Personel tasima

T.C.
KOCAELİ ÜNİVERSİTESİ
FEN BİLİMLERİ ESTİTÜSÜ
MÜHENDİSLİK YÖNETİMİ BÖLÜMÜ
PERSONEL TAŞIMA HİZMETİ
115146043
TURGAY YÜRÜKOĞULLARI
TEZ Danışmanı: Prof. Dr. Alparslan FIĞLALI
KOCAELİ 2014

1
TEŞEKKÜR
Eğitimim süresince verdikleri destek ve yol gösterici liderliklerinden dolayı tüm Mühendislik Yönetimi
bölümü öğretim üyelerine teşekkürlerimi sunarım. Bununla birlikte Ödev hazırlama sürecinde yol
gösterici tavrı ve değerli katkılarından dolayı Danışmanım Sayın Profesör Doktor Alparslan Fığlalı’ya
sonsuz teşekkürlerimi sunarım.

2
İÇİNDEKİLER
PERSONEL TAŞIMA 4
1.Hizmetin Paydaşları 5
1.1. İşletmeler Yönünden 5
1.1.1.İnsan Kaynakları Yönüyle 5
1.1.2.Kalite Standardı Yönüyle 7
1.1.3.Müşteri Odaklı İç Denetim Anlayışı Yönüyle 9
1.1.4.Satınalma Süreci Yönüyle 10
1.2.Yükleniciler Yönüyle 16
1.2.1.Organizasyon Şekli 16
1.2.2.Araç Temini 17
1.2.3.Muhasebeleştirme 17
1.3.Tedarikçiler Yönüyle 18
a.Amortisman 18
b.Yıllık Vergi 22
c. Zorunlu Trafik sigortası 23
d.Yakıt gideri 23
e.Bakım gideri 25
f.Yolcular için koltuk sigortası 28
g.Kasko gideri 28
h.Sürücü ücreti 29
i.Yol belgesi ücreti 30
j.Araç muayenesi 31
k.Kazanç 32
2.Hizmette Kullanılan Araçlar 33
3.Kanuni Dayanaklar 36
4.Maliyeti Oluşturan parametreler 40
5.Sonuç 42
Kaynakça 44

3
Tablolar Listesi
Tablo 1 Örnek Fiyat Satırı 12
Tablo 2 Tahditli Plaka Finansal Değerleri 14
Tablo 3 İllerde kullanılan Personel Servis araç sayıları 18
Tablo 4 2009 yılı sonunda yapılış olan F. Transit 430 ED değerleme araştırması 19
Tablo 5 2013Yılı sonuna göre yapılmış olan F. Transit 430ED değerleme araştırması 19
Tablo 6 2009yılı sonunda yapılış olan Volkswagen Volt değerleme araştırması 20
Tablo 7 2013Yılı sonuna göre yapılmış olan Volkswagen Volt değerleme araştırması 20
Tablo 8 2009yılı sonunda yapılış olan Otokar Sultan değerleme araştırması 21
Tablo 9 2013Yılı sonuna göre yapılmış olan Otokar Sultan değerleme araştırması 21
Tablo 10 2009yılı sonunda yapılış olan Temsa Prestij değerleme araştırması 21
Tablo 11 2013Yılı sonuna göre yapılmış olan Temsa Prestij değerleme araştırması 21
Tablo 12 Araçların Aylık kredi maliyeti tablosu 22
Tablo 13 Fiat Ducato Periyodik Bakım Fiyat Tablosu (Birmot) 26
Tablo 14 F.Transit 2.4 Periyodik Bakım Fiyat Tablosu (Otokoç)( 20-200 bin per.) 26
Tablo 15 F.Transit 2.4 Periyodik Bakım Fiyat Tablosu (Otokoç) (120-240 bin per.) 27
Tablo 16 TüvTürk ücret Listesi 31
Tablo 17 Türkiye’de çalışan sayıları*TUİK MAYIS 2013 34
Tablo 18 Türkiye’deki Minibüs ve Otobüs Stoku *TUİK haziran 2103 35
Tablo 19 Personel Taşıma Hizmetinde Minibüs cinsi aracın aylık maliyet kırlımı (2013) 40
Şekiller Listesi
Şekil 1 Şekil 1 Akşam Saatlerinde İstanbul Trafiği, İBB Trafik verileri (06.09.2013) 8
Şekil 2 Fiyat teklifi sürecini etkileyen direkt parametreler 12
Şekil 3 Hizmetin Paydaşları İlişki Tablosu 13
Şekil 4 Temel Şirket Organizasyon Şeması 16
Şekil 5 Brent Tipi Petrol Fiyatlarının gelecek öngörüsü 24
Şekil 6 Amerikan Dolarının yıllık seyri 24
Şekil 7 İstanbul Büyükşehir Belediyesi, İzin Belgesi 30
Şekil 8 Kocaeli Büyükşehir Belediyesi, İzin Belgesi 31
Şekil 9 Yıllara göre Türkiye’deki Çalışan sayısındaki aratış oranı ile trafiğe çıkan
Otobüs sayısındaki artış oranın karşılaştırılması 36

4
PERSONEL TAŞIMA
Günümüzde rekabetin ulaştığı nokta zamanın her dakikasının kıymetli olduğunu ortaya koymaktadır.
Üretimin her aşaması bu anlamda gözden geçirilmekte, her kayıp maliyet arttırıcı bir fonksiyon olarak
revize edilmektedir.
İşte bu noktada, üretim nerede başlar, sorusu daha da değerli hale gelmektedir. Üretim topyekun bir
olgudur ve tüm parametreleri aynı anda başlamıyorsa verimsizlik kaçınılmazdır. Ham madde, enerji,
teknik donanım yanında tüm bu fonksiyonları bir araya getirerek bizi ürüne götüren en önemli kaynak
İnsan’dır.
Üretimi en önemli yapı taşı olan İnsan, üretime nasıl katılacaktır? Hem maliyetleri yükselmemeli, hem
de en kalifiye olanları bir ekibin için de bulunmalıdır. Bu karmaşık sistemi pratik bir yol ile bir araya
getirmek elbette mümkündür. Eğer ulaşım imkanlarını çözmüşseniz, ulaşılamaz sandığınız insan
kaynağını üretime dahil etmeniz mümkün olabilir. İşte bu yaklaşımla başlayan bir hizmet, giderek
büyümüş ve kendi dinamikleri olan bir hizmet kolu halini almıştır.
Meclis araştırma komisyonunun Tahditli Plakalar konusunda yapmış olduğu raporda Personel Taşıma
hizmeti şu şekilde tanımlanmıştır. Personel Servis Aracı ise; herhangi bir kamu kurum ve kuruluşu
veya özel veya tüzel kişilerin personelini bir akit karşılığı taşıyan şahıs veya şirketlere ait minibüs ve
otobüs türündeki ticari araçlardır. Bu kullanım biçimine göre servis araçlarının çalışması belli
şartlarda, yine belli güzergahlar içinde ve sadece önceden belirlenmiş kişileri taşımak amacıyla gerçek
ve tüzel kişilerle anlaşılarak yapılmaktadır. (Lekesiz-Ağca, 2003:72)
Ulaşım hizmetleri içinde personel taşıma konusunda 80’li yıllar sonrasında gelişen ülke sanayi ile
hareketlenmiş ve konumlanmış bir iş kolu olarak yerini almıştır. Hizmet bugünkü haliyle Türkiye
dışında, Türkiye’deki benzer şekilde başka bir ülkede kullanılmamaktadır.

5
1. Hizmetin Paydaşları
Personel Taşıma hizmeti bir ulaşım hizmeti olduğu kadar, iş ve işçi ile olan bağından dolayı
İnsan Kaynaklarının takip ettiği bir koldur. Kısacası altta sıralanan başlıklar çerçevesinde
hizmetin paydaşları değerlendirmeye tutulmalıdır.
a. İşletmeler Yönünden
b. Yükleniciler Yönünden
c. Tedarikçiler Yönünden
1.1.İşletmeler Yönünden
İşletmeler ihtiyaç duydukları Personel Taşıma hizmetini pazarda firmalarla yürüttükleri
satınalma sürecinin sonunda mutabık kalarak yürütmeye başlamaktadırlar. İşletmeler
kendileri için süreci takip ederken göz önünde bulunduracakları farklı başlılar altında konuyu
irdelemektedirler.
1. İnsan Kaynakları Yöneyle
2. Kalite Standardı Yönüyle
3. Müşteri Odaklı İç Denetim Anlayışı Yönüyle
4. Satınalma Süreci Yönüyle
1.1.1. İnsan Kaynakları Yönüyle
Gelişen sektör kendisine 2003 yılında yayınlanmış olan 4857 numaralı iş kanunu içinde de yer
bulmuştur. Personel Taşıma hizmeti, İşyeri, işyerine bağlı yerler, eklentiler ve araçlar ile
oluşturulan iş organizasyonu kapsamında bir bütündür, ifadesi ile iş organizasyonunun
ayrılmaz bir parçası olduğu tespit edilmiştir. (iş kanunu 4857, madde 2)
Ayrıca 506 sayılı Sosyal sigortalar Kanunun 11. Maddesinde, İş kazası tanımı içinde, aşağıdaki
hal ve durumlardan birinde meydana gelen ve sigortalıyı hemen veya sonradan bedence veya
ruhça arızaya uğratan olaylardan biri olarak, e bendinde, Sigortalıların, işverence sağlanan bir
taşıtla işin yapıldığı yere toplu olarak götürülüp
getirilmeleri sırasında, ibaresi yer almaktadır.

6
Dolaysıyla Personel Taşıma hizmeti bir işletme için kanunlarla çerçevesi çizilmiş bir İnsan
Kaynakları süreci oluşturmaktadır. Verilen hizmet asıl iş veren ile hizmeti sağlayan arasında
bir müteselsillik doğurmakta olsa da asıl iş veren açısından gerçek bir sorumluluk
doğurmaktadır.
Yargıtay tarafından 2011/21-290 esas ve 2011/361 karar numarasıyla 25.05.2011 tarihinde
verilmiş kararda
“…
Davalı şirket, işyerinde çalışan personelinin işyerine taşınması işlemi için de dava dışı ……………
Taşımacılık ve Personel Hizmetleri Tic. Ltd. Şti. ile 17.12.2004 tarihli sözleşmeyi imzalamıştır.
Bu durumda da davalı şirket asıl işveren, dava dışı ………… Taşımacılık ve Personel Hizmetleri
Tic. Ltd. Şti. ise alt işveren (aracı) konumundadır. Davaya konu kaza, bu taşıma şirketi
çalışanının kullandığı araçla meydana gelmiştir.
Bilindiği üzere, 506 sayılı Sosyal Sigortalar Kanunu’nun 11/I-e maddesine göre, sigortalıların
işverence sağlanan bir taşıtla işin yapıldığı yere toplu olarak götürülüp getirilmeleri sırasında
meydana gelen ve sigortalıyı hemen veya sonradan bedence veya ruhça arızaya uğratan olaya
iş kazası denir.
Her ne kadar, zarara uğrayan davacı işçinin bindiği bu araç davalı işveren şirkete ait olmayıp
araç şoförü ile davalı işveren arasında bir hizmet akdi bulunmasa da meydana gelen
zararlandırıcı olaydan davalı işveren şirket sorumludur. Çünkü işverene ait işin görülmesi için
sigortalıların işin görüleceği yere emniyetli ve güvenli bir şekilde götürülüp getirilmeleri
işverenin yükümlülüğünde olan bir sorumluluktur. İşveren bu görevini, kendi araç ve işçisiyle
yapabileceği gibi, başkasına ait araç ve işçi ile de yerine getirebilir.
Ayrıca, 4857 sayılı İş Kanunu’nun 2/II. maddesine göre, araçlar da işyerinden sayılır. Asıl
işveren, alt işveren ile birlikte iş güvenliği önlemlerinin alınmasından müştereken ve
müteselsilen sorumlu olduğundan, davaya konu kaza nedeniyle meydana gelen zarardan da
davalı asıl işveren şirket ile dava dışı taşıma şirketi birlikte müştereken ve müteselsilen
sorumludur.
…”
Müştereken ve müteselsillik ifadesi ile bir kez daha vurgulanmıştır.

7
1.1.2. Kalite Standardı Yönüyle
Kişilerin toplu taşıma araçlarından almış oldukları hizmetler, onların moral dünyalarını
etkilemektedir. Moral dünyası etkilenen bireylerin, iş ve eğitimleri de bundan olumsuz
etkilenmektedir. Dolayısıyla, eğitim kurumları ve iş verenler, elemanlarının verimliliğini
artırmak için toplu taşıma hizmetlerinin kalitesini takip etmek durumundadırlar.
Kalitenin yapılan tarifine baktığımızda tüm tarafların dahil olduğu bir tanımla karşılaşırız.
Toplam kalite yönetimi: -toplam kalite yönetimi; süreçlerin, ürünlerin ve hizmetlerin sürekli
iyileştirilmesi yoluyla; müşteri memnuniyeti ve çalışanların bağlılığını sağlayan bir yönetim
felsefesidir. -sürdürülebilir mükemmellik sağlayan bir yönetim tarzıdır. -sürekli iyileştirme
hedeflenir. -ürünler ve süreçler dikkate alınır. -müşteri ve tedarikçinin katılımı sağlanır. -ekip
ve takım çalışması yapılır. Tüm çalışanlara sorumluluk verilir. Tky’ nin uygulamasında, üst
yönetimin liderliği, tüm çalışanların katılımı ve uzun dönemli, sistematik bir değişim programı
gereklidir. Yönetimin katılımı, iletişim, sürekli gelişme, eğitim, ekip çalışması, süreç
iyileştirme, toplam kalite yönetiminin başarısı için gerekli kilometre taşlarıdır.
http://www.toplamkaliteyonetimi.org/
Toplam Kalite Yönetimi tarifinde de yer aldığı gibi tüm tarafların karşılıklı işbirliği ile sonuç
alınabilmektedir. Bununla birlikte hizmet standartlarını etkileyen ve taraflarca
düzenlenemeyecek unsurlar da mevcuttur. Bu alandaki en önemli unsurlardan biri trafik
yoğunluğudur.
Özellikle büyük şehirlerde trafik yoğunluğu nedeniyle çalışanlar ulaşım aracı içinde uzun
süreler geçirebilmektedir. Bu süreler zaman zaman araç içinde günlük 2 ila 3 saate
varmaktadır.

8
Şekil 1 Akşam Saatlerinde İstanbul Trafiği, İBB Trafik verileri (06.09.2013)
Araç içinde geçen zaman dilimi göz önünde bulundurulduğunda çalışanların yolculuk ettikleri
araçta konforlu ve standartlara uygun araçlar ile yolculuk etmeleri işe başlangıç anında hem
fiziksel olarak hem de mental olarak işe hazır olmalarını süre olarak etkilemektedir.
Araç içinde geçirilen zamanda sağlanacak konfor ve güvenlik ile hizmetin sürdürülmesi
sırasındaki olumsuzlukların bir kısmı giderilebilir.
Müşteriler aldıkları hizmetleri denetlemek konusunda yeterli hassasiyeti gösterememektedir.
Kurumsal dinamiğini kurgulayabilmiş kurumlar zaman zaman araçları fiziki olarak kontrol
edebilmektedirler. Fiyat / Kalite ilişkisi içinde maliyet odaklı yaklaşımdan ötürü kimi zaman
bazı riskler ve konformist ihtiyaçlar göz ardı edilmektedir. Bu durum gelişmiş bir
değerlendirme içinde işletmedeki verimsizliği göz ardı etmek anlamına gelmektedir. Ayrıca
araç sayısının bir defada kontrol edilemeyeceği kadar çok olduğu büyük sanayi kuruluşlarında
kontrol mekanizmaları geride kalarak ancak yolcuların şikayetleri üzerine harekete
geçilebilmektedir.

9
Bu alanda bazı Üçüncü firmalar girişimde bulunarak denetim fonksiyonunu üstlenmek için
İşletmelerle bir iş modeli geliştirmiş olsalar dahi, araçların park sahasında durabildikleri
zamanın kısıtlı olmasından dolayı kısıtlı sayıda kontrolü rastlantısal olarak seçme yöntemi ile
denetimi gerçekleştirebilmektedirler.
Araçlarda bulunan koltukların konforu, yolculuk sırasında yaşanan fiziki olumsuzluklar ne
yazık ki tespiti tahammül sınırını aştığında gün yüzüne çıkan ve düzeltilmesi için çaba
harcanan olgulardır.
1.1.3. Müşteri Odaklı İç Denetim Anlayışı Yönüyle
Günümüz ekonomik hayatında gelişim oyunun bir parçası değil ta kendisidir. Tüm
iş çevrelerinde “ hatalara karşı koyma yerine hataları engellememiz gerekiyor”, “ yaptığımız
her şeyi sürekli geliştirmemiz gerekiyor” türünde hedef ve anlayışların hakim olmasının bir
sonucu olarak ortaya çıkan toplam kalite yönetimi felsefesi, müşteri beklentilerinin
karşılanması amacıyla tüm işlem ve hizmetlerin tam katılımla, sürekli iyileştirme çabalarını
ifade eder. Bu anlayış, kendisinden bir sonraki süreci müşteri kabul eder ve kaliteyi her bir
süreçte oluşturmak yoluyla nihai ürünün hatasız olarak sunulması ve müşteriyi memnun
etmeyi esas alır.Müşteri odaklı yaklaşımda, iç denetim çalışanları sistemin kullanıcısı ile sıkı
bir iletişim içerisine girerek, iç denetim birimi, denetlenen birimini iş ortağı olarak görerek,
bağımsızlık ve tarafsızlığa ilişkin standartları zedelemeden denetlenenle iş ortaklığı türünden
ilişkiler kurabilirler. Bu anlayışa göre iç denetim birimi, bir uygunluk denetimi faaliyeti yerine
bilgi paylaşımı ve en iyi uygulamayı işletmede oluşturma amacını taşımalı, taraflar amaç olan
kalite, uygunluk ve güvenilirliğin sağlanmasında takım oyununun önemini, birlikte çalışmanın
zıtlaşmaya tercih edilmesi gerektiğini ve bunun kontrollerin daha hızlı ve daha iyi
uygulanmasına katkı sağlayacağını anlamalıdır.Organizasyon içerisinde iletişim, denetim
hedefleri, kapsamı, yaklaşımı ve raporlama stratejisi konusunda denetlenenin açık biçimde
bilgilendirilmesi, denetim sürecinin stratejik noktalarına işletme yönetimin dahil edilmesi ve
önemli iş süreçleri,riskler, sorunlar hakkında önerilerinin alınması, denetim raporlarında yer
alan tavsiyelerin yerine getirilmesi amacıyla daha yapıcı stratejilerin geliştirilmesi,
denetlenene denetim bulgularının ayrıntılı biçimde raporlanması şeklinde sağlanabilir. Bu
amaçla, işletmelerde oluşturulacak ağ sistemleri kesintisiz ve eşzamanlı olarak bilgi
toplanmasına yardımcı olacağı gibi organizasyonda kaliteli bir iletişim ortamı da
sağlayabilir(Demirbaş, 2005: 175).

10
DENETİM ŞEKİLLERİ
Sözleşme üzerinde: Sözleşme her ne kadar Trafik Kanunu hükümleri üzerinde kaleme alınmış
olsa dahi özel hukuk oluşturacak ilave beklentiler tarafların anlaşacağı şekilde sözleşme
şartlarına eklenebilir. Örneğin araçlar üzerinde bulundurulacak yangın tüplerinin ebadı şart
koşulan alt limitin üzerinde olması istenebilir. Ayrıca hizmeti sağlayan kurum her ayın
sonunda vergi borcu yoktur, SGK prim borcu yoktur gibi belgeleri fatura ile birlikte
müşterisine teslim etmek zorundadır şeklinde bir ifade ile tanımlanmış örnek koşullar olabilir.
Dolayısıyla sözleşme de belirtilen şartların fiili durumda olup olmadığının denetlenmesi bu
usun bir parçasıdır.
Araç üzerinde : Taşıma hizmetinde görev yapan her aracın üzerinde bulundurması gereken
avadanlık ve ek malzemeleri olmak durumundadır. Özel olarak tanımlanmamış olsa dahi
Trafik Kanunu, Karayolları Genel Müdürlüğü Yönetmeliği gereğince örneğin çekme halatı,
takoz, yangın tüpü, ilk yardım çantası gibi ekipmanların eksiksizliği denetlenmelidir.
Evrak üzerinde : Araçlarda yıllık olarak yenilenmesi gerek evraklar taşımalıdırlar. Bunlar,
Çalışma belgesi, Trafik sigortası, Egzos muayene karnesi, ruhsat, ruhsatta muayene
yapıldığına dair ibare gibi evrak ve onaylardır. Bir çok araç zaman darlığı ya da finansal
problemlerden dolayı bu tür yaptırımları geciktirebilmektedirler. Belirtilen yasal evrakların
zamanındalığı çok önemlidir. Evrakların eksik olması yasal sorumluluklar anlamında hem
tedarikçiyi hem de müşteri tarafını risk altına sokmaktadır.
1.1.4. Satınalma Süreci Yönüyle
Personel Taşıma hizmetinde özellikle kalabalık personelin bulunduğu işletmelerde satınalma
süreci sonrasında yaşanan işletme çalışanlarının araçlara konumlandırılması süreci meşakkatli
bir adımdır. Bu sebeple çok sayıda çalışanın bulunduğu işletmelerde yapılan hizmet
anlaşmaları uzun vadeli şekilde yapılmaktadır. Çalışanların taşıma hizmetinden en verimli
şekilde yararlandırılması için bazı işletmelerde son yıllarda güzergahların optimize edilmesi
yönünde çalışmalar yürütmektedirler. Optimizasyon süreci sonrasında şirketlerin personel
değişim hızları yapılan çalışmayı bir süre sonra yeniden verimsiz hale getirebilmektedir.

11
Resmi kurumlar satınalma süreçlerini genellikle 1 yıllık süreçlerde yapmaktadırlar. Satınalma
süreci ihale kanunu çerçevesinde yürütülmektedir. Okullar için de satınalmalar yıllık olarak
öngörülmektedir. Yıllık olarak öğrencilerin mezuniyeti ve yeni kayıtlar güzergahları
etkilemektedir. Personel Taşıma hizmeti, arz ve talebi en çok olan hizmetlerden biri olmasına
karşın, yerli literatürde yeterli akademik çalışma yapılmadığı görülmektedir.
Gelişip şekillenen bu sektör üzerinde ortaya çıkan iş modeli, tanımlamalar ve maliyetler
açısından durum incelenmiştir.
Şirketlerde doğru planlama alışkanlıkları, kurumsal bir yapı ve profesyonellik düzeyi yüksek,
öngörülü yöneticiler olsa bile her zaman bir “aciliyet” durumu yaşanmaktadır. Olmalıdır da.
Önemli olan gün içerisinde meydana gelen bu tür ani gelişmeler karşısında paniklemeden,
doğru yaklaşımlarla en uygun çözümleri üretebilmektir.
Acil talepler, satınalma bölümü açısından çok sayıda problemi de beraberinde getirmektedir.
Bunlardan ilk akla gelenler; verimsiz çalışma, bölümler arası iletişim hataları, satınalma
prosedürlerinin gereği gibi işletilmemesi (hatta atlanabilmesi), pazarlıktan istenen sonuçların
elde edilememesi, satınalma performans değerlemesine olumsuz yansımalar ve
tedarikçi/satıcı işletmelerde oluşabilecek kötü algılamalardır. Toplamda ise satınalma
operasyon risklerin yükselmesidir. (Satınalma Dergisi, Mart 2013:Sayı 3)
Fiyatı Nasıl Belirlenecek
Personel taşıma hizmetinde, müşteri ve tedarikçiler arasında hizmetin fiyatlandırılması en
zorlu süreçtir. Müşteri tarafından tüm güzergah detayları, tedarikçilere sunularak satınalması
yapılır. İşin yürütümü için tedarikçiden fiyatlaması istenen model iki farklı şekil ortaya
koymaktadır.
HİZMET ALANA GÖRE FİYAT BELİRLEME
1. Tek tek güzergahların fiyatlanması en çok öngörülen fiyatlama tarzıdır.
2. km başına fiyat oluşturma diğer yöntem olarak değerlendirilir.
GÜZERGAHA GÖRE FİYATLAMA
Fiyat almak için en çok kullanılan yöntemdir. Tedarikçi ile paylaşılan bilgiler ışığında güzergah
için yine tedarikçinin elindeki imkanlarla en iyi fiyatı bulması beklenir. Güzergahlar tek tek

12
fiyatlanarak alt alta toplandığında en iyi teklif bulunur. Karar sürecinde aylık maliyet yerine
günlük toplam maliyet ile mukayese yapılması yanıltıcı sonuçlar verebilmektedir. Çalışma
düzenindeki farklılıklar farklı sonuçlar doğurabilmektedir.
LOKASYON
ÇALIŞMA ŞEKLİ
GÜZERGAH
ROTA
MESAFE
KAPASİTE
GİRİŞ ÇIKIŞ SAATİ
(Bölge içi kalkış/varış grupları)
(Duraklar)
(Km)
(Min – Mid -Bus)
(Normal - Vardiya[2-3-4] – Tek Çıkış – Hafta Sonu) - Özel Çıkış
FİYATLAMA
PARAMETRELERİ
Şekil 2 -Fiyat teklifi sürecini etkileyen direkt parametreler
Tablo 1-Örnek Fiyat Satırı
Güzergaha göre fiyatlama ile alınan tekliflerde kimi zaman çelişkili sonuçlar çıkabilmektedir.
Örneğin mesafesi daha kısa olan güzergahın fiyatı daha uzun olan güzergahın fiyatından daha
yüksek olabilmektedir.
FİYATI ETKİLEYEN FAKTÖRLER
Fiyatı etkileyen faktörler, teklif toplayan işletmenin unsurları kadar dış faktörler de
olmaktadır. İşletmenin çalışma saatleri, konumu, talep ettiği araç kapasiteleri gibi faktörler
işletmeye ait faktörlerken; güzergahın geçtiği bölgedeki araç trafiği, güzergahın ulaştığı son
noktada araç bulunabilirliğinin mümkün olması, tedarikçi firmanın teklif toplayan işletme
dışında bu işi destekleyen başka müşterilerinin olması da dış faktörler arasında sayılabilir.
NO LOKASYON ADI GÜZERGAH ROTA
AYLIK SEFER
SAYISI
SEFER
KM
ARAÇ
CİNSİ
ÇALIŞMA
PLANI
FİYAT
1
Xxx Genel
Müdürlük
YENIBOSNA
Küçükyalı - Bostancı - Göztepe
E5 - Altunizade - Boğaz
Köprüsü – Mecidiyeköy -
Topkapı - İncirli - Yenibosna
22 150 MINIBUS
Sabah
Akşam
200 TL

13
Şekil 3 Hizmetin Paydaşları İlişki Tablosu
Yukarıda yer alan Şekil 3İlişki tablosunda gözükmeyen hizmet ilişkisinin en basit halde sunuşu
sergilenmektedir. Tablo’da tüm verilerin eşit durumda olduğu var sayılmıştır. Tüm işletmeler
için trafik yoğunluğu, taşıtların gittiği güzergah uzunlukları, araç bulunma kolaylığı, araç içi
doluluk, durak sayısının aynı olduğu öngörülmüştür.
Böyle bir durumda çıkarımlar şu şekilde olmaktadır.
1. En fazla araçla Z tedarikçi firması çalıştırmaktadır.
2. En fazla firma ile çalışan X tedarikçi firmasıdır.
3. En çok hizmet sağlayan 2 numaralı araçtır.
4. En çok gelir sağlayan 2 numaralı araçtır.
5. İşletmelerden B firmasına çalışan X firması çalıştırdığı 2 numaralı alt tedarikçiden en
düşük fiyatı almaktadır.
6. Hizmeti en pahalı alması muhtemel firma A işletmesidir. Kendisine çalışan araçların
amortisman maliyeti daha yüksektir.
Bu çıkarımlardan da görüleceği gibi şartlar aynı olmasına karşın satınalma yöneticilerinin arka
planda araçların çalıştıkları düzeni bilememelerinden ötürü fiyatı oluştururken
hesaplayacakları parametreler standart kabullerin dışına çıkamamaktadır.

14
Burada hesaplanamayan bir etmen de tedarikçi firmanın işletmelere olan uzaklığıdır.
İşletmelere ne kadar yakın olunursa, işletmelere boş gidilirken harcanan yakıt miktarı da o
denli düşük olacaktır. Fakat bu durum satınalma sürecinde hesaplanabilir bir tüketim
olmayacaktır. Ancak yüklenicinin fiyat teklifi oluştururken bilebileceği stratejik bir değerdir.
Güzergah’a göre hesaplama yapılırken öngörülen, araçların yakıt tüketimlerinin mühendislik
olarak belirli bir sabit olarak kabul edilmesidir. 3 farklı modelde araç olduğu kabul
edilmektedir. Bu araçlara ait km başına ortalama yakıt tüketimleri aşağıdaki gibidir.
Minibüs : 0,12 lt/km
Midibüs : 0,20 lt/km
Otobüs: 0,36 lt/km
Yapılan hesaplama aracın km’de harcadığı yakıt miktarı biliniyorsa, toplam güzergah için ne
kadar yakıt harcanacağı üzerinden gidilerek tespit edilmesi yönünde olacaktır. Genel teamül
güzergah fiyatının %35’inin yakıt tüketimi, kalan %65’lik kısmın ise amortisman ve işçilik gideri
olarak değerlendirmesi şeklindedir. Gelinen noktadaki kabul her zaman kesin fiyatı
doğrulamayacaktır. Yukarıda Şekil 2 de dile getirilen parametreler müspet ya da menfi yönde
fiyatı etkilemektedir.
Türkiye’nin bazı şehirlerinde uygulanan plaka tahdidi ise amortisman maliyetleri üzerinde
farklılık yaratan diğer bir parametredir. Araçlarda kullanılan plakaların bazı illerdeki 2013
yılına ait değerlemeleri şöyledir.
Ankara 500.000TL
Eskişehir 150.000TL
Kocaeli 150.000TL
İzmir 80.000TL
Tablo 2 Tahditli Plaka Finansal Değerleri
Teklif toplama sırasında tüm bilgilerin derinlikli olarak verilmesi önemlidir. Örneğin günlük bir
geliş gidiş yaptığı yani 2 hareket gerçekleştirdiği söylenen bir aracın, ay içinde birden fazla

15
defa ek giriş çıkışlar yapması durumunda bunun da fiyat teklifi toplama cetvelinde belirtilmesi
gerekmektedir. Araçların çalışma düzenlerinin çakıştırılarak sunulması tereddüt
yaratabileceğinden her türlü durumda bir risk primi oluşturmaktadır.
Satınalma birimlerinin dikkat etmesi gereken hususlardan biri de aynı bölgede çalışan
tedarikçi firmaların, çalıştıkları bölge içindeki firmaları paylaşarak fiyat konusunda birbirlerini
desteklemeleridir. Tedarikçi firmalar hizmet verdikleri aracın hizmet sağlayamaması
durumunda farklı tedarikçi firmalar ile işbirliği yaparak ödünç araç kullanarak hizmeti
sağlaması mümkün olabilmektedir. Bu durum fiyat teklifi toplama aşamasında görünmez bir
bağ olarak tedarikçilerin birbirlerini desteklemesine sebep olabilmektedir. Bu sebeple teklif
toplama aşamasında yüklenici firmalar dikkatle araştırılmalı ve mümkün olan en rekabetçi
durum yaratılmalıdır.
Genellikle yüklenici firmalar, hizmet seviyelerini kabul edilebilir seviyenin altına
düşürmedikleri sürece ihale süreçlerinin en avantajlı firması olarak peşi sıra gelen
dönemlerde hizmet vermeyi sürdürürler.
Fiyatlamada dikkat edilmesi gereken en önemli husus ise tedarikçi tarafıdır. Tedarikçi mesafe
ne olursa olsun elde edeceği en düşük fiyatlama ile yola çıkmaktadır. Bu durum matematiksel
bir model kurmayı zorlaştırmaktadır. Örneğin günlük 10km gidiş ve dönüş güzergahında
çalışan bir araç için yakıt hariç ortalama 800TL ile 1.000TL arasından başlayarak lokasyondaki
trafik yoğunluğuna göre 2.000TL ye var oranda araç genel giderler için ücret talep
edilmektedir. Mesafe ve çalışma yoğunluğu arttığında bu bedel 3.000TL ile 4.500TL arasında
değişkenlik gösterecek bir talep hizmeti sağlayan en alt tedarikçi tarafından yapılmaktadır.
Talepleri aracın koltuk sayısı, trafiğin yoğunluğu, aracın yaşı, aracın markası, bölgede hizmet
verecek araç sayısının yoğunluğu gibi faktörler birebir etkilemektedir.
KM BAŞINA MALİYETE GÖRE FİYATLAMA
Fiyat almak için basitleştirilmiş bir yöntemdir. Tedarikçi ile tüm güzergah bilgileri bu
yöntemde de paylaşılır. Tedarikçi bu yöntemde daha çok güzergahların genel durumuna
bakar. Genel ağırlıkta hangi km aralığında taşıma yapıldığı gelecekte ortaya çıkabilecek
talepleri etkileyeceği için önem kazanır. Dolayısıyla güzergah sayısının kısıtlı olduğu
durumlarda km başına maliyetle fiyatlama yapmak çok doğru sonuç vermeyebilmektedir.

16
Tedarikçiler, taşıma işini bir alt tedarikçiye yaptırdığı için km maliyeti ile teklif alınıyor olması
tekil olarak ana tedarikçi firmayı ilgilendirmektedir. Alt yükleniciler, pazarlık usulü anlaşma
yaptıkları için, genel olarak km maliyeti alt yüklenicileri ilgilendirmemektedir.
En basit yöntem ile tedarikçi km maliyetini hesaplamak için genel olarak birinci yöntemde
olduğu gibi toplam fiyatı bularak daha sonra teklif için sunulmuş güzergahların toplam
km’sine bölmek suretiyle birim km maliyetini oluşturmaktadır. Bu hesaplamanın yanılgı payını
hesaplayan tedarikçi firmalar mutlaka fiyatın üstüne bir risk payı koymaktadırlar. Km başına
maliyetlendirme yönteminde kısa mesafeli hareketler için ayrıca araç sabiti alınması gerek
şarttır.
Km başına maliyet üzerinden teklif almanın hassas olacağı öngören bir satınalma tüm
parametreler işin içine katılmadığı için sonunda ya tedarikçiyi finansal anlamda zora
sokmasından dolayı ya da zamanla piyasaya göre fiyatın farklılaşacağından taraflara zarar
verme olasılığı yüksektir.
1.2.Yükleniciler Yönüyle
Hizmetin uygulamaya alınma süreci tam anlamıyla iyi bir koordinasyon gerektiren bir
organizasyon gerektirmektedir. Bu yapı yürütülürken yüklenici hizmeti salt kendi araçlarıyla
yapmamaktadır. Bu nedenle tedarikçiler ile çalışmaktadır. Tedarikçilerin temini,
standartlarının oluşturulması, yürütme ve finansal çözümler ayrı ayrı takip edilen farklı iş
bölümleridir.
1.2.1. Organizasyon Şekli
Hizmet sağlayan personel taşıma firmaları genel olarak 3 ana birimden oluşur.
Şekil 4 Temel Şirket Organizasyon Şeması
a. Araç Yönetimi : Kurumun kendi sahibi olduğu öz mal araçlar ile
tedarikçilerden temin edilen araçlar bu birimin kontrolündedir. Özmal
araçların bakım, yakıt ve çalışma düzeni kurum ihtiyaçlarına göre belirlenir.

17
Bununla birlikte genellikle tedarikçi temini üzerinden hizmet sağlandığı için
tedarikçi ilişkileri de bu bölümün yönetim adımlarından biri ve en önemlisidir.
b. Hakediş Hesaplama: Müşteri ve çalışan araçlar ile mutabakatın yapılarak
fatura kesilebilir hale getirilmesinden görevli birimdir. Çalışan araçların
kontrolü ücretlendirilmesi bu birim görevlerindendir. Birim verimli
çalışmadığı ve maliyetlendirmeyi doğru yürütmediği zaman ciddi zararlar
oluşmaktadır.
c. Muhasebe: finansal yürütmeyi sağlayan birimdir. Tedarikçi ödemeleri ve
Müşteri tahsilatları bu birimin görevlerindendir. Her türlü ödeme bu birim
kontrolündedir.
1.2.2. Araç Temini
Yürütülen personel taşıma hizmeti genellikle dış kaynaklı tedarikçiler üzerinden
yapılmaktadır. Kurumlar genellikle hizmeti %10 özmal araç oranı ile sürdürürler.
Araçlar genellikle birden çok işte çalışmak zorunda olduklarından kurumlar kendi
araçlarına birden çok iş sağlayamadıklarından araçları karlığı sağlayamazlar.
Araç temini hizmet veren şirketler için en önemli operasyondur. Bir hizmeti ne
denli karlı bir anlaşma ile yapacağını öngörse dahi eğer araç temininde
bulunamıyorsa kurumlar en karlı anlaşmalardan dahi zarar edebilirler.
1.2.3. Muhasebeleştirme
Araçların muhasebeleştirilmesinde tedarikçi araçları ve özmal araçlar farklı
muhasebe kurallarına göre faturalandırılmaktadır. Tedarikçi araçları %18 kdv
üzerinden faturalandırılırken özmal araçlar için %9’luk tevkifat uygulanmaktadır.
Kalan %9’luk kısım peşin ödeme olarak devlete ödenmektedir. Müşteri
faturalarında bu ayrım belirtilmek zorundadır.
Yükleniciler yönüyle bakıldığında verilen hizmet bir tür canlı organizasyonun yürütülmesinden
ibarettir. Zamanındalık, fiyat dengesi ve yasalar çerçevesinde müşteri sözleşmelerine
uygunluk hizmetin kapsamını belirlemektedir.

18
1.3. Tedarikçiler Yönüyle
Personel Taşıma sektörünü dinamik şekilde ayakta tutan paydaşların en önemlilerinden biri
tedarikçilerdir. Tedarikçiler kendi nam ve hesaplarına araç sahibi olan tüzel kişilerden
oluşmaktadır. Çok sayıda tedarikçi açık rekabet piyasasında, sürekli güncellenen canlı bir
Pazar içinde müşteri, yüklenici ve rakipleri nezdinde en iyi fiyatı bularak hizmeti vermeye
çalışırlar.
Tablo 3 İllerde kullanılan Personel Servis araç sayıları
Maliyeti oluşturan bir çok unsur vardır. Bu unsurlar genel olarak aşağıda sıralanmıştır.
a. Amortisman
Kullanılan araçların yıllık değerlemelerinde yaşanan kayıptır. Hizmet piyasasına yeni
model olarak çıkan bir taşıt, kendisinden önce piyasaya çıkmış taşıtlara göre daha üstün
özellikler taşıyarak ve fiyat olarak büyük bir farklılık göstermemesi, mevcut aracın fiyat
değerini düşürmektedir. Bu etki enflasyon etkisinden farklı bir durumdur. Dolaysıyla araç
sahibi olan tedarikçinin aracını yenilemek için ayırması gereken amortisman bedelini
arttırmaktadır.
Amortisman, genel olarak, üretim faaliyetleri sonucunda mal ve hizmetler yaratılırken
geçmiş yıllardan devralınan sermaye mallarında meydana gelen aşınma ve eskimenin
parasal değeridir.
Bir firmada bir yıldan fazla kullanılacağı düşünülen ve herhangi bir biçimde değerden
düşmesi söz konusu olan ekonomik değerlerde (taşınmazlar, bunların tamamlayıcı
parçaları, ayrıntıları, makine, techizat, vb.) oluşacak değerlerin bir yıl içinde uğradıkları
İL VERİ YILI ADET
İSTANBUL 2012 42.963
ANKARA 2013 6.800
İZMİR 2012 3.061
KOCAELİ 2013 4.950
ESKİŞEHİR 2013 1.293
KIRIKKALE 2013 380

19
değer kayıplarının üretilen malların maliyet tutarlarına eklenmesi veya söz konusu
kayıpların o yılın giderleri arasına yazılması amortismanının konusunu oluşturur.
(http://tr.wikipedia.org/wiki/Amortisman)
Hizmet alımı için hazırlanan sözleşme ve şartnamelerde araç markasının belirtilmesi, 4054
sayılı rekabetin korunması hakkındaki kanunun ikinci kısım, birinci bölümde yasaklanan
faliyetler içinde kısıtlanan bir davranış olarak ortaya konmaktadır. (4054 sayılı rekabetin
korunması hakkındaki kanunu) Dolayısıyla farklı markaların piyasada farklı fiyat
politikaları oluşturmaları amortisman hesabı yaparken fiyatı farklılaştıran bir
parametredir.
Amortisman süresi olarak, örneğin 0 ile 5 yaş arasındaki araçlarla hizmet verilmesi
isteniyorsa; amortisman bedelinin, tedarikçi firma uygulamalarının subjektif olarak
değerlendirildiğinde 5 yıl olarak baz alındığı görülebilir.
Temel olarak, bayi fiyatı üzerinden 5 yıl için oluşturulan amortisman bedelini öngörmek
için fiyatın 1/60’ı oranında bir tutarı baz almak uygun olacaktır. Elde edilen tutar, aracın
aylık bazda maliyetini oluştran birinci parametredir. Günlük çalışma fiyatına indirgeme
yapılması için ayda kaç gün çalışıldığı, hatta bir sefer üzerine etkisini görmek için günlük
sefer sayısına göre hesaplama yapmak germektedir.
Minibüs bazında Ford ve Volkswagen markalı araçlarda amortisman incelemesi
Tablo 4 2009 yılı sonunda yapılış olan Ford Transit 430 ED değerleme araştırması
Tablo 5 2013 Yılı sonuna göre yapılmış olan Ford Transit 430 ED değerleme araştırması
Minibüs 17+1 2009 2008 2007 2006 2005 2004
Transit Ekstra
Uzun Şasi 430 ED
65.280 TL 50.000 TL 40.000 TL 33.000 TL 30.000 TL 28.000 TL
Yeni araca göre
değer kaybı
23% 39% 49% 54% 57%
Minibüs 17+1 2013 2012 2011 2010 2009
Transit Ekstra
Uzun Şasi 430 ED
69.000 TL 58.000 TL 52.000 TL 48.000 TL 45.000 TL
Yeni araca göre
değer kaybı
16% 25% 30% 35%

20
Ford Transit markalı araç için yapılan hesaplamada 5 yıllık amortisman basit hesaplama
yoluyla aşağıdaki gibi hesaplanabilir.
Amortismanı öngörülen bedel = 65.280 – 28.000 = 37.280TL
Aylık amortisman yükü = 37.280 / 60 ay = 621,33TL/Ay
Minibüs 17+1 2009 2008 2007 2006 2005 2004
Volkswagen Volt
Crafter/LT
70.469 TL 60.000 TL 53.000 TL 47.000 TL 40.000 TL 30.000 TL
Yeni araca göre
değer kaybı
15% 25% 33% 43% 49%
Tablo 6 2009 yılı sonunda yapılış olan Volkswagen Volt değerleme araştırması
Tablo 7 2013 Yılı sonuna göre yapılmış olan Volkswagen Volt değerleme araştırması
Volkswagen Volt markalı araç için yapılan hesaplamada 5 yıllık amortisman basit
hesaplama yoluyla aşağıdaki gibi hesaplanabilir.
Midibüs bazında Otokar Sultan ve Temsa Prestij markalı araçlarda amortisman incelemesi
Minibüs 17+1 2013 2012 2011 2010 2009
Volkswagen Volt
Crafter/LT
92.000 TL 78.000 TL 72.000 TL 65.000 TL 60.000 TL
Yeni araca göre
değer kaybı
15% 22% 29% 35%

21
Midibüs 27+1 2009 2008 2007 2006 2005 2004
Otokar / Sultan
90.000 TL 75.000 TL 70.000 TL 66.000 TL 58.000 TL 46.000 TL
Yeni araca göre
değer kaybı
17% 22% 27% 36% 49%
Tablo 8 2009 yılı sonunda yapılış olan Otokar Sultan değerleme araştırması
Tablo 9 2013 Yılı sonuna göre yapılmış olan Otokar Sultan değerleme araştırması
Otokar Sultan markalı araç için yapılan hesaplamada 5 yıllık amortisman basit hesaplama
Tablo 10 2009 yılı sonunda yapılış olan Temsa Prestij değerleme araştırması
Tablo 11 2013 Yılı sonuna göre yapılmış olan Temsa Prestij değerleme araştırması
Minibüs 17+1 2013 2012 2011 2010 2009
Otokar / Sultan 155.000 TL 145.000 TL 125.000 TL 118.000 TL 110.000 TL
Yeni araca göre
değer kaybı
7% 19% 24% 29%
Midibüs 27+1 2009 2008 2007 2006 2005 2004
Temsa Prestij 85.000 TL 75.000 TL 65.000 TL 60.000 TL 55.000 TL 45.000 TL
Yeni araca göre
değer kaybı
12% 24% 29% 35% 47%
Minibüs 17+1 2013 2012 2011 2010 2009
Temsa Prestij 150.000 TL 125.000 TL 115.000 TL 108.000 TL 100.000 TL
Yeni araca göre
değer kaybı
17% 23% 28% 33%

22
Temsa Prestij markalı araç için yapılan hesaplamada 5 yıllık amortisman basit hesaplama
60 ay üzerinden banka kredisi kullanılması durumunda örneğin 40.000TL için aylık
ödeme tutarı 1.159TL tutmaktadır. Bu durumda 60 aylık kredinin 29.540TL lik ek yük
doğurduğu ortaya çıkmaktadır. Bu yükün aylık ek amortisman maliyeti ise 492,33TL
tutarındadır.
ARAÇ TANIMI AYLIK AMORTİSMAN AYLIK KREDİ YÜKÜ AYLIK TOPLAM
Ford Transit 430 ED 621,33 TL 492,00 TL 1.113,33 TL
Volkswagen Volt Crafter/17+1 674,48 TL 492,00 TL 1.166,48 TL
Otokar / Sultan 733,33 TL 492,00 TL 1.225,33 TL
Temsa Prestij 666,67 TL 492,00 TL 1.158,67 TL
Tablo 12 Araçların Aylık kredi maliyeti tablosu
Tabloda ifade edilen Aylık Toplam tanımı aracın kredi kullanılmak suretiyle satın alınması
durumunda araç sahibine aylık yükünü göstermektedir. Görüleceği üzere aylık olarak
araç sahibine 1.000TL nin üzerinde maliyet oluşmaktadır.
b. Yıllık Vergi
Yasal dayanağı 197 sayılı motorlu taşıtlar vergisi kanunudur. Yıllık ödenen bedel araç
büyüklüğüne ve araç yaşına göre değişiklik göstermektedir. Ödenen bedelin çalışılan gün
üzerindeki etkisi küçük olsa da en alt tedarikçiler bu ödemeleri yılda iki defa ve toplu
olarak yaptıklarından kendileri için mali bir külfet olarak algılanmaktadır. Ödeme için sabit
olarak bir tasarruf yapılmamasından ötürü dönemsel olarak maliyet unsuru gibi
algılanmaktadır.

23
c. Zorunlu Trafik sigortası
Hazine müsteşarlığı ve Türkiye Sigorta Birliği ile yapılan çalışma sonucunda 1.Nisan.2013
tarihinden geçerli olmak üzere %1000’e varan sigorta prim artışları yaşanmıştır. Bu durum
kısa dönemde tedarik fiyatlarını etkileyen bir unsur halini almıştır. Diğer taraftan ise çok
düşük maliyetler ile toplam ayda son derece kısıtlı bir yeri varken yıllık maliyetlerden
yansıyan önemli bir kalem halini almıştır.
OTOBUS 48 KİŞİ
TRAFİK:....................3,500.00 TL
KASKO:...................20.000.00 TL
MİDİBÜS 27 KİŞİ
TRAFİK:.......................1,842.96 TL
KASKO:.......................4.000.00 TL
MİNİBUS 17 KİŞİ
TRAFİK:.......................1,842.96 TL
KASKO:.......................3,500.00 TL
 Değerler Gençtur sigorta acentesinden alınmıştır.
d. Yakıt gideri
Yakıt gideri maliyeti etkileyen en önemli unsurdur. Maliyetin %35’ini oluşturduğu kabul
edilirken, aynı zamanda tüm maliyetleri temelinden etkilemektedir.
Yakıt direkt olarak Petrol ve dolar kuru ile ilgili olduğu için Dünya piyasalarındaki
dalgalanmalar sektörü etkilemektedir.

24
Şekil 5 Brent Tipi Petrol Fiyatlarının gelecek öngörüsü (www.theice.com)
İthal ham petrol fiyatlarının Türkiye’nin makroekonomik performansı üzerinde etkili
olduğu ifade edilebilir. Dolayısıyla, Türkiye’de gerek politika belirleyicileri, gerek
işletmeler petrol fiyat şoklarından kaynaklanan riskleri göz ardı etmemesi gerekmektedir.
Aksi takdirde ekonomik krizlerin giderek daha sık yaşandığı ve bir ekonomiden diğerine
hızlı bir biçimde yayıldığı günümüzde; sosyo-ekonomik ve siyasi istikrarın bozulması içten
bile değildir. (YAYLALI, LEBE, 2012,S43-S68))
Petrol fiyatları tek başına uluslar arası Petrol piyasasında gerçekleşen dalgalanmaların
etkisi altında değildir. Aynı zamanda bir ithal girdi olduğu için Amerikan Dolar kurunun
Türk Lirası karşısında aldığı değerlerde petrol fiyatını etkilemektedir.
Şekil 6 Amerikan Dolarının yıllık seyri (www.bigpara.com/dolar)
Yıl içi dalgalanma
aralığı yaklaşık
%20 oranında
gerçekleşmiştir.

25
Dolar kurundaki dalgalanmanın %20’lik bir farklılık fiyatlama yapılırken yüklenici ve
tedarikçi açısından fiyatlara risk primi konulmasına sebep olmaktadır. Tedarikçi genel
olarak güncel piyasa koşulları ile fiyatlama talebinde olduğu için hizmetin
sürdürülmesinde finansal zarar hissedildiğinde, tedarikçi en çabuk şekilde işi bırakmakta
ya da fiyat artış talebinde bulunmaktadır. Ana yüklenici ise fiyat dalgalanmalarını ya zarar
olarak kabullenmekte ya da hizmet kalitesinde düşüş olarak müşteri tarafına
yansıtmaktadır.
e. Bakım gideri
Maliyet içinde hep göz ardı edilen bir unsur olarak yer almasına karşın yıllık periyot içinde
önemli bir kalemdir. Üstelik yetkili servis aracılığı ile yapılmayıp yan sanayi ürünlerle
bakım yapıldığında gelecekte daha büyük maliyetlerle bakım gideri ile karşılaşılması
mümkündür.
FİAT DUCATO PERİYODİK BAKIMLARI VE FİYATLARI 2013
BAKIM PERİYOTLARI DEĞİŞEN PARÇALAR VE YAPILAN İŞLEMLER FİYATI
10,000KM BAKIM
(YAĞ BAKIMI)
YAĞ,YAĞ FİLTRESİ,HAVA FİLTRESİ,FRENLERİN
KONTROLÜ
340 TL
20,000 KM BAKIM
(PERİYODİK BAKIM)
YAĞ,YAĞ FİLTRESİ,HAVA FİLTRESİ,YAKIT FİLTRESİ,
KAPILARIN KONTROLÜ,FRENLERİN KONTROLÜ,
ROT AYARI
520 TL
40,000KM BAKIM
(PERİYODİK BAKIM)
CARBON-CLEAN(MANİFOLD TEMİZLİĞİ)
KAPILARIN KONTROLÜ,FRENLERİN KONTROLÜ
ROT AYARI
600 TL
60,000KM BAKIM
(PERİYODİK BAKIM)
YAĞ,YAĞ FİLTRESİ,HAVA FİLTRESİ, YAKIT FİLTRESİ,
ALTERNATÖR KAYIŞI,FREN HİDROLİĞİ,
KAPILARIN KONTROLÜ,ROT AYARI
620 TL
80,000KM BAKIM
(PERİYODİK BAKIM)
CARBON-CLEAN(MANİFOLD TEMİZLİĞİ),
DİREKSİYON YAĞI, KAPILARIN ONTROLÜ,
FRENLERİN KONTROLÜ, ROT AYARI
620 TL

26
100,000KM BAKIM
(PERİYODİK BAKIM)
ŞANZIMAN YAĞI,KAPILARIN KONTROLÜ,
FRENLERİN KONTROLÜ,ROT AYARI
610 TL
120,000KM BAKIM
(AĞIR PERİYODİK BAKIM)
CARBON-CLEAN (MANİFOLD TEMİZLİĞİ),
TRİGER SETİ DEĞİŞİMİ,ALTERNATÖR KAYIŞI,
KAPILARIN VE FRENLERİN KONTROLÜ,ROT AYARI
1.600 TL
140,000KM BAKIM
(PERİYODİK BAKIM)
YAĞ, YAĞ FİLTRESİ,HAVA FİLTRESİ,YAKIT FİLTRESİ,
KAPILARIN KONTROLÜ,FRENLERİN KONTROLÜ,
ROT AYARI
520 TL
160,000KM BAKIM
(PERİYODİK BAKIM)
CARBON CLEAN (MANİFOLD TEMİZLİĞİ),
DİREKSİYON YAĞI,KAPILARIN KONTROLÜ,
FRENLERİN KONTROLÜ,ROT AYARI
640 TL
Tablo 13 – Fiat Ducato Periyodik Bakım Fiyat Tablosu (Birmot)
TRANSİT 2.4 TDCİ. 100-120-140 BG PERİYODİK BAKIM LİSTESİ 2013
20-40-60-80-100-140-160-180-200 (x 000)KM Bakım periyotlarında
No YAPILAN İŞİN ADI MİKTAR FİYAT TOPLAM (TL)
1 20.000 KM BAKIM İŞÇİLİĞİ 1,60 72,00 115,20
2 MOTOR YAĞI 5W 30 7,00 23,00 161,00
3 YAĞ FİLİTRESİ 1,00 19,34 19,34
4 HAVA FİLİTRESİ 1,00 19,41 19,41
5 POLEN FİLİTRESİ 1,00 14,74 14,74
6 KARTER TAPASI 1,00 4,88 4,88
7 YAKIT FİLİTRESİ 1,00 76,53 76,53
TOPLAM 411.10
Tablo 14. Ford Transit 2.4 Periyodik Bakım Fiyat Tablosu (Otokoç)( 20-200 bin
periyotlarında)

27
TRANSİT 2.4 TDCİ. 100-120-140 BG PERİYODİK BAKIM LİSTESİ
120.000 - 240.000KM BAKIM PERİYOTLARINDA
No YAPILAN İŞİN ADI MİKTAR FİYAT TOPLAM (TL)
1 20.000 KM BAKIM İŞÇİLİĞİ 1,60 72,00 115,20
2 ZİNCİR SETİ DEĞİŞİM İŞÇİLİĞİ 3,30 72,00 237,60
3 MOTOR YAĞI 5W 30 7,00 23,00 161,00
4 YAĞ FİLİTRESİ 1,00 19,34 19,34
5 HAVA FİLİTRESİ 1,00 19,41 19,41
6 POLEN FİLİTRESİ 1,00 14,74 14,74
7 KARTER TAPASI 1,00 4,88 4,88
8 YAKIT FİLİTRESİ 1,00 76,53 76,53
9 ZİNCİR SETİ ve V KAYIŞI seti 1,00 2.162,13 2.162,13
TOPLAM 2810.83
Tablo 15. Ford Transit 2.4 Periyodik Bakım Fiyat Tablosu (Otokoç) (120-240 bin
periyotlarında)
Aktif olarak hizmet sağlayan bir aracın en iyi şartlar altında aylık minimum 3.000 km lik
yol kat etmesi gerekmektedir. Bu durumda her 3 ila 6 ayda bir periyodik bakıma girmesi
gerekir. Gelirini maksimize etmesi gereken bir araç ise aylık tahminen 10.000km’ye kadar
yol kat edeceği öngörülebilir. Bu durumda neredeyse her 2 ayda bir periyodik bakıma
girmesi gerekir ki; bu durumda 2.500TL lik yıllık periyodik gider oluşmaktadır.
Kimi bazı müşteriler hizmet alımı için oluşturdukları Sözleşme ve/veya Teknik
Şartnamelerinde periyodik bakımların aylık olarak kendilerine teslim edilmesini talep
etmektedirler. Araçların aylık dönemde kat ettikleri yolun uzunluğu gereği çoğu zaman
periyodik bakımlar daha uzun dönemlere sarkmaktadır. Bazı araçların bakım süreleri ise
yukarıda izah edildiği gibi aylık dönemlerde olmaktadır. Bu tür bir kargaşa eğer bir kontrol
yapılacaksa bile karmaşa içinde kalacağı görülebilir.
Tedarikçiler yukarıda tanımlanan maliyetlerden ötürü çoğu zaman yetkili olmayan
servislerden hizmet almakta bu durum, uzun dönemde bakım maliyetlerini
arttırmaktadır. Müşteriler ise fiyat odaklı satınalma yaptıkları için talep ettikleri bakım
kontrolü genellikle yapılamamaktadır.

28
f. Yolcular için koltuk sigortası
İlk kez, 9.4.1987 gün 3348 sayılı Ulaştırma Bakanlığı Teşkilat ve Görevleri Hakkında
Kanun’un 2. maddesi (d) bendi ve 10. maddesi (c) ve (d) bentleri ile 3.11.1989 gün 20331
sayılı RG. de yayınlanan 25.10.1989 gün 89/14684 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı Eki kararı
1. ve 5. maddeleri gereğince 18.1.1990 gün 20406 RG de yayınlanan Karayolları
Şehirlerarası Yolcu Taşımaları Hakkında Yönetmeliğin 33.maddesine göre “Otobüsle
şehirlerarası yolcu taşımacılığı yapmak üzere taşımacı yetki belgesi almış olan gerçek ve
tüzel kişiler ile kamu kuruluşları taşıyacakları yolcular ve taşımada
görevlendirecekleri sürücüler ile yardımcıları için “Zorunlu Otobüs Koltuk Ferdi Kaza
Sigortası” yaptırmak zorundaydılar.
19.07.2003 tarihinde yürürlüğe konulan 4925 sayılı Karayolu Taşıma Kanunu’nun 34’üncü
maddesi gereği (önceki şehirlerarası ve uluslararası yolcu taşıma yönetmelikleri
birleştirilerek) daha ayrıntılı yeni bir Yönetmelik düzenlenmiş; 25.02.2004 gün 25384
sayılı RG.de yayınlanarak yürürlüğe konulan yeni Karayolu Taşıma Yönetmeliği’nin 63-68
maddelerinde Zorunlu Otobüs Koltuk Ferdi Kaza Sigortası “Karayolu Yolcu Taşımacılığı
Zorunlu Koltuk Ferdi Kaza Sigortası” adını almıştır.
OTOBÜS 48 KİŞİLİK
TAŞIMACILIK:...........3,250.00 TL
KOLTUK:...................1,605.00 TL
MİDİBÜS 27 KİŞİLİK
KOLTUK:......................866.70 TL
TAŞIMACILIK:..............700.00 TL
MİNİBÜS 17 KİŞİLİK
KOLTUK:......................577.80 TL
TAŞIMACILIK:..............700.00 TL
g. Kasko gideri
Kasko uygulamasında 2013 yılında hayata geçirilen yeni değişiklik ile fiyatlamalar son
derece değişiklik göstermeye başlamıştır. Hazine Müsteşarlığı bir yönetmelik yayınlayarak,
kasko sigortasının şartlarını baştan sona değiştirmiştir. Hem ikinci el hem de sıfır araçların kasko

29
sigortasında artık poliçeye, sigorta değeri yazılmayacak, aracın piyasadaki rayiç bedeli esas
alınacak, prim de buna göre belirlenecektir. Yeni uygulama 1 Nisan 2013’de başlamıştır.
OTOBUS 48 KİŞİ
KASKO:...................20.000.00 TL
MİDİBÜS 27 KİŞİ
KASKO:.......................4.000.00 TL
MİNİBUS 17 KİŞİ
KASKO:.......................3,500.00 TL
Yapılan değişiklik kasko değerlemelerinde ciddi artışlara neden olmuştur. Kasko poliçeleri
yenilendikçe ortaya çıkan prim farkı hizmet fiyatlarına yansıyacaktır.
h. Sürücü ücreti
Sürücü ücretleri genellikle kendi aracını kullananlar ve sürücü tedarik edenler olarak iki
şekilde ortaya çıkar. Sürücü çalıştıranlar, asgari ücretle başlayarak çalışma durumu ve araç
büyüklüğüne göre farklı ücretler ile personel temin etmektedirler. Bu fiyat farklılığı 2013 ikinci
dönem net asgari ücreti olan 803,68TL ile 2.000TL arasında olmaktadır. Asgari ücret
üzerinden ücret alan bir sürücünün işverene maliyetinden doğan fark 386,37TL tutmaktadır.
Tüm bu maliyetler, hizmetin fiyatlanması sırasında önemli sonuçlar olarak ortaya çıkmaktadır.
Özellikle araçların çalıştıkları süreler dikkate alındığında örneğin 3 vardiya, 30 gün boyunca
çalışan bir işletmede ek işlerle birlikte sürücünün dinlenme sürelerinin daralmasından dolayı
ikinci bir sürücüye ihtiyaç duyulmaktadır. Ortaya çıkan ihtiyaç işletmelerin satınalma
birimlerince dikkate alınmamakta, İdari İşler ya da İnsan Kaynakları birimlerince
denetlenmemektedir.
İşletmeler kendi personellerinin 45 saat üzerinde çalışmasında mesai hak edişi hesaplarken
tedarikçilerin durumu göz ardı edilmektedir. Sürücülerin dinlenme günleri ya da dinlenme
saatleri genel teamülde dikkate alınmamaktadır. İş Kanununa göre müteselsil sorumluk içeren
bu konu işletmeler için denetim sorumluluğu içermektedir.

30
i. Yol belgesi ücreti
Hizmete başlayan her araç hizmeti verdiği süre boyunca bağlı olduğu Büyük Şehir
belediyesince verilen yol belgesi sahibi olmak zorundadır. Yol belgesi tedarikçinin hizmet
verdiği işletmede, hizmet verdiği güzergahlar için düzenlenir. Belgenin temin edilebilmesi için
yüklenici ve tedarikçi arasındaki sözleşmenin taraflarca imzalanmış sayfası gereklidir. İstanbul
Büyükşehir Belediyesi ayrıca tedarikçi ve Yüklenici arasındaki sözleşmeyi de ilave olarak talep
etmektedir.
Yol belgesi ile bağlı bulunulan şehir içinde yolcu indirme ve bindirme hizmetinin onanması
anlamına gelir. Buna karşın örneğin İşletmenin Kocaeli’de ve yolcuların İstanbul’da olduğu
durumlarda her iki belediyeden de yol belgesi alınması gerekmektedir. İlk belge trafikten
bağlı bulunulan belediyeden alınırken, ikinci olarak gidilecek belediye tarafından
onaylanmaktadır. Eskişehir ilinde ayrıca ilçe belediyeleri de ilçeler arasındaki seyahati kontrol
etmek amaçlı olarak yol belgesi çıkartmaktadır.
Hizmet sırasında yol belgesinin olması yeterli şart değildir. Yol belgesi kısıtlı bir özgürlük
vermektedir. Örneğin yolcularını İstanbul’dan toplama başlayan bir servis, Kocaeli il sınırlarına
girdiğinde artık indirme ve bindirme işlemi yapamaz. Ancak işletmeye varıldığında yolcuları
bir seferde indirebilir. Ortaya çıkan bu durum maliyetler konusunda işletmeleri zorlamaktadır.
Özellikle Gebze bölgesinde Organize Sanayi Bölgesinin çıkışında mecburi istikametle İstanbul
sınırlarına girildiği için araç Kocaeli’ne gidiyor olsa dahi ilk olarak İstanbul Belediyesi ve Trafik
ekiplerince kontrol edilmektedir.
Şekil 7 İstanbul Büyükşehir Belediyesi, İzin Belgesi

31
Şekil 8 Kocaeli Büyükşehir Belediyesi, İzin Belgesi
j. Araç muayenesi
Araç muayenelerinde TÜVTÜRK araç muayene istasyonlarında aşağıdaki yönetmelik ve
uygulamalara göre muayene hizmeti verilmektedir.
 Araç Muayene İstasyonlarının Açılması, İşletilmesi ve Araç Muayenesi Hakkında Yönetmelik
 2918 Sayılı Karayolları Trafik Kanunu
 Karayolları Trafik Yönetmeliği
 Araçların İmal, Tadil ve Montajı Hakkında Yönetmelik
Diğer Motorlu Araçlar ve Her Türlü Römorkları
İlk bir yaş ve sonrası yılda bir muayene edilmelidir. (Taksi, kamyon, otobüs vb. ticari araçlar bu gruba
dâhildir.)
2013 Yılı Fiyat Listesi
Otobüs, Kamyon, Çekici ve Tanker 214,76 TL
Otomobil, Minibüs, Kamyonet, Özel Amaçlı Taşıt, Arazi Taşıtı, Römork ve
Yarı Römork
159,30 TL
Traktör (Römorklu, Römorksuz), Motosiklet ve Motorlu Bisiklet 82,60 TL

32
Tablo 16 TüvTürk ücret Listesi
Egzoz gazı emisyon ölçümü;
Hususi otomobillerde;
İlk üç yaş sonunda ve devamında her iki yılda bir
Resmi otomobillerde;
İlk iki yaş sonunda ve devamında yılda bir
Diğer motorlu taşıtlarda ise;
İlk bir yaş sonunda ve devamında yılda bir periyodlarda yapılmaktadır
Tarım ve orman traktörleri, motosikletler ve mopedler egzoz gazı emisyon ölçümüne tabi
değillerdir.
Ocak 1980 tarihinden önce tescil edilmiş dizel motorlu araçlardan egzoz gazı emisyon
ölçümü istenmez.
Trafikte seyreden tüm motorlu araçlar, 10 yaşından sonra her yıl egzoz gazı emisyon
ölçümü yaptırmak zorundadır.
Yukarıda verilen süreler, a racın trafiğe çıkışından sonraki muafiyet sürelerini
belirtmektedir. Bu sürenin bitim tarihinden itibaren bir ay içerisinde, Egzoz Gazı Emisyon
ölçümü yaptırılması zorunludur. Takip eden emisyon ölçümleri ise, aracın trafiğe çıkış
tarihi esas alınarak uygulanır ve T.C. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı
tarafından yeniden düzenlenen ve 1 Ocak 2010 tarihinde açıklanan kusurlar tablosuna
göre, geçerli bir "Egzoz Gazı Emisyon Ölçümü" olmaması ağır kusur olarak
değerlendirilmektedir. http://www.tuvturk.com.tr/sikca-sorulan-sorular.aspx
k. Kazanç
Tüm hizmetin sonunda elbette ticari olarak bir kazanç elde etmek amaçlanmaktadır.
Kazanç bağlanan toplam sermeye üzerinden değerlendirilse de piyasa rayiçleri temel
kazançları belirlemektedir.
Kazancı etkileyen en büyük unsur, bölgede bulunan tedarikçi sayısıdır. Ne kadar çok ve
yoğun bir tedarikçi bölgede mevcut ise kazanç üzerindeki etkisi o denli yüksektir.
Tedarikçi teminin zor olduğu yerlerde ise tedarikçi fiyatları aynı oranda yükselmektedir.
Bölge için değerlendirme yapacak olursak, tedarikçi açısından yoğun meskenin olmadığı
bir bölge de işletmeye gidebilecek çalışan sayısının azlığından fiyatı etkilemektedir.
Bununla beraber, bölge konut fiyatlarının yüksek olması nedeni ile bir tedarikçinin yer
alabileceği bir bölge değilse bu durumda fiyatları etkilemektedir. Bölge dışından

33
gelebilecek bir tedarikçi boş km için harcayacağı yakıtı da talep edecek, hatta boş
gelişinde harcadığı zamanda başka bir hizmet verebileceği ihtimalini de fiyatın üzerine
etkileyerek hesaplama yapacaktır.
Genel olarak tedarikçiler aylık olarak ve aracı kendi kullanması durumunda en az KDV
hariç 2.500TL kazanmak isterler. Bu rakam yapılan iş sayısı ile daha yukarı çıkabilir. Elde
edilen kazanç brüt kazançtır ve amortisman maliyetleri kazancın içinde yer almaktadır.
Tedarikçiler genellikle amortisman maliyetlerini hesaplamak konusunda çok tutarlı
değillerdir. Bu nedenle tedarikçilerin devlete olan vergi borçları ve ödeyemedikleri yıllık
araç vergileri ile sigortaları bulunur. İşletmeler bu borçları takip etmezler. Çünkü borçsuz
bir tedarikçi maliyeti yükseltecektir.
Böylesi bir sonuçla karşılaşmamak için tedarikçiler birden çok işletme için çalışarak
karlarını maksimize ederler. Yükleniciler, tedarikçilerin başka bir işletme de çalıştığını
sorgularlar. Başka bir işletmede çalışan araç için maliyet açısından yüklenicinin de istediği
bir durumdur.
Tedarikçiler için en önemli risk, tahsilat sorunudur. Ödeme genellikle hizmet verilen
aydan sonraki 30 ila 60 gün arasında yapılabilmektedir. Yani bir tedarikçi hizmet verdiği
aya ait faturasını yükleniciye keser. Yüklenici ayrı ayrı tedarikçilerin hizmetlerini tek bir
çatı altında toplayarak tek bir fatura üretir ve işletmeye sunar. İşletme ile yapılan
anlaşma gereği ödeme vadesine göre tahsiletını yapar. Bu durumda kimi zaman yüklenici
tahsilatı yapmaksızın tedarikçisine ödeme yapmak durumunda kalabilir. Bazen
Yükleniciler uzun bir dönem tahsilat yapamamaktadır. Bu durumda tedarikçiye ödeme
yapamazlar. Tedarikçilerin sermaye kısıtlarından dolayı uzun süre bu duruma
katlanmaları mümkün değildir. Böylece sıklıkla tedarikçi değişimi başlar ve hizmette
aksamalar yaşanır. Bu tür işletmelerde hacmen küçük olan yükleniciler iflas durumu ile
dahi karşılaşabilirler.
2. Hizmette Kullanılan Araçlar
Personel taşımam hizmetinde kullanılan araçlar satınalma piyasasında üç gruba ayrılır.
Minibüs : 17 yolcu kapasitesine kadar olan araçlar araçlar.

34
Midibüs: 35 yolcu kapasitesine kadar olan araçlar. Genellikle 27 koltuklu araçlar
yoğunluktadır. Diğer taraftan üreticilerin özel olarak ürettikleri ve Turizm paketi olarak da
isimlendirilen ve 29 ya da 31 koltuklu araçlar da bu kapsamın içinde kendilerine yer
bulabilmektedir.
Otobüs : 35 koltuğun üzerinde olan ve 52 koltuğa kadar ulaşan araçları ifade etmektedir.
Bu karşın 197 sayılı Motorlu Taşıtlar Vergisi Kanuna göre ise Minibüsler için: “Yapısı itibarıyla
sürücüsü dahil dokuz ile onbeş oturma yeri olan ve insan taşımak için imal edilmiş bulunan
motorlu araçtır.” İfadesi kullanılmaktadır.
Otobüsler için ise :“Yapısı itibarıyla sürücüsü dahil en az onaltı oturma yeri olan ve insan
taşımak için imal edilmiş bulunan motorlu araçtır. Troleybüsler de bu sınıfa dahildir.” İfadesi
ile tanımlanmıştır. Burada da görüleceği gibi hizmet satınalma sürecinde tanımlanan araç
kapasiteleri ile resmi tanımlama arasında farklar bulunmaktadır. Yine de Türkiye’deki araç
sayısındaki artışın hizmetin yaygınlaşması ile trafiğe çıkan araç sayısı arasında bir korelasyon
olduğunu teyit etmektedir.
YILLAR ÇALIŞAN SAYILARI
2004 10 693 000
2005 11 435 000
2006 12 028 000
2007 12 534 000
2008 12 937 000
2009 12 770 000
2010 13 762 000
2011 14 977 000
2012 15 619 000
2013 16 553 000
Tablo 17 Türkiye’de çalışan sayıları*TUİK MAYIS 2013

35
Yıl Minibüs Otobüs Yıl Minibüs Otobüs
1966 10 913 12 041 1990 125 399 63 700
1967 16 008 13 332 1991 133 632 68 973
1968 18 967 13 948 1992 145 312 75 592
1969 20 540 15 529 1993 159 900 84 254
1970 20 916 15 980 1994 166 424 87 545
1971 22 380 17 140 1995 173 051 90 197
1972 25 559 18 504 1996 182 694 94 978
1973 30 055 20 011 1997 197 057 101 896
1974 34 122 21 404 1998 211 495 108 361
1975 40 623 23 763 1999 221 683 112 186
1976 46 066 25 388 2000 235 885 118 454
1977 51 999 27 096 2001 239 381 119 306
1978 56 836 28 559 2002 241 700 120 097
1979 61 596 30 634 2003 245 394 123 500
1980 64 707 32 783 2004 318 954 152 712
1981 66 514 33 839 2005 338 539 163 390
1982 69 598 35 432 2006 357 523 175 949
1983 73 585 38 478 2007 372 601 189 128
1984 80 697 43 638 2008 383 548 199 934
1985 87 951 47 119 2009 384 053 201 033
1986 97 917 50 798 2010 386 973 208 510
1987 106 314 53 554 2011 389 435 219 906
1988 112 885 56 172 2012 396 119 235 949
1989 118 026 58 859 2013(1)
398 032 243 011
Tablo 18 Türkiye’deki Minibüs ve Otobüs Stoku *TUİK haziran 2103

36
Şekil 9 Yıllara göre Türkiye’deki Çalışan sayısındaki aratış oranı ile trafiğe çıkan Otobüs
sayısındaki artış oranın karşılaştırılması – TUİK Mayıs 2013
3. Kanuni Dayanaklar
Süregelen sektör, 4925 sayılı Karayolları Kanunu, 5216 sayılı Büyükşehir Belediyeler
kanunu, 5215 sayılı Belediyeler Kanununda yer verildiği şekliyle belirli kapsam içinde
yetki ve kontrol paylaşımı yapılmıştır.
“İl sınırları içerisindeki taşımalar ile yüz kilometreye kadar olan şehirlerarası taşımaların
düzenlenmesi il ve ilçe trafik komisyonları ile işbirliği yapılmak suretiyle ilgili valiliklere,
belediye sınırları içerisindeki şehir içi taşımalar belediyelere bu Kanuna göre
düzenlenecek yönetmelik esasları dahilinde bırakılabilir.” (2.madde,TBMM 4925 sayılı
Karayolları kanunu) Tanımı ile hizmetlerin kontrolü ve düzenlenmesi Belediyelerin yetki
ve sorumluluğuna bırakılmıştır.
5216 sayılı kanunun 7. Maddesinde Büyükşehir Belediyesinin Görev, Yetki ve
Sorumluluklarının tanımında P maddesinde “Büyükşehir içindeki toplu taşıma
hizmetlerini yürütmek ve bu amaçla gerekli tesisleri kurmak, kurdurmak, işletmek veya
işlettirmek, büyükşehir sınırları içindeki kara ve denizde taksi ve servis araçları dahil
toplu taşıma araçlarına ruhsat vermek.” İfadesi ile yapılan tanımda da ilgili kapsam açıkça
belirtilmektedir.

37
Personel Taşıma hizmeti için net olarak tarif edilmiş tüm ülke genelinde uygulanan bir
yönetmelik yoktur. Bunun yerine Belediyeler kendi uygulama yönetmeliklerini
çıkartmışlardır. Bu sebeple Personel Taşıma hizmetine yönelik yaptırım ve uygulamalar
şehirden şehre değişiklik göstermektedir.
2918 Sayılı Karayolları Trafik Kanununun 12 inci ve Karayolları Trafik Yönetmeliğinin 18
inci maddelerinde yer alan hükümlerle trafik komisyonlarına verilen, "belediye sınırları
içinde çalışan ticari taşıtların çalışma şekil ve şartları, çalıştırılabileceği yerler ile
güzergahlarını tespit etmek ve sayılarını belirlemek" hususundaki görev ve yetkinin
kanunun öngördüğü biçimde kullanılabilmesi için trafik düzeni ve güvenliği yönünden bir
ihtiyacın veya zorunluluğun bulunması gereklidir. Aksi halde, Anayasanın 48 inci maddesi
ile teminat altına alınan çalışma ve sözleşme hürriyeti yasal dayanağı olmayan bir kararla
sınırlandırılmış olur ki, bu da Anayasanın 13 üncü maddesinde ifade edilen temel hak ve
hürriyetlerin Anayasanın öngördüğü sebeplerle ve ancak kanunla sınırlandırılabileceğine
ilişkin hükme aykırılık teşkil eder.
Genel olarak servis araçları, minibüs, dolmuş ve taksi gibi diğer ticari taşıtlardan farklı
usul ve esaslar dahilinde çalışmaktadırlar. Bu araçlar, dolmuş ve taksiler gibi yolcularını
trafik içerisinde aramamakta, daha fazla yolcu bulabilme endişesi taşımamakta, önceden
belirlenmiş kişileri günün belirli saatlerinde belirli yerlerden alıp okula ve işyerine getirip
götürmektedirler. Bir başka anlatımla; servis araçlarının, trafik yoğunluğuna sebebiyet
verdikleri ve ancak sayılarının sınırlandırılması yani plaka tahdidi uygulamasına
başvurulması ile trafiğe verdikleri yoğunluğun azaltılabileceğini ileri sürmek mümkün
değildir. Çünkü bir okulun öğrencilerini veya işyerinin personelini taşıma işlerinde
kullanılabilecek servis aracı sayısı teknik ve ekonomik şarlara göre belirlenmekte olup, bu
sayının plaka tahdidi uygulaması sonucunda artması veya azaltılması sağlanamaz.
Diğer yönden, servis araçlarının günlük azami sefer sayısı da bellidir ve bu sefer
sayılarının artırılması suretiyle trafik düzenine olumsuz etki yapması mümkün değildir.
Yani bu araçlar, dolmuş ve minibüsler için söz konusu olabilen mümkün olabildiğince
fazla sayıda sefer yaparak daha çok yolcu taşıma ve böylece daha fazla kazanma
güdüsüyle işletilmezler. Servis araçlarının trafiğe girip çıkacakları zamanlar belirli
olduğundan, gereksiz yere trafik akışını engellemeleri veya trafik düzenini bozmalarından
bahsedilemez. Kısacası, servis araçlarına plaka tahdidi uygulaması ile trafikteki
ağırlıklarını azaltmak ve trafik düzenine olumlu katkı sağlamak mümkün
görülmemektedir.

38
Kendine özgü özellikleri ile diğer toplu taşıma araçlarından ayrılan servis araçlarına plaka
tahdidi uygulanabilmesi için yasal gerekçe olarak ortaya konulabilecek, trafik düzenini ve
güvenliğini temine yönelik somut bir sebebin bulunmadığı değerlendirilmektedir.
Servis araçlarına plaka tahdidi getirilmesi ile bu araçların çalışma şekli ve şartları ile
standartlarının daha iyileştirileceği ve korsan veya kalitesiz araçların kullanımının
önleneceğine ilişkin görüşler ele alındığında, bu konularda gerekli standartların
oluşturulması, hizmet kalitesinin yükseltilmesi ve denetlenmesi için, yürürlükte bulunan
Okul Servis Araçları Hizmet Yönetmeliği, 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu ve
Yönetmeliği hükümleri ile mevcut veya alınacak Trafik Komisyonu kararlarının yeterli
olduğu, plaka tahdidinin doğrudan bir yarar sağlamadığı düşünülmektedir.
Servis araçlarındaki plaka tahdidi ve bu uygulama sonrasında ortaya çıkan rekabetsiz ve
kalitesiz durumun, liberal ekonomi anlayışına, tüketici haklarının ve rekabetin korunması
hakkındaki mevzuata aykırılık teşkil ettiği düşünülmektedir. Nitekim 4054 sayılı
Rekabetin Korunması Hakkında Kanunun 4 üncü maddesinde ifade edilen rekabeti
sınırlayıcı durumlar arasında, hizmet piyasalarının bölüşülmesi, hizmetin arz ya da talep
miktarının kontrolü veya bunların piyasa dışında belirlenmesi de bulunmakta ve
yasaklanmaktadır.
Okul servis araçlarına plaka tahdidi isteyen kişi ve kuruluşların esas beklentileri, okul
servis araçlarına ait plakaların aşırı değer kazanması yoluyla önemli bir rant elde etmek
ve piyasada haksız rekabet suretiyle büyük bir kazanç elde etme arzusudur.
Toplu taşıma hizmetlerinin daha düzenli ve güvenli duruma getirilebilmesi için bu alanda
bazı önlemler alınabilir ve düzenlemeler yapılabilir. Yapılacak düzenlemelerin bu
sektörün çalışma biçimi ve şartları ile bağdaşan kuralları içermesi gerekir. Bu halde araç
sayılarında sınırlama yapılabilmesi bu sektörde farklı kimliklerle çalışanların haklarını
koruyan ve sektörün şartları ile bağdaşan düzenlemeler yapılması her zaman mümkün
ise de, konu ile ilgili sağlıklı esas ve ölçüler belirlemeden uygulanan tahdit kararının
hedeflenen kamu yararını sağlamadığı değerlendirilmiştir.
Bu itibarla, yukarıdaki açıklamalar karşısında servis araçları için herhangi bir plaka
karaborsacılığı ve korsan taşımacılığın söz konusu olamayacağı gibi, toplu taşımacılığın
geliştirilmesine de engel olmadığı, hatta toplu taşımacılığın bir örneğini oluşturduğu
ortadadır.

39
Diğer taraftan, büyük kentlerde personel ve öğrenci servisi işi çoğu şirket ve kooperatif
şeklinde örgütlenmiş ticari işletmelerce yapılmakta olup, servis araçlarının münferit
kişilere plaka tahsisi suretiyle sınırlandırılması hali bizatihi korsan taşımacılığın ve plaka
karaborsasının sebebi olup, bu da kamu yararı ile bağdaşmamaktadır.
Halen, servis aracı plakası alabilmek için;
Tahdit uygulaması olmayan illerde;
Umum servis araçları ile ilgili olarak; araçlarını Umum Servis Aracı (Okul servis aracı veya
personel servis aracı) olarak tescil ettirmek istemeleri halinde, Araç Tescil Müracaat ve
İşlem Formundaki bilgiler esas alınarak, İl ve İlçe Trafik Komisyonlarının almış olduğu
kararlara uyarak aracın boyattırılması ve Karayolları Muayene istasyonunda da tespitinin
yapıldıktan sonra tescil işlemlerinin yapılarak, tescil kuruluşu tarafından ilgili vergi
dairesine bilgi verilmesi suretiyle taşımacılık faaliyeti sürdürülmektedir.
Tahdit uygulaması yapılan illerde;
Tahdit uygulaması bulunan il ve İlçelerde Trafik Komisyonlarınca mevcut sayının ihtiyaca
cevap vermediği ve sayı artırımı talebi olması halinde 86/10553 Sayılı Bakanlar Kurulu
Kararı gereğince İl Trafik Komisyonu kararına istinaden İçişleri Bakanlığından plaka sayı
artırımı talep edilmekte ve yine 86/10553 Sayılı Bakanlar Kurulu Kararı gereğince İçişleri
Bakanının onayı alındıktan sonra, ihale işlemi ilgili vilayet tarafından yapılmaktadır.
Mevcut uygulamaya göre tahdide tabi bu araçların çalışma şekil ve şartları İl ve İlçe Trafik
Komisyonlarınca belirlenmekte olup, tahdide tabi araçların kiralanması ile ilgili olarak
2918 Sayılı Karayolları Trafik Kanunu ve Yönetmeliğinde herhangi bir hüküm
bulunmamaktadır.
Tahdit uygulanan illerde Umum Servis Aracı (Okul servis aracı veya personel servis aracı)
alacak şahıs bir dilekçe ile İl veya İlçe Trafik Komisyonu Başkanlığına müracaatta
bulunarak, 86/10553 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı gereğince "şoförlük" mesleğini geçim
kaynağı olarak seçtiğini ve sürekli olarak icra ettiğini beyan etmek ve ilgili odaya üye
olmak veya taşımacı şirket olmak şartıyla İl veya İlçe Trafik Komisyonundan alacağı Ticari
Taşıt Tahsis Belgesine istinaden, noter vasıtasıyla Umum Servis aracını satın aldıktan

40
sonra ihale ile almış olduğu kurum, kuruluş veya okulun personelini veya öğrencisini
taşıyabilmektedirler. (Lekesiz-Ağca, 2003:72)
4. Maliyeti Oluşturan parametreler
Hizmet veren her araç için aylık bazda ortalama bir gider oluşmaktadır. Bu gider araç
hizmet versin ya da vermesin gerçekleşmektedir. Aracın aldığı mesafe ve yakıt tüketim
gideri bu bedelin üzerine eklenerek aylık kazanç hesaplanmaktadır.
Bu durumda aracın hizmet verdiği güzergahta aldığı yol ve çalışma şekli sefer fiyatını
değiştiren en büyük parametrelerdir.
MASRAF MERKEZİ TUTAR/AY
Muhasebe Ücreti 150
Trafik Sigorta ( 18'lik araç ) 150
Kasko 290
Asgari Şöför Ücreti (Sigorta hariç) 1250
Araç Bakımı 100
Amortisman 500
Muayene 14
Yıllık Taşıt Vergisi 100
TOPLAM 2554
Tablo 19 Personel Taşıma Hizmetinde Minibüs cinsi aracın aylık maliyet kırlımı (2013)
Bir personel taşıma hizmeti veren minibüs cinsi aracın yakıt masrafı dikkate alınmaksızın
aylık ortalama 2.500TL kazanması gerekmektedir. Bu aracın bir işletme olduğunu
öngörürsek aylık kazacının bu bedel üzerine ilave olarak eklenmesi gerekmektedir.
İlave parametreler olarak aracın çalışacağı saatleri, çalışacağı gün sayısı, gideceği
lokasyon ikincil parametreler olarak fiyatın farklılaşmasını sağlayan yardımcı etkenlerdir.
Bir araç günde 3 vardiyalı bir fabrikaya rahatlıkla servis hizmeti verebildiğine göre, aracın
günlük 6 tek yön hareket yapacağını öngörmek mümkündür. Bu durumda aracın aylık
giderlerini her bir sefer için aylık 1/3 oranında almak gerekmektedir.

41
Her bir araç kendisi için en iyi fiyatı oluşturmak istemektedir. Bu serbest piyasa
ekonomisinde şekillenmektedir. Ortaya çıkan sonuç olarak günde 6 tek yön hareket
yapan bir aracın işletmeden kar olarak 3.000TL talep ettiği öngörülmektedir. Bu değer
aracın yaşına, hizmetin verildiği ile ve piyasa şartlarına göre değişkenlik göstermektedir.
Her bir sefer başına yaklaşık 1.000TL gibi bir kar rakamı kabul edilebilir bir değerdir.
Örnek Uygulama:
Minibüs cinsi bir servis aracı sabah işletmeye giriş yapıp akşam da işletmeden çıkış
yapmaktadır. Aracın tek yönde aldığı mesafe 50 km’dir. Araç haftanın 6 günü yani
ortalama aylık 26 iş günü çalışmaktadır. Bu durumda aracın sefer fiyatını hesaplayalım.
Araç : Minibüs
Araç Katsayısı : 0,12
Yakıt Fiyatı :4,50TL/Lt
Çalışma günü :26
Güzergah uzunluğu :100 km (sefer uzunluğu)
Aylık ortalama gider: 830 TL/Ay
Aylık kazanç : 830 + (0,12 x 4,50 x 100 x 26) + 1.000 = 830 + 1.404 + 1000 = 3.234 TL +KDV
tutarında aylık hak ediş oluşmaktadır. Bu tutar 26 güne bölündüğünde günlük yaklaşık
124 TL lik bir sefer fiyatı ortaya çıkmaktadır. Bu tutarın üzerine hizmetin organizasyonunu
sağlayan yüklenici firma ticari şartlara uygun olacak şekilde bir kar ekleyebilmektedir.
Örnek uygulamada yapılan hesaplamada eğer hizmet veren araç verdiği hizmet
öncesinde ya da sonrasında bir başka işletme için de aynı hizmeti veremez ise ya da
hizmet 3’lü vardiya şeklinde değil ise güzergah fiyatı sefer başına düşen yaklaşık 1.000TL
lik fiyatı bu bedelin üzerinde eklemek zorundadır. Bu bedel eklenmediği zaman hizmeti
veren amortisman bedelinden harcama yapacak ve kısa sürede hizmeti veremeyecek
hale gelecektir. Böyle bir durumda güzergah fiyatının artması ya da başka bir aracın
hizmete başlaması kaçınılmazdır.

42
5. Sonuç
Yalnızca Türkiye’de sürdürüldüğü ortaya konan Personel Taşıma Hizmeti konusunda
ülkemizde yazılı kaynak bulmak imkansız gibidir. 46 ilde plaka tahdidi uygulaması olduğu
söylenmesine karşın İçişleri Bakanlığı bilginin kendi kaynaklarında yer almadığını yerel
yönetimlerden taranarak bulunmasını önermektedir. Bununla birlikte cezai yaptırımı
İçişleri Bakanlığına bağlı Trafik Polisleri uygulamaktadır.
Verilen hizmete yönelik her yerel idarenin kendine ait bir yönetmeliği olduğu için ortak
bir dilden söz etmek mümkün değildir.
Yöresel olarak araç plaka fiyatları farklılık gösterdiği için işin ortalama ekonomik değeri
sağlıklı hesaplanmaktan uzaktır. Araç plaka değerleri öylesine artış göstermektedir ki
ulaşılan astronomik bedeller tekelleşmeye neden olmakta, yöresel olarak oligarşik
yapılar doğmasına sebep olmaktadır. Başta plaka sahipleri bireysel hak arayışı ile
hareket etmekte ise de ilerleyen zamanda servet sahipleri bahsi geçen plakaları
toplayarak tekelleşmeye yol açmaktadırlar.
Yerel yönetimler ülkenin büyüyen yapısına cevap verecek düzenlemeler yapmaktan
uzaktır. Bu nedenle güzergah fiyatları sürekli bir artış trendi yaşamaktadır. Artış trendini
destekleyen unsur ise ülkenin yıllık büyüme rakamlarının sürekli artıyorken hizmet veren
araç sayısında aynı oranda artış göstermemesidir. Bu durumda hizmet kimi zaman
özellikle küçük işletmelerde mevzuata uygun olmayan bir biçimde karşılanmak
zorunluluğu doğurmaktadır.
Hizmetin geliştirilmesine ait destekleyici bir eğitim yoktur. Hiçbir üniversitede ilgili
hizmet ile ilgili bölüm bulunmamaktadır. Bununla birlikte orta derecede herhangi bir
okul ya da bölüm de bulunmamaktadır. Çalışan sayısı artışı ile hizmet veren araç sayıları
arasındaki korelasyon sektörün hala gelişmeye ve büyüme yönündeki dinamizmini
ortaya koymaktadır.
Sektörde tahminen 60.000 adetin üzerinde araç ve 100.000 kişinin üzerinde çalışan
bulunmasına karşın tüm sektör tek bir çatı altında toplanamamıştır. Sektördeki ilk beş
hizmet veren firmanın yıllık tahmini ciroları 1.000.000.000TL’nin üzerindedir. Türkiye’de
sektöre ait bir öğretim alanı yoktur. Lojistik ya da ulaştırma bölümleri ile ile sektör
desteklenmeye çalışılsa da Personel Taşıma özelinde herhangi bir bölüm lise ya da
üniversitelerde yer almamaktadır. Sektör yetişmiş eleman ihtiyacı duymaktadır.

43
Gelecekte tekelleşmenin önüne geçilmesi ve hizmet standartlarının oluşturulması için
kamu ve özel sektörün birlikte hareket etmesi gerekmektedir. Ortaya çıkan hizmet
Türkiye dışında da uygulanabilecek bir model ile Dünya’ya sunulmalıdır.

44
KAYNAKÇA
(Lekesiz-Ağca, 2003:72) T.C. İçişleri Bakanlığı, İnceleme Araştırma Raporu, M.CELALETTİN LEKESİZ -
İ.KÜRŞAT AĞCA, TBMM, 2003:72
(iş kanunu 4857, madde 2)
http://www.toplamkaliteyonetimi.org/
(Demirbaş, 2005: 175). DEMİRBAŞ, Mahmut (2006), “Türkiye’de Denetim Komitesi Üyelerinin
Bağımsızlığının ve Etkinliğinin Halka Açık Anonim Şirketlerde Tespit Edilmesi”, MÖDAV Muhasebe
Bilim Dünyası Dergisi, Cilt:8, Sayı: 3,Ankara,Eylül‐2006, 105‐132.
http://tr.wikipedia.org/wiki/Amortisman
www.theice.com
(Marmara Üniversitesi İ.İ.B.F. Dergisi, YIL 2012, CİLT XXXII, SAYI I, S. 43-68,i İTHAL HAM PETROL
FiYATLARININ TÜRKiYE’DEKi MAKRO EKONOMiK AKTiViTELER ÜZERiNDEKi ETKiSi, Muammer
YAYLALI,Fuat LEBE)
http://www.tuvturk.com.tr/sikca-sorulan-sorular.aspx
(2.madde,TBMM 4925 sayılı Karayolları kanunu)
(Lekesiz-Ağca, 2003:73)T.C. İçişleri Bakanlığı, İnceleme Araştırma Raporu, M.CELALETTİN LEKESİZ -
İ.KÜRŞAT AĞCA, TBMM, 2003:73

Personel tasima

Recommended

More Related Content

What's hot

What's hot (9)

Viewers also liked

Viewers also liked (9)

Similar to Personel tasima

Similar to Personel tasima (8)

Personel tasima