Desafíos para el transporte masivo y la movilidad urbana en las áreas metropolitanas latinoamericanas

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Preparada por Andrés Pizarro, del Banco Mundial.

Jn recorrido con datos estadíticos y casos de estudio sobre la realidad de las metropolis latinoamericanas en el tema de integración urbana, flotas vehiculares públicas y la crisis de la saturación vial.

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Desafíos para el transporte masivo y la movilidad urbana en las áreas metropolitanas latinoamericanas

  1. 1. Desafíos para el transporte masivo ymovilidad urbana en las áreasmetropolitanas latinoamericanasAndrés PizarroBanco MundialForo Centroamericano de Ciudades Sostenibles :Transporte y Movilidad Urbana en Áreas Metropolitanas7 y 8 de julio 2011, San José, Costa Rica
  2. 2. Contenido Contexto general Áreas metropolitanas y su problemática La deconstrucción de la problemática del transporte urbano Los desafíos son “el todo” Las tendencias de los últimos 30 años
  3. 3. Contexto General
  4. 4. La región vive un período de alto crecimientosostenido, después de una década difícil Crecimiento económico rápido en la década 2000 (desde 2003) después de una década desigual y de lento crecimiento en los 1990s PIB per cápita (precios 2000) 5 500.0 Crecimiento económico fuerte debido a la mejora de los términos de intercambio y 5 000.0 políticas económicas expansivas 4 500.0 Sin embargo, el sector externo impacta de 4 000.0 manera diferente a los países según sus exportaciones 3 500.0 3 000.0 Fuente: CEPAL Fuente: Banco Mundial
  5. 5. En la última década, la pobreza se redujoen todos los países, no así la desigualdad Pobreza e Indigencia (% de pob. Total) Niveles de pobreza altos aun después de Año Pobreza Indigencia un quinquenio de reducción (CR, Panamá, Chile, Argentina, Brasil, Uru guay y Venezuela por debajo del 1999 43.9 18.7 promedio regional) 2002 44.0 19.4 Reducción de la desigualdad en la mayoría 2005 39.8 15.4 de los países excepto Colombia, CR, Guatemala, Honduras, Méxi 2006 36.3 13.3 co, y RD 2007 34.1 12.6 La pobreza urbana es mayor en términos absolutos aun no siendo tan severa 2008 33.0 12.9 2009 33.1 13.3 Fuente: CEPAL
  6. 6. Los 90s-comienzos de los 2000, dejan undéficit de infraestructura importante América Latina ha quedado rezagada Déficit Inversión Publica en calidad y cantidad de Primario en Infraestructura infraestructura de transporte … Percepción de la calidad de la infraestructura En América Latina y el Caribe, un 50% de los ajustes fiscales de los noventa se efectuaron mediante recortes en gastos Fuente: Serven and Calderon, 2010, based on World Economic Forum World Competitiveness Review en infraestructura
  7. 7. Áreas Metropolitanas y suproblemática
  8. 8. Áreas Metropolitanas y su problemática Rápido crecimiento económico y poblacional Ca. 1750 Ca. 1850Ca. 1500  Destrucción ambiental  Efectos de aglomeración1950 2000
  9. 9. Áreas Metropolitanas y su problemática Expansión territorial y física  Densidades  Distancias crecientes  Límites administrativos París : 20 mil hab/km2 Modelos de ciudad Phoenix : 1 mil hab/km2
  10. 10. Áreas Metropolitanas y su problemática Segregación de usos de suelo  Mezcla de usos de suelo  Espacio habitacional  Espacio verde  Mezcla socioeconómica  Mayor calidad de habitacional individual Modelo de Ciudad o Modelo de sociedad (?)
  11. 11. La deconstrucción de laproblemática del transporte urbano
  12. 12. El crecimiento urbano aumenta la demandaabsoluta y la longitud de viajes… …pero el patrón de desarrollo urbano puede exacerbar o mitigar este efecto • Las ciudades grandes se caracterizan por viajes cada vez más largos • Suele haber concentración de actividades en zonas céntricas y baja densidad en la periferia • Hay concentración de demanda en ejes de infraestructura estructurantes El crecimiento urbano hace la provisión del servicio de transporte a toda la población más dificil y caro
  13. 13. El crecimiento económico aumenta lamotorización, la demanda absoluta y lademanda de viajes motorizados… …y en América Latina la cultura y la desigualdad implican un uso casi exclusivo del automóvil para quienes lo poseen Relación entre PIB/cápita y Motorización (Ingram,Liu) • Existe una correlación entre PIB per cápita y motorización • Existe una relación entre PIB per cápita y el Índice de Movilidad Panamá 2006 (Encuesta Hogares, Banco Mundial) Quintil de Ingresos del Equivalente en Viajes Viajes promedio Tamaño hogar (Dólares por salarios mínimos promedio por por hogar promedio del mes) persona en el hogar hogar Q1 (menos de 300) Menos de 1.05 1.05 3.35 3.1 Q2 (entre 301 y 569) Entre 1.05 y 2.00 1.34 5.04 3.8 Q3 (entre 570 y 909) Entre 2.00 y 3.16 1.29 5.05 4.2 Q4 (entre 910 y 1,475) Entre 3.16 y 5.09 1.48 6.00 4.2 Q5 (más de 1,475) Más de 5.09 1.53 6.63 4.5 Total 1.34 5.21 3.9 El crecimiento económico induce al aumento de viajes , particularmente en automóvil
  14. 14. El automóvil es un símbolo de estatus socialademás de un modo de transporte… …sin embargo en América Latina es un bien que aun no alcanza a la mayoría de los habitantes, a pesar de lo que se ve en la calle Motorización en Panama• Las altas tasas de motorización 320 312 no están distribuidas 310 300 298 equitativamente en la población Flota (miles) 284 290 279 274 278 280 270 260 Ciudad PIB per Año Motorización 250 2000 2001 2002 2003 2004 2005 cápita país (vehicles per 1000 Año (ppp) inhabitants) Santiago de 9485 2002 148 Chile Sao Paulo 6847 1997 184 Panamá 4630 2006 312 Posesión vehicular Panamá Santiago Sao Paulo Lima Hogar sin vehículo 72% 44% 49% 81% Hogar con un 28% 56% 51% 19% vehículo o más Panamá 2006 (Encuesta Hogares, Banco Mundial) En muchos países la posesión del automóvil está concentrada, y muchos dependen exclusivamente del transporte público…
  15. 15. El sistema de transporte público ha sufridode baja inversión, deficiente planificación, ymal manejo … …luego de la desregulación del sector en los 80, y la reducida intervención regulatoria e inversión en los 90, en los 2000 se encuentra un sistema de muy baja calidad..• Sistemas desregulados y poco controlados• Alto grado de informalidad, y bajo cumplimiento con las limitadas regulaciones• Predominio de las soluciones de los operadores y no de una entidad organizadora o planificadora• Multiplicidades de líneas, superpuestas y de punto a punto• Escasa integración física, operativa o tarifaria En la mayoría de las ciudades el transporte público es visto como una alternativa para la población de bajos ingresos…
  16. 16. El crecimiento de servicios informales hacomplicado aún más el transporte público …los shocks económicos dieron lugar al desarrollo de actividades informales en transporte por la falta de control y regulación • Tienen menores costos fijos que cubrir (no mantienen, no pagan impuestos, y no deprecian el vehículo), por lo que la tarifa es más baja • Ocupan los nichos de mercado que no cubre el sistema formal • Congestionan el tránsito al operar en sobreoferta,en general son ilegales, poco seguros, operan sin paradas fijas, pero la gente los adopta porque son un medio de transporte puerta a puerta LimaSon el síntoma de las falencias del sistema formal, tanto en su operación como en sugestión..
  17. 17. Insuficiencia notoria en la infrastructurapara no motorizados y peatones……la limitada importancia que recibe el peatón hace que el traslado apie no sea una alternativa significativa en muchas ciudades..• Aceras limitadas en centros urbanos, y obstáculos para el peatón• Ausencia absoluta de aceras en barrios residenciales• Privilegio al automóvil y no al peatón para el cruce• Privilegio al automóvil en el uso del espacio En algunas ciudades el peatón es inexistente para el planificador urbano
  18. 18. El transporte produce externalidadeslocalizadas y globales… …por ello, el sector debe interesar no sólo a sus usuarios, sino a la comunidad en general y al planeta Emisiones de GHG del Sector Transporte (% of global) • Ruido, emisiones locales, emisiones GHG 40% 36% 35% 30% • Accidentes 25% 20% 18% • Congestión 15% 10% 7% 5% 5% 5% 3% 2% • Uso de recursos no renovables 0% USA EU Japan China Brazil Mexico LCRLas externalidades del transporte implican que se debe priorizar modos que sean lomás eficientes y reducidos en las externalidades que provocan
  19. 19. Los subsidios al transporte público nose han desarrollado significativamente …sin embargo se justifican porque el transporte público es eficiente en términos de externalidades que otras formas de transporte y porque es la única alternativa para la población de bajos ingresos • Subsidios dirigidos (tipo vale-transporte) vs. subsidios generalizados • El impacto de tarifas planas en ciudades grandes • Mecanismos de aplicación y sus costosLos subsidios dirigidos son teóricamente mejores y podrían mejorarse y sercontrolados más adecuadamente con tarjetas electrónicas
  20. 20. El financiamiento del sistema es complejo ya que la capacidad de pago de sus usuarios es baja …el sostenimiento de un servicio de transporte público de calidad por sólo los usuarios directo se choca con la baja capacidad de pago de éstos• Los jefes de familia llegan a gastar más del 20% de su ingreso neto en viajes de la casa al trabajo,• En los bajos ingresos se observa el aumento de la caminata, por razones financieras Buenos Aires después de la crisis del 2001 En los hogares de menores ingresos el transporte público es Sao Paulo remplazado por las caminatas y las bicicletas - 60% de los  El número de viajes caminando es casi el 40% viajes del primer quintil- (OPSM 2002) de los viajes diarios, incluso en largas La proporción del ingreso absorbido por el transporte distancias público aumenta sustancialmente entre los menores  Quienes no reciben subsidios pagan casi 20- quintiles. Ej. los viajes laborales del jefe/a de hogar 25% de su ingreso bruto en transporte urbano representan 8.1% del presupuesto familiar (OPSM, 2002) En la América Latina de hoy difícilmente se puede esperar proveer un servicio de transporte público competitivo sin que este sea pagado por toda la sociedad
  21. 21. Políticas y acciones incoherentes ocontradictorias en sectores conexos……el transporte urbano atraviesa muchos sectores con los cuales seinterrelaciona • Políticas arancelarias e impositivas que favorecen la compra y el uso de vehículos particulares • Regulaciones de construcción urbana que incentivan el uso del auto particular para los viajes domicilio-trabajo (alta oferta de estacionamiento) • Otorgamiento de permisos de construir y/o desarrollo de barrios periféricos sin equipamiento, sin transporte público y a una velocidad no compatible con la provisión de transporte público El tratamiento estanco sectorial de políticas de urbanismo, vivienda, espacio público , tributarias a veces conspiran contra el sector de transporte urbano.
  22. 22. Falta de coordinación entre diversos nivelesde gobierno en las regiones metropolitanas• Escasez de regiones metropolitanas formalmente definidas• Ausencia de organismos de coordinación metropolitana formal• Necesidad de utlilizar el poder federal/nacional para crear estos organismos y evitar la duplicación de esfuerzos GOB PROV. de MUNICIP. CUIDAD FEDERAL BS.AS. LOCALES BS. AS. Trenes de pasajeros Taxis Colectivos dentro de Cuidad Bs.As. CAPITAL FEDERAL Colectivos Cuidad – Prov. de Bs.As. Colectivos entre municipalidades PBA Colectivos dentro municipalidades PBA Metro Organización institucional del transporte urbano en Buenos AiresLa ausencia de autoridades multijurisdiccionales es una barrera a laimplementación de políticas y proyectos funcionalmente coherentes en unterritorio
  23. 23. El impacto del transporte urbano en laciudad…el sistema de transporte influye en la estructura de la ciudad yésta, a su vez, lo determinaEl mal funcionamiento del sistema de transporte público urbano genera impactossociales y ambientales negativos, y debilita a las cuidades como generadoras decrecimiento económico
  24. 24. Los desafíos son “el todo”
  25. 25. Los desafíos mayores del sector son lacoherencia, integralidad, coordinación ysostenibilidad de políticas, planes y proyectos VISIÓN Y MODELO DE CIUDAD O AM POLITICAS SECTORIALES COHERENTES TRANSPORTE URBANO INTEGRADO CON EL MODELO DE CIUDAD Y LA REDUCCION DE EXTERNALIDADES AUTORIDAD TRANSPORTE PUBLICO DE CALIDAD, EFICIENTE PARA METROPOLITANA USUARIOS Y NO USUARIOS DE TRANSPORTE MECANISMOS DE FINANCIAMIENTOS SOSTENIBLES A LARGO PLAZO
  26. 26. Las tendencias de los último30 años
  27. 27. Se va hacia una mayor integralidad en las soluciones 1980 1990 2000 2010 SOLUCIONES DE SISTEMAS CORREDORES DE PROYECTOS INTEGRALES DESREGULADOS TRANSPORTE MASIVO  Sistema de transporte urbano  Mucha iniciativa y libertad  Intervención estatal, con participación de operadores integrado (integración al operadores operacional y tarifaria)  Sistemas de baja calidad  Mejora de la calidad vehicular,  Asociado con la calidad del aire racionalización de la operaciónCaracterísticas vehicular, pero alta y políticas de desarrollo urbanoPrincipales frecuencia  Sistemas tronco alimentadores,  Establecimiento de parciales  Ineficiencias operativas y coordinaciones de transporte altas externalidades  Inversión estatal en la regional infraestructura  Tarjetas electrónicas de pago  Baja inversión  Mejoras institucionales, pero  Inversiones importantes parciales  Integraciones tarifarias y físicas parciales  Comienzo de mejoras en espacio urbano y NM  Transantiago – Chile  SUBE Buenos Aires  Desregulación  BRTs - Colombia Santiago  SIT BogotaEjemplos  Trolleybus Quito  Casi todos los  AMTs Colombia sistemas de bus  Metro Santiago  Sistema de Transporte de  etc  Metro Medellin Medellin
  28. 28. Muchas gracias
  29. 29. Áreas Metropolitanas y su problemáticaDesarrollos urbanos … … que generán problemáticas…. … que impactan el transporte Uso más intensivo de la Mayor necesidad de capacidad de Aumento fuerte Rápido infraestructura y servicios en los oferta de servicios en lugares y horas tramos y horas pico de la demanda / crecimiento pico poblacional y congestión económico Mayor variedad en el tipo y Insuficiencia de infraestructura y de hora de viajes servicios en zonas periféricas Mayores costos y tiempos de viajes para viajes obligatorios Menor eficiencia Mayores distancias promedio entre para el usuario del transporte Expansión territorial física orígenes y destinos masivo Menor rentabilidad financiera para los operadores de transporte público Menor desidad poblacional en la periferia del área urbana Mayor incentivo para el uso del vehículo particular Dificultades Mayor concentración de administrativas y Segregación de equipamientos urbanos y servicios Cruce de limites jurisdiccionales de planificación usos de suelos públicos Mayor congestión desde y hacia las zonas de empleo y servicios
  30. 30. Relevancia del transporteurbano en el contexto nacional
  31. 31. El transporte urbano tiene un impacto en el crecimiento económico de las ciudades…• Cada vez más, un mayor porcentaje del PIB se genera en las ciudades 100• Hay una estrecha correlación entre el 90 Uruguay Argentina crecimiento económico y la 80 Chil % Population in Urban Areas (1997) Japa urbanización, 70 USA 60• entre la eficiencia del transporte y la 50 eficiencia del mercado laboral. 40 30 20 10 0 100 $ 5,100 $ 10,100 $ 15,100 $ 20,100 $ 25,100 $ GNP per capita (1997) in $U.S. adjusted for differences in purchasing powerLos servicios de transporte afectan los costos operativos en las ciudades y porende las ganancias potenciales de la aglomeración
  32. 32. Relevancia del transporte urbano en elcontexto nacional …pero también en la desigualdad, pobreza , e inclusión social • Las ciudades grandes se caracterizan por viajes cada vez 90 12 más largos 80 Absoluto 1997 10 Gasto porcentual (% gasto) 70 Gasto absoluto ($/mes) • Las ciudades suelen contener 60 8 Absoluto grandes concentraciones de 50 2002 pobreza 40 6 Porcentual 30 4 1997 • Un sistema de transporte público 20 2 inadecuado puede inhibir el 10 Porcentual acceso a servicios básicos y 0 0 2002 profundizar la exclusión social 1 2 3 4 5 Quintil de gasto • Los costos de transporte representan altos porcentajes del presupuesto familiar La organización del sistema de transporte público tiene alta incidencia en la canasta de gastos de los hogares más humildes y puede acentuar la exclusión social
  33. 33. Los países del continente muestrandiversidad en población, economía, yadministración… Bahamas Diversidad en la magnitud de la población Mexico Dominican de países y ciudades Belize Haiti Republic Jamaica Honduras  México, Brasil > 100M Guatemala El Salvador Nicaragua Trinidad & Tobago  Argentina, Colombia, Venezuela, Perú 30M a 40M Costa Rica Venezuela Guyana Panama Suriname  Bolivia, Chile, Ecuador, Guatemala, Haití 10M a 20M Colombia Ecuador Diversidad de ingresos (US$660 PIB/c a Peru US$9500) (2010) Brazil Bolivia Paraguay Diversidad de matriz productiva (países semi-industriales, países agrícolas) Uruguay Argentina Chile PIM Alto Diversidad en la organización política (países Federales, países con poca PIM Bajo autonomía municipal) PIB
  34. 34. Pero mantienen similitudes y problemáticacomún en sus áreas metropolitanas Aumento en la urbanización (más del 80% de la población es urbana en Sudamérica, no más del 60% en Centroamérica). En 2030, se estima la población urbana será de 85% en toda AL. Aumento de la importancia de las ciudades en la producción y a porte al PIB (76% del PIB de Panamá se genera en Ciudad de Panamá y Colón) La capital es el motor económico y vitrina del país

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