condizioni di flusso libero, del tasso di flusso e del fattore correttivo per il sorpasso impedito, usando la seguente equazione: ATS = FFS – 0.0125vp – fnp (2-7) dove: ATS = velocità media di viaggio nelle due direzioni di viaggio combinate (km/h), FFS = velocità in condizioni di flusso libero (km/h), vp = tasso di flusso in autovetture equivalenti nel quarto d’ora più caricato (autovetture/h), fnp = fattore correttivo per il sorpasso impedito (cfr. Tabella 2-9).
  • 21. Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000 Strade extraurbane secondarie e locali 21 Tabella 2-9 Fattore correttivo fnp della velocità media di viaggio per il sorpasso impedito Tasso di flusso bidirezionale (autovetture/h) Riduzione della velocità media di viaggio (km/h) Percentuale di tracciato con sorpasso impedito (%) 0 20 40 60 80 100 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 200 0.0 1.0 2.3 3.8 4.2 5.6 400 0.0 2.7 4.3 5.7 6.3 7.3 600 0.0 2.5 3.8 4.9 5.5 6.2 800 0.0 2.2 3.1 3.9 4.3 4.9 1000 0.0 1.8 2.5 3.2 3.6 4.2 1200 0.0 1.3 2.0 2.6 3.0 3.4 1400 0.0 0.9 1.4 1.9 2.3 2.7 1600 0.0 0.9 1.3 1.7 2.1 2.4 1800 0.0 0.8 1.1 1.6 1.8 2.1 2000 0.0 0.8 1.0 1.4 1.6 1.8 2200 0.0 0.8 1.0 1.4 1.5 1.7 2400 0.0 0.8 1.0 1.3 1.5 1.7 2600 0.0 0.8 1.0 1.3 1.4 1.6 2800 0.0 0.8 1.0 1.2 1.3 1-4 3000 0.0 0.8 0.9 1.1 1.1 1.3 3200 0.0 0.8 0.9 1.0 1.0 1.1 2.7.4 Calcolo della percentuale di tempo in coda La percentuale di tempo in coda è stimata, in funzione del tasso di flusso, della distribuzione direzionale del traffico e della percentuale di tracciato in cui è impedito il sorpasso, usando la seguente equazione: PTSF = BPTSF + fd/np (2-8) dove: PTSF = percentuale di tempo in coda, BPTSF = percentuale base di tempo in coda (cfr. eq 5-14), fd/np = fattore correttivo per l’effetto combinato della distribuzione del traffico e del sorpasso impedito (cfr. Tabella 2-10). BPTSF = 100  (1-e-0.000879vp) (2-9) 2.7.5 Determinazione del livello di servizio La determinazione del livello di servizio avviene calcolando la velocità media di viaggio e la percentuale di tempo in coda. Per le strade locali è sufficiente calcolare la percentuale di tempo in coda. Inoltre occorre confrontare il tasso di flusso bidirezionale e direzionale con la capacità, pari rispettivamente a 3'200 e 1'700 autovetture/ora, per verificare che la strada non operi al livello di servizio F.
  • 22. Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000 Strade extraurbane secondarie e locali 22 Tabella 2-10 Fattore correttivo fd/np della percentuale di tempo in coda per l’effetto combinato della distribuzione del traffico e del sorpasso impedito Tasso di flusso bidirezionale (autovetture/h) Incremento nella percentuale di tempo in coda (%) Percentuale di tracciato con sorpasso impedito (%) 0 20 40 60 80 100 Distribuzione direzionale del traffico = 50/50 200 0.0 10.1 17.2 20.2 21.0 21.8 400 0.0 12.4 19.0 22.7 23.8 24.8 600 0.0 11.2 16.0 18.7 19.7 20.5 800 0.0 9.0 12.3 14.1 14.5 15.4 1400 0.0 3.6 5.5 6.7 7.3 7.9 2000 0.0 1.8 2.9 3.7 4.1 4.4 2600 0.0 1.1 1.6 2.0 2.3 2.4 3200 0.0 0.7 0.9 1.1 1.2 1.4 Distribuzione direzionale del traffico = 60/40 200 1.6 11.8 17.2 22.5 23.1 23.7 400 0.5 11.7 16.2 20.7 21.5 22.2 600 0.0 11.5 15.2 18.9 19.8 20.7 800 0.0 7.6 10.3 13.0 13.7 14.4 1400 0.0 3.7 5.4 7.1 7.6 8.1 2000 0.0 2.3 3.4 3.6 4.0 4.3 2600 0.0 0.9 1.4 1.9 2.1 2.2 Distribuzione direzionale del traffico = 70/30 200 2.8 13.4 19.1 24.8 25.2 25.5 400 1.1 12.5 17.3 22.0 22.6 23.2 600 0.0 11.6 15.4 19.1 20.0 20.9 800 0.0 7.7 10.5 13.3 14.0 14.6 1400 0.0 3.8 5.6 7.4 7.9 8.3 2000 0.0 1.4 4.9 3.5 3.9 4.2 Distribuzione direzionale del traffico = 80/20 200 5.1 17.5 24.3 31.0 31.3 31.6 400 2.5 15.8 21.5 27.1 27.6 28.0 600 0.0 14.0 18.6 23.2 23.9 24.5 800 0.0 9.3 12.7 16.0 16.5 17.0 1400 0.0 4.6 6.7 8.7 9.1 9.5 2000 0.0 2.4 3.4 4.5 4.7 4.9 Distribuzione direzionale del traffico = 90/10 200 5.6 21.6 29.4 37.2 37.4 37.6 400 2.4 19.0 25.6 32.2 32.5 32.8 600 0.0 16.3 21.8 27.2 27.6 28.0 800 0.0 10.9 14.8 18.6 19.0 19.4 1400 0.0 5.5 7.8 10.0 10.4 10.7 2.8 ANALISI DIREZIONALI Il metodo delle analisi direzionali può essere applicato in tre condizioni: tronchi direzionali estesi, specifiche salite, e specifiche discese. Il metodo differisce da quello delle analisi bidirezionali in quanto stima i parametri del traffico e il livello di servizio per ciascuna direzione di marcia. Tuttavia, lo studio delle condizioni operative in una direzione di marcia considera anche il flusso nel verso opposto, dato che esiste una forte interazione tra le due direzioni di marcia nella misura in cui le opportunità di sorpasso si riducono, sino ad annullarsi, quando il traffico in direzione opposta cresce.
  • 23. Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000 Strade extraurbane secondarie e locali 23 Il metodo per tronchi direzionali estesi si applica per segmenti di lunghezza non inferiore a 3.0 km, con terreno pianeggiante oppure ondulato (cfr. Tabella 2-1). Se il terreno è montuoso, si applica la procedura per specifiche salite e discese, che differisce dalla precedente nel modo di considerare l’effetto dei veicoli pesanti. 2.8.1 Calcolo della velocità in condizioni di flusso libero La velocità in condizioni di flusso libero può essere determinata con una delle due metodologie illustrate al paragrafo 2.7.1., che deve essere applicata su base direzionale. 2.8.2 Calcolo del tasso di flusso Il tasso di flusso in autovetture equivalenti per il picco di 15 minuti nella direzione analizzata è calcolato con la formula: vd = Vd/(PHF  fG  fHV) (2-10) dove: vd = tasso di flusso in autovetture equivalentinel quarto d’ora più caricato e nella direzione di studio (autovetture/h), Vd = volume orario nella direzione di studio (veic/h), PHF = fattore dell’ora di punta (cfr. par. 1.3.1), fG = fattore correttivo per la pendenza longitudinale (cfr. Tabella 2-5 e Tabella 2-6), fHV = fattore correttivo per la presenza di veicoli pesanti (cfr. eq. 5-11). L’analisi direzionale richiede anche il calcolo del tasso di flusso nella direzione opposta: vo = Vo/(PHF  fG  fHV) (2-11) dove: vo = tasso di flusso in autovetture equivalenti nel quarto d’ora più caricato e nella direzione opposta a quella di studio (autovetture/h), Vo = volume orario nella direzione opposta (veic/h). Fattori correttivi per pendenza longitudinale e per veicoli pesanti I fattori correttivi per pendenza longitudinale e per veicoli pesanti sono analoghi a quelli utilizzati nella procedura di analisi bidirezionale (cfr. Tabella 2-5, Tabella 2-6, Tabella 2-7, Tabella 2-8 ed equazione 5-11) se il terreno è pianeggiante oppure ondulato. Nel caso di terreno montuoso, i coefficienti fG, ET e ER sono valutati tenendo conto della lunghezza e pendenza delle livellette. I tratti a pendenza variabile sono valutati come tratti con singola pendenza, pari alla pendenza media. Il coefficiente fG tiene conto dell’effetto della pendenza longitudinale sulla velocità media di viaggio e sulla percentuale di tempo in coda per una corrente di traffico composta unicamente da autovetture. L’effetto addizionale dovuto ai veicoli pesanti è calcolato mediante il coefficiente fHV.
  • 24. Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000 Strade extraurbane secondarie e locali 24 I valori dei coefficienti fG per specifiche salite sono riportati nelle Tabelle 5-13, per stimare l’effetto sulla velocità media di viaggio, e 5-14, per stimare l’effetto sulla percentuale di tempo in coda. I coefficienti di equivalenza dei veicoli commerciali (ET) sono riportati nelle Tabelle 5-15 e 5-16, per stimare rispettivamente gli effetti sulla velocità media di viaggio e sulla percentuale di tempo in coda. Il coefficiente di equivalenza dei veicoli ricreativi (ER) per stimare l’effetto sulla velocità media di viaggio è riportato in Tabella 5-17. Il coefficiente ER per stimare la percentuale di tempo in coda, nelle specifiche salite, è sempre pari a 1.0. In discesa, nel caso generale, il coefficiente correttivo per pendenza longitudinale fG è pari a 1.0, e il coefficiente fHV è calcolato con la formula 5-11 e i coefficienti ET e ER sono riportati nelle Tabelle 2-7 e 2-82 . Nel caso di discese di lunghezza e pendenza tali da richiedere ad alcuni veicoli pesanti di procedere con la marcia ridotta per evitare la perdita di controllo, il coefficiente fHV per stimare l’effetto sulla velocità media di viaggio è calcolato con la formula seguente: fHV = 1/[1+ PTCPT(ETC-1) +(1- PTC)PT(ET-1) +PR(ER-1)] (2-12) dove: PTC = proporzione dei veicoli commerciali nella corrente di traffico che procedono a velocità ridotta (in assenza di dati specifici tale percentuale può essere assunta pari alla proporzione di commerciali costituita da autotreni e autoarticolati), ETC = coefficiente di equivalenza dei veicoli commerciali che procedono a velocità ridotta (cfr. Tabella 5-18). Calcoli iterativi Come nella procedura per analisi bidirezionale, le equazioni 5-15 e 5-16 devono essere applicate iterativamente per determinare vd e vo. 2.8.3 Calcolo della velocità media di viaggio La velocità media di viaggio è stimata, in funzione della velocità in condizioni di flusso libero, del tasso di flusso in ciascuna direzione di marcia e del fattore correttivo per il sorpasso impedito nella direzione di studio, usando la seguente equazione: ATSd = FFSd – 0.0125(vd + vo) – fnp (2-13) dove: ATSd = velocità media di viaggio nella direzione di analisi (km/h), FFSd = velocità in condizioni di flusso libero nella direzione di analisi (km/h), vd = tasso di flusso in autovetture equivalenti nel quarto d’ora più caricato nella direzione di analisi (autovetture/h), vo = tasso di flusso in autovetture equivalenti nel quarto d’ora più caricato nella direzione opposta (autovetture/h), fnp = fattore correttivo per il sorpasso impedito (cfr. Tabella 5-19). 2 Si assumono i valori corrispondenti al terreno pianeggiante.
  • 25. Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000 Strade extraurbane secondarie e locali 25 L’effetto del sorpasso impedito è maggiore quando il flusso in direzione opposta è basso poiché quando il flusso in direzione opposta aumenta la possibilità di sorpasso si riduce indipendentemente dalla disponibilità di visuale libera. Tabella 2-11 Fattore correttivo (fG) per stimare la velocità media di viaggio su specifiche salite Pendenza (%) Lunghezza della pendenza (km) Fattore correttivo fG Tasso di flusso direzionale vd (autovetture/ora) 0-300 >300-600 >600  3.0 < 3.5 0.4 0.81 1.00 1.00 0.8 0.79 1.00 1.00 1.2 0.77 1.00 1.00 1.6 0.76 1.00 1.00 2.4 0.75 0.99 1.00 3.2 0.75 0.97 1.00 4.8 0.75 0.95 0.97  6.4 0.75 0.94 0.95  3.5 < 4.5 0.4 0.79 1.00 1.00 0.8 0.76 1.00 1.00 1.2 0.72 1.00 1.00 1.6 0.69 0.93 1.00 2.4 0.68 0.92 1.00 3.2 0.66 0.91 1.00 4.8 0.65 0.91 0.96  6.4 0.65 0.90 0.96  4.5 < 5.5 0.4 0.75 1.00 1.00 0.8 0.65 0.93 1.00 1.2 0.60 0.89 1.00 1.6 0.59 0.89 1.00 2.4 0.57 0.86 0.99 3.2 0.56 0.85 0.98 4.8 0.56 0.84 0.97  6.4 0.55 0.82 0.93  5.5 < 6.5 0.4 0.63 0.91 1.00 0.8 0.57 0.85 0.99 1.2 0.52 0.83 0.97 1.6 0.51 0.79 0.97 2.4 0.49 0.78 0.95 3.2 0.48 0.78 0.94 4.8 0.46 0.76 0.93  6.4 0.45 0.76 0.93  6.5 0.4 0.59 0.86 0.98 0.8 0.48 0.76 0.94 1.2 0.44 0.74 0.91 1.6 0.41 0.70 0.91 2.4 0.40 0.67 0.91 3.2 0.39 0.67 0.89 4.8 0.39 0.66 0.88  6.4 0.38 0.66 0.87
  • 26. Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000 Strade extraurbane secondarie e locali 26 Tabella 2-12 Fattore correttivo (fG) per stimare la percentuale di tempo in coda su specifiche salite Pendenza (%) Lunghezza della pendenza (km) Fattore correttivo fG Tasso di flusso direzionale vd (autovetture/ora) 0-300 >300-600 >600  3.0 < 3.5 0.4 1.00 0.92 0.92 0.8 1.00 0.93 0.93 1.2 1.00 0.93 0.93 1.6 1.00 0.93 0.93 2.4 1.00 0.94 0.94 3.2 1.00 0.95 0.95 4.8 1.00 0.97 0.96  6.4 1.00 1.00 0.97  3.5 < 4.5 0.4 1.00 0.94 0.92 0.8 1.00 0.97 0.96 1.2 1.00 0.97 0.96 1.6 1.00 0.97 0.97 2.4 1.00 0.97 0.97 3.2 1.00 0.98 0.98 4.8 1.00 1.00 1.00  6.4 1.00 1.00 1.00  4.5 < 5.5 0.4 1.00 1.00 0.97 0.8 1.00 1.00 1.00 1.2 1.00 1.00 1.00 1.6 1.00 1.00 1.00 2.4 1.00 1.00 1.00 3.2 1.00 1.00 1.00 4.8 1.00 1.00 1.00  6.4 1.00 1.00 1.00  5.5 < 6.5 0.4 1.00 1.00 1.00 0.8 1.00 1.00 1.00 1.2 1.00 1.00 1.00 1.6 1.00 1.00 1.00 2.4 1.00 1.00 1.00 3.2 1.00 1.00 1.00 4.8 1.00 1.00 1.00  6.4 1.00 1.00 1.00  6.5 0.4 1.00 1.00 1.00 0.8 1.00 1.00 1.00 1.2 1.00 1.00 1.00 1.6 1.00 1.00 1.00 2.4 1.00 1.00 1.00 3.2 1.00 1.00 1.00 4.8 1.00 1.00 1.00  6.4 1.00 1.00 1.00
  • 27. Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000 Strade extraurbane secondarie e locali 27 Tabella 2-13 Coefficiente di equivalenza dei veicoli commerciali (ET) per stimare la velocità media di viaggio su specifiche salite Pendenza (%) Lunghezza della pendenza (km) Coefficiente di equivalenza dei veicoli commerciali ET Tasso di flusso direzionale vd (autovetture/ora) 0-300 >300-600 >600  3.0 < 3.5 0.4 2.5 1.9 1.5 0.8 3.5 2.8 2.3 1.2 4.5 3.9 2.9 1.6 5.1 4.6 3.5 2.4 6.1 5.5 4.1 3.2 7.1 5.9 4.7 4.8 8.2 6.7 5.3  6.4 9.1 7.5 5.7  3.5 < 4.5 0.4 3.6 2.4 1.9 0.8 5.4 4.6 3.4 1.2 6.4 6.6 4.6 1.6 7.7 6.9 5.9 2.4 9.4 8.3 7.1 3.2 10.2 9.6 8.1 4.8 11.3 11.0 8.9  6.4 12.3 11.9 9.7  4.5 < 5.5 0.4 4.2 3.7 2.6 0.8 6.0 6.0 5.1 1.2 7.5 7.5 7.5 1.6 9.2 9.0 8.9 2.4 10.6 10.5 10.3 3.2 11.8 11.7 11.3 4.8 13.7 13.5 12.4  6.4 15.3 15.0 12.5  5.5 < 6.5 0.4 4.7 4.1 3.5 0.8 7.2 7.2 7.2 1.2 9.1 9.1 9.1 1.6 10.3 10.3 10.2 2.4 11.9 11.8 11.7 3.2 12.8 12.7 12.6 4.8 14.4 14.3 14.2  6.4 15.4 15.2 15.0  6.5 0.4 5.1 4.8 4.6 0.8 7.8 7.8 7.8 1.2 9.8 9.8 9.8 1.6 10.4 10.4 10.3 2.4 12.0 11.9 11.8 3.2 12.9 12.8 12.7 4.8 14.5 14.4 14.3  6.4 15.4 15.3 15.2
  • 28. Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000 Strade extraurbane secondarie e locali 28 Tabella 2-14 Coefficiente di equivalenza dei veicoli commerciali (ET) per stimare la percentuale di tempo in coda su specifiche salite Pendenza (%) Lunghezza della pendenza (km) Coefficiente di equivalenza dei veicoli commerciali ET Tasso di flusso direzionale vd (autovetture/ora) 0-300 >300-600 >600  3.0 < 3.5 0.4 1.0 1.0 1.0 0.8 1.0 1.0 1.0 1.2 1.0 1.0 1.0 1.6 1.0 1.0 1.0 2.4 1.0 1.0 1.0 3.2 1.0 1.0 1.0 4.8 1.4 1.0 1.0  6.4 1.5 1.0 1.0  3.5 < 4.5 0.4 1.0 1.0 1.0 0.8 1.0 1.0 1.0 1.2 1.0 1.0 1.0 1.6 1.0 1.0 1.0 2.4 1.1 1.0 1.0 3.2 1.4 1.0 1.0 4.8 1.7 1.1 1.2  6.4 2.0 1.5 1.4  4.5 < 5.5 0.4 1.0 1.0 1.0 0.8 1.0 1.0 1.0 1.2 1.0 1.0 1.0 1.6 1.0 1.0 1.0 2.4 1.1 1.2 1.2 3.2 1.6 1.3 1.5 4.8 2.3 1.9 1.7  6.4 3.3 2.1 1.8  5.5 < 6.5 0.4 1.0 1.0 1.0 0.8 1.0 1.0 1.0 1.2 1.0 1.0 1.0 1.6 1.0 1.2 1.2 2.4 1.5 1.6 1.6 3.2 1.9 1.9 1.8 4.8 3.3 2.5 2.0  6.4 4.3 3.1 2.0  6.5 0.4 1.0 1.0 1.0 0.8 1.0 1.0 1.0 1.2 1.0 1.0 1.3 1.6 1.3 1.4 1.6 2.4 2.1 2.0 2.0 3.2 2.8 2.5 2.1 4.8 4.0 3.1 2.2  6.4 4.8 3.5 2.3
  • 29. Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000 Strade extraurbane secondarie e locali 29 Tabella 2-15 Coefficiente di equivalenza dei veicoli ricreativi (ER) per stimare la velocità media di viaggio su specifiche salite Pendenza (%) Lunghezza della pendenza (km) Coefficiente di equivalenza dei veicoli ricreativi ER Tasso di flusso direzionale vd (autovetture/ora) 0-300 >300-600 >600  3.0 < 3.5 0.4 1.1 1.0 1.0 0.8 1.2 1.0 1.0 1.2 1.2 1.0 1.0 1.6 1.3 1.0 1.0 2.4 1.4 1.0 1.0 3.2 1.4 1.0 1.0 4.8 1.5 1.0 1.0  6.4 1.5 1.0 1.0  3.5 < 4.5 0.4 1.3 1.0 1.0 0.8 1.3 1.0 1.0 1.2 1.3 1.0 1.0 1.6 1.4 1.0 1.0 2.4 1.4 1.0 1.0 3.2 1.4 1.0 1.0 4.8 1.4 1.0 1.0  6.4 1.5 1.0 1.0  4.5 < 5.5 0.4 1.5 1.0 1.0 0.8 1.5 1.0 1.0 1.2 1.5 1.0 1.0 1.6 1.5 1.0 1.0 2.4 1.5 1.0 1.0 3.2 1.5 1.0 1.0 4.8 1.6 1.0 1.0  6.4 1.6 1.0 1.0  5.5 < 6.5 0.4 1.5 1.0 1.0 0.8 1.5 1.0 1.0 1.2 1.5 1.0 1.0 1.6 1.6 1.0 1.0 2.4 1.6 1.0 1.0 3.2 1.6 1.0 1.0 4.8 1.6 1.2 1.0  6.4 1.6 1.5 1.2  6.5 0.4 1.6 1.0 1.0 0.8 1.6 1.0 1.0 1.2 1.6 1.0 1.0 1.6 1.6 1.0 1.0 2.4 1.6 1.0 1.0 3.2 1.6 1.0 1.0 4.8 1.6 1.3 1.3  6.4 1.6 1.5 1.4 Tabella 2-16 Coefficiente di equivalenza dei veicoli commerciali che procedono a velocità ridotta su specifiche discese lunghe e con elevate pendenza (ETC) per stimare la velocità media di viaggio Differenza tra la FFS e la velocità ridotta (km/h) Coefficiente di equivalenza dei veicoli commerciali ETC Tasso di flusso direzionale vd (autovetture/ora) 0-300 >300-600 >600  20 4.4 2.8 1.4 40 14.3 9.6 5.7  60 34.1 23.1 13.0
  • 30. Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000 Strade extraurbane secondarie e locali 30 Tabella 2-17 Fattore correttivo fnp della velocità media di viaggio per il sorpasso impedito nelle analisi direzionali Tasso di flusso in direzione opposta vo (autovetture/h) Riduzione della velocità media di viaggio (km/h) Percentuale di tracciato con sorpasso impedito (%)  20 40 60 80 100 FFS = 110 km/h  100 1.7 3.5 4.5 4.8 5.0 200 3.5 5.3 6.2 6.5 6.8 400 2.6 3.7 4.4 4.5 4.7 600 2.2 2.4 2.8 3.1 3.3 800 1.1 1.6 2.0 2.2 2.4 1’000 1.0 1.3 1.7 1.8 1.9 1’200 0.9 1.3 1.5 1.6 1.7 1‘400 0.9 1.2 1.4 1.4 1.5  1’600 0.9 1.1 1.2 1.2 1.3 FFS = 100 km/h  100 1.2 2.7 4.0 4.5 4.7 200 3.0 4.6 5.9 6.4 6.7 400 2.3 3.3 4.1 4.4 4.6 600 1.8 2.1 2.6 3.0 3.2 800 0.9 1.4 1.8 2.1 2.3 1’000 0.9 1.1 1.5 1.7 1.9 1’200 0.8 1.1 1.4 1.5 1.7 1‘400 0.8 1.0 1.3 1.3 1.4  1’600 0.8 1.0 1.1 1.1 1.2 FFS = 90 km/h  100 0.8 1.9 3.6 4.2 4.4 200 2.4 3.9 5.6 6.3 6.6 400 2.1 3.0 3.8 4.3 4.5 600 1.4 1.8 2.5 2.9 3.1 800 0.8 1.1 1.7 2.0 2.2 1’000 0.8 0.9 1.3 1.5 1.8 1’200 0.8 0.9 1.2 1.4 1.6 1‘400 0.8 0.9 1.1 1.2 1.4  1’600 0.8 0.8 0.9 0.9 1.1 FFS = 80 km/h  100 0.3 1.1 3.1 3.9 4.1 200 1.9 3.2 5.3 6.2 6.5 400 1.8 2.6 3.5 4.2 4.4 600 1.0 1.5 2.3 2.8 3.0 800 0.6 0.9 1.5 1.9 2.1 1’000 0.6 0.7 1.1 1.4 1.8 1’200 0.6 0.7 1.1 1.3 1.6 1‘400 0.6 0.7 1.0 1.1 1.3  1’600 0.6 0.7 0.8 0.8 1.0 FFS = 70 km/h  100 0.1 0.6 2.7 3.6 3.8 200 1.5 2.6 5.0 6.1 6.4 400 1.5 0.8 3.2 4.1 4.3 600 0.7 0.5 2.1 2.7 2.9 800 0.5 0.5 1.3 1.8 2.0 1’000 0.5 0.5 1.0 1.3 1.8 1’200 0.5 0.5 1.0 1.2 1.6 1‘400 0.5 0.5 1.0 1.0 1.2  1’600 0.5 0.5 0.7 0.7 0.9
  • 31. Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000 Strade extraurbane secondarie e locali 31 2.8.4 Calcolo della percentuale di tempo in coda La percentuale di tempo in coda è stimata, in funzione del tasso di flusso nella direzione di analisi e nella direzione opposta, e della percentuale di tracciato in cui è impedito il sorpasso nella direzione di analisi, usando la seguente equazione: PTSFd = BPTSFd + fnp (2-14) dove: PTSFd = percentuale di tempo in coda nella direzione di analisi, BPTSFd = percentuale base di tempo in coda nella direzione di analisi (cfr. eq 5- 20), fnp = fattore correttivo per il sorpasso impedito nella direzione di analisi (cfr. Tabella 2-18). BPTSFd = 100  (1-exp(avd b)) (2-15) I valori dei coefficienti a e b sono calcolati in funzione del tasso di flusso in direzione opposta, come riportato in Tabella 2-19. 2.8.5 Determinazione del livello di servizio La prima operazione da effettuare consiste nel confrontare il tasso di flusso direzionale con la capacità, pari rispettivamente a 1'700 autovetture/ora, per verificare che la strada non operi al livello di servizio F. Se il tasso di flusso è inferiore alla capacità, si confrontano la velocità media di viaggio e la percentuale di tempo in coda con i valori di riferimento relativi a ciascun livello di servizio (cfr. Tabella 2-2 e Figura 2-1). Per le strade locali il livello di servizio dipende solo dalla percentuale di tempo in coda (cfr. Tabella 2-2).
  • 32. Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000 Strade extraurbane secondarie e locali 32 Tabella 2-18 Fattore correttivo fnp della percentuale di tempo in coda per il sorpasso impedito nelle analisi direzionali Tasso di flusso in direzione opposta vo (autovetture/h) Aumento della percentuale di tempo in coda (%) Percentuale di tracciato con sorpasso impedito (%)  20 40 60 80 100 FFS = 110 km/h  100 10.1 17.2 20.2 21.0 21.8 200 12.4 19.0 22.7 23.8 24.8 400 9.0 12.3 14.1 14.4 15.4 600 5.3 7.7 9.2 9.7 10.4 800 3.0 4.6 5.7 6.2 6.7 1’000 1.8 2.9 3.7 4.1 4.4 1’200 1.3 2.0 2.6 2.9 3.1 1‘400 0.9 1.4 1.7 1.9 2.1  1’600 0.7 0.9 1.1 1.2 1.4 FFS = 100 km/h  100 8.4 14.9 20.9 22.8 26.6 200 11.5 18.2 24.1 26.2 29.7 400 8.6 12.1 14.8 15.9 18.1 600 5.1 7.5 9.6 10.6 12.1 800 2.8 4.5 5.9 6.7 7.7 1’000 1.6 2.8 3.7 4.3 4.9 1’200 1.2 1.9 2.6 3.0 3.4 1‘400 0.8 1.3 1.7 2.0 2.3  1’600 0.6 0.9 1.1 1.2 1.5 FFS = 90 km/h  100 6.7 12.7 21.7 24.5 31.3 200 10.5 17.5 25.4 28.6 34.7 400 8.3 11.8 15.5 17.5 20.7 600 4.9 7.3 10.0 11.5 13.9 800 2.7 4.3 6.1 7.2 8.8 1’000 1.5 2.7 3.8 4.5 5.4 1’200 1.0 1.8 2.6 3.1 3.8 1‘400 0.7 1.2 1.7 2.0 2.4  1’600 0.6 0.9 1.2 1.2 1.5 FFS = 80 km/h  100 5.0 10.4 22.4 26.3 36.1 200 9.6 16.7 26.8 31.0 39.6 400 7.9 11.6 16.2 19.0 23.4 600 4.7 7.1 10.4 12.4 15.6 800 2.5 4.2 6.3 7.7 9.8 1’000 1.3 2.6 3.8 4.7 5.9 1’200 0.9 1.7 2.6 3.2 4.1 1‘400 0.6 1.1 1.7 2.1 2.6  1’600 0.5 0.9 1.2 1.3 1.6 FFS = 70 km/h  100 3.7 8.5 23.2 28.2 41.6 200 8.7 16.0 28.2 33.6 45.2 400 7.5 11.4 16.9 20.7 26.4 600 4.5 6.9 10.8 13.4 17.6 800 2.3 4.1 6.5 8.2 11.0 1’000 1.2 2.5 3.8 4.9 6.4 1’200 0.8 1.6 2.6 3.3 4.5 1‘400 0.5 1.0 1.7 2.2 2.8  1’600 0.4 0.9 1.2 1.3 1.7
  • 33. Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000 Strade extraurbane secondarie e locali 33 Tabella 2-19 Valori dei coefficienti per stimare la percentuale di tempo in coda nelle analisi direzionali Tasso di flusso in direzione opposta vo (autovetture/ora) a b  200 -0.013 0.668 400 -0.057 0.479 600 -0.100 0.413 800 -0.173 0.349 1’000 -0.320 0.276 1’200 -0.430 0.242 1‘400 -0.522 0.225  1'600 -0.665 0.199 2.9 ANALISI DIREZIONALI CON CORSIE DI SORPASSO La realizzazione di una corsia di sorpasso in una strada a due corsie con carreggiata unica, con terreno pianeggiante oppure ondulato, aumenta le possibilità di sorpasso e la velocità media di viaggio. Questi effetti possono essere stimati con la procedura di seguito illustrata. L’inserimento di corsie ausiliarie in zone montuose, ovvero l’inserimento di una corsia di arrampicamento, viene studiato con la procedura illustrata al paragrafo 2.10. L’installazione di una corsia di sorpasso comporta una significativa riduzione della percentuale di tempo in coda in quanto consente un agevole sorpasso dei veicoli più lenti. L’effetto benefico sulla percentuale di tempo in coda si estende anche a valle della corsia di sorpasso, per cui la lunghezza efficace della corsia è maggiore della sua lunghezza effettiva. La lunghezza del tronco stradale influenzato dalla corsia di sorpasso (cfr. Tabella 2-20) dipende dal tasso di flusso direzionale ed è diverso per la velocità media di viaggio (cfr. Figura 2-5), che è influenzata per un segmento lungo circa 2.8 km, e per la percentuale di tempo in coda (cfr. Figura 2-4). Tabella 2-20 Lunghezza di strada influenzata dalle corsie di sorpasso Tasso di flusso direzionale (autovetture/ora) Lunghezza di strada influenzata dalla corsia di sorpasso (km) Percentuale di tempo in coda Velocità media di viaggio  200 20.9 2.8 400 13.0 700 9.1  1’000 5.8 La prima fase per calcolare il livello di servizio di una strada in cui siano inserite corsie di sorpasso consiste nell’eseguire l’analisi direzionale senza considerare l’effetto della corsia di sorpasso, secondo la metodologia illustrata nel paragrafo 2.8. Il dato di ingresso per eseguire l’analisi consiste quindi nella velocità media di viaggio e nella percentuale di tempo in coda per la sezione trasversale normale. Il calcolo della velocità media di viaggio e della percentuale di tempo in coda nell’intero tronco in cui è inserita la corsia di sorpasso, e il confronto con i valori di riferimento riportati in Tabella 2-2, consentono la determinazione del livello di servizio.
  • 34. Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000 Strade extraurbane secondarie e locali 34 2.9.1 Divisione dei tratti in regioni Il tronco di analisi deve essere diviso in quattro regioni: 1. regione precedente la corsia di sorpasso, 2. corsia di sorpasso, 3. regione seguente la corsia di sorpasso compresa nella lunghezza efficace, 4. regione seguente la corsia di sorpasso esterna alla lunghezza efficace. La scomposizione in regioni è differente per il calcolo del tempo in coda e della velocità media di viaggio, poiché differiscono le lunghezze efficaci delle corsie di sorpasso. 2.9.2 Calcolo della percentuale di tempo in coda La percentuale di tempo in coda nelle regioni 1 e 4 è pari alla percentuale di tempo in coda determinata con l’analisi direzionale convenzionale. All’interno della corsia di sorpasso, la percentuale di tempo in coda varia tra il 58 e il 62% del valore nella regione precedente la corsia di sorpasso. Questo effetto varia in funzione del tasso di flusso direzionale, come riportato in Tabella 5-23. Tabella 2-21 Fattori fpl per stimare la velocità media di viaggio e la percentuale di tempo in coda all’interno di una corsia di sorpasso Tasso di flusso direzionale (autovetture/ora) Velocità media di viaggio Percentuale di tempo in coda 0 - 300 1.08 0.58 > 300 - 600 1.10 0.61 > 600 1.11 0.62 Nella regione seguente la corsia di sorpasso compresa nella lunghezza efficace, si assume che la percentuale di tempo in coda cresce linearmente dal valore nella corsia di sorpasso al valore normale nella corrente di traffico.
  • 35. Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000 Strade extraurbane secondarie e locali 35 Figura 2-4 Effetto delle corsie di sorpasso sulla percentuale di tempo in coda. Pertanto, la percentuale di tempo in coda può essere determinata con la formula: PTSFpl = PTSFd[Lu+Ld+fplLpl+Lde(1+fpl)/2]/Lt (2-16) dove: PTSFpl = percentuale di tempo in coda nell’intero segmento, PTSFd = percentuale di tempo in coda nell’intero segmento senza la corsia di sorpasso, Lu = lunghezza della regione 1 (precedente la corsia di sorpasso), Ld = lunghezza della regione 4 (seguente la corsia di sorpasso esterna alla lunghezza efficace), Lpl = lunghezza della regione 2 (corsia di sorpasso), Lde = lunghezza della regione 3 (seguente la corsia di sorpasso compresa nella lunghezza efficace), Lt = lunghezza totale del tronco di studio, fpl = fattore che tiene conto dell’effetto della corsia di sorpasso sulla percentuale di tempo in coda (cfr. Tabella 2-21). Se il tronco di analisi ha una lunghezza tale da non comprendere per intero la lunghezza efficace seguente la corsia di sorpasso, la percentuale di tempo in coda si calcola con la seguente formula: PTSFpl = PTSFd[Lu+fplLpl+ fpl L’de + L’de 2(1-fpl)/(2Lde)]/Lt (2-17) dove: L’de = distanza tra la fine della corsia di sorpasso e la fine del segmento di analisi.
  • 36. Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000 Strade extraurbane secondarie e locali 36 2.9.3 Calcolo della velocità media di viaggio La velocità media di viaggio nelle regioni 1 e 4 è pari alla velocità media di viaggio determinata con l’analisi direzionale convenzionale. All’interno della corsia di sorpasso, la velocità media di viaggio cresce rispetto alla sezione precedente la corsia di sorpasso. Questo effetto varia in funzione del tasso di flusso direzionale, come riportato in Tabella 5-23. Nella regione seguente la corsia di sorpasso compresa nella lunghezza efficace, si assume che la velocità decresce linearmente dal valore nella corsia di sorpasso al valore normale nella corrente di traffico. Figura 2-5 Effetto delle corsie di sorpasso sulla velocità media di viaggio. Pertanto, la velocità media di viaggio può essere determinata con la formula: ATSpl = ATSd Lt/[Lu+Ld+Lpl/fpl+2Lde/(1+fpl)] (2-18) dove: ATSpl = velocità media di viaggio nell’intero segmento (km/h), ATSd = velocità media di viaggio nell’intero segmento senza la corsia di sorpasso (km/h), fpl = fattore che tiene conto dell’effetto della corsia di sorpasso sulla velocità media di viaggio (cfr. Tabella 2-21). Se il tronco di analisi ha una lunghezza tale da non comprendere per intero la lunghezza efficace seguente la corsia di sorpasso, la velocità media di viaggio si calcola con la seguente formula: ATSpl = ATSd Lt/{Lu+Lpl/fpl+2L’de/[1+fpl+(fpl-1)(Lde-L’de)/Lde]} (2-19)
  • 37. Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000 Strade extraurbane secondarie e locali 37 2.10 ANALISI DIREZIONALI CON CORSIE DI ARRAMPICAMENTO Una corsia di arrampicamento è una corsia di sorpasso inserita in una salita per consentire il sorpasso dei veicoli pesanti che procedono lentamente. Le norme di progettazione italiane prescrivono l’inserimento di una corsia di arrampicamento quando la velocità dei mezzi pesanti è inferiore alla metà della velocità delle autovetture, oppure quando non è assicurato il livello di servizio minimo prescritto per il tipo di strada. La procedura di analisi differisce da quella utilizzata per lo studio delle corsie di sorpasso per due aspetti: 1. nell’applicare la procedura di analisi direzione per la strada priva di corsia supplementare, il fattore correttivo per la pendenza longitudinale, fG, e il fattore correttivo per i veicoli pesanti, fHV, devono essere i valori per specifiche salite, 2. i valori dei fattori correttivi fpl per la velocità media di viaggio e la percentuale di tempo in coda devono essere quelli riportati in Tabella 2-22; tali valori riflettono il maggiore effetto delle corsie di arrampicamento rispetto alle corsie di sorpasso ubicate su terreno pianeggiante oppure ondulato. Tabella 2-22 Fattori fpl per stimare la velocità media di viaggio e la percentuale di tempo in coda all’interno di una corsia di arrampicamento Tasso di flusso direzionale (autovetture/ora) Velocità media di viaggio Percentuale di tempo in coda 0 - 300 1.02 0.20 > 300 - 600 1.07 0.21 > 600 1.14 0.23 2.11 LIVELLO DI SERVIZIO DI STRADE COSTITUITE DA PIÙ SEGMENTI Una strada, o una rete stradale costituita da strade della stessa categoria funzionale, è costituita da una serie di tronchi stradali, ciascuno dei quali può essere studiato indipendentemente. Combinando i risultati relativi a ciascun tronco è possibile calcolare la percentuale di tempo in coda, la velocità media di viaggio e il livello di servizio per una strada, o una rete, nel suo complesso. Allo stesso modo è possibile combinare i risultati delle analisi direzionali condotte su una strada a due corsie e calcolare il livello di servizio globale. La percentuale di tempo in coda complessivo può essere calcolata con la seguente formula: PTSFc = (ViLi/ATSi)PTSFi/(ViLi/ATSi) (2-20) dove: PTSFc = percentuale di tempo in coda per tutti i segmenti combinati, Vi = volume orario del segmento i (veic./h), Li = lunghezza del segmento i (km),
  • 38. Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000 Strade extraurbane secondarie e locali 38 ATSi = velocità media di viaggio del segmento i (km/h), PTSFi = percentuale di tempo in coda del segmento i, ViLi/ATSi = tempo di viaggio complessivo del segmento i (veic.h). La velocità media di viaggio complessiva può essere calcolata con la seguente formula: ATSc = ViLi/(ViLi/ATSi) (2-21) dove: ATSc = velocità media di viaggio per tutti i segmenti combinati (km/h), ViLi = viaggio complessivo del segmento i (veic.km).
  • 39. 3 AUTOSTRADE E STRADE EXTRAURBANE PRINCIPALI Le autostrade, sia urbane che extraurbane, e le strade extraurbane principali sono strade a carreggiate separate con accessi controllati e almeno due corsie per ciascun verso di marcia. Su queste strade si verificano lungo tutto il tracciato condizioni di flusso ininterrotto. Non ci sono intersezioni a raso di alcun tipo e gli accessi diretti alle proprietà adiacenti non sono consentiti. Gli accessi e le uscite sono limitati alle rampe, che sono generalmente progettate in modo da consentire manovre di diversione e immissione ad alta velocità, ricorrendo anche a corsie specializzate, in modo da ridurre al minimo il disturbo alla corrente principale. In generale questo tipo di strade è caratterizzato da tre tipi di segmenti:  segmenti base, che non sono influenzati dalle manovre nelle rampe e nelle aree di scambio,  aree di scambio, nelle quali il percorso dei veicoli si intreccia. Queste aree generalmente si formano quando le immissioni sono seguite a breve distanza dalle uscite,  congiungimenti delle rampe, nei quali si formano delle aree di turbolenza a causa della concentrazione di manovre di diversione o immissione. Di seguito si illustra la metodologia per il calcolo del livello di servizio nei segmenti base. Per gli altri segmenti è possibile fare riferimento al manuale HCM (4). 3.1 CONDIZIONI BASE Le condizioni base rappresentano le condizioni in corrispondenza delle quali si può raggiungere la massima capacità. Queste condizioni presuppongono anche la presenza di tempo sereno, buona visibilità, buono stato della pavimentazione e assenza di incidenti. Le condizioni base inerenti la geometria della strada e il traffico sono le seguenti:  larghezza minima delle corsie di marcia pari a 3.6 m,  distanza minima tra la striscia di margine in destra e il più vicino ostacolo che influenza il comportamento della corrente di traffico, pari almeno alla larghezza della banchina in destra della corsia di emergenza, pari a 1.8 m,  distanza minima tra la striscia di margine in sinistra e il più vicino ostacolo che influenza il comportamento della corrente di traffico, pari almeno alla larghezza della banchina in sinistra, pari a 0.6 m,  corrente di traffico costituita da sole autovetture,  distanza tra gli svincoli non inferiore a 3.3 km,  terreno pianeggiante (cfr. Tabella 2-1),  almeno cinque corsie di marcia per ciascuna direzione (per le autostrade urbane),
  • 40. Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000 Autostrade e strade extraurbane principali 40  conducenti rappresentati principalmente da utenti abituali. 3.2 LIVELLO DI SERVIZIO Il livello di servizio è stimato in funzione della densità, espressa come numero di autovetture equivalenti che occupano un chilometro di una corsia di marcia. Tabella 3-1 Livelli di servizio per le auostrade e le strade extraurbane principali Livello di servizio Densità (autovetture/km/corsia) A 0 -7 B >7-11 C >11-16 D >16-22 E >22-28 F >28 Le misure prestazionali che esprimono la qualità della circolazione sono, oltre alla densità, la velocità media di viaggio delle autovetture e il rapporto tra tasso di flusso e capacità. Le tre misure di velocità, densità e tasso di flusso sono tra di loro correlate (cfr. eq. 5- 5). Se i valori di due di queste misure sono noti, il terzo può essere calcolato. La capacità, variabile tra 2'400 e 2'250 autovetture/ora per corsia, dipende dalla velocità in condizioni di flusso libero. 3.3 RELAZIONE VELOCITÀ FLUSSO La velocità in condizioni di flusso libero (FFS) è la velocità media delle autovetture in presenza di volumi di traffico bassi o moderati. La velocità media delle autovetture (S) è costante per valori bassi o moderati del tasso di flusso; per tassi di flusso elevati la velocità media decresce. Le relazioni tra la velocità media e il tasso di flusso sono le seguenti. Per 90  FFS  120 km/h e vp  (3'100 – 15FFS) risulta: S = FFS (3-1) Per 90  FFS  120 km/h e (3'100 – 15FFS) < vp  (1'800 + 5FFS), risulta: S = FFS –1/28(23FFS-1'800) [(vp+15FFS-3100)/(20FFS-1’300)]2.6 (3-2)
  • 41. Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000 Autostrade e strade extraurbane principali 41 Figura 3-1 Relazioni velocità flusso per le strade di tipo A e B. 3.4 METODOLOGIA La determinazione del livello di servizio avviene con la metodologia illustrata nel diagramma di flusso di Figura 3-2. I dati di ingresso per l’applicazione del metodo sono costituiti dalle caratteristiche geometriche e di traffico della strada e dalla velocità, misurata o stimata. Si calcolano il tasso di flusso e, se non misurata con rilievi in sito, la velocità in condizioni di flusso libero. Definita la curva velocità-flusso è possibile determinare la velocità e la densità. Il livello di servizio è individuato confrontando la densità con i valori di riferimento riportati in Tabella 3-1.
  • 42. Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000 Autostrade e strade extraurbane principali 42 Figura 3-2 Diagramma di flusso per la determinazione del livello di servizio nelle autostrade e nelle strade extraurbane principali. FFS misurata BFFS Dati di ingresso  Geometria della strada  Volume di traffico  Rilievi diretti della velocità (FFS) o stima della velocità base in condizionidi flusso libero (BFFS) Correzione di BFFS  Larghezza corsie  Spazi laterali liberi da ostacoli  Densità svincoli  Numero corsie Calcolo FFS Determinazione del livello di servizio Correzione del volume  Fattore dell’ora di punta  Numero di corsie  Veicolipesanti  Pendenza e lunghezza delle livellette  Tipo di utenti Calcolo tasso di flusso Determinazione della velocità utilizzando la relazione velocità-flusso Calcolo della densità come rapporto tra il tasso di flusso e la velocità
  • 43. Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000 Autostrade e strade extraurbane principali 43 3.4.1 Velocità in condizioni di flusso libero Nelle strade di tipo A e B, si è rilevato che la velocità è pressoché costante per valori moderati del flusso (cfr. Figura 3-1). La velocità in condizioni di flusso libero può essere determinata mediante rilievi diretti delle velocità o mediante stima con la procedura di seguito indicata. Misure su strada Le misure di velocità devono essere eseguite in una sezione con caratteristiche rappresentative del tronco di studio. I rilievi devono essere eseguiti in presenza di tassi di flusso moderati. Deve essere misurata la velocità di tutte le autovetture, o si deve seguire una procedura sistematica di campionamento. Non si devono misurare le velocità dei veicoli pesanti. Si devono considerare tutte le corsie di marcia. Un campione rappresentativo di velocità deve essere costituito da almeno 100 autovetture, scelte secondo una definita procedura di campionamento o pari a tutti i veicoli transitati nel periodo di osservazione. La media delle velocità misurate può essere utilizzata come velocità in condizioni di flusso libero del segmento di studio. Calcolo della velocità in condizioni di flusso libero Se non sono possibili rilievi di velocità, l’applicazione della formula che segue fornisce una stima della velocità in condizioni di flusso libero: FFS = BFFS – fLW – fLC – fN – fID (3-3) dove: FFS = velocità in condizioni di flusso libero (km/h), BFFS = velocità base in condizioni di flusso libero (km/h), fLW = fattore correttivo per la larghezza delle corsie di marcia (cfr. Tabella 3-2), fLC = fattore correttivo per gli spazi laterali liberi da ostacoli (cfr. Tabella 3-3), fN = fattore correttivo per il numero delle corsie di marcia (cfr. Tabella 3-4), fID = fattore correttivo per la densità degli svincoli (cfr. Tabella 3-5). Velocità base L’analista deve scegliere una velocità base in condizioni flusso libero come punto di partenza per lo studio. Il TRB suggerisce di assumere una velocità base pari a 110 km/h in ambito urbano e 120 km/h in ambito extraurbano. Le condizioni locali della strada in analisi, come ad esempio le caratteristiche geometriche e i limiti di velocità, possono richiedere l’utilizzo di valori differenti da quelli suindicati. Correzione per larghezza delle corsie La condizione base è rappresentata da corsie larghe almeno 3.6 m. Quando la larghezza media delle corsie è inferiore a tale valore, la velocità del flusso si riduce come indicato in Tabella 3-2.
  • 44. Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000 Autostrade e strade extraurbane principali 44 Tabella 3-2 Fattori correttivi (fLW) per la larghezza delle corsie Larghezza delle corsie (m) Riduzione della velocità fLW (km/h) 3.6 0.0 3.5 1.0 3.4 2.1 3.3 3.1 3.2 5.6 3.1 8.1 3.0 10.6 Correzione per distanza dagli ostacoli La distanza laterale base libera da ostacoli è pari a 1.8 m in destra e 0.6 m in sinistra. Quando la distanza libera in destra si riduce si riscontra una riduzione delle velocità (cfr. Tabella 3-3). Quest’effetto si riduce all’aumentare del numero di corsie in quanto il flusso nelle corsie più esterne non risente degli ostacoli in destra. Lo stesso effetto è provocato dalla distanza libera in sinistra, tuttavia non sono disponibili coefficienti correttivi a causa del piccolo numero di siti in cui la distanza libera in sinistra è così esigua. L’analista deve valutare se gli oggetti sui lati rappresentano un effettivo impedimento. Ad esempio, le barriere spartitraffico, anche se vicine al margine, non sono di solito percepite dagli utenti come ostacolo in quanto sono abitualmente presenti e producono assuefazione. Tabella 3-3 Fattori correttivi (fLC) per la distanza libera da ostacoli in destra Distanza libera da ostacoli in destra (m) Riduzione della velocità fLC (km/h) Corsie per verso di marcia 2 3 4  5  1.8 0.0 0.0 0.0 0.0 1.5 1.0 0.7 0.3 0.2 1.2 1.0 1.3 0.7 0.4 0.9 2.9 1.9 1.0 0.6 0.6 3.9 2.6 1.3 0.8 0.3 4.8 3.2 1.6 1.1 0.0 5.8 3.9 1.9 1.3 Correzione per numero di corsie La procedura HCM assume che, solo in ambito urbano, un numero di corsie per verso di marcia inferiore a 5 comporta una riduzione delle velocità, secondo quanto riportato in Tabella 3-4. In Italia, così come negli altri paesi della Comunità Europea, le autostrade urbane sono generalmente realizzate con due o tre corsie per verso di marcia, per cui la validità dei coefficienti riduttivi della velocità fN sembra dubbia (2). L’analista, nel caso delle autostrade urbane, potrebbe scegliere, fornendo esplicita giustificazione, di non applicare il coefficiente fN.
  • 45. Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000 Autostrade e strade extraurbane principali 45 Tabella 3-4 Fattori correttivi (fN) per il numero di corsie di marcia delle autostrade urbane Numero di corsie per verso di marcia Riduzione della velocità fN (km/h)  5 0.0 4 2.4 3 4.8 2 7.3 Correzione per densità degli svincoli Se la densità degli svincoli è superiore a 0.3 svincoli/km, si applica un coefficiente riduttivo della velocità (cfr. Tabella 3-5). La densità degli svincoli si determina su di un’estensione pari almeno a 10 km. Per essere considerato nell’analisi, uno svincolo deve avere almeno una rampa di ingresso, per cui svincoli con sole rampe di uscita non sono considerati per determinare la densità. Tabella 3-5 Fattori correttivi (fID) per la densità degli svincoli Svincoli/km Riduzione della velocità fID (km/h)  0.3 0.0 0.4 1.1 0.5 2.1 0.6 3.9 0.7 5.0 0.8 6.0 0.9 8.1 1.0 9.2 1.1 10.2 1.2 12.1 3.4.2 Calcolo del tasso di flusso Il tasso di flusso in autovetture equivalenti per il picco di 15 minuti è calcolato con la formula: vp = V/(PHF  N  fHV  fP) (3-4) dove: vp = tasso di flusso per il picco di 15 minuti in autovetture equivalenti (autovetture/ora per corsie), V = volume orario (veicoli/ora), PHF = fattore dell’ora di punta, N = numero di corsie, fHV = fattore correttivo per la presenza di veicoli pesanti, fP = fattore correttivo per la presenza di utenti non abituali.
  • 46. Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000 Autostrade e strade extraurbane principali 46 Fattore dell’ora di punta Sulle strade di tipo A e B, il fattore dell’ora di punta varia in genere tra 0.80 e 0.95. I valori più bassi del fattore dell’ora di punta si registrano sulle strade extraurbane o in condizioni di flusso modesto. Fattore di adeguamento per veicoli pesanti L’effetto dei veicoli pesanti sulle condizioni di circolazione è notevolmente differente da quello dei veicoli leggeri, specialmentein presenza di pendenze longitudinali rilevanti. Il fattore correttivo che tiene conto della presenza di veicoli pesanti si calcola con la seguente formula: fHV = 1/[1+PT(ET-1)+PR(ER-1)] (3-5) dove: fHV = fattore correttivo per la presenza di veicoli pesanti, PT = proporzione di veicoli commerciali nella corrente di traffico, PR = proporzione di veicoli ricreativi nella corrente di traffico, ET = coefficiente di equivalenza dei veicoli commerciali, ER = coefficiente di equivalenza dei veicoli ricreativi. L’effetto dei veicoli pesanti sul flusso di traffico dipende sia dalla pendenza longitudinale che dal flusso di traffico. In relazione alla pendenza longitudinale, i coefficienti di equivalenza in autovetture possono essere ricavati per una delle tre differenti condizioni: segmenti estesi, specifiche salite, specifiche discese. Il tipo di condizione da studiare, ovvero la classificazione del terreno, può essere determinato confrontando la pendenza e lunghezza delle livellette con i valori di riferimento riportati in Tabella 2-1. Il terreno montuoso dovrebbe essere studiato come specifica pendenza, tuttavia in alcune analisi condotte in fase di pianificazione il profilo longitudinale potrebbe non essere ancora stabilito con precisione, per cui si può eseguire un’analisi meno precisa con la procedura per segmenti estesi. Segmenti estesi In Tabella 3-6 sono riportati i coefficienti di equivalenza dei veicoli pesanti in relazione al tipo di terreno. Tabella 3-6 Coefficienti di equivalenza dei veicoli pesanti per segmenti estesi Coefficiente di equivalenza Tipo di terreno Pianeggiante Ondulato Montuoso ET 1.5 2.5 4.5 ER 1.2 2.0 4.0 Pendenze specifiche L’analisi per specifiche pendenze deve considerare separatamente le condizioni operative in salita e in discesa. Inoltre, una specifica salita o discesa composta da più
  • 47. Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000 Autostrade e strade extraurbane principali 47 segmenti con differenti pendenze può essere studiata come una livelletta unica con pendenza pari alla pendenza media dell’intero tratto oppure con la tecnica della pendenza composta. Quest’ultima si utilizza quando sono verificate contemporaneamente le seguenti condizioni:  la lunghezza totale della pendenza composta è non inferiore a 1'200 m,  è presente almeno una pendenza non inferiore al 4%. Salite I fattori di equivalenza dei veicoli pesanti in salita variano con la pendenza e la lunghezza della salita, e con la proporzione di veicoli pesanti nella corrente di traffico. I coefficienti di equivalenza maggiori si hanno quando la percentuale di veicoli pesanti è modesta. All’aumentare della percentuale di veicoli pesanti, difatti, tendono a formarsi plotoni di veicoli in marcia lenta con caratteristiche uniformi. Tabella 3-7 Coefficienti di equivalenza dei veicoli commerciali (ET) sulle salite Pendenza (%) Lunghezza (km) Coefficiente di equivalenza ET Percentuale di veicoli commerciali (%) 2 4 5 6 8 10 15 20 25 < 2 tutte 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5  2 - 3 0.0-0.4 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 > 0.4-0.8 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 > 0.8-1.2 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 > 1.2-1.6 2.0 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 > 1.6-2.4 2.5 2.5 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 > 2.4 3.0 3.0 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0  3 - 4 0.0-0.4 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 > 0.4-0.8 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5 > 0.8-1.2 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 > 1.2-1.6 3.0 3.0 2.5 2.5 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 > 1.6-2.4 3.5 3.5 3.0 3.0 3.0 3.0 2.5 2.5 2.5 > 2.4 4.0 3.5 3.0 3.0 3.0 3.0 2.5 2.5 2.5  4 - 5 0.0-0.4 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 > 0.4-0.8 3.0 2.5 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 > 0.8-1.2 3.5 3.0 3.0 3.0 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 > 1.2-1.6 4.0 3.5 3.5 3.5 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 > 1.6 5.0 4.0 4.0 4.0 3.5 3.5 3.0 3.0 3.0  5 - 6 0.0-0.4 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 > 0.4-0.5 4.0 3.0 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 > 0.5-0.8 4.5 4.0 3.5 3.0 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 > 0.8-1.2 5.0 4.5 4.0 3.5 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 > 1.2-1.6 5.5 5.0 4.5 4.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 > 1.6 6.0 5.0 5.0 4.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 > 6 0.0-0.4 4.0 3.0 2.5 2.5 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 > 0.4-0.5 4.5 4.0 3.5 3.5 3.5 3.0 2.5 2.5 2.5 > 0.5-0.8 5.0 4.5 4.0 4.0 3.5 3.0 2.5 2.5 2.5 > 0.8-1.2 5.5 5.0 4.5 4.5 4.0 3.5 3.0 3.0 3.0 > 1.2-1.6 6.0 5.5 5.0 5.0 4.5 4.0 3.5 3.5 3.5 > 1.6 7.0 6.0 5.5 5.5 5.0 4.5 4.0 4.0 4.0
  • 48. Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000 Autostrade e strade extraurbane principali 48 Tabella 3-8 Coefficienti di equivalenza dei veicoli ricreativi (ER) sulle salite Pendenza (%) Lunghezza (km) Coefficiente di equivalenza ER Percentuale di veicoli ricreativi (%) 2 4 5 6 8 10 15 20 25 < 2 tutte 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2  2 - 3 0.0-0.8 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 > 0.8 3.0 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.2 1.2 1.2  3 - 4 0.0-0.4 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 > 0.4-0.8 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5 > 0.8 3.0 2.5 2.5 2.5 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5  4 - 5 0.0-0.4 2.5 2.0 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 > 0.4-0.8 4.0 3.0 3.0 3.0 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 > 0.8 4.5 3.5 3.0 3.0 3.0 3.0 2.5 2.0 2.0 > 5 0.0-0.4 4.0 3.0 2.5 2.5 2.5 2.5 2.0 2.0 1.5 > 0.4-0.8 6.0 4.0 4.0 3.5 3.5 3.0 2.5 2.5 2.0 > 0.8 6.0 4.5 4.0 4.0 4.0 3.5 3.0 2.5 2.0 Discese Se le discese non richiedono ai veicoli pesanti di viaggiare con una marcia bassa, possono essere studiate come segmenti pianeggianti. Per le discese più severe si devono considerare i coefficienti di equivalenza dei veicoli commerciali riportati in Tabella 3-9. Per i veicoli ricreazionali, i coefficienti di equivalenza sono sempre analoghi a quelli del terreno pianeggiante. Tabella 3-9 Coefficienti di equivalenza dei veicoli commerciali (ET) sulle discese Pendenza (%) Lunghezza (km) Coefficiente di equivalenza ET Percentuale di veicoli commerciali (%) 5 10 15 20 < 4 tutte 1.5 1.5 1.5 1.5  4 - 5  6.4 1.5 1.5 1.5 1.5 > 6.4 2.0 2.0 2.0 1.5  5 - 6  6.4 1.5 1.5 1.5 1.5 > 6.4 5.5 4.0 4.0 3.0 > 6  6.4 1.5 1.5 1.5 1.5 > 6.4 7.5 6.0 5.5 4.5 Pendenze composte La tecnica della pendenza composta consiste nel determinare una pendenza equivalente che dia luogo alla stessa velocità finale della serie di pendenze. Per questo scopo si considera la curva di prestazione degli autocarri con rapporto peso potenza pari a 120 kg/kW (cfr. Figura 3-3). I passi della procedura sono i seguenti: 1. Si entra nella curva di prestazione per gli autocarri con la pendenza e la lunghezza del primo segmento. Si determina la velocità al termine del primo segmento. 2. Si ricerca la lunghezza del secondo segmento che determina la stessa velocità dell’autocarro. Questo punto è considerato come punto di partenza per il secondo segmento. 3. Si aggiunge la lunghezza del secondo segmento alla lunghezza calcolata nella fase 2. Si calcola la velocità dell’autocarro al termine del segmento. 4. Per ogni segmento addizionale si ripetono le fasi da 1 a 3.
  • 49. Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000 Autostrade e strade extraurbane principali 49 5. Si entra nella curva di prestazione con la lunghezza complessiva della pendenza composta e la velocità finale. Si individua la pendenza equivalente che dà luogo alla stessa velocità finale. Figura 3-3 Curve di prestazione per autocarri (120 kg/kW). Nell’analisi è importante identificare il punto in cui la velocità dei veicoli commerciali è più bassa, poiché in tale punto l’effetto dei veicoli pesanti è più pronunciato. Tale punto potrebbe non coincidere con la fine della pendenza composta. Fattore di adeguamento per utenti non abituali Gli utenti della strada che non hanno familiarità con il tracciato possono comportarsi in modo leggermente differente dagli utenti abituali. Ciò si verifica soprattutto nel caso di strade che servono flussi di natura prevalentemente turistica. Il coefficiente di equivalenza fp che tiene conto di questo effetto può variare tra 0.85 e 1.00. In mancanza di evidenze sperimentali, l’analista dovrebbe scegliere il valore 1. 3.4.3 Determinazione del livello di servizio Noti il tasso di flusso e la velocità in condizioni di flusso libero, si calcola la velocità media delle autovetture con le equazioni 5-27 e 5-28. Il rapporto tra il tasso di flusso e la velocità rappresenta la densità. Confrontando la densità con i valori di riferimento riportati in Tabella 3-1 si determina il livello di servizio.
  • 50.
  • 51. ESERCIZI Esercizio 1 Si determini il Livello di Servizio di una strada di tipo C1 nelle seguenti ipotesi: TGM = 10'000 veic./g K = 0.12 PHF = 0.88 PT = 0.10 PRV = 0 Livelletta condizionante con L=0.9 km, i=2.8% 60% di sorpasso impedito 60/40 di distribuzione del traffico nelle due direzioni BFFS = 100 km/h 1 punto di accesso/km Prima di iniziare l’analisi si analizza il terreno considerando la lunghezza e la pendenza delle livellette, in modo da decidere se eseguire un calcolo per specifiche pendenze oppure classificare il terreno come pianeggiante o ondulato. Riferendosi alla Tabella 2-1 il terreno viene classificato come ondulato. La procedura si articola nelle seguenti fasi: 1. calcolo della velocità in condizioni di flusso libero, 2. calcolo del tasso di flusso per la determinazione della velocità media di viaggio, 3. calcolo della velocità media di viaggio, 4. calcolo del tasso di flusso per la determinazione della percentuale di tempo in coda, 5. calcolo della percentuale di tempo in coda, 6. calcolo del livello di servizio. 1. Calcolo della velocità in condizioni di flusso libero Si calcola FFS applicando la formula 2-4, e utilizzando le Tabelle 2-3 e 2-4. La strada di tipo C1 prevede corsie larghe 3.75 m e banchine larghe 1.80 m. FFS = BFFS – fLS – fA FFS = 100 – 2.1 – 0.7 = 97.2 km/h 2. Calcolo del tasso di flusso per la determinazione della velocità media di viaggio Si calcola il tasso di flusso applicando la formula 1- 10 vp = V/(PHF  fG  fHV) vp = 1’200/(0.88  0.99  0.95) = 1'446 autovetture/ora Essendo noti il TGM ed il fattore K si calcola il volume orario V = TGM  K V = 15’000  0.12 = 1'200 veicoli/ora Si esegue una stima preliminare del tasso di flusso per utilizzare i fattori correttivi idonei v’p = V/PHF v’p = 1’200/0.88 = 1’364 autovetture/ora Si calcola fG dalla Tabella 2-5 fG = 0.99 Si calcola ET dalla Tabella 2-7 ET = 1.5 Si calcola fHV con la formula 2-6 fHV = 1/[1+PT(ET-1)+PR(ER-1)] fHV = 1/[1+0.10 (1.5-1)] = 0.95 Si calcola il massimo tasso di flusso direzionale vp max = 1’446  0.60 = 868 autovetture/ora Si controlla che il tasso di flusso bidirezionale e monodirezionale siano inferiori alla capacità 868 < 1'700 autovetture/ora 1'446 < 3'200 autovetture/ora
  • 52. Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000 Esercizi 52 3. Calcolo della velocità media di viaggio Si calcola fnp dalla Tabella 2-9 fnp = 1.85 km/h Si calcola la velocità media di viaggio con la formula 2-7 ATS = FFS – 0.0125vp – fnp ATS = 97.2 – 0.0125(1'446) – 1.85 = 77.3 km/h 4. Calcolo del tasso di flusso per la determinazione della percentuale di tempo in coda Si calcola fG dalla Tabella 2-6 fG = 1.00 Si calcola ET dalla Tabella 2-8 ET = 1.0 Si calcola fHV con la formula 2-6 fHV = 1/[1+PT(ET-1)+PR(ER-1)] fHV = 1.0 Si calcola vp vp = V/(PHF  fG  fHV) vp = 1’200/(0.88  1.0  1.0) = 1'364 autovetture/ora Si calcola il massimo tasso di flusso direzionale vp max = 1’446  0.60 = 818 autovetture/ora Si controlla che il tasso di flusso bidirezionale e monodirezionale siano inferiori alla capacità 818 < 1'700 autovetture/ora 1'364 < 3'200 autovetture/ora 5. Calcolo del tempo speso in coda Si calcola BPTSF con la formula 2-9 BPTSF = 100  (1-e-0.000879vp ) BPTSF = 100  (1-e-0.000879(1'364) ) = 69.8 % Si calcola fd/np dalla Tabella 2-10 fd/np = 7.5 % Si calcola PTSF con la formula 2-8 PTSF = BPTSF + fd/np PTSF = 69.8 + 7.5 = 77.3 % 6. Calcolo del livello di servizio Confrontando ATS (77.3 km/h) e PTSF (77.3 %) con i valori riportati in Tabella 2-2 e in Figura 2-1 risulta: LOS = D
  • 53. Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000 Esercizi 53 Esercizio 2 Si determini il Livello di Servizio di una strada di tipo F2 nelle seguenti ipotesi: TGM = 3'500 veic./g K = 0.15 PHF = 0.88 PT = 0.08 PRV = 0 Livelletta condizionante con L=3.0 km, i=1.5% 60% di sorpasso impedito 60/40 di distribuzione del traffico nelle due direzioni BFFS = 100 km/h 12 punti di accesso/km Prima di iniziare l’analisi si analizza il terreno considerando la lunghezza e la pendenza delle livellette, in modo da decidere se eseguire un calcolo per specifiche pendenze oppure classificare il terreno come pianeggiante o ondulato. Riferendosi alla tabella 5-3 il terreno viene classificato come ondulato. La procedura si articola nelle seguenti fasi: 1. calcolo della velocità in condizioni di flusso libero, 2. calcolo del tasso di flusso per la determinazione della velocità media di viaggio, 3. calcolo della velocità media di viaggio, 4. calcolo del tasso di flusso per la determinazione della percentuale di tempo in coda, 5. calcolo della percentuale di tempo in coda, 6. calcolo del livello di servizio. 1. Calcolo della velocità in condizioni di flusso libero Si calcola FFS applicando la formula 2-4, e utilizzando le Tabelle 2-3 e 2-4. La strada di tipo F2 prevede corsie larghe 3.25 m e banchine larghe 1.00 m. FFS = BFFS – fLS – fA FFS = 100 – 7,8 – 8,0 = 84.2 km/h 2. Calcolo del tasso di flusso per la determinazione della velocità media di viaggio Si calcola il tasso di flusso applicando la formula 1-10 vp = V/(PHF  fG  fHV) vp = 525/(0.88  0.93  0.93) = 688 autovetture/ora Essendo noti il TGM ed il fattore K si calcola il volume orario V = TGM  K V = 3’500  0.15 = 525 veicoli/ora Si esegue una stima preliminare del tasso di flusso per utilizzare i fattori correttivi idonei v’p = V/PHF v’p = 597/0.88 = 597 autovetture/ora Si calcola fG dalla Tabella 2-5 (essendo v’p quasi paria 600 si suppone vp maggiore di 600, nel caso di ipotesi non verificata si ripetono poi i calcoli) fG = 0.3 Si calcola ET dalla Tabella 2-7 ET = 1.9 Si calcola fHV con la formula 2-6 fHV = 1/[1+PT(ET-1)+PR(ER-1)] fHV = 1/[1+0.08 (1.9-1)] = 0.93 Risulta 600 < vp (688)  1’200 per cui non è necessario iterare i calcoli Si calcola il massimo tasso di flusso direzionale vp max = 688  0.60 = 413 autovetture/ora Si controlla che il tasso di flusso bidirezionale e monodirezionale siano inferiori alla capacità 413 < 1'700 autovetture/ora 688 < 3'200 autovetture/ora 3. Calcolo della velocità media di viaggio Si calcola fnp dalla tabella Tabella 2-9 fnp = 4.5 km/h Si calcola la velocità media di viaggio con la formula 2- 7 ATS = FFS – 0.0125vp – fnp ATS = 84.2 – 0.0125(688) – 4.5 = 71.1 km/h
  • 54. Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000 Esercizi 54 4. Calcolo del tasso di flusso per la determinazione della percentuale di tempo in coda Si calcola fG dalla Tabella 2-6 fG = 0.94 Si calcola ET dalla Tabella 2-8 ET = 1.5 Si calcla fHV con la formula 2-6 fHV = 1/[1+PT(ET-1)+PR(ER-1)] fHV = = 1/[1+0.08 (1.5-1)] = 0.96 Si calcola vp per determinare la percentuale di tempo in coda vp = V/(PHF  fG  fHV) vp = 525/(0.88  0.94  0.96) = 660 autovetture/ora Risulta 600 < vp (660)  1'200 per cui non è necessario iterare i calcoli Si calcola il massimo tasso di flusso direzionale vp max = 688  0.60 = 413 autovetture/ora Si controlla che il tasso di flusso bidirezionale e monodirezionale siano inferiori alla capacità 396 < 1'700 autovetture/ora 660 < 3'200 autovetture/ora 5. Calcolo del tempo speso in coda Si calcola BPTSF con la formula 2-9 BPTSF = 100  (1-e-0.000879vp ) BPTSF = 100  (1-e-0.000879(660) ) = 44.0 % Si calcola fd/np dalla Tabella 2-10 fd/np = 17,1 % Si calcola PTSF con la formula 2-8 PTSF = BPTSF + fd/np PTSF = 44.0 + 17,1 = 61.1 % 6. Calcolo del livello di servizio Dato che 55 < PTSF (61.1%)  70 (cfr. Tabella 2-2) risulta: LOS=C
  • 55. Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000 Esercizi 55 Esercizio 3 Si determini il Livello di Servizio nella direzione di maggiore traffico di una strada di tipo C1 nelle seguenti ipotesi: TGMd = 4’000 veic./g TGMo =3’000 veic./g K = 0.12 PHF = 0.90 PT = 0.12 PRV = 0 Livelletta condizionante con L=2.5 km, i=1.5% 80% di sorpasso impedito BFFS = 100 km/h 2 punti di accesso/km Prima di iniziare l’analisi si analizza il terreno considerando la lunghezza e la pendenza delle livellette, in modo da decidere se eseguire un calcolo per specifiche pendenze oppure classificare il terreno come pianeggiante o ondulato. Riferendosi alla tabella 5-3 il terreno viene classificato come ondulato. La procedura si articola nelle seguenti fasi: 1. calcolo della velocità in condizioni di flusso libero, 2. calcolo del tasso di flusso nella direzione di analisi per la determinazione della velocità media di viaggio, 3. calcolo del tasso di flusso nella direzione opposta per la determinazione della velocità media di viaggio, 4. calcolo della velocità media di viaggio, 5. calcolo del tasso di flusso nella direzione di analisi per la determinazione della percentuale di tempo in coda, 6. calcolo del tasso di flusso nella direzione opposta per la determinazione della percentuale di tempo in coda, 7. calcolo della percentuale di tempo in coda, 8. calcolo del livello di servizio. 1. Calcolo della velocità in condizioni di flusso libero Si calcola FFS applicando la formula 2-4, e utilizzando le Tabelle 2-3 e 2-4. La strada di tipo C1 prevede corsie larghe 3.75 m e banchine larghe 1.50 m. FFS = BFFS – fLS – fA FFS = 100 – 2.1– 1.4 = 96.5 km/h 2. Calcolo del tasso di flusso nella direzione di analisi per la determinazione della velocità media di viaggio Si calcola il tasso di flusso applicando la formula 1-10 vd = Vd/(PHF  fG  fHV) vd = 480/(0.90  0.99  0.94) = 571 autovetture/ora Essendo noti il TGM ed il fattore K si calcola il volume orario Vd = TGMd  K Vd = 4’000  0.12 = 480 veicoli/ora Si esegue una stima preliminare del tasso di flusso per utilizzare i fattori correttivi idonei v’d = Vd/PHF v’d = 480/0.90= 533 autovetture/ora Si calcola fG dalla Tabella 2-5 fG = 0.99 Si calcola ET dalla Tabella 2-7 ET = 1.5 Si calcola fHV con la formula 2-6 fHV = 1/[1+PT(ET-1)+PR(ER-1)] fHV = 1/[1+0.12(1.5-1)] = 0.94 Come ipotizzato, risulta 300 < vp (571)  600 per cui non è necessario iterare i calcoli Si controlla che il tasso di flusso sia inferiore alla capacità 571 < 1’700 autovetture/ora