Successfully reported this slideshow.

Sustainable Mobility или неразрушающая мобильность?

652 views

Published on

Sustainable Mobility или неразрушающая мобильность?

  • Be the first to comment

  • Be the first to like this

Sustainable Mobility или неразрушающая мобильность?

  1. 1. Высшая школа экономики, Москва, 2013 ВЫСШАЯ ШКОЛА ЭКОНОМИКИ Институт экономики транспорта и транспортной политики фото фото Высшая школа экономики, Москва, 2013 фото БЛИНКИН М.Я. ТРОФИМЕНКО К.Ю. Международная конференция «Моделирование и управление устойчивыми транспортными системами» Калининград, 2013
  2. 2. Высшая школа экономики, Москва, 2013 фото фото Что такое “Sustainable Mobility”? Идея “Sustainable Mobility” связана с типологией и масштабами мобильности горожан, которую город способен выдержать (Sustain!), без ущерба для комфорта городской среды, визуального образа, культурной идентичности, экологического благополучия. Идея “Sustainable Mobility” была выдвинута западноевропейскими урбанистами в 1980-ые годы; в настоящее время она уже усвоена городскими сообществами в наиболее продвинутых городах мира. Традиционный русский эквивалент «устойчивая мобильность» заметно искажает суть дела. Корректный перевод - «неразрушающая мобильность».
  3. 3. Высшая школа экономики, Москва, 2013 фото фото Синаххериб, царь Ассирии в 705-680 годах до н. э. Автор первого, письменно зафиксированного правила сосуществования экипажей домохозяйств Каждый, чья припаркованная колесница затруднит проезд по царской дороге, подлежит смертной казни. Насаженная на кол голова казненного должна быть выставлена у фасада его дома. Из закона царя Синаххериба *Древне-ассирийское понятие «царская дорога» имело примерно тот же смысл, что и современный термин «магистральная дорога общего пользования». Количество экипажей домохозяйств сопоставимо с численностью населения. Распространенность таких экипажей и условия их эксплуатации сталкиваются с неизбежными пространственными ограничениями.
  4. 4. Высшая школа экономики, Москва, 2013 фото фото Генри Форд (1863 – 1947) - человек, сменивший тип транспортной подвижности «… через пару лет никто не станет покупать вашу продукцию даже даром». Из выступления Генри Форда на съезде каретных фабрикантов в начале XX века
  5. 5. Высшая школа экономики, Москва, 2013 фото фото Влияние массовой автомобилизации на города 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1915 1920 1925 1930 1935 1940 1945 1950 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 Траектории автомобилизации, авт. на 1000 жителей США Австралия Великобритания Республика Корея Россия
  6. 6. Высшая школа экономики, Москва, 2013 фото фото Идеология адаптации городов к автомобилю; феномен “car-dependent city” Автомобили доминируют и определяют устройство города. Генри Форд сделал автомобиль массовым, а Роберт Мозес приспособил к нему города. Robert Moses (1888-1981)
  7. 7. Высшая школа экономики, Москва, 2013 фото фото Тупик автомобилизации: при 200-400 автомобилей на 1000 жителей города сталкиваются с серьезными заторами Johannesburg Москва КазаньNew Delhi Пекин Кабул Мехико
  8. 8. Высшая школа экономики, Москва, 2013 фото фото К вопросу о пространственных ограничениях. Проблема трансформации городов из «не автомобильного» кластера в «автомобильный» не имеет дорожно- строительного решения. Не хватит ни денег, ни пространства. 203 176 153 141 98 96 72 63 30 23 0 50 100 150 200 250 Largest cities in the world ranked by vehicle density Sq m of Streets&Roads per vehicle
  9. 9. Высшая школа экономики, Москва, 2013 фото фото Возможен ли «фазовый переход»? Высшая школа экономики, Москва, 2013 фото фото 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 0 0,02 0,04 0,06 0,08 0,1 0,12 0,14 0,16 0,18 0,2 0,22 0,24 0,26 0,28 0,3 0,32 0,34 Достаточный уровень развития УДС ε = 0,07 ε = 0,25
  10. 10. Высшая школа экономики, Москва, 2013 фото фото Цена «фазового перехода». Исходные данные Показатели Площадь города, тысяч га 15 Прирост плотности сети 0,01 – 0,1 Отношение протяженностей магистральной и местной сети 1 к 5 Среднее количество полос на магистральной сети 8 Среднее количество полос на местной сети 3 Стоимость 1 км 1 полосы для магистральной сети, млн. рублей 80 Стоимость 1 км 1 полосы для местной сети, миллион рублей 20
  11. 11. Высшая школа экономики, Москва, 2013 фото фото Цена «фазового перехода». Результаты расчета Прирост плотности сети (прирост ε) 0,01 0,05 0,1 Прирост площади сети в красных линиях, тыс. кв. м 1500 7500 15000 Прирост протяженности сети, км 72 360 720 Прирост протяженности магистральной сети, км 12 60 120 Прирост протяженности местной сети, км 60 300 600 Суммарные затраты, млрд. рублей 17 85 170
  12. 12. Высшая школа экономики, Москва, 2013 фото фото ТИПИЧНАЯ ТРАЕКТОРИЯ СОСУЩЕСТВОВАНИЯ ГОРОДА И АВТОМОБИЛЯ (ПО ВЫБОРКЕ РАЗВИТЫХ СТРАН) 0 100 200 300 400 500 600 700 800 1950 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 Уровень автомобилизации, автомобилей на 1000 жителей (факт) Уровень автомобилизации, автомобилей на 1000 жителей (прогноз) Город адаптируется к массовой автомобилизации горожан Транспортное поведение горожан адаптируется к возможностям города
  13. 13. Высшая школа экономики, Москва, 2013 фото фото СЦЕНАРИИ АВТОМОБИЛИЗАЦИИ Автомобилизация по восходящей спирали, детерминирующая развитие городов и агломераций (упирается в рубеж 800-900 автомобилей на 1000 жителей при любых параметрах застройки и планировки) • Пропорции распределения территории и конфигурации улично-дорожной сети адаптированы к автомобильно-ориентированной мобильности • Тип расселения, планировки и застройки жестко соответствует типу мобильности • Умеренно-жесткий road pricing (“highway users must pay their way”) Автомобилизация, контролируемая интересами города (целенаправленно поддерживается в пределах 200-250 на 1000 жителей) • Жесточайшие меры по ограничению численности и интенсивности использования парка автомобилей, включая изощренный road pricing, • Управление транспортным поведением горожанина, адаптированное к реальностям расселения, планировки и застройки • Пропорции распределения территории и конфигурация улично-дорожной сети определены ограниченными территориальными ресурсами города и соответствуют принятому в нем уровню автомобилизации Тупиковая автомобилизации (упирается в рубеж 200-300-400 автомобилей на 1000 жителей в зависимости от параметров расселения, застройки и планировки) • Пропорции распределения территории и конфигурация улично-дорожной сети не адекватны реальному уровню автомобилизации населения • Тип застройки (плотной и многоэтажной) неадекватен с автомобильно-ориентированной мобильности • Неадекватно низкая цена владения автомобилем
  14. 14. Высшая школа экономики, Москва, 2013 фото фото “Car-dependent city” трансформируется в “Livable city” Франкфуртская опера: от 1910-ых до 2010-ых Начало XX века 1960-е Сегодня
  15. 15. Высшая школа экономики, Москва, 2013 фото фото “Car-dependent city” трансформируется в “Livable city”; мы тем временем пытаемся догнать поезд, который едет в прямо противоположную сторону… Центр Бостона до и после ревитализации Ленинградский проспект до и после превращения в квазифривей
  16. 16. Высшая школа экономики, Москва, 2013 фото фото Догнать “Car-dependent city” по сетевому развитию заведомо невозможно, да и не нужно. Улучшение качественных характеристик сети: связности, проницаемости, равномерности. За разумные деньги можно повысить плотность и связность УДС на периферии города и, тем самым, увеличить ее инвестиционную и социальную привлекательность, а также снизить перепробеги и освободить центр города от транзитных функций. Не пытаться переделывать главные улицы города в квази-фривеи. Развязка на улице – самый дорогой способ переместить точку концентрации затора со старого места на новое. Улучшения качества городской среды. Ревитализация улиц.
  17. 17. Высшая школа экономики, Москва, 2013 фото фото Перечень мероприятий на пути к sustainable mobility (Сингапур выделен красным шрифтом) Регулирование численности парка автомобилей Регулирование интенсивности использования автомобилей Квотирование прироста численности парка автомобилей Повышение цены владения автомобилем Административные меры Фискальные меры •Регистрация автомобиля при условии наличия резидентного паркоместа •Чувствительно высокая плата за регистрацию автомобиля •Организация зон ограниченного автомобильного доступа •Чувствительно высокие ставки акциза на моторные топлива •Аукционы на право покупки автомобиля •Чувствительно высокие ставки акциза на легковые автомобили •Ограничение права использования автомобилей по календарным признакам (чет- нечет и др.) •Дифференцированные и чувствительно высокие ставки парковочных тарифов •Лотереи на право покупки автомобиля •Дифференцированные и чувствительно высокие ставки транспортного налога •Ограничения на использование автомобилей по периодам суток •Использование инструментов Road Pricing, в том числе с дифференциацией по уровням загрузки: платные дороги, платный въезд, платное пребывание к центре города
  18. 18. Высшая школа экономики, Москва, 2013 фото фото Где сохранится частный автомобиль и автомобильно- ориентированная мобильность? Suburban development (car-oriented development) – последний оплот и резервация массового автомобиля и автомобиле-зависимости Стык пригорода с городом • Бимодальные поездки как доминирующий способ обслуживания трудовых корреспонденций Сегмент «Luxury» и консерваторы 84% 86% 88% 90% 92% 94% 96% 98% 100% 102% 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Динамика основных показателей численности и использования парка автомобилей США в 2000-2011 гг. Уровень автомобилизации, в %% к историческому максимуму Суммарный пробег автомобильного парка, в %% к историческому максимуму Средний пробег одного автомобиля, в %% к историческому максимуму
  19. 19. Высшая школа экономики, Москва, 2013 фото фото Рецепт универсален: качественный общественный транспорт с высоким уровнем “Right-of-Way” Париж. Трамвайная линия Т3 Иерусалим. Трамвайно-пешеходная улица Куритиба. BRT
  20. 20. Высшая школа экономики, Москва, 2013 фото фото На пути к решению проблемы пространственных ограничений для индивидуальных экипажей: Collaborative Consumption
  21. 21. Высшая школа экономики, Москва, 2013 фото фото На пути к решению проблемы энергетических ограничений для индивидуальных экипажей: ”Solar powered electric bike"
  22. 22. Высшая школа экономики, Москва, 2013 фото фото ТРАНСПОРТНАЯ МОБИЛЬНОСТЬ ЗАМЕЩАЕТСЯ РЕЗИДЕНТНОЙ МОБИЛЬНОСТЬЮ %% домохозяйств США, сменивших место жительства за календарный год %% домохозяйств по странам мира, сменивших место жительства за последние 2 года
  23. 23. Высшая школа экономики, Москва, 2013 фото фото Спасибо за внимание! фото фото Международная конференция «Моделирование и управление устойчивыми транспортными системами» секция третья «УПРАВЛЕНИЕ УСТОЙЧИВЫМИ ТРАНСПОРТНЫМИ СИСТЕМАМИ» Калининград, 2013

×