Kebijakan Perencanaan Pengembangan SAUM di Indonesia

1,619 views

Published on

Papaparan Bappenas pada Fortrans Solo

Published in: Business
1 Comment
1 Like
Statistics
Notes
  • selamat siang pak, saya Agnestia dari universitas Sebelas Maret. Mohon maaf pak, paparan Bappenas tentang 'Kebijakan Perencanaan Pengembangna SAUM di Indonesia' tersebut dipaparkan tanggal berapa? terimakasih
       Reply 
    Are you sure you want to  Yes  No
    Your message goes here
No Downloads
Views
Total views
1,619
On SlideShare
0
From Embeds
0
Number of Embeds
1
Actions
Shares
0
Downloads
117
Comments
1
Likes
1
Embeds 0
No embeds

No notes for slide

Kebijakan Perencanaan Pengembangan SAUM di Indonesia

  1. 1. Direktorat Trasportasi Kementerian Perencanaan Pembangunan Nasional/ Bappenas Bappenas
  2. 2. 2 2 Kondisi dan Permasalahan1 Tantangan Pengembangan Transportasi 3 Strategi dan Kebijakan Pengembangan SAUM 4 Rekomendasi
  3. 3. Kondisi dan Permasalahan MACRO INFRASTRUCTURE INVESTMENT: PERFORMANCE AND PERSPECTIVE
  4. 4. Kondisi Transportasi Perkotaan Tingginya jumlah pengguna kendaraan pribadi mobil dan motor (pertumbuhan kendaraan roda dua sekitar 8-12 % per tahun selama lima tahun terakhir). Rendahnya jumlah dan kualitas pelayanan angkutan umum baik berbasis jalan raya maupun jalan rel (kereta api). Kemacetan yang semakin massif di wilayah perkotaan mendorong terjadi pemborosan BBM dan memperburuk kondisi lingkungan dan polusi udara sehingga menjadi ancaman bagi kesehatan masyarakat dan penghambat laju kegiatan perekonomian di kota-kota besar di Indonesia.
  5. 5. Permasalahan Transportasi Perkotaan Kota Kapasitas Infrastruktur Pendukung Kemacetan Penurunan Peran Angkutan Umum Polusi Akibat Kendaraan Bermotor Peningkatan Angka Kecelakaan Lalu Lintas Perubahan Fungsi Lahan Akibat Pengguna Transportasi Pola pergerakan Masyarakat Meningkat Kota Metropolitan - √ √ √ √ √ √ Kota Besar √ √ √ √ √ √ √ Kota Menengah √ - √ √ √ √ √ Kota Kecil √ - √ - √ - - • Penurunan Peran Angkutan Umum dan Peningkatan Kecelakaan Lalu lintas menjadi masalah di seluruh Kota di Indonesia • Kurangnya Kapasitas pendukung menjadi tantangan bagi Kota Besar, Menengah dan Kota Kecil   Slide - 5
  6. 6. Dalam dekade terakhir, Jabodetabek mengalami peningkatan jumlah kendaraan bermotor yang pesat serta pergeseran penggunaan moda yang drastis dari angkutan umum ke kendaraan pribadi, khususnya sepeda motor. Jumlah mobil dan sepeda motor teregistrasi meningkat masing-masing dua kali dan 4,6 kali lipat sepanjang 2000 to 2010. Sementara pengguna bus menurun dari 38% menjadi 13% dan pengguna sepeda motor meningkat dari 21% menjadi 49%. (Sumber: Studi JUTPI, 2011) Permasalahan Motorisasi dan Meningkatnya Kepemilikan dan Penggunaan Kendaraan Pribadi
  7. 7. 7 5 V/C Ratio Tahun 2002 V/C Ratio Tahun 2020: Business as Usual <0.8 0.8- 1.0 1.0- 1.1 >1.2 Volume/CapacityRatio Volume/Capacity Ratio <0.8 0.8-1 1.0-1 >1.2 Catatan: Luas Kendaraan = R4 Sumber: Dinas Perhubungan Jakarta, 2003 Tahun 2014, total luas kendaraan R4 = total luas jalan Isu Kemacetan Lalulintas Jakarta Yang Parah Yang Menghambat Kinerja Logistik Dan Pertumbuhan Ekonomi Nasional Studi Bank Dunia pada tahun 2010 memperlihatkan bahwa jika tidak ada tindakan signifikan yang dilakukan, maka hampir seluruh jaringan jalan yang ada di Jakarta dan Bodetabek akan mengalami kemacetan dengan rasio volume berbanding kapasitas jalan melebihi angka 1,2. Berdasarkan studi SITRAMP, tanpa adanya perbaikan signifikan maka kerugian ekonomi dari kemacetan di Jakarta pada tahun 2020 mencapai Rp. 65 Trilyun per tahun.
  8. 8. 6Isu Kemacetan Lalulintas Jakarta Yang Parah Yang Menghambat Kinerja Logistik Dan Pertumbuhan Ekonomi Nasional  Dengan terbangunnya keseluruhan sistem angkutan umum masal di Jabodetabek, maka akan meningkatkan pangsa pengguna angkutan umum di Jabodetabek sebesar 36% pada tahun 2030, dibandingkan kondisi saat ini yang hanya mencapai 27%. 20% 24% 26% 53% 42% 38% 27% 34% 36% 0% 20% 40% 60% 80% 100% 2010 2020 2030 Car Motorcycle Public Transport  Hasil kajian bahwa pada saat MRT Jakarta Jalur Utara-Selatan beroperasi pada tahun pertama (direncanakan tahun 2016) telah dapat mengangkut penumpang mencapai lebih dari 170 ribu penumpang per hari. Ketika keseluruhan jaringan MRT Jalur Utara-Selatan (Tahap I dan Tahap II) serta Jalur Timur-Barat telah terbangun (pada tahun ke-10 beroperasi), maka jumlah penumpang yang diangkut pada Rute Lebak Bulus – Bundaran HI (Rute Tahap I) ini akan meningkat secara signifikan, yaitu diproyeksikan sebesar lebih dari 650.000 penumpang per hari.  Dampak signifikan pada pengurangan kemacetan lalu-lintas di DKI Jakarta, pengurangan polusi udara dan kebisingan lalu-lintas, serta tidak kalah penting adalah mengurangi besar subsidi BBM karena berkurangnya porsi penggunaan kendaraan pribadi yang beralih kepada angkutan masal MRT. Saat ini subsidi BBM di Jabodetabek mencapai sekitar 40% dari keseluruhan subsidi BBM di Indonesia. Target Komposisi Penggunaan Moda
  9. 9. Tantangan Pembangunan Transportasi MACRO INFRASTRUCTURE INVESTMENT: PERFORMANCE AND PERSPECTIVE
  10. 10. Tantangan Transportasi Indonesia Ekonomi Kependudukan Urbanisasi Privatisasi Defisit Infrastruktur • Diperlukan perubahan eksponensial • Pendekatan inkonvensional, out-of-the-box, dan profesional • Doing business as usual is simply obsolete. • Investasi pemerintah harus ditingkatkan dan investasi swasta harus difasilitasi sebaik- baiknya sebagai mitra kerja pembangunan. Kesenjangan Wilayah Energi & Lingkungan Koridor Ekonomi KEK Pengangguran & Kemiskinan
  11. 11. Transportasi dan Ekonomi Undang Undang Infrastruktur lama masih mengamanatkan Monopoli Negara Undang Undang Infrastruktur baru mengamanatkan keterbukaan pasar, industri, dan jasa infrastruktur GDP nominal: $4,977B GDP/capita: $17,240 Ten biggest of world economy GDP : $1,406B GDP/capita: $5,551 Position is 14th. Biggest economy in the world GDP: $26,679B GDP/capita: $78,478 Six biggest economy in the world Pra Krisis: Rata-rata 7% p.a. RPJM I 2004- 2009 Diperlukan infrastruktur transportasi yang efisien, handal, dan berkualitas.
  12. 12. Peran Kawasan Perkotaan Sangat Penting Karena Mendominasi Perekonomian Nasional
  13. 13. Transportasi, Urbanisasi, dan Paradoks Jawa Urbanisasi Tahun 2025 (%)  Urbanisasi di Jawa berjalan sangat masif dan persisten. Belum ada strategi jitu pemerintah untuk mengatasinya.  Jawa hanya seluas 6% dari luas Indonesia tetapi menanggung beban 55%  Ekonomi Jawa akan tetap menyumbang sekitar 55-65% dari ekonomi nasional.  Penduduk yang besar di Jawa akan membutuh-kan sistem dan jaringan transportasi yang jauh lebih canggih dari sistem yang ada saat ini.  Semua moda yang terkait dengan pergerakan ekonomi Jawa yang sangat besar kedepan perlu harus dibangun. Penduduk Jawa Tahun 2025 (Juta) Urbanisasi Jawa 2025 (%)
  14. 14. Mengenali Keterbatasan Sektor Transportasi  Semua fasilitas transportasi berada dalam tekanan besar yang muncul akibat kenaikan permintaan perjalanan yang sangat tinggi sebagai akibat dari pertumbuhan ekonomi, kependudukan, urbanisasi, kelangkaan energi, lingkungan, keterbatasan lahan, dan keterbatasan pembiayaan. Semua tekanan ini seakan-akan menafikan kemajuan yang sudah dicapai selama ini.  Terjadinya kesenjangan (gap) yang besar antar wilayah dalam sistem pasokan transportasi dan pelayanannya. Gap transportasi merupakan salah satu faktor utama terjadinya kesenjangan ekonomi antar wilayah.  Sementara ukuran birokrasi terus tumbuh, kualitas dan kapasitas kelembagaan dan birokrasi yang masih lemah telah berdampak kepada kapasitas pemerintah membuat kemajuan dalam projects delivery..  Sisi positifnya, kerangka hukum dan peraturan sudah diperbarui. Jiwa dari perubahan kerangka hukum dan peraturan ini sebenarnya bukan hanya menghilangkan monopoli negara, akan tetapi juga meningkatkan daya saing dan efisiensi BUMN, meningkatkan efisiensi sistem transportasi, meningkatkan kompetisi yang sehat untuk daya saing yang lebih tinggi, dan meningkatkan investasi oleh sektor swasta.
  15. 15. 14.03.2014 RPJMN (URBAN TRANSPORT) URBAN TRANSPORT DEVELOPMENT MOBILITY CONGESTION ALLEVIATION Environment Impact Control Improve Public Transport Acces with TOD, P&R, TIC Improve Terminal System Management Develop Urban Transportation infrastructure (road network & multimodal) Improve Efficiency of Urban Freight Operational and Services Improve Public Transport System Improve Management "Push" and "Pull" as a TDM implementation Reduce Traffic Congestion through traffic supply management GHG Emission Reduction Improving Air Quality Noise Reduction Objective Key Challenge Urban Road Safety Facilities and Infrastructure Human Factor Tantangan Transportasi Perkotaan
  16. 16. Non Tax Revenu e Tax Revenu e A P B N Non Tax Revenue Include Income from gov’t investsment, natural resources SOEs, grants, and others National Tax revenue Revenue based on taxes colected by National Pendidika n 20% Sisa Alokasi Subsidi BBM 20% Sisa Alokasi Utang Pinjaman 10- 15% Sisa Alokasi DAU 26,5% Other sctors (20%) Dana di alokasikan 20% untuk sektor pendidikan. (gaji guru dan dosen,dana BOS) Pemberian subsidi BBM sebesar 20% Pembayaran utang pinjaman negara 10%-15% Pembayaran DAU berdasarkan gaji pegawai daerah 26,5% Terdiri dari dana untuk kementrian (sekitar 33 ), dan DAK Akan diberikan ke 19 sektor K/L, kemudian dialokasikan ke daerah (dengan kriteria Umum, khusus, dan teknis ) Dapat dikatakan alokasi dana untuk sektor transportasi, khusus nya transportasi perkotaan sangat kecil.
  17. 17. Strategi dan Kebijakan Pengembangan Sistem Transportasi Perkotaan MACRO INFRASTRUCTURE INVESTMENT: PERFORMANCE AND PERSPECTIVE
  18. 18. Sasaran dan Indikator Substansi Inti Transportasi Perkotaan: Tersusunnya 100 % rencana dan program sistem transportasi dan evaluasi pelaksanaan program  Jumlah rencana induk angkutan perkotaan  Jumlah rencana induk sistem informasi lalulintas perkotaan  Laporan evaluasi  Terselenggaranya ATCS  Jumlah fasilitas keselamatan transportasi perkotaan Transportasi ramah lingkungan  Jumlah Penyelenggaraan Transportasi Ramah Lingkungan Terselenggaranya transportasi perkotaan  Jumlah Pengembangan Bus Rapid Transit (BRT)  Kota Percontohan  Kawasan Percontohan Berlangsungnya pembangunan angkutan kereta listrik di Jakarta (MRT dan Monorail) Arahan RPJMN 2010-2014
  19. 19. Arahan RPJMN 2010-2014 Sasaran Umum Pembangunan Transportasi 2010-2014
  20. 20. Arahan RPJMN 2010-2014 Sasaran Umum Pembangunan Transportasi 2010-2014
  21. 21. Arahan RPJMN 2010-2014 Sasaran Umum Pembangunan Transportasi 2010-2014
  22. 22. Meningkatkan Peran Transportasi Umum Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas Mengurangi Pulosi dari Pengoperasian Transportasi Manajemen Permintaan Transportasi (melalui Mengontrol Demand) Mengembangkan Transportasi Non Motorized Pengembangan System Transit (TOD) Pengembangan Jaringan Infrastruktur Transportasi Massal Pengembangan Aksesibilitas Pelayanan dan Intermoda Transportasi Meningkatkan Rasa Memiliki Terhadap System Transportasi Massal Meningkatkan Kapasitas Jalan Membangun ATCS / ITS Manajemen Lalu Lintas Analisis Dampak Lalu Lintas Gasifikasi Promosi Penggunaan Energi Alternatif Pemilihan Model Tekhnologi Green Transport (enviromental frienly) ERP Kebijakan Perparkiran Disinsentif untuk Pengguna Mobil Pribadi Membangun Fasilitas Pejalan Kaki Membangun Jalur Khusus Sepeda Car free day Program dan Aktivitas  Membangun dan mengoperasikan Bus Rapid Transport (BRT) System di 13 kota.  Mengadakan sarana kereta api dan menambah daya listrik untuk angkutan umum massal di Jabodetabek.  Pembangunan MRT Jakarta. 22 Kegiatan Pemerintah yang telah dan sedang dilaksanakan:  Membangun Intelligent Traffic System dan Area Traffic Control System di Sragen (Jateng), Balikpapan, Manado, Pekanbaru, Bukittinggi dan Batam, Surakarta (Jateng) dan Bogor(Jabar).  Pelaksanaan Gasifikasi melalui pembagian konvertir kit di Jakarta, Bogor, Surabaya dan Palembang.  Pembangunan jalur sepeda di kota Balikpapan danSragen (2009 dan 2010) serta pedestrian di Kota Bukit Tinggi.
  23. 23. DASAR HUKUM ANGKUTAN MASSAL Berdasarkan UU No 22/2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan pasal 158 disebutkan: (1) Pemerintah menjamin ketersediaan angkutan massal berbasis jalan untuk memenuhi kebutuhan angkutan orang dengan kendaraan bermotor umum di kawasan perkotaan. (2) Angkutan massal sebagaimana dimaksud pada ayat (1) harus didukung dengan : a. mobil bus yang berkapasitas angkut massal; b. lajur khusus; c. trayek angkutan lain yang tidak berimpitan dengan trayek angkutan massal; dan d. angkutan pengumpan Berdasarkan Perpres No 61/2011 tentang Rencana Aksi nasional Penurunan Emisi Gas Rumah Kaca, pada bidang energi dan transportasi disebutkan akan mengadakan Rencana aksi reformasi Sistem Transit – Bus Rapid Transit (BRT) / semi BRT sebanyak 43 bus per tahun di 12 kota pada periode 2010-2020
  24. 24. Ketersediaan angkutan umum massal berbasis Jalan di kawasan perkotaan mobil bus yang berkapasitas angkut massal lajur khusus trayek angkutan umum lain yang tidak berimpitan dengan trayek angkutan massal angkutan pengumpan Pemerintah Pasal 158 (1) UU 22/2009 Pasal 159 UU 22/2009 Ketentuan lebih lanjut mengenai angkutan massal sebagaimana dimaksud dalam Pasal 158 diatur dengan peraturan Menteri yang bertanggung jawab di bidang sarana dan Prasarana Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan
  25. 25. Perkembangan Sistem Transit  Indonesia baru memiliki 1 BRT (Transjakarta) dan beberapa sistem transit  Sistem transit yang ada belum mampu diandalkan masyarakat  Kota metro banyak yang belum memilki angkutan umum terpadu  Kasus MRT Jakarta sturktur tarif tidak cukup dalam memenuhi skema pemulihan finansial  Sistem Transit yang tidak menggunakan gross cost contract banyak yang colaps
  26. 26. 14.03.2014 KOTA NAMA TAHUN 1 Jakarta* Busway Trans Jakarta 2004 2 Batam Trans Batam 2005 3 Bogor Trans Pakuan 2008 4 Yogyakarta Trans Jogja 2008 5 Semarang Trans Semarang 2009 6 Pekanbaru Trans Metro Pekanbaru 2009 7 Bandung Trans Metro Bandung 2009 8 Manado Trans Kawanua 2009 9 Gorontalo Trans Hulontalangi 2010 10 Palembang Trans Musi 2010 11 Solo Batik Solo Trans 2010 12 Sarbagita Trans Sarbagita 2011 13 Ambon Trans Amboina 2011 14 Tangerang Trans Jabodetabek Tangerang 2012 Sistem Transit di kota-kota pada tahun 2012 Jakarta: BRT -perkembangan lanjut dari Sistem Transit
  27. 27. Kota yang Sudah Memiliki BRT KOTA NAMA TAHUN 1 2 Jakarta* Batam Busway Trans Jakarta Trans Batam 2004 2005 3 Bogor Trans Pakuan 2008 4 Yogyakarta Trans Jogja 2008 5 Semarang Trans Semarang 2009 6 Pekanbaru Trans Metro Pekanbaru 2009 7 Bandung Trans Metro Bandung 2009 8 Manado Trans Kawanua 2009 9 Gorontalo Trans Hulontalangi 2010 10 Palembang Trans Musi 2010 11 Solo Batik Solo Trans 2010 12 Sarbagita Trans Sarbagita 2011 13 Ambon Trans Amboina 2011 14 Tangerang Trans Jabodetabek Tangerang 2012 Lampung: iBRT dikembangkan atas inisiatif operator angkutan bus , sejak tahun 2010 Padang dan Makassar serta Surabaya diharapkan segera menyusul secepatnya.
  28. 28. Usulan Kebijakan Pengembangan SAUM Ke depan MACRO INFRASTRUCTURE INVESTMENT: PERFORMANCE AND PERSPECTIVE
  29. 29. Perubahan Paradigma Transportasi Perkotaan
  30. 30. Kerangka Kebijakan Transportasi Perkotaan RPJM Ke Depan KPI Kerangka Kelembaga an Perencanaa n/Investasi Pengopera sian Peraturan Pricing/Tax ation Pengemban gan Transportasi Perkotaan ` Mobilitas Kemacetan Pengendalia n dampak Lingkingan
  31. 31. Transportasi Mendukung Investasi Sektor Ekonomi Dan Sektor Swasta  Membangun transportasi di wilayah-wilayah Indonesia dimana investasi baik oleh pemerintah, khususnya investasi swasta di lakukan di setiap sektor ekonomi dan sektor produktif lainnya.  Untuk wilayah yang terbukti mempunyai pertumbuhan ekonomi tinggi diatas pertumbuhan ekonomi rata-rata nasional yang 6,3%, atau wilayah yang sebenarnya mempunyai potensi pertumbuhan ekonomi tinggi asalkan difasilitasi dengan transportasi yang baik, maka pertumbuhan transportasi seharusnya berada diatas angka pertumbuhan ekonomi wilayah tersebut.  Perlu ada konsensus untuk menetapkan berapa rasio nilai aset jalan terhadap PDRB provinsi. Kecenderungan di Indonesia adalah wilayah yang PDRB nya tinggi mempunyai rasio nilai aset terhadap PDRB yang rendah sementara wilayah yang PDRB nya rendah justru mempunyai rasio yang tinggi. Nilai Aset Infrastruktur Jalan Terhadap PDRB Provinsi (2008) ! Road Asset Value to GDP Figure 1: Ratio of Asset Value to GDP by Province Nanggroe Aceh Darussalam Sumatera Utara Sumatera Barat Riau Jambi Sumatera Selatan Bengkulu Lampung Kep. Bangka Belitung DKI. Jakarta Jawa Barat Jawa Tengah DI. Yogyakarata Jawa Timur Banten Bali Nusa Tenggara Barat Nusa Tenggara Timur Kalimantan Barat Kalimantan Tengah Kalimantan Selatan Kalimantan Timur Sulawesi Utara Sulawesi TengahSulawesi Selatan Sulawesi Tenggara Gorontalo Maluku Maluku Utara Papua 0 5,000 10,000 15,000 20,000 25,000 30,000 35,000 40,000 45,000 0.00 0.20 0.40 0.60 0.80 1.00 1.20 GDP($million) GDP too small to support cost of road maintenance Road capacity too small to support growth in the economy Road capacity and economy in rough balance  Meningkatkan peran Sistem Angkutan Umum di perkotaan dalam mendukung mobilitas perekonomian kota (Urban Economic Mobility).  Implementasi Electronic Road Pricing, Road Preservation Funds, Fuel surcharges, dll. untuk ikut mengatasi kemacetan masif di perkotaan.
  32. 32. Meninjau Kembali Kerangka Hukum Dan Peraturan  Mengenali hambatan dan kendala legal dalam pembangunan sistem infrastruktur dan jasa pelayanan transportasi. Hambatan dan kendala legal kemungkinan ada baik di UU, Peraturan Pemerintah, Peraturan Presiden, atau di Peraturan Menteri.  Kerangka Hukum dan Peraturan diharapkan dapat membuka iklim investasi swasta yang lebih luas untuk mengoperasikan sistem dan pelayanan transportasi (oleh operator non-BUMN.  Memperluas skema investasi di sektor transportasi perkotaan Design-Build-Operate, Lease-Operate, Annuity-based Design-Finance-Build-Operate, Performance Based Contracts, dll.  Untuk kota-kota besar dan metropolitan seperti Jabodetabek, perlu dibentuk Badan Otoritas Transportasi yang berfungsi sebagai integrator dari perencanaan, pengoperasian, investasi, dan pembiayaan dari sistem transportasi perkotaan, khususnya untuk sistem yang besar seperti MRT, Monorel, dan BRT.  Strategi penanganan koordinasi “ spillover effect” (dampak kemacetan akibat perkembangan antar wilayah yang berbatasan)
  33. 33. Transportasi Multimoda  Peraturan Menteri Perhubungan No. 15/2010 tentang transportasi multimoda/intermoda mengacu kepada 25 pelabuhan utama, 7 pelabuhan khusus untuk batubara dan CPO, 9 kota-kota besar, dan 183 wilayah belakang (hinterland) yang terkait dengan logistik. Peraturan Menteri Perhubungan No. 8/2012 mengatur sisi bisnis dari transportasi multimoda sebagai penjelasan operasional dari Peraturan Pemerintah No. 8/2011 tentang Transportasi Multimoda. Mungkin perlu dikaji kembali efektivitas dan daya tarik peraturan tersebut melihat kenyataan bahwa tidak banyak investor swasta yang tertarik masuk ke bisnis multimoda.  Peningkatan pelayanan multimoda (keterpaduan, kualitas serta kemudahan) : Membangun fasilitas peralihan moda yang aman dan nyaman (sistem stasiun; stasiun plaza pada terminal dan stasiun kereta api; perbaikan jalan akses ke terminal / stasiun; pelayanan tiket terpadu)  Perlu ditinjau kembali regulasi tentang KPS untuk memicu investasi swasta dalam transportasi multimoda, khususnya dalam kaitannya dengan Special Transport. Selain itu perlu dibentuk badan atau regulator yang netral dan independent untuk regulasi, investigasi, keselamatan, dan keamanan angkutan multimoda.
  34. 34. Optimalisasi Angkutan Umum  Meningkatkan peran Sistem Angkutan Umum di perkotaan dalam mendukung mobilitas perekonomian kota (Urban Economic Mobility).  Upaya Pengalihan penggunaan Kendaraan Umum Massal yang efisien : Peningkatan kualitas dan kapasitas pelayanan dan alternatif moda angkutan umum  Peningkatan pelayanan angkutan umum Bus  Peningkatan angkutan kereta api kota (peningkatan frekuensi ; sarana dan manajemen operasi)  Penyesuaian tarif angkutan umum terjangkau dan tepat sasaran  Sistem insentif pada perubahan kebiasaan untuk menggunakan angkutan umum 34
  35. 35. Transportasi Yang Lebih Kompetitif  Indonesia perlu menciptakan kesetaraan antara BUMN dan operator swasta dalam mekanisme pasar, industri, dan jasa transportasi nasional, termasuk dalam hal kontrak, perhitungan depresisi, subsidi, serta skema KPS lainnya untuk membangun iklim investasi yang sehat dan dalam penetapan tarif yang bersaing secara sehat.  Kompetisi yang sehat memerlukan keterbukaan, transparansi, dan akuntabilitas publik yang tinggi dari setiap pelaku bisnis dan industri transportasi, termasuk BUMN.
  36. 36. Kebijakan dan Strategi Pengembangan Transportasi di Kawasan Perkotaan 14.03.2014 Pengintegrasian Komponen Sistem Transportasi Kerangka Berfikir Grand Design
  37. 37. Reformasi Angkutan Perkotaan KEBIJAKAN REFORMASI ANGKUTAN UMUM PENINGKATA N LAYANAN ANGKUTAN UMUM ANGKUTAN MASSAL PERKOTAAN YANGBERKELAN JUTAN (SUSTAINABLE) KEBIJAKAN REFORMASI ANGKUTAN UMUM DIARAHKAN UNTUK MENGIMPLEMENTASIKAN ANGKUTAN MASSAL PERKOTAAN
  38. 38. Mekanisme Pendanaan Tansportasi Kota Yang Memadai  Menciptakan inovasi modus pembiayaan yang baru antara lain melalui Implementasi Electronic Road Pricing, Road Preservation Funds, Fuel surcharges, dll. untuk ikut mengatasi kemacetan masif di perkotaan.  Strategi prioritas investasi yang lebih efisien dan efektif dalam jangka pendek, menengah dan panjang  Strategi “pricing congestion” maupun “ infrastructure pricing” yang tepat sasaran, efisien dan layak dilaksanakan dan efektif 38
  39. 39. Source: Botma & Papendrecht, TU Delft 1991 and own figures 19 0002 000 Mixed Traffic  80 000 Heavy Rail (e.g. Hong Kong)                 14.03.2014                     100 000 Suburban Rail (e.g. Mumbai) Why public transport priority? Corridor Capacity        14 000      Cyclists       18 000 BRT single lane Pedestrians 9 000    Regular Bus 43 000 BRT double lane             Light Rail         20 000 (people per hour on 3.5 m wide lane in the city - pphpd)
  40. 40. Target Modal Split Perkotaan
  41. 41. Pembiayaan Transportasi Pembiayaan Infrastruktur Investasi Pemerintah Ekonomi Layak Finansial Tidak Layak APBN/APBD DAU, DAK, Dana Daerah Pinjaman Luar Negeri, Kredit Ekspor Kemitraan Pemerintah Swasta (PPP) Ekonomi Layak Finansial Kurang Layak Investasi Pem. & Swasta Government Support Equity & Debt Financing Investasi Swasta (PFI) Ekonomi dan Finansial Layak Equity & Debt Financing Unsolicited, Speci al Purpose Hak Kompensasi Pembangunan proyek-proyek PPP hampir selalu berkaitan dengan pembiayaan proyek modern (Modern Project Financing). Proyek berskala besar membutuhkan Equity Financing dan Debt Financing yang canggih dan membutuhkan aliansi pendanaan global (konsorsium perbankan, investment fund, bond, dan rekayasa finansial lainnya).
  42. 42. SKEMA ALTERNATIF PEMBIAYAAN PEMBANGUNAN INFRASTRUKTUR MELALUI KPS Kelayakan Proyek Skema Operasi dan Pemeliharaan Konstruksi Layak secara ekonomi tetapi tidak layak secara finansial Pemerintah Swasta/BUMN/BUMD 3 Hybrid Financing Layak secara ekonomi dan finansial marjinal Pemerintah Swasta/BUMN/BUMD Swasta/BUMN/BUMD 2 KPS dgn Dukungan Pemerintah )² Layak secara ekonomi dan finansial )¹ Swasta/BUMN/BUMD Swasta/BUMN/BUMD 1 KPS Reguler )¹ Idealnya skema 1 diserahkan penuh kepada pihak swasta, sedangkan BUMN/BUMD mengerjakan skema 2 dan 3 )² Kontribusi Pemerintah = Dukungan Pemerintah , bisa dilakukan melalui: (a)Pendanaan pembebasan lahan; (b)Pembiayaan sebagian konstruksi; (c)Pemberian Viability Gap Fund (VGF) Slide - 42
  43. 43. Inisatif Bappenas  Mengalokasikan Dana Subsidi BBM  Urban Transport  Menganggarkan Pot Dana Khusus Dana Keselamatan Jalan  Memberikan Dukungan bagi masuknya kerjasama Swasta  DN/LN  Mendukung masuknya dana kerja sama teknis dari Hibah/ Loan LN  Menyusun inisatif dana berbasis Climate Change  Meningkatkan peran pendanaan bagi angkutan perintis  Mendukung pengembangan untuk pengurangan beban moda angkutan jalan, spt Bus Air (Water Transport), KA Komuter
  44. 44. Penutup  Seiring dengan peningkatan pertumbuhan ekonomi dan kemakmuran ditambah dengan rencana pengembangan koridor-koridor ekonomi, maka urbanisasi dan mega-urbanisasi akan semakin intensif. Kawasan Perkotaan Metropolitan tersebut akan dihadapkan pada permasalahan infrastruktur dan pelayanan transportasi perkotaan seperti kemacetan lalu-lintas, motorisasi, peningkatan penggunaan moda kendaraan pribadi, pencemaran lingkungan, dan keselamatan transportasi.  Di sisi lain, urbanisasi dapat menjadi pendorong pertumbuhan ekonomi nasional jika dikelola dengan baik. Tantangan utama adalah meningkatkan daya saing infrastruktur dan pelayanan transportasi perkotaan untuk mendukung kelancaran arus logistik dan kegiatan sosio-ekonomi masyarakat.  Untuk menangani isu-isu transportasi perkotaan, maka perencanaan dan implementasi (termasuk pendanaan) dalam pengembangan sarana dan prasarana transportasi harus dilakukan secara sinergi antara Pusat-Daerah dan antar daerah di dalam Kawasan Perkotaan Metropolitan
  45. 45. Rekomendasi (1)  Menyusun Naskah Akademik bagi adanya kerangka legal dari faktor- faktor lintas sektoral dan keterpautan antara transportasi khususnya perkotaan dengan perekonomian.  Meningkatkan peran Sistem Angkutan Umum Masal di perkotaan dalam mendukung mobilitas perekonomian kota (Urban Economic Mobility).  Menciptakan inovasi modus pembiayaan yang baru untuk ikut mengatasi kemacetan masif di perkotaan dan sinergitas dan keterpaduan program dan pendanaan pembangunan antar sektor dan antara pemerintah pusat dan daerah.  Dibentuknya Badan Otoritas Transportasi yang berfungsi sebagai integrator dari perencanaan, pengoperasian, investasi, dan pembiayaan dari sistem transportasi perkotaan, seperti MRT, Monorel, dan BRT.  Menciptakan Kompetisi yang sehat agar terciptanya keterbukaan, transparansi, dan akuntabilitas publik yang tinggi dari setiap pelaku bisnis dan industri transportasi, termasuk BUMN.
  46. 46. Terima Kasih

×